KR102373748B1 - 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법, 및 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법, 및 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치 Download PDF

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Abstract

배터리(3)가 전동 모터(4)에 전력을 공급함과 함께 발전용의 엔진(1)에 의하여 배터리(3)를 충전하고, 엔진(1)으로부터 배출되는 배기 가스를 촉매로 처리하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법이다. 당해 촉매 난기 제어 방법은, 촉매의 온도가, 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 엔진(1)의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어함과 함께, 목표 회전수가, 촉매를 난기 요구 온도로 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 목표 회전수를, 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수로 제어한다.

Description

하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법, 및 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치
본 발명은 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법, 및 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치에 관한 것이다.
하이브리드 차량에서는, 엔진 정지가 계속되거나 엔진의 모터링이 계속되는 것 등에 의하여, 엔진의 배기계에 장착된 촉매의 온도가 저하되어 배기 정화 성능이 저하된 경우에는, 촉매 난기를 위하여 엔진을 작동·연소시켜 발전하고 있다(일본 특허 공개 제2017-128212호 참조).
여기서, 엔진을 이용하여 발전할 때는, 엔진의 연비 효율이 가장 높아지는 최적화 회전수, 최적화 토크로 설정된다. 따라서 최적화 회전수 및 최적화 토크에 기초하여 생성되는 최적화 발전 전력에 의하여 배터리가 충전되고, 또한 최적화 회전수에 따라 배출된 배기 가스에 의하여 촉매가 난기된다.
그런데 하이브리드 차량에서는, 배터리의 SOC(State Of Charge: 충전율)에 기초하여 엔진의 상한 발전 전력이 제한되며, 상기 최적화 발전 전력이 상한 발전 전력을 넘어서 버리는 경우에는, 엔진의 목표 회전수 및 목표 토크가 제한되어 발전 전력이 상한 발전 전력으로까지 억제된다. 그러나 이와 같이 목표 회전수가 제한된 엔진에 의하여 촉매의 난기를 행하더라도, 촉매를 활성화시키기 위한 온도에 도달하는 데 시간이 걸리는 경우가 있었다.
그래서 본 발명은, 하이브리드 차량에 있어서 배터리의 SOC에 관계없이 촉매의 난기를 확실히 행하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 양태는, 배터리가 전동 모터에 전력을 공급함과 함께 발전용의 엔진에 의하여 배터리를 충전하고, 엔진으로부터 배출되는 배기 가스를 촉매로 처리하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법이다. 당해 촉매 난기 제어 방법은, 촉매의 온도가, 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 배터리의 충전율에 기초하여 엔진의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어함과 함께, 목표 회전수가, 촉매를 난기 요구 온도로 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 목표 회전수를, 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수로 제어한다.
도 1은 본 실시 형태가 적용되는 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는 본 실시 형태의 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치의 제어 블록도이다.
도 3은 차속과, 촉매의 난기 요구를 행하기 위한 하한 회전수 및 난기 요구 회전수와, 차속의 관계를 나타내는 도면이다.
도 4는 하이브리드 차량에 있어서의 엔진의 목표 회전수 및 목표 토크에 따른 동작점과, SOC에 의하여 정해지는 상한 발전 전력의 관계를 나타내는 도면이다.
도 5는 하이브리드 차량에 있어서 난기 제어할 때의 엔진 목표 회전수 및 목표 토크에 따른 동작점과, SOC에 의하여 정해지는 상한 발전 전력의 관계를 나타내는 도면이다.
도 6은 하이브리드 차량에 있어서 난기 제어를 하는 경우의, 엔진의 실 회전수, 촉매의 온도, 촉매 난기 요구 신호의 타임 차트이다.
이하, 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다.
[하이브리드 차량의 구성]
도 1은, 본 실시 형태가 적용되는 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 블록도이다. 본 실시 형태가 적용되는 하이브리드 차량은 엔진(1)과, 발전기(2)와, 배터리(3)와, 전동 모터(4)와, 차륜(6)(구동륜)과, 전동 모터(4)를 제어하는 모터 컨트롤러(7)를 구비한다.
하이브리드 차량은, 엔진(1)으로 차륜(6)을 구동하지 않고 배터리(3)로부터 공급되는 전력으로 차륜(6)을 구동하는 것이며, 엔진(1), 배터리(3), 차륜(6)이 직렬 접속(시리즈 접속)되는 점에서 시리즈 하이브리드 카라 칭해진다.
엔진(1)은 감속기(도시하지 않음)를 통하여 발전기(2)에 기계적으로 연결된다. 발전기(2)는 배터리(3)에 대하여 송수전 가능하게 접속되어 있다. 배터리(3)와 모터 컨트롤러(7) 사이, 및 모터 컨트롤러(7)와 전동 모터(4) 사이에 있어서 송수전 가능하게 접속되어 있다.
엔진(1)의 구동력은 발전기(2)에 전달되고, 발전기(2)는 엔진(1)의 구동력에 의하여 발전한다. 발전기(2)의 발전 전력은 배터리(3)에 충전된다. 배터리(3)에 충전된 전력은 모터 컨트롤러(7)를 통하여 전동 모터(4)에 전달되고, 전동 모터(4)는 배터리(3)로부터 공급되는 전력에 의하여 구동된다. 차륜(6)은 기어(5)를 통하여 전동 모터(4)의 구동력에 의하여 회전함으로써, 하이브리드 차량은 주행한다. 또한 감속할 때, 전동 모터(4)는 차륜(6)에 회생 제동력을 인가함으로써 회생 전력을 발생시키고, 당해 회생 전력은 모터 컨트롤러(7)를 통하여 배터리(3)에 충전된다. 또한 배터리(3)의 SOC(충전율)가 소정의 값 이상으로 되어서 상한 충전 전력이 회생 전력보다도 낮아지면, 잉여의 회생 전력은 배터리(3)에 충전되지 않고 발전기(2)에 공급되고, 발전기(2)가 구동되어 엔진(1)을 회전시킴으로써 잉여의 회생 전력을 소비한다.
