KR102064096B1 - 콤바인 - Google Patents

Abstract

급동 로스 센서와 요동 로스 센서에 의해 산출된 로스량을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 탈곡을 최적인 상태로 조정하는 것에 있고, 급동 로스 센서와 요동 로스 센서에 의해 산출된 로스량에 의해 피드백 제어를 행해 송진밸브나 채프 시브나 차속을 제어해서 로스량 목표범위에 로스량을 포함시키도록 조정하는 것이 가능한 콤바인을 제공하는 것.
로스 센서는 예취한 곡간의 처리 경로의 종단에 설치하고, 상기 송진밸브 및 채프 시브는 제어장치에 접속함과 아울러, 로스 센서에 의해 산출된 로스값을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 상기 송진밸브 및 채프 시브 그리고 주행부를 피드백 제어할 때에는, 로스량이 목표범위를 초과한 경우에는 송진밸브를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어하고, 또한 로스량이 목표범위를 밑돈 경우에는 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어한 것을 특징으로 하는 콤바인이다.

Description

콤바인

본 발명은 곡립의 로스량을 검출하고, 로스량에 따라서 곡립 선별에 관계되는 송진(送塵)밸브나 채프 시브나 차속을 제어하는 콤바인의 기술에 관한 것이다.

종래, 곡립의 로스량을 검출하는 콤바인의 기술은 공지가 되어 있다. 예를 들면, 특허문헌 1에 기재된 바와 같다.

종래의 콤바인은 급동(扱胴)의 뒷부 하방에 설치한 급동 로스 센서와 요동 선별장치의 뒷부에 설치한 요동 로스 센서의 양쪽에 의해 다른 부위에서의 곡립의 로스량을 검출해서 목표값과 대비해 송진밸브나 채프 시브를 제어해서 곡립의 로스량을 가능한 한 감소시키고, 충분한 곡립의 탈곡 회수를 하는 것을 목적으로 하고 있다.

일반적으로, 곡립의 로스량이 증가하는 원인으로서는, (i) 급동에 의한 탈곡이 원활하게 행하여지지 않아 받침망의 후단부로부터 누하(漏下)되는 곡립의 양이 많을 경우나, (ii) 요동 선별장치의 채프 시브의 핀 개방도가 지나치게 작기 때문에 핀 사이로부터 곡립이 원활하게 낙하하지 않을 경우를 들 수 있다.

그러나, 상기 로스 센서에 따라서는, 곡립의 로스량이 증가하는 원인이 상기 (i)에 의한 것인지, 상기 (ii)에 의한 것인지를 특정하는 것이 곤란하고, 또한 로스량을 적정한 목표값으로 제어하기 위해서 제어수단의 하나로서 차속을 떨어뜨리는 제어가 있지만, 이러한 차속 제어를 행하면 작업 효율이 저하하고, 또한 각종 제어를 서로의 로스량 목표값의 상관관계 중에서 조정하면서 제어해서 로스량을 감소시키고자 하면 그 때문의 각종 제어기구에 대하여 작업자가 제어 설정을 조정해서 행하지 않으면안되어 그 만큼 제어 조정이 번잡하게 되는 결점이 있었다.

일본 특허공개 2010-187642호 공보

본 발명은 이상과 같은 상황을 감안하여 이루어진 것으로서, 그 해결하려고 하는 과제는, 급동 로스 센서와 요동 로스 센서에 의해 산출된 로스량을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 탈곡을 최적인 상태로 조정하는 것에 있고, 급동 로스 센서와 요동 로스 센서에 의해 산출된 로스량에 의해 피드백 제어를 행해 송진밸브나 채프 시브나 차속을 제어해서 로스량 목표범위에 로스량을 포함시키도록 조정하는 것이 가능한 콤바인을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하려고 하는 과제는 이상과 같으며, 다음에 이 과제를 해결하기 위한 수단을 설명한다.

청구항 1에 있어서는, 기체 앞부에 설치한 예취부와, 예취한 곡간(穀稈)을 급실(扱室) 내에서 후방으로 반송하면서 탈곡하는 급동과, 상기 급동을 수납하는 급실에 상기 급실의 뒷부로 송출되는 곡립의 양을 조정 가능하게 설치한 송진밸브와, 상기 급동의 하측 외주면을 따른 받침망의 하방에 배치되는 요동 선별장치와, 상기 요동 선별장치에 핀 개방도를 변경 가능하게 설치한 채프 시브와, 곡립의 로스량을 검출해서 로스값을 산출하기 위한 로스 센서와, 이것들을 탑재한 기체의 하부에 설치한 주행부를 구비하는 콤바인으로서, 로스 센서는 예취한 곡간의 처리 경로의 종단에 설치하고, 상기 송진밸브 및 채프 시브는 제어장치에 접속함과 아울러, 로스 센서에 의해 산출된 로스값을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 상기 송진밸브 및 채프 시브 그리고 주행부를 피드백 제어할 때에는, 로스량이 목표범위를 초과한 경우에는 송진밸브를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어하고, 또한 로스량이 목표범위를 밑돈 경우에는 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어한 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공하고자 하는 것이다.

