KR102142221B1 - 수출입항만 물류 효율화를 위한 자동스케줄링 및 배정과 배차관리 시스템 - Google Patents

수출입항만 물류 효율화를 위한 자동스케줄링 및 배정과 배차관리 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 항만의 물류 운송을 스케줄링하고 배차하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템에 관한 rjtdfmh, 일 실시예에 따르면, 상기 시스템의 운송사 서버가, 물량 운송을 주문하는 화주의 오더에 기초하여, 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 및 반입관련 정보를 포함하는 물량 운송에 필요한 데이터를 수집하고 데이터베이스(DB)에 등록하는 단계; 상기 DB에 등록된 데이터에 기초하여, 소정 시간내 운송할 물량을 선정하고 복수개의 노선으로 이루어진 운송 스케줄을 생성하는 단계; 각 가용차량마다 상기 운송 스케줄에 따른 노선을 하나씩 할당하여 배차하는 단계; 및 가용차량에 할당된 노선의 복수개의 워크 중 제1 워크에 관한 배차 정보를 상기 가용차량에 전송하는 단계;를 수행하도록 구성된 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 제공한다.

Description

수출입항만 물류 효율화를 위한 자동스케줄링 및 배정과 배차관리 시스템 {Automated scheduling and vehicle assignment system for efficiency of port distribution }
본 발명의 항만의 물류 관리를 위한 시스템에 관한 발명으로, 보다 상세하게는, 수출입항만의 물류 효율화를 위한 자동 스케줄링 및 배정과 배차 관리 시스템에 관한 것이다.
항만을 통해 물량(컨테이너)을 수출입하고 여러 권역간 물량을 운송하는 물류운송 분야에서는 주어진 운송 물량을 한정된 시간에 한정된 컨테이너 차량에 어떻게 할당하고 어떤 경로로 운행하게 할 것인지를 결정하는 것이 운송 효율을 높이는데 있어서 매우 중요하다. 각 컨테이너 차량마다 적절한 수의 물량(컨테이너)을 적절한 순서로 할당하도록 배차 스케줄을 설계하면 물류 비용과 운송 시간을 절약할 수 있다.
그러나 종래에는 운송 물량을 스케줄링하고 이를 각 차량에 배차하는 작업을 경험이 풍부한 배차원이 수작업으로 수행하는 경우가 대부분이어서 스케줄링 및 배차에 시간이 많이 소요되고 최적의 운송 효율을 보장할 수 없어 운송 효율의 향상을 도모할 수 없다는 문제가 있었다.
특허문헌1: 한국 공개특허공보 제2001-0075961호 (2001년 08월 11일 공개) 특허문헌2: 한국 공개특허공보 제2002-0061293호 (2002년 07월 24일 공개)
본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 수작업에 의존하던 스케줄링과 배차 관리를 자동화함으로써 물류 운송 관리에 소비되는 시간과 노력을 절약하고 운송 효율을 향상시키는 것을 목적으로 한다.
또한 본 발명은 물류비용과 운송시간을 최소화하는 측면만 고려하는 것이 아니라 각 컨테이너 차량의 차량 기사가 균등한 수익을 올릴 수 있도록 스케줄링과 배차 작업을 수행하는 것을 목적으로 한다.
또한 본 발명은 자동 스케줄링과 배차 작업을 여러 운송사가 각각 독립적으로 하되 필요에 따라 물량 정보나 배차 정보를 공유하도록 하여 운송 효율을 더욱 향상시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 항만의 물류 운송을 스케줄링하고 배차하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템으로서, 상기 시스템의 운송사 서버가, 물량 운송을 주문하는 화주의 오더에 기초하여, 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 및 반입관련 정보를 포함하는 물량 운송에 필요한 데이터를 수집하고 데이터베이스(DB)에 등록하는 단계; 상기 DB에 등록된 데이터에 기초하여, 소정 시간내 운송할 물량을 선정하고 복수개의 노선으로 이루어진 운송 스케줄을 생성하는 단계; 각 가용차량마다 상기 운송 스케줄에 따른 노선을 하나씩 할당하여 배차하는 단계; 및 가용차량에 할당된 노선의 복수개의 워크 중 제1 워크에 관한 배차 정보를 상기 가용차량에 전송하는 단계;를 수행하도록 구성되고, 상기 운송 스케줄의 각 노선은 복수개의 워크로 이루어지고 각각의 워크는 반출지에서 반입지까지 적어도 하나의 물량을 운송하는 운송 동작을 포함하며, 상기 운송 스케줄을 생성하는 단계는, 운송 거리와 공차율 중 적어도 하나를 최소화하고 기설정된 우선순위별로 물량을 운송할 수 있도록, 각 워크의 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 반입관련 정보, 및 각 워크별 예상 시간과 거리 정보에 기초하여 운송 스케줄을 생성하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 제공한다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 수작업에 의존하던 기존 방식 대신 스케줄링과 배차 작업을 자동화함으로써 물류 운송 관리에 소비되는 시간과 노력을 절약하고 운송 효율을 향상시킬 수 있는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 제공할 수 있다.
또한 본 발명에 의하면 동적 배차 단계를 수행함으로써 물량 운송시 발생하는 실제 상황에 맞추어 가장 적절한 물량을 각 차량에 배차함으로써 운송 효율을 더 향상시킬 수 있고, 더 나아가 자동 스케줄링과 배차 작업을 여러 운송사가 각각 독립적으로 하되 필요에 따라 물량 정보나 배차 정보를 공유하도록 하여 운송 효율을 더욱 향상시킬 수 있는 이점을 가진다.
도1은 항만에서의 물류 운송을 설명하기 위한 도면,
도2는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 설명하는 도면,
도3은 일 실시예에 따른 운송사와 운송사 서버 구성을 설명하는 블록도,
도4는 일 실시예에 따른 운송사 서버를 설명하는 블록도,
도5는 일 실시예에 따른 자동 스케줄링 및 배차 관리 방법을 나타내는 흐름도,
도6은 도5의 스케줄링 단계를 설명하기 위한 흐름도,
도7은 운송물량에 대한 관련 정보를 설명하는 도면,
도8은 운송물량을 소정 기준에 따라 분석하는 방법을 설명하기 위한 도면,
도9는 도6의 스케줄 생성 및 선정 단계를 설명하기 위한 도면,
도10은 도5의 운송관리 단계의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도,
도11은 일 실시예에 따른 모바일 앱의 홈 화면을 나타내는 도면,
도12 및 도13은 일 실시예에 따라 물류 운송을 수행할 때의 모바일 앱의 화면을 나타내는 도면,
도14는 일 실시예에 따른 슬립 데이터의 예시적 화면을 나타내는 도면,
도15는 워크에 대한 배차 단계의 예시적 실행 시점을 설명하는 도면이다.
이상의 본 발명의 목적들, 다른 목적들, 특징들 및 이점들은 첨부된 도면과 관련된 이하의 바람직한 실시예들을 통해서 쉽게 이해될 것이다. 그러나 본 발명은 여기서 설명되는 실시예들에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 오히려, 여기서 소개되는 실시예들은 개시된 내용이 철저하고 완전해질 수 있도록 그리고 당업자에게 본 발명의 사상이 충분히 전달될 수 있도록 하기 위해 제공되는 것이다.