하이브리드 차량은, 복수의 주행 모드를 택일적으로 선택하는 모드 스위치(81)와, 자동 변속기의 레인지를 선택할 때 드라이버가 조작하는 셀렉트 레버(82)와, 차량의 속도를 검지하는 차속 센서(83)와, 브레이크력을 검지하는 브레이크 유압 센서(84)와, 브레이크의 답입 조작의 어시스트에 이용하는 브레이크 부압을 검지하는 브레이크 부압 센서(85)와, 액셀러레이터 개방도를 검지하는 액셀러레이터 포지션 센서(86)와, 하이브리드 차량 전체를 제어하는 차량 컨트롤러(9)(촉매 난기 제어 장치)를 구비한다.
차량 컨트롤러(9)는 모드 스위치(81), 셀렉트 레버(82), 차속 센서(83), 브레이크 유압 센서(84), 브레이크 부압 센서(85) 및 액셀러레이터 포지션 센서(86)의 각각에 전기적으로 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(9)는, 선택되어 있는 주행 모드를 나타내는 신호를 모드 스위치(81)로부터 수신하고, 선택되어 있는 레인지를 나타내는 신호를 셀렉트 레버(82)로부터 수신하고, 하이브리드 차량의 속도를 나타내는 신호를 차속 센서(83)로부터 수신하고, 브레이크 유압을 나타내는 신호를 브레이크 유압 센서(84)로부터 수신하고, 브레이크 부압을 나타내는 신호를 브레이크 부압 센서(85)로부터 수신하고, 액셀러레이터 개방도를 나타내는 신호를 액셀러레이터 포지션 센서(86)로부터 수신한다.
모드 스위치(81)에 의하여 선택 가능한 주행 모드로서는, 전동 모터(4)에 의한 회생 제동력이 상대적으로 작은 통상 모드와, 통상 모드보다 회생 제동력이 큰 에코 모드와, 모드 스위치(81)의 조작에 의하여 엔진(1)에 의한 발전을 중지하는 매너 모드와, 모드 스위치(81)의 조작에 따라 엔진(1)을 이용한 발전을 행하는 차지 모드 등을 구비한다.
셀렉트 레버(82)에 의하여 선택 가능한 레인지로는 드라이브 레인지, 리버스 레인지, 뉴트럴 레인지, 파킹 레인지 등이 있다.
차량 컨트롤러(9)는 엔진(1), 발전기(2), 배터리(3), 모터 컨트롤러(7)에 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(9)는 엔진(1)에 엔진 토크 명령값(이후, 토크 명령값이라 칭함)을 송신하고, 발전기(2)에 회전수 명령값을 송신하고, 모터 컨트롤러(7)에 모터 토크 명령값을 송신한다.
차량 컨트롤러(9)는, 예를 들어 CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 범용 마이크로컴퓨터에 의하여 실현 가능하다. 마이크로컴퓨터를 차량 컨트롤러(9)로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램, 마이크로컴퓨터에 인스톨하여 실행한다. 이와 같이 소프트웨어에 의하여 차량 컨트롤러(9)를 실현하는 것도 가능하지만, 차량 컨트롤러(9)에 있어서 정보 처리도 행하는 유닛별로 개별의 하드웨어를 구성하도록 해도 된다. 모터 컨트롤러(7)도 마찬가지로 소프트웨어 또는 하드웨어로서 구성할 수 있다.
차량 컨트롤러(9)(후술하는 ECU(91))는, 배터리(3)의 SOC가 소정의 하한값 미만으로 되면 엔진(1) 및 발전기(2)에 의하여 발전하여 배터리(3)를 충전하고, 소정의 상한값에 도달하면 발전을 제한 또는 정지시킨다. 또한 차량 컨트롤러(9)는, 배터리(3)의 상한 충전 전력을 상회하는 회생 전력이 발생한 경우에는, 잉여의 회생 전력을 발전기(2)에 공급하여 발전기(2)에 의하여 엔진(1)을 회전시킴으로써 잉여의 회생 전력을 소비한다. 또한 차량 컨트롤러(9)는, 브레이크 부압이 소정의 값보다도 작아진 경우에도, 발전기(2)에 전력을 공급하여 엔진(1)을 회전시킴으로써 브레이크 부압을 부활시킨다.
도 2는, 본 실시 형태의 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치의 제어 블록도이다. 도 2에 도시한 바와 같이 차량 컨트롤러(9)는 ECU(91)(엔진 컨트롤 유닛)(차량 컨트롤러(9)와는 다른 구성으로 해도 됨), 촉매 난기 요구 연산부(92)(촉매 난기 제어 장치)와 동작점 제어부(93)(촉매 난기 제어 장치)를 구비한다.
ECU(91)는, 주행 모드, 레인지, 각종 센서로부터 입력되는 신호, 및 상기 컴퓨터 프로그램에 기초하여 하이브리드 차량 전체의 제어를 행하는 것이다. ECU(91)는, 하이브리드 차량의 주행 상태(SOC의 상태 포함)에 기초하여 동작점 제어부(93)에 명령 신호(발전 요구 신호 또는 모터링 요구 신호)을 송신하고, 또한 명령 신호의 송신을 정지할 수 있다.