청구항 2에 있어서는, 로스 센서는 상기 받침망의 종단부로부터 누하되는 곡립의 로스량을 검출하는 급동 로스 센서와, 상기 요동 선별장치의 뒷부로부터 낙하되는 곡립의 양을 검출하는 요동 로스 센서로 이루어지는 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공하고자 하는 것이다.

청구항 3에 있어서는, 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어보다 엔진 부하에 따른 차속 제어 쪽을 우선하는 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공하고자 하는 것이다.

청구항 4에 있어서는, 감속 제어시에 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어인지 엔진 부하에 따른 차속 제어인지를 판별할 수 있도록 통지수단에 의해 어느쪽의 감속 제어인지를 작업자에 통지 가능하게 구성 한 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공하고자 하는 것이다.

청구항 5에 있어서는, 로스량 목표값은 미리 설정된 기준 설정값과 작업자가 포장(圃場)의 환경에 따라 임의로 조정 설정하는 임의 설정값이 있고, 작업자의 선택으로 로스량 목표값을 설정할 수 있도록 구성한 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공하고자 하는 것이다.

(발명의 효과)

본 발명의 효과로서 이하에 나타나 있는 바와 같은 효과를 갖는다.

청구항 1의 발명에 의하면, 로스 센서에 의해 산출된 로스값을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 상기 송진밸브 및 채프 시브 그리고 주행부를 피드백 제어하할 때에, 로스량이 목표범위를 초과한 경우에는 송진밸브를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어함으로써, 로스량이 목표범위를 초과하는 상황에서는 받침망으로부터의 곡립량이 많음이거나, 채프 시브의 개방도가 작음이거나의 원인이 생각되기 때문에, 탈곡의 초기작동을 행하는 급동에 가장 가까운 위치에 있는 기구 부분, 즉 송진밸브부터 조정해서 순차적으로 선별 기능 부분인 채프 시브로, 또한 예취의 양, 속도 등의 조정이 가능한 차속을 조정할 수 있어 정확하게 탈곡 로스의 감소를 꾀할 수 있는 효과가 있다.

또한, 로스량이 목표범위를 밑돈 경우에는 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어함으로써, 로스량이 목표범위를 밑돈 상황에서는 급동에 의한 탈곡이 충분히 원활하게 행하여지고 있지 않는 원인이 생각되기 때문에, 우선 예취의 양, 속도 등의 조정이 가능한 차속을 조정하고, 이어서 채프 시브를 열림 방향 조정하고, 최후에 송진밸브를 조정할 수 있기 때문에 로스량이 목표범위를 밑돌았을 경우에 가장 조정이 행하기 쉬운 기구 부분부터 로스량의 조정을 행해 정확하게 탈곡 로스의 감소를 꾀할 수 있는 효과가 있다.

청구항 2의 발명에 의하면, 로스 센서는 상기 받침망의 종단부로부터 누하되는 곡립의 로스량을 검출하는 급동 로스 센서와, 상기 요동 선별장치의 뒷부로부터 낙하되는 곡립의 양을 검출하는 요동 로스 센서로 구성함으로써, 예취한 곡간의 처리 경로 종단에 있어서 각종의 로스 센서에 의해 로스량의 검출을 정확하게 행할 수 있게 되고, 그 후의 제어에 의한 로스량의 조정을 정확하게 행할 수 있어서 종합적인 탈곡 로스의 감소를 효율적으로 꾀할 수 있는 효과가 있다.

청구항 3의 발명에 의하면, 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어보다 엔진 부하에 따른 차속 제어 쪽을 우선하도록 함으로써, 엔진 부하에 따른 차속 제어의 원인이 포장환경이나 예취 탈곡 작업시의 주행 장해나 작업 장해 등의 트러블 발생이 원인이라고 해서 이러한 상황은 콤바인 장치의 기본적인 장해로 보고 로스 자동제어의 보정 작동인 차속조정보다 우선시켜서 콤바인 장치의 우선적 보호를 꾀할 수 있는 효과가 있다.