본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 '포함한다(comprise)' 및/또는 '포함하는(comprising)'은 언급된 구성요소는 하나 이상의 다른 구성요소의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명하도록 한다. 아래의 특정 실시예를 기술하는데 있어서, 여러 가지의 특정적인 내용들은 발명을 더 구체적으로 설명하고 이해를 돕기 위해 작성되었다. 하지만 본 발명을 이해할 수 있을 정도로 이 분야의 지식을 갖고 있는 독자는 이러한 여러 가지의 특정적인 내용들이 없어도 사용될 수 있다는 것을 인지할 수 있다. 어떤 경우에는 발명을 기술하는 데 있어서 흔히 알려졌으면서 발명과 크게 관련 없는 부분들은 본 발명을 설명하는 데 있어 혼돈을 막기 위해 기술하지 않음을 미리 언급해 둔다.
도1은 항만에서의 물류 운송을 설명하기 위한 도면으로, 발명의 설명을 위해 항만을 도식적으로 나타내었다. 일반적으로 물류 운송에서는 평균 운송거리를 고려하여 하나의 운송영역으로 묶을 수 있는 지역을 '권역'으로 부른다. 항만 물류운송의 경우 항만 하나에 대해 하나의 권역으로 분류할 수 있다. 예컨대 도1에서 부산신항과 부산북항을 각각 별도의 권역으로 표시할 수 있다. 물론 이는 편의상 분류하는 것이므로 하나의 권역 내에 둘 이상의 항만이 포함될 수도 있다.
각 항만의 권역에는 컨테이너 선박이 정박할 수 있는 하나 이상의 항만 터미널(T1 내지 T3)이 있다. 각 터미널은 컨테이너선을 통한 해상 운송과 육상 운송이 만나는 연결점으로 크레인, 컨테이너 야드 등의 시설을 갖추고 있다. 항만의 하나의 터미널에 정박한 컨테이너선에서 양하된 화물(컨테이너)은 같은 항만의 다른 터미널 또는 다른 항만으로 운송된 후 다른 컨테이너선에 실려서 해외로 운송될 수 있고 또는 내륙의 다른 권역(예컨대 '권역3')으로 운송될 수도 있다. 따라서 도1에 화살표로 표시한 것처럼 개개의 컨테이너마다 동일 항만내 터미널간 운송, 다른 항만간 운송, 및/또는 권역간 운송 등으로 분류되고 이러한 수천 수만개의 컨테이너들을 각각 컨테이너 차량에 배차하여 한정된 시간에 적절한 목적지로 운송해야 한다.
한편, 이하 본 명세서에서는 특별히 구분할 필요가 없는 한 운송의 목적물인 '화물', '컨테이너', '물량'을 구분없이 사용하기로 한다. 또한 운송 목적물을 목적지까지 운송하는 동작으로 '운송', '배송', '이송', '운반', '수송' 등의 표현을 구분없이 사용하기로 한다.
도2는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 설명하는 도면이다. 일반적으로 화물 운송을 위해 물량의 소유주(화주)(20)가 운송사(10)에게 물량을 특정 선박에 특정 기일까지 운송할 것을 요청(오더)한다. 운송사(10)는 본 발명에 따른 운송사 서버(100)를 운용할 수 있으며, 일 실시예에 따른 운송사 서버(100)는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템을 실행하여, 화주(20)로부터 받은 오더 내에 포함된 각종 운송관련 정보 및 해당 선박의 선사(30), 세관(40), 항만 터미널 운영 시스템(50) 등으로부터 운송에 필요한 각종 정보를 수집하여 데이터베이스에 등록하고, 이 등록된 정보에 기초하여 물량 운송을 위한 스케줄링 및 배차 관리를 수행한다.
이 때 운송사(10)에 소속되거나 운송사(10)와 계약을 맺은 각 운송기사는 각각 자신의 모바일 기기에 모바일 앱(60)을 설치하고 이 모바일 앱(60)을 이용하여 스케줄링 정보 및/또는 배차관련 정보를 수신할 수 있고 각 운송기사가 자신의 현재 위치나 운송 현황을 모바일 앱(60)을 통해 운송사 서버(100)로 전송함으로써 운송사 서버(100)가 전체 운송 물량에 대한 운송 관리를 동적으로 수행할 수 있다.
운송사 서버(100)는 하나의 운송사(11)가 관리하고 운영하는 시스템이지만 대안적 실시예에서 복수개의 운송사가 하나의 운송사 서버(100)를 공유하며 사용할 수 있다. 즉 도3에 도시한 것처럼 여러 개의 운송사(11,12,…들이 하나의 운송사 서버(100)를 이용하여 각각 스케줄링 및 배차관리를 수행하고 필요에 따라 데이터를 공유할 수 있다.
도4는 일 실시예에 따른 스케줄링 및 배차관리 시스템을 수행하는 운송사 서버(100)를 블록도로 개략적으로 도시하였다.
도4를 참조하면, 일 실시예에 따른 운송사 서버(100)는 도5, 도6, 및/또는 도10에 도시한 흐름도의 단계들을 실행할 수 있는 임의의 컴퓨터 장치일 수 있고, 도시한 것처럼 프로세서(110), 메모리(120), 및 저장장치(130)를 포함할 수 있다.
저장장치(130)는 하드 디스크 드라이브 또는 플래시 메모리 등과 같이 데이터를 반영구적으로 저장할 수 있는 저장매체로서, 도5, 도6, 및/또는 도10의 흐름도를 수행하는 스케줄링 프로그램(131), 운송관리 프로그램(132) 등의 프로그램이나 알고리즘을 저장할 수 있다.
데이터베이스(150)는 화주의 오더를 비롯한 각종 운송관련 데이터를 저장하고 있으며, 스케줄링 프로그램(131)은 데이터베이스(150)로부터 각종 데이터를 수신하여 운송할 물량을 분석하고 운송 스케줄을 수립하고 차량을 스케줄의 노선에 배정하는 동작(예컨대 도5의 S20 단계)을 수행하고 운송관리 프로그램(132)은 운송 스케줄 및/또는 실시간 운송 상황에 따라 물량을 차량에 배차하고 운송 현황을 관리하는 동작(예컨대 도5의 S30)을 수행할 수 있다.
이 구성에서 이러한 각종 프로그램이나 알고리즘이 저장장치(130)에 저장되어 있다가 프로세서(110)의 제어 하에 메모리(120)에 로딩되어 실행될 수 있다. 대안적으로, 스케줄링 프로그램(131)이나 운송관리 프로그램(132) 중 일부분이 시스템(100)과는 별도로 존재하는 외부 장치나 서버에 존재할 수 있고, 시스템(100)에서 데이터나 변수를 해당 외부 장치나 서버에 요청하면 이 외부 장치나 서버가 프로그램 또는 알고리즘을 실행한 뒤 그 결과 데이터를 시스템(100)에 전달하여 스케줄링 프로그램(131)이나 운송관리 프로그램(132)이 동작할 수도 있다.