발전 요구 신호는, 엔진(1) 및 발전기(2)를 이용한 발전을 요구하는 신호이다. ECU(91)는 발전 요구 신호를 송신할 때, 배터리(3)로부터 입력되는 SOC의 크기에 기초하여 엔진(1) 및 발전기(2)에 있어서 발전 가능한 상한 발전 전력을 산출하여 동작점 제어부(93)에 송신한다. 모터링 요구 신호는, 상기와 같이 잉여의 회생 전력을 소비하는 경우 또는 브레이크 부압을 부활시키는 경우에 송신된다.
또한 ECU(91)는, 하이브리드 차량의 주행 상태에 기초하여 엔진(1)의 배기계에 장착된 촉매의 온도를 추정하고, 촉매 온도 추정값의 정보를 촉매 난기 요구 연산부(92)에 송신한다. 여기서 촉매의 온도는, 추정이 아니라 온도 센서 등으로 실제로 측정해도 된다.
촉매 난기 요구 연산부(92)는, ECU(91)로부터 입력되는 촉매 온도 추정값(또는 온도 센서에 의한 측정값)에 기초하여 촉매의 난기 제어를 행할지 여부의 판단을 행하여, 촉매 온도 추정값이 난기 요구 온도보다 낮아지면 촉매 난기 요구 신호(촉매 난기 요구 플래그)를 송신하고, 그 후, 촉매 온도 추정값이 난기 요구 온도 또는 난기 요구 온도보다도 소정 온도(예를 들어 30도) 높은 설정 온도로 되면 촉매 난기 요구 신호를 정지한다. 혹은 촉매 난기 요구 연산부(92)는, 촉매 난기 요구 신호를 송신하고 나서 소정 시간(예를 들어 15초) 경과하면 촉매 난기 요구 신호의 송신을 정지한다.
또한 촉매 난기 요구 연산부(92)가 촉매 난기 요구 신호를 동작점 제어부(93)에 송신하면, 촉매 난기 요구 연산부(92)에는 동작점 제어부(93)로부터 후술하는 제1 목표 회전수의 정보가 입력되고, 제2 목표 회전수의 정보를 동작점 제어부(93)에 회신한다.
제2 목표 회전수는, 제1 목표 회전수가, 촉매를 활성화시키는 데 필요한 난기 요구 온도로 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮은 경우에, 당해 하한 회전수 혹은 이보다 높은 회전수로 되는 난기 요구 회전수로 설정된다. 또한 제2 목표 회전수가, 제1 목표 회전수가 하한 회전수 이상이면, 제2 목표 회전수는, 제1 목표 회전수와 동일한 값으로 설정된다.
또한 촉매 난기 요구 연산부(92)에는 차속의 정보가 입력되고, 차속의 정보에 기초하여 난기 요구 온도 및 난기 요구 회전수를 설정하는데, 상세는 후술(도 3) 한다.
동작점 제어부(93)는, 배터리(3)의 SOC에 기초하여 목표 회전수 및 목표 토크를 산출(제어)하는 발전 전력 제어부(931)와, 목표 회전수에 기초하여 회전 명령값을 송신하는 회전수 조정부(932)와, 목표 토크에 기초하여 토크 명령값을 송신하는 토크 조정부(933)를 구비한다. 발전 전력 제어부(931)는 난기 요구 회전수의 정보를 수신하면, 목표 회전수(제1 목표 회전수)를, 난기 요구 회전수에 따른 회전수(제2 목표 회전수)로 제어한다.
발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면 엔진(1) 및 발전기(2)를 작동시키고, 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호의 수신이 종료되면 엔진(1) 및 발전기(2)를 정지시킨다. 또한 발전 전력 제어부(931)는 모터링 요구 신호를 수신하면 엔진(1)을 작동시키지 않고 발전기(2)를 작동시키고, 모터링 요구 신호의 수신이 종료되면 발전기(2)를 정지시킨다.
발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호를 수신하면 회전수 조정부(932)를 통하여 회전수 명령값을 생성하여 발전기(2)에 송신하고, 토크 조정부(933)를 통하여 토크 명령값을 생성하여 엔진(1)에 송신한다. 회전수 명령값 및 토크 명령값은, 배터리(3)의 SOC에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력에 기초하여 생성된다.
엔진(1) 및 발전기(2)에 있어서는, 엔진(1)의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크에 의하여 발전시키는 것이 적합하다. 따라서 발전 전력 제어부(931)는, 최적화 회전수와 최적화 토크의 곱에 의하여 구해지는 최적화 발전 전력과, ECU(91)로부터 송신되는 상한 발전 전력을 비교하여, 최적화 발전 전력이 상한 발전 전력보다도 낮은 경우에는 목표 회전수를 최적화 회전수로 제어하고 또한 목표 토크를 최적화 토크로 제어하여, 엔진(1) 및 발전기(2)를 이용한 발전을 행한다.
한편, 상한 발전 전력은 SOC의 상승에 수반하여 작아진다. 따라서 발전 전력 제어부(931)는, 상한 발전 전력이 최적화 발전 전력보다도 작아지는 경우에는, 상한 발전 전력과 동등해지도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다. 그때, 목표 회전수 및 목표 토크는, 후술하는 바와 같이 엔진(1)에 있어서의 래틀링 음 등의 이음(및 발전기(2)로부터 발생하는 이음)이 발생하지 않도록 산출된다.
발전 전력 제어부(931)는 촉매 난기 요구 연산부(92)로부터 난기 요구 회전수의 정보를 수신하면, 상기와 마찬가지로 목표 회전수 및 목표 토크를 산출함과 함께, 목표 회전수(제1 목표 회전수)의 정보를 촉매 난기 요구 연산부(92)에 출력한다. 그리고 촉매 난기 요구 연산부(92)로부터 회신된 제2 목표 회전수에 기초하여, 회전수 조정부(932)를 통하여 회전수 명령값을 생성하여 송신한다. 그때, 목표 토크는, 엔진(1)에 있어서 상기와 마찬가지로 이음이 발생하지 않도록 조정되며, 조정 후의 목표 토크에 기초하여 토크 명령값이 생성된다. 목표 회전수 및 목표 토크의 산출의 상세에 대해서는 후술(도 4, 도 5) 한다.