청구항 4에 있어서는, 감속 제어시에 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어인지 엔진 부하에 따른 차속 제어인지를 판별할 수 있게 통지수단에 의해 어느쪽의 감속 제어인지를 작업자에게 통지 가능하게 구성함으로써, 작업 중에 차속이 감속되었을 경우에 작업자는 로스 자동제어에 의한 것인지 엔진 부하에 따른 차속감속 제어인지를 통지수단에 의해 알 수 있으므로 감속 후의 통상 속도로의 복귀의 조작 순서를 미리 인식해 두는 것이 가능하게 되어 조작 미스나 중복 조작 등의 폐해를 해소할 수 있는 효과가 있음과 아울러, 또한 현재의 감속 상황의 베이스가 되는 조작을 인식할 수 있기 때문에 포장환경을 참조하면서 최적인 조작을 선택할 수 있는 효과가 있다.

청구항 5에 있어서는, 로스량 목표값은 미리 설정된 기준 설정값과 작업자가 포장의 환경에 따라 임의로 조정 설정하는 임의 설정값이 있고, 작업자의 선택으로 로스량 목표값을 설정할 수 있게 구성함으로써, 예를 들면 콤바인 메이커의 기준 설정값으로서 미리 설정되어 있는 상황에서 작업하고 있는 중에 포장환경 등의 작업 상황을 감안해서 작업자의 경험과 숙련에 따라 다른 설정값으로 로스량 목표값을 변동하고 싶다고 생각할 때에는 작업자가 임의로 기준 설정값을 변경해서 로스량 목표값을 임의 설정값으로 할 수 있기 때문에 로스 제어를 최적인 상황에서 행할 수 있어서 탈곡 로스를 가급적으로 감소하는 작업을 행할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 전체적인 구성을 나타내는 측면도이다.
도 2는 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 조종부를 나타내는 평면도이다.
도 3의 (a)는 주변속 레버의 구성을 나타내는 정면도이다. (b)는 스티어링 핸들의 구성을 나타내는 정면도이다.
도 4는 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 탈곡부 및 선별부를 나타내는 측면 단면도이다.
도 5는 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 급동 및 처리동을 보다 상세하게 나타내는 측면 단면도이다.
도 6은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 도 4에 있어서의 X-X 단면도이다.
도 7은 탈곡부를 나타내는 측면도이다.
도 8은 탈곡부를 후방으로부터 본 사시도이다.
도 9는 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 송진밸브를 왼쪽으로부터 본 설명도이다.
도 10은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 송진밸브를 상방으로부터 본 설명도이다.
도 11은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 송진밸브를 하방으로부터 본 설명도이다.
도 12는 선별부의 구성을 나타내는 측면도이다.
도 13은 풍구팬의 구성을 나타내는 측면도이다.
도 14는 요동 선별장치의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 15의 (a)는 개방도 조절장치의 개방도가 소일 경우의 측면도이다. (b)는 개방도 조절장치의 개방도가 대일 경우의 측면도이다.
도 16은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 동력의 전달경로를 나타내는 스켈리톤도이다.
도 17은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 제어에 관한 구성을 나타내는 블럭도이다.
도 18은 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 제어 형태를 나타내는 플로우차트이다.
도 19는 본 발명의 실시형태에 따른 콤바인의 제어 형태를 나타내는 플로우차트이다.
도 20의 (a)는 표시장치에 표시하는 표시화면이다. (b)는 표시장치에 표시하는 표시화면이다.

[Ｉ．콤바인의 기본 구성]

본 발명에 따른 콤바인의 제1 실시형태인 콤바인(1)의 전체 구성에 대해서 도면을 참조해서 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 콤바인(1)은 주행부(2), 예취부(3), 탈곡부(4), 선별부(5), 곡립 저류부(7), 짚배출 처리부(8) 및 조종부(9)를 구비한다. 콤바인(1)은 동력을 엔진(11)으로부터 주행부(2), 예취부(3), 탈곡부(4), 선별부(5), 곡립 저류부(7) 및 짚배출 처리부(8)에 트랜스미션을 포함하는 동력전달계를 통해서 전달하고, 이것들의 각 부를 구동시킨다.

주행부(2)는 기체의 하부에 설치된다. 주행부(2)는 좌우 한쌍의 크롤러를 갖는 크롤러식 주행장치(21)를 갖는다. 주행부(2)는 기체를 크롤러식 주행장치(21)에 의해 주행시킨다.