도5는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동 스케줄링 및 배차 관리 방법을 나타내는 흐름도이다. 도면을 참조하면, 일 실시예에 따른 스케줄링 및 배차 관리 방법은 화주의 물량운송 오더에 기초하여 데이터를 수집하고 등록하는 단계(S10), 등록된 데이터로부터 운송물량을 분석하고 운송 스케줄을 수립하는 스케줄링 단계(S20), 및 스케줄링에 따라 물량을 차량에 배차하는 배차하고 물량 운송을 관리하는 단계(S40)를 포함할 수 있다.
우선 단계(S10)에서, 운송사(10)가 다수의 화주(20)로부터 물량운송 오더를 수신하고 물량운송을 위한 각종 필요 정보와 데이터를 수집하여 데이터베이스(150)에 저장한다.
물량운송 오더는 일반적으로 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 및 반입관련 정보를 포함한다. 예를 들어 도7은 데이터베이스(150)에 저장된 데이터 중 일부를 화물(컨테이너) 기준으로 정렬한 예시를 나타내는데, 오더의 운송물량관련 정보는 도7의 컨테이너 식별번호(컨번호) 및 컨테이너 관련 데이터에 대응하며, 예컨대 컨테이너 식별번호, 봉인(seal)번호, 컨테이너 규격, 화물포함 여부(F/E), 컨테이너 무게 등의 정보를 포함한다. 반출관련 정보는 도6(a)의 반출관련 데이터에 대응하며, 예컨대 반출지, 반출선사, 선명, 항차번호, 입항일 등의 정보를 포함한다. 반입관련 정보는 도7의 반입관련 데이터에 대응하며 예컨대 반입지, 반입선사, 선명, 항차번호, 출항일 등의 정보를 포함할 수 있으며, 그 외에 구체적 실시 형태에 따라 물량운송 오더에 일부 정보가 생략되거나 부가될 수 있음은 물론이다.
운송사 서버(100)는 물량운송 오더를 수신하면 물량 운송을 위한 추가 정보를 선사(30), 세관(40), 및/또는 항만 TOS(50)로부터 추가적으로 수집할 수 있다. 예를 들어 반출지/반입지에 관한 추가 정보(예컨대 터미널 모선, 터미널 포트 코드 등) 및 화물 특성이나 상태에 관한 정보(예컨대 위험물 신고여부, 엑스레이 검색대상 여부, DO 발행여부, 수입신고수리 여부 등)를 선사(30), 세관(40), 및/또는 항만 TOS(50) 등으로부터 수집할 수 있다. 수집 방법은 예컨대 관련 정보를 이메일, 팩스 등으로 수신할 수도 있고 해당 기관의 홈페이지 라우팅 정보에서 자동수집 등의 방법으로 수집할 수도 있다. 수집된 정보들은 예컨대 데이터 형식과 단위 등의 변경(통일) 작업을 거쳐 데이터베이스(150)에 등록된다.
그 후 데이터베이스(150)에 등록된 데이터에 기초하여 스케줄링 및 차량배정 단계(S20)를 수행한다. 스케줄링 및 배정 단계(S20)에서, 소정 시간내 운송할 물량을 선정하고 복수개의 노선으로 이루어진 운송 스케줄을 생성한 후 가용차량을 각 노선에 배정할 수 있다.
이와 관련하여 도6은 도5의 스케줄링 및 배정 단계(S20)의 구체적 실시예를 나타낸다. 이 실시예에 따르면, 단계(S210)에서 오더 데이터에 기초하여 소정시간내 운송할 물량을 선정한다. 예를 들어 선박의 입항/출항 정보에 기초해서 물량을 시간별(날짜별)로 정렬하여 소정시간내 운송할 물량을 산정한다. 여기서 '소정 시간내 운송할 물량'은 예컨대 오늘을 기준으로 내일 운송할 물량을 의미하거나 또는 오늘 오전을 기준으로 오늘 오후에 운송할 물량을 의미할 수 있다. 또는 대안적으로, 지금 시각을 기준으로 일정 시간 뒤의 소정 기간 동안 운송할 물량을 의미할 수 있으며, 구체적 실시 형태에 따라 그 의미가 달라질 수 있다.
예컨대 도7은 오늘을 기준으로 내일 운송할 물량(컨테이너)이 60개인 경우 이 60개의 컨테이너(C001 내지 C060)에 대해 관련 정보를 정렬한 상태를 나타낸다. 각 컨테이너의 식별번호(컨번호)에 대응하여 각 컨테이너관련 정보, 반출관련 정보, 반입관련 정보, 및 기타 정보(세관이나 TOS에서 수집한 정보 등)를 매칭하여 이와 같이 정렬할 수 있다.
그 후 단계(S220)에서 이 산정된 운송물량을 분석한다. 이 단계(S220)에서는 예를 들어 각 물량의 운송경로와 우선순위(긴급성) 등의 기준에 따라 운송물량을 분석하고 분류할 수 있다. 예를 들어 도8은 60개의 운송물량을 운송 권역에 따라 분류한 것을 나타낸다. 이 예시에서는 설명의 편의를 위해 2개의 권역, 즉 부산신항("신항")과 부산북항("북항") 사이의 물량 운송만 가정하였다.
일 실시예에서 운송 권역에 따른 분류는 동일한 반출지 권역과 동일한 반입지 권역을 갖는 물량을 동일 종류의 물량으로 분류하는 것이다. 예컨대 도8은 60개의 운송물량 중 20개는 부산신항내 터미널간 운송("신→신")이고, 10개의 물량은 부산신항의 임의의 터미널에서 부산북항의 임의의 터미널로의 운송("신→북")이고, 25개의 물량은 부산북항내 터미널간 운송("북→북")이고, 그리고 5개의 물량은 부산북항의 임의의 터미널에서 부산신항의 임의의 터미널로의 운송("북→신")이며, 이와 같이 도시한 실시예에서는 60개의 운송물량이 운송 권역(반출지/반입지가 속한 권역)에 따라 4종류로 분류됨을 이해할 것이다.
한편 이 단계(S220)에서 운송물량을 우선순위(긴급성)에 따라 추가로 분류하거나 정렬할 수 있다. 우선순위는 선박의 입항일/출항일 등의 시간적 제약요건이나 물량의 특성에 따라 결정될 수 있으며, 운송 권역에 따른 각 분류마다 물량의 우선순위를 정하여 정렬할 수 있다. 예를 들어 도8에서 신항 권역내 운송할 물량이 20개이므로 이 20개를 우선순위에 따라 정렬하고 마찬가지로 다른 분류의 물량들에 대해서도 각 분류 내에서 우선순위를 정하여 정렬할 수 있다.
이와 같이 단계(S220)에서 소정 기준에 따라 운송물량을 분석하고 분류한 후 단계(S230)와 단계(S240)에서 운송 스케줄을 생성한다. 도6에 도시한 일 실시예와 같이 복수개의 운송 스케줄을 생성한 후(S230) 그 중에서 하나의 최적 운송 스케줄을 선정(S240)할 수도 있고, 대안적 실시예에서 하나의 운송 스케줄만 생성할 수도 있다.