[촉매의 난기 요구 온도와 차속의 관계]
도 3은, 차속과, 촉매의 난기 요구를 행하기 위한 하한 회전수 및 난기 요구 회전수와, 차속의 관계를 나타내는 도면이다. 촉매(예를 들어 3원 촉매)는, 엔진(1)의 작동 중에 배출되는 배기 가스를 정화 처리하는 것이다. 촉매는 난기됨으로써 정화 성능을 발휘하는데, 특히 소정의 활성 온도 이상의 온도로 되면 고효율로 배기 가스를 정화 가능하게 된다. 한편, 차속이 낮을 때는 일반적으로 엔진(1)의 목표 회전수도 낮게 제어되고 배기 가스의 양도 적어지므로, 촉매의 온도는 활성 온도를 어느 정도 하회하더라도 허용된다. 따라서 본 실시 형태에서는, 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도를 차속에 기초하여 정하고 있다.
도 3 좌측 상방의 그래프에 나타낸 바와 같이, 촉매를 활성화시키는 데 필요한 온도는, 차속이 15kph 이하일 때는 480℃ 이하로 되고, 18kph 이상일 때는 630℃ 정도로 되어 있다. 또한 도 3 우측 상방의 표에 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 실 회전수(배기 가스의 공급량)가 1200rpm에서 3050rpm까지인 범위에 있어서, 실 회전수의 증가와 함께 촉매의 온도도 단조로이 증가하지만, 실 회전수가 1200rpm인 경우에는, 촉매의 온도는 480℃를 넘어서는 549℃로까지 가열된다는 지견을 본원 발명자는 얻었다. 또한 실 회전수가 2000rpm인 경우에는, 촉매의 온도는 활성 온도인 630℃를 넘어서는 660℃ 이상으로 가열된다는 지견을 본원 발명자는 얻었다
그래서, 본 실시 형태의 촉매 난기 요구 연산부(92)에서는, 차속이 18kph 이상인 경우의 하한 회전수를 2000rpm으로 하고, 차속이 15kph 이하인 경우의 하한 회전수를 1200rpm으로 설정하고 있다. 이것에 의하여, 18kph 이상인 경우의 난기 요구 회전수를 2000rpm으로 하고 있다. 한편, 차속이 15kph 이하인 경우의 난기 요구 회전수를 1400rpm으로 설정하고 있다. 이는, 촉매의 저온 영역(차속의 저속 영역)에 있어서의 정화 성능의 불안정성 등을 고려한 것이다.
[엔진의 동작점과 SOC의 관계]
도 4는, 하이브리드 차량에 있어서의 엔진(1)의 목표 회전수 및 목표 토크에 따른 동작점과, SOC에 의하여 정해지는 상한 발전 전력의 관계를 나타내는 도면이다. 도 5는, 하이브리드 차량에 있어서 난기 제어할 때의 엔진(1)의 목표 회전수 및 목표 토크에 따른 동작점과, SOC에 의하여 정해지는 상한 발전 전력의 관계를 나타내는 도면이다. 도 4, 도 5는, 횡축을 목표 회전수, 종축을 목표 토크로 하는 특성 좌표를 나타내고 있다.
상기와 같이 엔진(1) 및 발전기(2)로부터 출력되는 목표 발전 전력은 목표 회전수와 목표 토크의 곱에 의하여 구할 수 있다. 따라서 상한 발전 전력은, 도 4, 도 5에 있어서 1점 쇄선으로 나타낸 A 내지 F의 곡선(쌍곡선)으로 나타낼 수 있다. 여기서, A 내지 F는 배터리(3)의 SOC에 기초하여 정해지는 것이며, A에 있어서 배터리(3)의 SOC가 가장 낮고 또한 상한 발전 전력이 가장 높고, B, C, D로 이행함에 따라 SOC가 높아짐과 함께 상한 발전 전력이 저하되고, F에 있어서 배터리(3)의 SOC가 가장 높고 또한 상한 발전 전력이 가장 낮아진다.
도 4, 도 5에 나타내는 별표는, 특성 좌표에 있어서, 엔진(1)의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크의 동작점 a를 나타내고 있으며, 이 곱이 최적화 발전 전력으로 된다.
또한 특성 좌표의 하부에는, 엔진(1)에 있어서 래틀링 음 등이 발생하는 이음 발생 영역(사선 영역)이 있으며, 이 영역에 동작점이 포함되면 엔진(1)에 있어서 래틀링 음 등이 발생한다.
A는, 동작점 a보다도 목표 회전수 방향 및 목표 토크 방향에 있어서 높은 위치에 있으며, 상한 발전 전력이 최적화 발전 전력보다도 높음을 나타내고 있다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 동작점 a(최적화 회전수 및 최적화 토크)에 따라 엔진(1) 및 발전기(2)를 이용하여 발전하고 있다.
B 내지 F는, 목표 회전수 방향 및 목표 토크 방향에 있어서 동작점 a보다도 낮은 위치를 통과하며, 상한 발전 전력이 최적화 발전 전력보다도 낮음을 나타내고 있다. B, C의 경우, 발전 전력 제어부(931)는, SOC에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력에 목표 발전 전력이 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크(동작점)를 제어함과 함께, 특성 좌표에 있어서 동작점이, 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역에 위치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출(제어)한다.