예취부(3)는 기체의 앞부에 승강 가능하게 설치된다. 예취부(3)는 분초구(31), 일으킴장치(32), 반송장치(33) 및 절단장치(34)를 갖는다. 예취부(3)는 포장의 곡간을 분초구(31)에 의해 분초하고, 분초 후의 곡간을 일으킴장치(32)에 의해 일으켜 세우며, 일으켜 세운 후의 곡간을 반송장치(33)에 의해 후방으로 반송하면서 절단장치(34)에 의해 절단하고, 절단 후의 곡간을 반송장치(33)에 의해 탈곡부(4)를 향해서 더욱 후방으로 반송한다.

탈곡부(4)는 기체의 좌상측에 배치된다. 탈곡부(4)는 피드 체인(41), 급동(42)을 갖는다(도 4 참조). 탈곡부(4)는 예취부(3)로부터 반송되어 온 예취 후의 곡간을 피드 체인(41)에 의해 계승해서 후방으로 반송하고, 그 반송 중의 곡간을 급동(42)에 의해 탈곡하고, 탈곡 후의 처리물을 선별부(5)를 향해서 아랫쪽으로 누하시킨다.

선별부(5)는 기체의 좌하측에 배치된다. 선별부(5)는 요동 선별장치(50), 바람 선별장치 및 곡립 반송장치를 갖는다(도 4 참조). 선별부(5)는 탈곡부(4)로부터 낙하해 온 처리물을 요동 선별장치(50)에 의해 요동 선별하고, 요동 선별 후의 것을 바람 선별장치에 의하여 바람 선별하고, 바람 선별 후의 것 중 곡립을 곡립 반송장치에 의해 곡립 저류부(7)를 향해서 우측방으로 반송하고, 짚부스러기나 진애 등을 바람 선별장치에 의해 후방으로 날려서 기체의 외부로 배출한다.

곡립 저류부(7)는 기체의 우후측에 배치된다. 곡립 저류부(7)는 그레인 탱크(71) 및 곡립 배출장치(72)를 갖는다. 곡립 저류부(7)는 선별부(5)로부터 반송되어 온 곡립을 그레인 탱크(71)에 의해 저류하고, 그 저류되어 있는 곡립을 곡립 배출장치(72)에 의해 그레인 탱크(71)로부터 기체의 외부로 배출한다.

짚배출 처리부(8)는 기체의 뒷측에 배치된다. 짚배출 처리부(8)는 짚배출 반송장치(81) 및 짚배출 절단장치(82)를 갖는다. 짚배출 처리부(8)는 탈곡부(4)로부터 반송되어 온 탈곡완료의 배출줄기를 배출짚으로 해서 짚배출 반송장치(81)에 의해 후방으로 반송해서 기체의 외부로 배출하거나, 또는 짚배출 절단장치(82)에 반송한다. 짚배출 처리부(8)는 배출짚을 짚배출 절단장치(82)에 반송했을 경우에는 배출짚을 짚배출 절단장치(82)에 의해 절단한 후에 기체의 외부로 배출한다.

조종부(9)는 기체의 우전측에 배치된다. 조종부(9)는 운전석(91)이나, 스티어링 핸들(92), 캐빈(93), 조작패널(98) 등을 갖는다. 조종부(9)는 운전석(91)이나 스티어링 핸들(92), 조작패널(98) 등을 캐빈(93)에 의해 덮고, 운전석(91)에 착석한 조종자가 스티어링 핸들(92)이나 조작패널(98)에 배치된 조작 레버나 조작 스위치류에 의해 각 부의 장치를 조작할 수 있게 구성된다(도 2, 도 3 참조). 도 2에 나타내는 바와 같이, 사이드 패널(98a)에는 자동 로스 제어 조작부(94-9)를 구비하고 있다. 도 3(a)에 나타내는 바와 같이, 주변속 레버(94)의 그립부(94-1)에는 노클러치 예취 변속 버튼(94-2), 탈곡깊이 조절 스위치(94-3), 예취 오토리프트 버튼(94-4), 예취 오토셋팅 버튼(94-5), 노클러치 부변속 버튼(94-6), 엔진 부하에 따른 차속 제어 스위치(94-7), 예취 승강 스위치(94-8), 로스 제어 리셋 조작부(94-10), 선회모드 스위칭 스위치(94-11)의 각종 조작부를 설치하고 있다. 또한, 스티어링 핸들(92)에는 표시장치(300)를 구비하고 있다. 표시장치(300)의 액정패널(n) 밑에는 화면을 바꾸어서 각종 기능을 선택 조작하기 위한 각종 스위치(300a, 300b, 300c, 300d, 300e)를 설치하고 있다. 또한, 도 2 중 부호 99는 백 모니터 카메라나 오거 모니터 카메라로부터의 영상을 표시하기 위해서 핸들의 측방에 설치한 듀얼 모니터이다.