도9는 도6의 스케줄 생성(S230) 및 선정 단계(S240)를 설명하기 위한 도면으로, 복수개의 노선(routing)으로 이루어진 복수개의 스케줄(스케줄1, 스케줄2,…)를 생성하고 그 중 하나의 스케줄(예컨대 스케줄1(S1))을 최적 스케줄로 선정한 예를 도식적으로 나타내었다.
생성되는 각 스케줄(S1,S2,…)은 운송할 물량의 권역에 따른 분류, 가용차량 대수 등을 고려하여 복수개의 노선으로 이루어지고 각 노선마다 몇 대의 차량을 배차할지가 결정된다. 도9에 도시한 스케줄은 도8에 따라 권역별로 분류된 60개의 운송물량을 10대의 가용 차량으로 베송하기 위한 스케줄로서, 60개의 운송물량을 10대의 차량에 배분할 경우 생성가능한 예시적인 하나의 스케줄을 나타낸다. 이 예시적인 스케줄(S1)은 4개의 노선(노선1 내지 노선4)으로 구성되고 각 노선은 복수개의 '워크'로 구성된다. 그러나 생성되는 각 스케줄(스케줄1, 스케줄2,…)마다 각 스케줄이 포함하는 노선의 수나 각 노성의 경로(워크들의 개수와 순서)는 각기 상이할 수 있다. 예컨대 스케줄2(S2)는 5개의 노선, 스케줄3(S3)은 6개의 스케줄로 구성될 수 있고 각 스케줄의 노선도 다른 스케줄의 노선과 상이할 수 있음은 물론이다.
여기서 '워크'는 하나 이상의 물량(컨테이너)을 출발지(예컨대 반출지)에서 도착지(예컨대 반입지)까지 운송하는 하나의 운송 업무 단위를 의미한다. 각 노선은 하나 이상의 워크로 구성되며, 각각의 노선은 서로 상이한 경로를 따라 물량을 운송하도록 구성된다. 각 워크마다 소요 시간이 다르기 때문에 노선마다 워크 개수가 동일하지 않고 상이함을 이해할 것이다.
또한 '가용차량'은 소정 시간내 운송할 물량의 운송 시간동안 운행가능한 차량을 의미하며 예컨대 운송사(10)에 소속된 차량 및 협력업체 등 제3 업체를 통해 수배가능한 차량을 포함할 수 있다.
한편, 도5의 단계(S20)에서 차량 배정과 관련하여, 도8의 예시에서 전체 60개의 워크가 필요하다. 즉 “"신→신" 워크가 20개, "북→북" 워크가 25개, "신→북" 워크가 10개, 그리고 "북→북" 워크가 5개가 필요한데, 도9의 스케줄1의 경우 전체 10대의 가용차량 중 노선1에 3대를 배정하고 노선2에 4대의 차량, 노선3에 1대의 차량, 그리고 노선4에 2대의 차량을 각각 배정하면 모든 종류의 워크들을 빠짐없이 다 커버하여 모든 물량을 운송할 수 있다. 다만 도5의 스케줄링 및 배정 단계(S20) 또는 도6의 스케줄 생성 및 선정 단계(S230,S240)는 도9와 같은 노선으로 구성된 스케줄을 선정하고 각 노선마다 하나 이상의 차량을 배정하는 것이며 특정 운송물량을 특정 차량에 할당하는 것까지 수행하는 것은 아니다. 특정 운송물량을 특정 차량에 할당하는 것은 배차에 관한 것으로 도5의 운송 관리 단계(S30)에서 수행된다.
일 실시예의 운송 스케줄을 생성하는 단계(S230)에서, 운송 거리와 공차율을 최소화하고 기설정된 우선순위별로 물량을 운송할 수 있도록, 각 워크의 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 반입관련 정보, 각 워크별 예상 시간과 거리 정보, 및 가용차량 수에 기초하여 복수개의 노선을 생성한다.
단계(S230)에서 복수개의 운송 스케줄을 생성하기 위해 도4에 도시한 스케줄링 프로그램(131)이 사용될 수 있다. 스케줄링 프로그램(131)은 컴퓨터 알고리즘 또는 인공지능(AI) 기반의 알고리즘을 포함할 수 있으며, 이러한 알고리즘은 운송 효율을 높이기 위한 복수개의 기설정된 소정 규칙들에 따라 각 스케줄의 노선들을 생성하도록 구현될 수 있다.
예를 들어, 복수개의 규칙들은 (i) 워크에 따른 물량의 도착지(반입지)의 권역과 그 다음 워크의 출발지(반출지)의 권역이 동일한 워크끼리를 순차적으로 배치하는 제1 규칙, (ii) 하나의 권역 내에서 물량을 운송하는 권역내 워크가 다수개 존재할 경우 적어도 둘 이상의 권역내 워크끼리 순차적으로 배치하는 제2 규칙, (iii) 우선순위가 높은 워크일수록 노선의 앞쪽에 배치하는 제3 규칙, 및 (iv) 워크별 예상시간을 고려하여 하나의 노선에 넣을 수 있는 워크 수를 결정하는 제4 규칙 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 인공지능(AI) 기반의 알고리즘으로 스케줄을 생성하는 경우, 예를 들어 이러한 복수개의 규칙에 따라 학습된 인공신경망 알고리즘을 이용하여 스케줄을 생성할 수 있다.
일 실시예에서 복수개의 규칙이 상기 (i) 내지 (iv)의 규칙 외에 부수적 규칙들을 포함할 수 있다. 예를 들어 컨테이너 크기가 20피트와 40피트 규격으로 구분되는데 40피트 규격에 맞는 전용 샤시가 부착된 컨테이너 차량은 40피트 컨테이너만 운송할 수 있으므로, 가용차량 중 작은 크기의 컨테이너 차량에 대한 노선을 우선적으로 생성하도록 구성할 수 있다.
이와 같이 단계(S230)에서 복수개의 운송 스케줄을 생성한 후 단계(S240)에서 최적 스케줄을 선정한다. 예를 들어 복수개의 스케줄 중 운송 효율이 가장 높은 스케줄을 선택할 수 있다. 운송 효율은 총 운송거리와 공차율 중 적어도 하나를 고려하여 산출될 수 있다. 예컨대 하나의 스케줄에 대해 총 운송거리는 이 스케줄에 속한 모든 워크들의 운행거리를 합산하여 계산될 수 있고, 공차율은 총 운송거리에 대한 공차(컨테이너를 싣지 않은 상태)로 운행하는 총거리의 비율로 계산될 수 있다. 따라서, 단계(S230)에서 복수개의 규칙에 따라 복수개의 운송 스케줄을 생성하고, 단계(S240)에서 각 운송 스케줄에 대해 총 운송거리와 공차율 중 적어도 하나를 산출하고 산출된 값에 따른 최적의 운송 스케줄을 선택할 수 있다.