B는, 목표 회전수 방향 및 목표 토크 방향에 있어서 동작점 a보다도 낮은 위치를 통과하지만, 이음 발생 영역에는 교차하고 있지 않다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 동작점 b에 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출하지만, 목표 회전수는 최적화 회전수에 고정하고 목표 토크만을 감소시키고 있다.
C는 이음 발생 영역을 통과하지만, 이음 발생 영역과 그 외부에 있는 적정 영역 사이의 경계선과의 교차점(변위 c')에 있어서의 회전수가 최적화 회전수보다도 크게 되어 있다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 목표 발전 전력을 상한 발전 전력(동작점 c)에 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출하지만, 목표 회전수는 최적화 회전수에 고정하고 목표 토크만을 감소시키고 있다. 또한 동작점을 변위 c'으로 되도록 제어해도 된다.
D는 이음 발생 영역을 통과하지만, 교차점(동작점 d)에 있어서의 목표 회전수가 최적화 회전수와 일치하고 있다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 목표 발전 전력을 상한 발전 전력(동작점 d)에 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다.
A 내지 D에서는, 목표 회전수가 최적화 회전수로 제어되는 특성 라인 L1 상에 동작점이 겹쳐지도록 목표 토크를 산출하고 있다. 이것에 의하여 엔진(1)의 연비 효율을 높은 상태로 유지할 수 있다.
D 내지 F에 있어서는, SOC에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력에 목표 발전 전력이 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출함과 함께, 특성 좌표에 있어서 동작점이, 경계선(특성 라인 L2)과, 상한 발전 전력을 나타내는 곡선이 교차하는 교차점에 동작점이 겹쳐지도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다.
E는 이음 발생 영역을 통과하며, 그 교차점(동작점 e)에 있어서의 목표 회전수가 최적화 회전수보다도 낮게 되어 있다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호 또는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 목표 발전 전력을 상한 발전 전력(동작점 e)에 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다.
F는 이음 발생 영역을 통과하며, 그 교차점(동작점 f)에 있어서의 목표 회전수가 E의 경우보다도 더욱 낮게 되어 있다. 이 경우, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호를 수신하면, 목표 발전 전력을 상한 발전 전력(동작점 f)에 일치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다.
도 4에 나타낸 바와 같이, 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호를 수신하면, SOC에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력에 기초하여, 도 4의 특성 라인 L1 상 또는 특성 라인 L2 상의 어느 위치에 동작점이 오도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다.
마찬가지로 발전 전력 제어부(931)는 A 내지 E의 경우에 있어서, 촉매 난기 요구 신호를 수신하면 상기와 마찬가지로 목표 회전수 및 목표 토크를 산출한다. 한편, F의 경우, 목표 회전수가 하한 회전수(차속이 18kph 이상이면 2000rpm, 15kph 이하이면 1400rpm)보다도 낮게 되어 있으며, 이 목표 회전수에 기초하여 난기 제어를 행하였다고 하더라도 촉매의 온도 상승에 시간이 걸려서 난기 제어가 종료되지 않는다. 이에 대하여, 일정 이상의 촉매 성능을 유지할 수 있을 만큼의 촉매 귀금속을 가진 촉매를 적용하는 것도 생각할 수 있지만, 비용이 든다는 문제가 있었다.
그래서 도 5에 나타낸 바와 같이, 발전 전력 제어부(931)는 상한 발전 전력에 의하여 목표 회전수 및 목표 토크를 산출함과 함께, 산출된 목표 회전수(제1 목표 회전수)가 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 동작점을, 경계선(특성 라인 L2)이자, 목표 회전수가 난기 요구 회전수(제2 목표 회전수)로 되는 위치로 이동시킨다. 즉, 도 5에 나타낸 바와 같이, 촉매 난기 요구 이외의 다른 발전 요구에 의하여 목표 회전수 및 목표 토크에 따른 동작점이 동작점 f였던 경우라도, 촉매 난기 요구를 개시하면 동작점이 특성 라인 L2 상의 동작점 g(목표 회전수는, 예를 들어 2000rpm)로 곧 이동하게 된다.
여기서, 동작점 g를 특성 라인 L2 상에 겹쳐지도록 이동시킬 뿐 아니라, 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역이자, 목표 회전수가 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동하도록 해도 된다. 이것에 의해서도, SOC(충전율)이 높은 경우이더라도 SOC의 관리에 우선하여 난기 제어를 행함과 함께, 래틀링 음 등의 이음의 발생을 회피할 수 있다. 또한, 상기와 같이 동작점 g를 특성 라인 L2 상에 겹쳐지도록 이동시킴으로써 목표 토크를 최소로 할 수 있으므로, 목표 발전 전력을 최소로 하여 배터리(3)에 대한 부담을 경감할 수 있다.
상기 내용을 검토하면, 본 실시 형태는 보다 간이한 제어 방법에 의하여 목표 회전수 및 목표 토크를 산출할 수 있다. 즉, 발전 전력 제어부(931)는, SOC의 변화에 따라 동작점이, 도 4에 나타내는 특성 라인 L1 및 특성 라인 L2 중 어느 위치에 겹쳐지도록 목표 회전수 및 목표 토크를 대응시킨 맵(SOC, 목표 회전수, 목표 토크)을 미리 준비해 둔다.
그리고 발전 전력 제어부(931)는 발전 요구 신호를 수신하면, 배터리(3)로부터 SOC의 정보를 수신하여 이에 대응하는 목표 회전수 및 목표 토크를 맵으로부터 추출하면 된다.