한편 도6에 점선 화살표로 표시하였듯이, 최적 스케줄을 선정한 후(S240) 필요에 따라 운송물량을 재선정할 수 있다(S210). 예를 들어, 선정된 스케줄에 따를 경우 각 노선의 예상 운송시간이 기준 작업시간(예컨대 법정 근로시간 또는 기설정된 작업시간)보다 적은 경우 추가 운송을 더 할 수 있으므로, 이 경우 다음 시간주기에 운송할 물량 중 적어도 일부를 추가할 수 있다. 예를 들어, 오늘을 기준으로 내일 운송할 물량을 선정하여(S210)하여 이에 대해 운송 스케줄을 선정하였으나(S240) 스케줄 선정 결과 운송을 더 추가할 수 있다고 판단한 경우 단계(S210)로 되돌아가 모레 운송할 물량 중 적어도 일부를 추가하여 다시 단계(S220 내지 S240)를 수행하여 새로운 스케줄을 선정할 수 있다. 반대로, 선정된 스케줄로 운송할 경우 운송물량을 모두 운송할 수 없다고 판단되면 노선 중 일부 노선을 협력업체 등 제3 업체로 분배할 수 있다.
다시 도5를 참조하면, 상술한 바와 같이 스케줄링 및 배정 단계(S20)를 수행한 후 각 가용차량마다 운송 스케줄에 따른 노선 중 하나의 노선을 할당하여 배차하는 단계(S30)를 수행한다. 이 단계(S30)는 운송물량을 운송하기 시작하는 시간 직전에(예컨대 운송 당일날 출근시에) 도3의 운송관리 프로그램(132)에 의해 수행될 수 있다.
각 가용차량의 기사마다 출근시간이나 작업시작 시간이 다를 수 있고 가용차량의 현재 위치도 제각기 다르기 때문에, 일 실시예에서 배차 단계(S30)를 수행할 때 (i) 물량 우선순위(긴급성), (ii) 선착순, 및 (iii) 가용차량 현재 위치 등의 복수개의 기준들 중 적어도 하나를 고려하여 노선을 할당할 수 있다.
예를 들어 가장 긴급한 물량을 포함한 노선을 먼저 출근한 가용차량에 할당하거나(긴급성), 먼저 출근한 차량 기사마다 노선을 순차적으로 할당하거나(선착순), 가용차량에 가장 가까운 물량이 포함된 노선을 해당 기사에게 할당(가용차량 현재위치 고려)할 수 있다.
일 실시예에서, 노선을 각 가용차량에 할당하는 단계(S30)에서, 노선 전체의 워크 정보(예컨대 도7에서 "워크1"부터 "워크7"까지 모든 워크 정보)를 해당 가용차량에 전송할 필요는 없고, 이 노선 중 지금 작업해야 할 워크(예컨대 "워크1")에 관한 정보만 가용차량에 전송할 수도 있으며, 이 경우 각 워크를 완료하기 전 또는 완료한 직후 그 다음 워크를 가용차량에 전송하도록 구성할 수 있다.
각 가용차량에 할당된 노선의 워크에 관한 정보를 해당 가용차량에 전송하기 위해, 예컨대 도2에 도시한 것처럼 각 가용차량의 기사의 스마트폰에 설치한 모바일 앱(60)을 이용할 수 있다. 즉 운송사 서버(100)가 각 가용차량에 전송할 노선 또는 이 노선의 각 워크에 관한 데이터를 데이터 통신망 또는 인터넷망 등의 통신 네트워크를 통해 각 차량 기사의 스마트폰으로 전송하고, 각 스마트폰에 설치된 모바일 앱(60)을 통해 노선 또는 이 노선의 워크에 관한 정보를 디스플레이 할 수 있다.
한편. 스케줄링 및 배정 단계(S20)에서 스케줄 생성시 고려했던 가용차량 대수와 운송 당일 실제 운행가능한 가용차량의 대수가 상이할 수 있다. 운송 당일 실제 가용차량의 수가 부족할 경우 협력업체 등으로부터 추가 차량을 수배하여 노선을 할당하거나 또는 일부 노선을 협력업체에 위임하여 처리할 수 있다.
이와 같이 배차 단계(S30)를 수행한 후 실제 운송이 시작되며 이에 따라 운송관리 프로그램(132)은 각 노선에 따른 각 차량의 물량 운송을 관리하는 운송관리 단계(S40)를 수행하게 된다.
도10은 운송관리 단계(S40)의 예시적인 일 실시예를 나타내는 흐름도이며, 구체적 실시 형태에 따라 도10의 일부 단계들이 생략되거나 다른 추가 단계들이 더 수행될 수 있음을 미리 밝혀둔다.
도면을 참조하면, 우선 각 가용차량의 기사가 자신의 모바일 앱(60)을 통해 출근 알림 신호를 운송사 서버(100)로 전송한다(S410). 예를 들어 모바일 앱(60)은 도11에 도시한 것과 같은 홈 화면으로 구성될 수 있다. 도11을 참조하면, 차량 기사의 고유 식별번호(610), 출근 버튼(620), 및 출발지/도착지 표시란(630)을 포함한 다양한 정보와 버튼들이 홈 화면에 표시될 수 있다.
기사의 고유 식별번호(610)는 예컨대 차량번호일 수 있다. 일 실시예에서 기사가 출근 버튼(620)을 누름으로써 도10의 출근 알림 단계(S410)를 실행할 수 있다. 출발지/도착지 표시란(630)은 각 운송 작업(워크)마다 출발지와 도착지가 표시되는 영역으로, 기사가 출근 버튼(620)을 누르기 전에는 출발지/도착지 표시란(630)이 비활성화 상태에 있다.
기사가 출근 버튼(620)을 눌러서 출근 알림 단계(S410)를 실행하면 운송사 서버(100)가 출근 알림 신호를 수신하고(S415), 해당 차량에 스케줄의 하나의 노선을 할당하여 배차하고(S420) 해당 차량의 기사에게 배차정보를 전송한다(S425). 여기서 배차정보는 예컨대 도9의 노선들 중 해당 차량에 할당된 노선의 첫번째 워크(워크1)에 관한 정보이며 예를 들어 해당 워크의 출발지(반입지), 도착지(반입지), 운송해야 할 물량(컨테이너) 정보 등을 포함할 수 있다.
배차정보를 수신한 차량 기사가 수신 확인을 한 뒤(S427) 출발 알림 신호를 운송사 서버(100)로 전송하고(S430) 운송사 서버(100)가 이를 수신한다(S435). 운송사 서버(100)는 차량 기사로부터 출근 알림이나 출발 알림 등의 신호를 수신할 때마다 운송관리 데이터베이스에 이러한 정보를 저장하고 각 차량이 할당된 노선에 따른 예정된 시간에 맞게 운행하고 있는지 체크할 수 있다.