또한 발전 전력 제어부(931)는 촉매 난기 요구 신호를 수신하면, 배터리(3)로부터 SOC의 정보를 수신하여 이에 대응하는 제1 목표 회전수를 맵으로부터 추출하고, 그 정보를 촉매 난기 요구 연산부(92)에 송신한다. 그리고 발전 전력 제어부(931)는 촉매 난기 요구 연산부(92)로부터 제2 목표 회전수의 정보를 수신하면, SOC에 관계없이 제2 목표 회전수에 대응하는 목표 토크를 맵으로부터 추출하고, 제2 목표 회전수에 대응하는 회전수 명령값 및 당해 목표 토크에 따른 토크 명령값을 생성하면 된다.
또한 도 4, 도 5에 있어서, 특성 라인 L1은, 목표 회전수가 최적화 회전수에 고정되고 동작점 a로부터 바로 아래로 뻗어 있다. 그러나 목표 회전수를 고정하지 않고. 동작점 a로부터 멀어질수록 목표 회전수 및 목표 토크가 저하되도록 경사지게 해도 되고, 특성 좌표에 있어서, 동작점이, 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역 내에 위치하도록 목표 회전수 및 목표 토크를 산출(제어)해도 된다.
또한 래틀링 음 등이 허용되는 경우에는, 배터리(3)로부터 SOC의 정보를 수신한 단계에서 SOC에 대응한 제1 목표 회전수 및 목표 토크를 추출하고, 제2 목표 회전수에 관계없이 목표 토크를 조정하는 일 없이 이에 기초하여 토크 명령값을 생성해도 된다.
[본 실시 형태의 타임 차트]
도 6은, 하이브리드 차량에 있어서 난기 제어를 하는 경우의, 엔진(1)의 실 회전수, 촉매의 온도, 촉매 난기 요구 신호의 타임 차트이다. 여기서는, 차지 모드 등에 의하여 엔진(1) 및 발전기(2)를 이용하여 배터리(3)를 충전한 후, 매너 모드로 전환하였을 때 난기 제어가 개시되는 경우를 상정하고 있다.
촉매 난기 요구 이외의 다른 발전 요구(차지 모드)에 기초하여 엔진(1) 및 발전기(2)를 이용하여 발전하면, 처음에는 최적화 회전수(예를 들어 2375rpm)로 엔진(1)은 회전하고 있다. 그러나 SOC가 상한값(예를 들어 80퍼센트)에 접근하면 상한 발전 전력이 제한되므로, 이것에 의하여 실 회전수는 점차 저하되어 간다. 그리고 실 회전수가 저하되면 촉매의 온도도 저하되어 가며, 촉매의 온도가 난기 요구 온도(630℃)보다 낮아지면, 촉매 난기 요구 연산부(92)가 촉매 난기 요구 신호를 송신함으로써 난기 제어가 개시된다.
이때, 실 회전수는 상한 발전 전력에 관계없이 난기 요구 회전수(예를 들어 2000rpm)로 제어되어 촉매의 온도가 상승한다. 이때 목표 토크도, 엔진(1)에 있어서 래틀링 음이 발생하지 않는 값으로 제어된다.
그리고 촉매의 온도가 난기 요구 온도보다도 소정 온도 높아지거나, 혹은 난기 제어를 개시하고 나서 소정 시간(예를 들어 15초) 경과하면, 촉매 난기 요구 신호의 송신을 정지함으로써 난기 제어는 종료된다.
이때, SOC는 상한값보다도 일시적으로 약간 상승하게 되지만, 그 후, 엔진(1) 및 발전기(2)에 의한 발전이 정지하므로 SOC는 상한으로까지 저하시킬 수 있다. 이와 같이, SOC의 제어보다도 일시적으로 촉매 난기를 우선함으로써 배기 가스의 처리를 확실히 행할 수 있으며, 촉매의 온도가 다시 난기 요구 온도보다도 낮아지면 다시 난기 제어를 개시할 수 있다.
가령 촉매 난기 요구가, 다른 발전 요구와 마찬가지로 도 4에 따라 목표 회전수 및 목표 토크를 산출하였다고 하면, 도 6에 있어서 촉매 난기 요구 신호를 송신하더라도 실 회전수 및 실 토크는, SOC에 기초하여 정해진 상한 발전 전력에 대응하는 상한 회전수로 제한되어, 난기 요구 회전수로까지 상승하는 일은 없다. 따라서 촉매의 온도가 난기 요구 온도보다도 소정 온도 높아지면 난기 요구 신호의 송신을 정지하도록 제어하는 경우에는, 난기 요구 신호의 송신이 정지하는 일은 없다. 특히 드라이버가 엔진(1)을 이용한 발전을 행하지 않는 매너 모드를 선택했음에도 불구하고 엔진(1)에 의한 난기 요구에 수반하는 발전이 계속되므로, 드라이버에게 위화감을 주게 된다. 또한 난기 제어를 개시하고 나서 소정 시간 경과하면 난기 제어는 종료되도록 제어한 경우에는, 촉매의 난기가 달성되는 일은 없어서 배기 가스의 처리가 불완전해질 우려가 있다.
그러나 본 실시 형태에서는, 차지 모드 등에 의하여 SOC가 그 상한값 근방에 위치하고 있었다고 하더라도 SOC의 제어에 우선하여 난기 제어를 행하고 소정 시간 후에 난기 제어를 확실히 정지시킬 수 있으므로, 드라이버에게 위화감을 주지 않는 난기 제어를 행할 수 있다.
또한 본 실시 형태에서는, 차속이 15kph 이하인 경우이더라도 적용할 수 있으며, 이 경우에는 난기 요구 회전수가 1400rpm으로 제어되므로, 차속이 18kph 이상인 경우보다도 SOC의 상승을 억제할 수 있어서 배터리(3)에 대한 부담을 경감할 수 있다.
[본 실시 형태의 효과]
본 실시 형태는, 배터리(3)가 전동 모터(4)에 전력을 공급함과 함께 발전용의 엔진(1)에 의하여 배터리(3)를 충전하고, 엔진(1)으로부터 배출되는 배기 가스를 촉매로 처리하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법이다. 당해 촉매 난기 제어 방법은, 촉매의 온도가, 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 엔진(1)의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어함과 함께, 목표 회전수가, 촉매를 난기 요구 온도로 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 목표 회전수를, 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수로 제어한다.
상기 제어 방법을 실현하는 하이브리드 차량의 촉매 제어 장치는, 전동 모터(4)에 전력을 공급하는 배터리(3)와, 배터리(3)를 충전하기 위한 발전용의 엔진(1)과, 엔진(1)으로부터 배출되는 배기 가스를 처리하는 촉매를 구비하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치이다. 당해 촉매 난기 제어 장치는, 촉매의 온도가, 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 촉매 난기를 요구하는 촉매 난기 요구 신호를 송신하는 촉매 난기 요구 연산부(92)와, 촉매 난기 요구 신호를 수신하여 엔진(1)의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하는 발전 전력 제어부(931)를 구비한다. 촉매 난기 요구 연산부(92)는, 목표 회전수(제1 목표 회전수)가, 촉매를 난기 요구 온도보다도 높게 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수(제2 목표 회전수)의 정보를 발전 전력 제어부(931)에 송신하고, 발전 전력 제어부(931)는 난기 요구 회전수의 정보를 수신하면 목표 회전수(제1 목표 회전수)를 난기 요구 회전수(제2 목표 회전수)로 제어한다.
이것에 의하여, 배터리(3)의 SOC(충전율)가 그 상한 근방에 위치하고 있었다고 하더라도 SOC의 제어에 우선하여 난기 제어를 행하고 소정 시간 후에 난기 제어를 확실히 정지시킬 수 있으므로, 드라이버에게 위화감을 주지 않는 난기 제어를 행할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 엔진(1)의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크에 기초하여 정해지는 최적화 발전 전력이, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력보다도 낮은 경우에는, 목표 회전수를 최적화 회전수로 제어하고 목표 토크를 최적화 토크로 제어한다.
마찬가지로 발전 전력 제어부(931)는, 엔진(1)의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크에 기초하여 정해지는 최적화 발전 전력이, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력보다도 낮은 경우에는, 목표 회전수를 최적화 회전수로 제어하고 목표 토크를 최적화 토크로 제어한다. 이것에 의하여 최소의 연비로 난기 제어를 행할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 상한 발전 전력이 최적화 발전 전력보다도 낮아지는 경우에는, 목표 회전수와 목표 토크에 기초하여 정해지는 목표 발전 전력이 상한 발전 전력에 일치하도록 목표 토크를 최적화 토크로부터 감소시킨다.
마찬가지로 발전 전력 제어부(931)는, 상한 발전 전력이 최적화 발전 전력보다도 낮아지는 경우에는, 목표 회전수와 목표 토크에 기초하여 정해지는 목표 발전 전력이 상한 발전 전력에 일치하도록 목표 토크를 최적화 토크로부터 감소시킨다. 이것에 의하여 목표 회전수를 최적화 회전수로 유지할 수 있으므로, 높은 연비 효율을 유지할 수 있음과 함께 촉매의 온도 저하를 억제할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 목표 회전수 및 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 엔진(1)의 동작점이, 엔진(1)에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역에 포함되도록 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하고, 목표 회전수가 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 동작점을, 적정 영역이자, 목표 회전수가 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시킨다.
마찬가지로 발전 전력 제어부(931)는, 목표 회전수 및 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 엔진(1)의 동작점이, 엔진(1)에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역에 포함되도록 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하고, 목표 회전수가 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 동작점을, 적정 영역이자, 목표 회전수가 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시킨다. 이것에 의하여, SOC(충전율)이 높은 경우이더라도 SOC의 관리에 우선하여 난기 제어를 행함과 함께, 래틀링 음 등의 이음의 발생을 회피할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 목표 회전수 및 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 엔진(1)에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역과 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역 사이의 경계선과, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력을 나타내는 곡선이 교차하는 경우에 있어서, 엔진(1)의 동작점이 경계선과 곡선의 교차점에 겹쳐지도록 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하고, 회전수가 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 동작점을, 경계선이자, 회전수가 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시킨다.
마찬가지로 발전 전력 제어부(931)는, 목표 회전수 및 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 엔진(1)에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역과 당해 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역 사이의 경계선과, 배터리(3)의 충전율에 기초하여 정해지는 상한 발전 전력을 나타내는 곡선이 교차하는 경우에 있어서, 엔진(1)의 동작점이 경계선과 곡선의 교차점에 겹쳐지도록 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하고, 목표 회전수가 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 동작점을, 경계선이자, 목표 회전수가 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시킨다.
이것에 의하여, SOC(충전율)이 높은 경우이더라도 SOC의 관리에 우선하여 난기 제어를 행함과 함께, 래틀링 음 등의 이음의 발생을 회피할 수 있으며, 또한 그 상태에서 목표 토크를 최소로 할 수 있으므로, 목표 발전 전력을 최소로 하여 배터리(3)에 대한 부담을 경감할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 난기 요구 온도 및 난기 요구 회전수를 차속에 기초하여 정한다. 마찬가지로 촉매 난기 요구 연산부(92)는 난기 요구 온도 및 난기 요구 회전수를 차속에 기초하여 정한다. 이것에 의하여, 차속에 대응하여, 하이브리드 차량(배터리(3))에 부담이 되지 않는 촉매 난기를 행할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지는 아니다.