한편 단계(S435)에서 운송사 서버(100)가 출발알림 신호를 수신하면, 이 차량의 노선에 따라 현재 수행해야 할 워크의 코피노 정보를 항만의 터미널 운영 시스템(50)에 전송한다(S440). 코피노(반출입 사전정보: COPINO)는 컨테이너 차량의 항만 출입시 항만의 터미널 게이트에서 해당 차량을 식별하고 통과 여부를 판단하기 위한 정보로서, 예를 들어 차량정보(차량번호), 반출할 컨테이너 식별번호, 및/또는 반입할 컨테이너 식별번호를 포함한 일련의 데이터로 구성된다. 종래에는 이러한 운송사의 배차 관리자가 배차 시점에 별도 작업을 통해 코피노 정보를 해당 터미널에 전송해야 했고 전송 시점도 불규칙하여 컨테이너 차량이 항만 터미널에 도착하였음에도 터미널 게이트를 통과하지 못하고 대기해야 하는 문제가 자주 발생하였고 이는 운송 효율을 저하시키는 원인 중 하나였다. 그러나 본 발명에서는 운송사 서버(100)가 각 차량으로부터 출발 알림 신호를 수신하면(S435) 이 신호의 수신이 트리거 신호가 되어 코피노 정보를 터미널 운영 시스템(50)으로 자동 전송하도록 구성하여 위와 같은 종래 문제를 해결하였다. 또한 운송사 서버(100)가 터미널 운영 시스템(50)으로 코피노 정보를 전송한 사실을 해당 차량 기사의 모바일 앱(60)에도 전송하여 해당 기사가 코피노 정보 전송 사실을 확인하도록 한다(S445). 대안적으로, 운송사 서버(100)가 터미널 운영 시스템(50)에 전송한 코피노 정보의 적어도 일부를 운송사 서버(100)가 해당 기사의 모바일 앱(60)에도 전송할 수 있다.
배차받은 노선의 워크에 따라 기사가 차량을 운행하여 목적지(반출지 또는 반입지)가 위치한 항만의 게이트에 도착하면(S450) 게이트에서 해당 차량을 식별하다. 차량 식별을 위해 항만의 게이트에는 차량번호를 감지하는 차량번호 감지기 및/또는 RF 통신이나 블루투스 등의 무선통신으로 차량과 통신할 수 있는 통신장치가 설치되어 있으며 각 게이트의 감지장치나 통신장치는 터미널 운영 시스템(50)에 연결되어 있다.
게이트의 감지장치나 통신장치가 차량을 식별하여 터미널 운영 시스템(50)이 도착 차량을 확인하면(S453), 터미널 운영 시스템(50)은 해당 차량에 대응하는 코피노 정보에 따라 터미널 게이트에서 슬립을 출력한다. 여기서 '슬립'은 차량의 게이트 통과 및 컨테이너 반출입에 대한 인수도증 용지로서, 일반적으로 슬립에는 해당 항만에서 반출할 컨테이너 및/또는 반입할 컨테이너의 각각에 대한 컨테이너 식별번호, 봉인번호, 위치, 규격, F/E, 및 무게 정보 등의 정보가 프린팅 되어 출력된다.
한편 터미널 운영 시스템(50)이 차량의 게이트 도착 사실을 확인하면(S453) 상기 슬립에 관한 데이터를 운송사 서버(100)에 전달한다(S454). 운송사 서버(100)는 이 슬립 데이터의 수신에 의해 차량의 게이트 도착 사실을 확인하고, 상기 슬립에 표시되는 정보에 대응하는 정보(이하에서 "E-슬립"이라고도 한다)를 모바일 앱(60)으로 전송할 수 있다(S455). 따라서 차량 기사는 게이트에서 종이 슬립을 수령하고 이와 동시에 모바일 앱(60)을 통해서 E-슬립을 수신하여 슬립 정보를 이중으로 확인할 수 있다. 이 때 종이 슬립에 대응하는 E-슬립에 표시될 정보는 터미널 운영 시스템(50)으로부터 수신하여 제공한다.
터미널 게이트에서 차량 기사가 모바일 앱(60)에서 E-슬립을 확인하고(S457) 종이 슬립을 수령한 후(S459) 슬립에 표시된 컨테이너를 반출/반입하기 위해 해당 컨테이너가 위치하는 장치장으로 이동하여 컨테이너의 적재/하역 작업을 수행한다(S460). 이와 관련하여 도12와 도13은 도10의 운송관리 단계를 실행할 때 일부 단계에서의 모바일 앱(60)의 예시적 화면을 나타낸다.
도12(a)는 예를 들어 단계(S427)에서 배차 정보를 확인하기 위한 모바일 앱의 화면일 수 있다. 모바일 앱(60)이 단계(S425)에서 배차받은 워크의 배차정보가 도12(a)와 같이 모바일 앱(60)에 표시된다. 예를 들어 워크의 출발지/도착지가 경로 표시창(640)에 표시되고 운송할 물량은 그 아래의 물량 표시창(650)에 표시된다. 도10(a)에 도시한 화면은 일 예로서 2개의 컨테이너 물량을 부산북항의 KBCT 터미널에서 반출하여 부산신항의 PNIT로 반입하는 워크가 배차되었음을 나타낸다.
기사가 이 워크를 확인하고 출발 버튼(645)을 눌러서 출발 알림 신호를 운송사 서버(100)로 전송하는 단계(S430)를 실행하면 도12(a)의 출발 버튼(645)이 도12(b)의 출발취소 버튼으로 변경될 수 있고, 차량은 2개의 물량을 반출하러 반출지(부산북항 KBCT 터미널)로 향한다. 차량이 반출지까지 운행하는 동안 도12(b)의 화면이 그대로 유지될 수 있다.
차량이 부산북항의 게이트에 도착하여(도10의 S450) 운송사 서버(100)로부터 슬립 데이터를 수신하면(도10의 S457) 도13의 슬립확인 버튼(660)이 활성화되고, 이 버튼(660)을 클릭하면 예컨대 도14와 같은 E-슬립 데이터가 화면에 표시될 수 있다. 또한 이와 같이 슬립확인 버튼(660)이 활성화될 때 반출지에서 차량이 출발하는지를 확인하는 출발 알림 버튼(670)도 활성화될 수 있다. 차량 기사가 반출지(부산북항 KBCT 터미널)에서 반출할 2개의 물량을 차량에 적재하고(도10의 S460) 출발 알림 버튼(670)을 클릭하여 출발 알림 신호를 운송사 서버(100)로 전송할 수 있다(S430).
한편 일 실시예에서 해당 차량이 워크에 따라 운송물량의 차량 적재를 완료하거나 차량에서의 하역을 완료하면 완료 신호를 운송사 서버(100)로 전송할 수 있다. 운송사 서버(100)가 완료 신호를 수신하면(S480) 이 차량에 배차해야 할 그 다음 물량을 배차 단계(S420)에서 탐색하고 이 탐색된 물량의 배차정보를 해당 차량의 모바일 앱(60)에 전송한다(S425).
이 때 차량의 적재/하역 완료 신호를 운송사 서버(100)로 전송하는 단계(S470)는 컨테이너의 차량 적재 작업이나 차량에서의 하역 작업을 실제로 완료한 직후 수행될 수 있으며, 이 경우 차량 기사가 모바일 앱(60)을 통해 적재/하역 완료 신호를 운송사 서버(100)로 전송할 수 있다. 대안적으로, 차량이 항만의 터미널 게이트를 통과할 때 완료 신호를 운송사 서버(100)로 전송할 수도 있으며, 이 경우 예를 들어 단계(S454)에서 터미널 운송 시스템(50)이 운송사 서버(100)로 전송하는 차량 도착확인 신호가 완료 신호로도 기능할 수 있다. 또는 대안적 실시예에서, 차량 기사가 도13의 출발 알림 버튼(670)을 눌러서 운송사 서버(100)로 전송하는 출발 알림 신호가 적재/하역 완료 신호로 기능할 수도 있다.
일 실시예에서, 운송사 서버(100)가 임의의 차량에 대한 적재/하역 완료 신호를 수신하면, 배차 단계(S420)에서, 해당 차량이 수행할 다음 물량을 운송물량들 중 동일 종류로 분류된 물량들 중에서 선택한다. 즉 도8을 참조하여 설명한 것처럼, 동일한 반출지 권역과 동일한 반입지 권역을 갖는 물량이 동일 종류의 물량으로 분류되어 있으며, 이러한 동일 종류의 물량들 중 기설정된 복수개의 소정 규칙을 만족하는 물량을 탐색하여 다음번 운송할 물량으로 선택할 수 있다.
여기서 소정 규칙은 예컨대 거리 최소화 규칙, 대기시간 최소화 규칙 및 긴급성 우선 규칙 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
거리 최소화 규칙은, 동일 분류의 물량들 중 차량의 위치에 가까운 물량을 다음번 운송할 물량으로 선택하는 것이다. 예를 들어, 현재 실행중인 워크에 따른 물량의 반입지로부터 가장 가까운 물량을 선택하는 것이 이동 거리를 최소화할 수 있으므로 현재 물량의 반입지에서 가능한 거리가 가까운 물량을 선택하는 것이 바람직하다.
대기시간 최소화 규칙은, 동일 분류의 물량들 중 반출 대기시간이 짧은 물량을 다음번 운송할 물량으로 선택하는 것이다.
항만의 야드에 적재되어 있는 컨테이너들은 여러층으로 적층되어 쌓여있는데, 반출해야 할 컨테이너가 적층 컨테이너들의 가장 아래에 위치한다면 이를 반출하기 위해 대기시간이 많이 소요된다. 따라서 예를 들어 제1 컨테이너가 아래에 위치하고 제2 컨테이너가 그보다 위에 위치할 경우 제1 컨테이너를 선택하는 것이 바람직하다.
긴급성 우선 규칙은, 동일 권역 내에 높은 우선순위의 물량이 존재하는 경우 높은 우선순위의 물량을 다음번 운송할 물량으로 우선 선택하는 것이다.
단계(S420)에서 다음번 운송할 물량을 해당 차량에 배차하면 그 후의 단계들(S425 내지 S480)을 반복한다. 이 때 컨테이너의 적재 작업인지 하역 작업인지 등 구체적 상황이나 실시 형태에 따라 단계들(S425 내지 S480)의 일부 단계가 생략되거나 순서가 변경될 수 있고 다른 단계가 추가될 수도 있음은 물론이다.
위와 같이 본 발명은 동적 배차 단계를 수행함으로써 물량 운송시 발생하는 실제 상황에 맞추어 가장 최적의 물량을 각 차량에 배차할 수 있으므로 전체적인 운송 효율을 향상시킬 수 있다.
또한 이러한 운송 효율 향상은 여러 운송사의 스케줄링 및 운송관리 시스템을 본 발명의 운송사 서버(100)가 통합하여 실행함으로써 더 높일 수 있다. 예를 들어 도3에 도시한 것처럼 복수개의 운송사(11,12,…들이 본 발명에 따른 운송사 서버(100)를 공유하여 사용할 경우, 예를 들어 각 운송사(11,12,…가 각기 독립적으로 운송사 서버(100)의 스케줄링 프로그램(131)과 운송관리 프로그램(132)을 이용하여 도5의 단계들(S10 내지 S40)을 각각 수행하되 필요에 따라서는 운송사 서버(100)를 통해 협력을 하거나 정보를 공유할 수 있다.
예를 들어 운송사(11,12,…중 제1 운송사(11)가 스케줄링 단계(도6의 S210 내지 S240)를 수행하여 운송 스케줄을 생성한 결과 운송해야 할 물량이 넘치는 경우 일부 물량을 운송사 서버(100)를 공유하는 다른 운송사(12,…)에 넘겨주고 이 다른 운송사(12,…에 대한 스케줄링 프로그램(131) 실행시 이를 자동으로 반영하여 스케줄을 생성할 수 있다.
다른 예로서, 제1 운송사(11)의 배차 단계(S30)에서 운송 당일 가용차량이 운송 스케줄을 생성할 때 고려했던 가용차량보다 적을 경우 운송 스케줄 중 일부 노선을 다른 운송사(12,…)에 배당할 수 있다.
또 다른 예로서, 운송 스케줄의 노선에 공차로 운행해야 하는 워크가 존재하는 경우, 이 워크에 관한 정보를 운송사 서버(100)를 통해 전체 운송사(11,12,…가 공유하도록 구성할 수 있다. 예를 들어 공차로 운행해야 하는 워크를 수행하기 소정 시간 이전까지 해당 워크의 정보를 운송사 서버(100)를 통해 각 운송사(11,12,…에 알려서 다른 운송사가 이 워크에 물량을 배정하여 운행할 수 있도록 구성할 수 있으며, 이와 같이 운송사 서버(100)에서 공차 정보를 공유하면 공차 상태로 운행하는 워크를 감소시킬 수 있어 운송 효율을 향상시킬 수 있다.
도15는 각 워크에 대한 배차를 실행하는 실행 시점을 예시적으로 설명하는 도면으로, 설명의 편의를 위해, 임의의 차량 기사가 출근하여 도9의 노선1을 할당받은 경우를 가정하여 출근부터 워크1과 워크2까지의 경로를 도시하였다.
차량 기사가 출근 직후 출근 알림(도10의 S410)을 전송하고 운송사 서버(100)가 출근 확인을 수신하면(S415) 첫번째 배차가 이루어지고(S420) 워크1(신→신)의 배차 정보가 차량 기사의 모바일 앱(60)에 전송된다(S425). 예를 들어 워크1이 신항의 터미널1(T1)에서 컨테이너를 반출하여 터미널2(T2)에 반입하는 작업인 경우, 차량 기사는 경로(도15의 m1 경로)를 따라 터미널1(T1)로 출근한다. 도15에서는 각 터미널(T1,T2)을 점선으로 표시하였다.
차량이 터미널1(T1)의 게이트(GT1)를 통과하여 반출지에 도착하고 컨테이너를 적재하면(S470) 적재 완료 신호를 운송사 서버(100)로 전송할 수 있고(S480), 일 실시예에서, 적재 완료 신호를 수신한 운송사 서버(100)가 이 시점에서 다음번 워크(워크2)에서 운송할 물량을 선택하여 배차할 수 있다(S420). 또는 대안적 실시예에서, 차량이 컨테이너를 적재하여 터미널1(T1)의 게이트를 통과하는 시점 또는 게이트를 통과하여 터미널2(T2)로 운행하는 도중(즉 차량이 R1 경로에 있을 때) 다음번 워크(워크2)에 대한 배차 단계(S420)가 실행될 수도 있다.
배차 단계(S420)에서 워크2에 할당된 물량이 터미널2에 반출되어 터미널3에 반입되는 물량인 경우, 이 배차 정보에 관한 코피노 정보가 터미널2(T2)의 터미널 운영 시스템(50)에 전송되고(S440), 차량이 터미널2의 게이트(GT2)에 도착하여 수령하는 슬립에는 워크1에 따라 터미널2에 반입해야 할 물량 및 워크2에 따라 터미널2에서 반출해야 할 물량에 관한 정보가 들어있다. 따라서 이 차량은 우선 워크1에 따라 물량을 소정 반입지에 하역하고 그 후 경로(m2)를 거쳐 워크2의 물량의 위치까지 운행한 후 워크2의 물량을 적재할 것이다.