Claims (10)

  1. 배터리가 전동 모터에 전력을 공급함과 함께 발전용의 엔진에 의하여 상기 배터리를 충전하고, 상기 엔진으로부터 배출되는 배기 가스를 촉매로 처리하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법이며,
    상기 촉매의 온도가, 상기 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 상기 배터리의 충전율에 기초하여 상기 엔진의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어함과 함께, 상기 목표 회전수가, 상기 촉매를 상기 난기 요구 온도로 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 상기 촉매의 온도가 상기 난기 요구 온도를 넘어서기까지 상기 엔진을 이용한 발전 전력을 증가시키고, 또한 상기 목표 회전수를, 상기 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수로 제어하고,
    상기 충전율이 소정의 상한값 근방에 도달하는 경우에 상기 엔진의 발전 전력을 제한하기 위해 상기 충전율에 기초하여 상한 발전 전력을 설정함과 함께, 상기 촉매의 온도가 상기 난기 요구 온도보다 낮아졌을 때, 상기 엔진의 발전 전력이 상기 상한 발전 전력을 초과하더라도, 상기 목표 회전수를 상기 난기 요구 회전수로 제어하는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 엔진의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크에 기초하여 정해지는 최적화 발전 전력이, 상기 상한 발전 전력보다도 낮은 경우에는, 상기 목표 회전수를 상기 최적화 회전수로 제어하고 상기 목표 토크를 상기 최적화 토크로 제어하는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 상기 엔진의 동작점이, 상기 엔진에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역에 포함되도록 상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 제어하고,
    상기 목표 회전수가 상기 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 상기 동작점을, 상기 적정 영역이자, 상기 목표 회전수가 상기 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시키는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 상기 엔진에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역과 당해 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역 사이의 경계선과, 상기 상한 발전 전력을 나타내는 곡선이 교차하는 경우에 있어서,
    상기 엔진의 동작점이 상기 경계선과 상기 곡선의 교차점에 겹쳐지도록 상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 제어하고,
    상기 목표 회전수가 상기 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 상기 동작점을, 상기 경계선이자, 상기 목표 회전수가 상기 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시키는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 난기 요구 온도 및 상기 난기 요구 회전수를 차속에 기초하여 정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 방법.
  6. 전동 모터에 전력을 공급하는 배터리와,
    상기 배터리를 충전하기 위한 발전용의 엔진과,
    상기 엔진으로부터 배출되는 배기 가스를 처리하는 촉매를 구비하는 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치이며,
    상기 촉매 난기 제어 장치는,
    상기 촉매의 온도가, 상기 촉매를 활성화시키기 위한 난기 요구 온도보다도 낮아졌을 때, 촉매 난기를 요구하는 촉매 난기 요구 신호를 송신하는 촉매 난기 요구 연산부와,
    상기 촉매 난기 요구 신호를 수신하여 상기 엔진의 목표 회전수 및 목표 토크를 제어하는 발전 전력 제어부를 구비하고,
    상기 촉매 난기 요구 연산부는,
    상기 목표 회전수가, 상기 촉매를 상기 난기 요구 온도보다도 높게 가열 가능한 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에, 상기 하한 회전수 이상으로 되는 난기 요구 회전수의 정보를 상기 발전 전력 제어부에 송신하고,
    상기 발전 전력 제어부는,
    상기 난기 요구 회전수의 정보를 수신하면, 상기 촉매의 온도가 상기 난기 요구 온도를 넘어서기까지 상기 엔진을 이용한 발전 전력을 증가시키고, 또한 상기 목표 회전수를 상기 난기 요구 회전수로 제어하고,
    상기 충전율이 소정의 상한값 근방에 도달하는 경우에 상기 엔진의 발전 전력을 제한하기 위해 상기 충전율에 기초하여 상한 발전 전력을 설정함과 함께, 상기 촉매의 온도가 상기 난기 요구 온도보다 낮아졌을 때, 상기 엔진의 발전 전력이 상기 상한 발전 전력을 초과하더라도, 상기 목표 회전수를 상기 난기 요구 회전수로 제어하는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 발전 전력 제어부는,
    상기 엔진의 연비 효율이 최대로 되는 최적화 회전수 및 최적화 토크에 기초하여 정해지는 최적화 발전 전력이, 상기 상한 발전 전력보다도 낮은 경우에는, 상기 목표 회전수를 상기 최적화 회전수로 제어하고 상기 목표 토크를 상기 최적화 토크로 제어하는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 발전 전력 제어부는,
    상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 상기 엔진의 동작점이, 상기 엔진에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역에 포함되도록 상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 제어하고,
    상기 목표 회전수가 상기 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 상기 동작점을, 상기 적정 영역이자, 상기 목표 회전수가 상기 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시키는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 발전 전력 제어부는,
    상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 축으로 하는 특성 좌표에 있어서, 상기 엔진에 있어서 이음이 발생하는 이음 발생 영역과 당해 이음 발생 영역의 외부로 되는 적정 영역 사이의 경계선과, 상기 상한 발전 전력을 나타내는 곡선이 교차하는 경우에 있어서,
    상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크에 따른 동작점이 상기 경계선과 상기 곡선의 교차점에 겹쳐지도록 상기 목표 회전수 및 상기 목표 토크를 제어하고,
    상기 목표 회전수가 상기 하한 회전수보다도 낮아지는 경우에 상기 동작점을, 상기 경계선이자, 상기 목표 회전수가 상기 난기 요구 회전수로 되는 위치로 이동시키는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치.
  10. 제6항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 촉매 난기 요구 연산부는,
    상기 난기 요구 온도 및 상기 난기 요구 회전수를 차속에 기초하여 정하는, 하이브리드 차량의 촉매 난기 제어 장치.
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