이 때 또 다른 대안적 실시예에서, 워크1의 물량을 터미널2의 반입지에 하역하고 하역 완료 신호를 운송사 서버(100)에 전송한 후에, 워크2의 물량을 할당하는 배차 단계(S420)가 실행될 수도 있다. 이 경우 차량이 터미널2의 게이트(GT2)를 통과할 시점에는 워크2의 물량이 결정되지 않았으므로 게이트(GT2)에서 받은 슬립에는 워크2에 관한 물량 정보가 표시되지 않았지만, 예컨대 E-슬립 등의 다른 전달 방식을 통해 차량 기사에게 워크2의 물량 정보를 전달할 수 있다.
이와 같이 현재 워크에 따른 물량의 적재나 하역 또는 게이트 통과나 운송 도중 등 다양한 시점에서 다음번 워크에서 운송할 물량을 배차하는 단계(S420)를 실행할 수 있다. 다음번 물량의 배차를 가능한 한 늦게 할수록 가장 최신의 운송 현황에 따라 최적의 물량을 배차할 수 있지만 배차가 늦어지면 예컨대 터미널 게이트를 통과할 때 수령하는 슬립에 다음번 물량 정보가 표시되지 않는 등의 단점도 존재할 수 있으며, 따라서 발명의 구체적 실시 형태나 물량의 적재/하역 등 구체적 운송 현황에 따라 적절한 배차 실행 시점을 정하여 배차하는 것이 바람직하다.
이상과 같이 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이러한 명세서의 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능함을 이해할 수 있다. 그러므로 본 발명의 범위는 설명된 실시예에 국한되어 정해져서는 아니되며 후술하는 특허청구범위뿐 아니라 이 특허청구범위와 균등한 것들에 의해 정해져야 한다.
10: 운송사
20: 화주
30: 선사
50: 터미널 운영 시스템
60: 모바일 앱
100: 운송사 서버

Claims (7)

  1. 항만의 물류 운송을 스케줄링하고 배차하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템으로서, 상기 시스템의 운송사 서버가,
    물량 운송을 주문하는 화주의 오더에 기초하여, 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 및 반입관련 정보를 포함하는 물량 운송에 필요한 데이터를 수집하고 데이터베이스(DB)에 등록하는 단계(S10);
    상기 DB에 등록된 데이터에 기초하여, 소정 시간내 운송할 물량을 선정하고 복수개의 노선으로 이루어진 운송 스케줄을 생성하는 단계(S20);
    각 가용차량마다 상기 운송 스케줄에 따른 노선을 하나씩 할당하는 단계(S30);
    가용차량에 할당된 노선의 복수개의 워크 중 제1 워크에 관한 배차 정보를 상기 가용차량에 전송하는 단계; 및
    각 노선에 따른 각 차량의 물량 운송을 관리하는 단계(S40);를 수행하도록 구성되고,
    상기 운송 스케줄의 각 노선은 복수개의 워크로 이루어지고 각각의 워크는 반출지에서 반입지까지 적어도 하나의 물량을 운송하는 운송 동작을 포함하며,
    상기 관리하는 단계(S40)가,
    상기 복수개의 워크 중 제1 워크 이후의 워크의 각각에 대해, 현재의 워크("현재 워크")에 따라 물량을 운송하는 차량으로부터 상기 현재 워크에 따른 운송물량의 적재를 완료하거나 하역을 완료하였음을 알리는 완료 신호를 수신하면, 이 차량이 현재 워크 다음으로 수행해야 할 워크("다음 워크")에서 운송해야 할 물량을 선택하는 동적 배차 단계; 및
    이 동적 배차 단계에서 선택된 물량에 관한 상기 다음 워크의 배차 정보를 상기 차량으로 전송하는 단계;를 포함하며,
    상기 다음 워크에서 운송해야 할 물량은, 반출지와 반입지의 권역에 따른 물량 분류들 중 동일 종류의 워크로 분류된 물량들 중에서 선택되며,
    상기 동일 종류의 워크로 분류된 물량들은, 각 물량의 반출지의 권역이 서로 동일하고 반입지의 권역도 서로 동일한 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 운송 스케줄을 생성하는 단계에서, 운송 거리와 공차율 중 적어도 하나를 최소화하고 기설정된 우선순위별로 물량을 운송할 수 있도록, 각 워크의 운송물량관련 정보, 반출관련 정보, 반입관련 정보, 및 각 워크별 예상 시간과 거리 정보에 기초하여 운송 스케줄을 생성하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 운송 스케줄을 생성하는 단계에서,
    (i) 워크의 반입지와 그 다음 워크의 반출지가 가장 가까운 워크끼리 순차적으로 배치하는 제1 규칙, (ii) 하나의 권역 내에서 물량을 운송하는 권역내 워크가 다수개 존재할 경우 적어도 둘 이상의 권역내 워크끼리 순차적으로 배치하는 제2 규칙, (iii) 우선순위가 높은 워크일수록 노선의 앞쪽에 배치하는 제3 규칙을 포함하는 복수개의 규칙에 따른 알고리즘을 이용하여 또는 상기 복수개의 규칙에 따라 학습된 인공신경망 알고리즘을 이용하여 각 워크 플로우를 생성하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 운송 스케줄을 생성하는 단계에서,
    상기 복수개의 규칙에 따라 복수개의 운송 스케줄을 생성하고, 각 운송 스케줄에 대해 운송 거리 및 공차율 중 적어도 하나를 산출하고, 산출된 운송 거리 및/또는 공차율에 따른 최적의 운송 스케줄을 최적 운송 스케줄로 선정하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 관리하는 단계(S40)는,
    상기 운송사 서버가, 제1 워크에 관한 배차 정보를 수신한 차량으로부터 출발알림 신호를 수신하면, 이 차량이 현재 수행해야 할 제1 워크의 코피노 정보를 항만의 터미널 운영 시스템에 전송하는 단계; 및
    상기 차량이 제1 워크에 따른 반출지 또는 반입지에 도착했음을 알리는 도착정보를 상기 터미널 운영 시스템으로부터 수신하면, 반출 또는 반입할 물량의 식별정보와 이 물량의 위치정보를 포함한 슬립 정보를 상기 차량으로 전송하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
  6. 삭제
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 동적 배차 단계가,
    (i) 상기 동일 분류의 물량들 중 상기 현재 워크에 따라 물량을 운송한 상기 차량에 가까운 물량을 선택하는 제1 규칙;
    (ii) 상기 동일 분류의 물량들 중 반출 대기시간이 짧은 물량을 선택하는 제2 규칙; 및
    (iii) 상기 동일 분류의 물량들 중 우선순위가 높은 물량을 선택하는 제3 규칙;을 포함하는 복수개의 규칙에 따라 상기 다음 워크의 물량을 선택하는 것을 특징으로 하는 자동 스케줄링 및 배차 관리 시스템.
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