이렇게 해서, 콤바인(1)은 조종부(9)에 있어서의 조작구류의 조작에 따라서 동력을 엔진(11)으로부터 조종부(9)를 제외한 상기 각 부에 전달하고, 기체를 주행부(2)에 의해 주행시키면서 포장의 곡간을 예취부(3)에 의해 예취하고, 예취 후의 곡간을 탈곡부(4)에 의해 탈곡하고, 탈곡 후의 처리물을 선별부(5)에 의해 선별하고, 선별 후의 곡립을 곡립 저류부(7)에 저류하는 한편, 탈곡 후의 배출짚을 짚배출 처리부(8)에 의해 임의로 처리해서 기체의 외부로 배출할 수 있게 되어 있다.

이어서, 도 4 내지 도 11을 이용하여 탈곡부(4) 및 선별부(5)의 구성에 대하여 설명한다.

탈곡부(4)는 피드 체인(41), 급동(42) 및 받침망(45)을 구비함과 아울러, 처리동(43), 처리동 망(47)을 구비한다.

급동(42)은 전단부를 모따기한 원통형상으로 형성된다. 급동(42)은 그 축심 방향(길이 방향)을 전후 방향으로 해서 급실(44)에 수납되어서, 급실(44)의 앞벽과 뒷벽 사이에 회전 가능하게 가설된 회전 지지축에 부착된다. 급동(42), 엔진(11)으로부터의 동력이 해당 회전 지지축에 전달됨으로써, 이 회전 지지축과 일체적으로 그 전후 방향의 축심 둘레로 회전한다. 급동(42)의 외주면에는 복수의 급치(42a)가 나선상으로 부착되어 있다. 받침망(45)은 급동(42) 하측 외주면을 따라 배치되어 있고, 급실(44)에 배치된다.

도 4 및 도 9 내지 도 11에 나타내는 바와 같이, 급실(44)의 상벽에는 송진장치(230)를 설치하고 있다. 송진장치(230)는 정역회전 구동 가능한 회동 구동수단으로서의 전동 모터(231)와, 전동 모터(231)의 구동축에 연동 연결된 피니언 기어(232)와, 피니언 기어(232)에 연동해서 회동하는 섹터 기어(233)로 이루어지는 액츄에이터(44f)와, 액츄에이터(44f)의 섹터 기어(233)에 연동해서 회동하는 송진밸브(44a)와, 송진밸브(44a)의 회동각을 검출하는 포텐셔미터(235)를 구비하고 있다. 액츄에이터(44f)는 후술하는 제어장치(200)에 의해 구동 제어된다. 송진밸브(44a)는 천장부(222)의 내면측에 늘어뜨린 형상으로 부착하여 급실(44) 내에 있어서 개방도 조절 가능하게 설치하고 있다. 그리고, 송진장치(230)는 송진밸브(44a)의 개방도의 조절에 의해 급실(44) 내에 있어서의 곡립이나 진애 등의 탈곡 처리물의 체류시간, 환언하면 탈곡 처리물의 후방으로의 이송 속도를 조절 가능하게 하고 있다. 224는 탈곡부(4)의 내측벽부이며, 225는 탈곡부(4)의 내측벽부(224)의 상단부에 천장부(222)의 우측 가장자리부를 피봇팅하는 피봇지지부이며, 229는 내벽(222a)에 안쪽을 향해서 돌출한 고정날이다.

이 송진밸브(44a)가 개방도 조절될 때에 회동력이 전동 모터(231)→피니언 기어(232)→섹터 기어(233)→송진밸브(44a)에 전달된다. 즉, 개방도 조절되는 송진밸브(44a)에 전달되는 작용력은 회동력뿐이다. 그 때문에, 전동 모터(231)로부터 송진밸브(44a)까지 작용력이 전동되는 동안에, 기계적인 뒤틀림이 발생하는 것을 적게 할 수 있다. 따라서, 송진밸브(44a)의 개방도 조절을 견실하게 행할 수 있다.

급실(44)의 상부를 피복하는 급실 커버(221)에는 지지수단으로서의 지지기판(240)을 개재하여 전동 모터(231)와 피니언 기어(232)와 포텐셔미터(235)를 일체적으로 부착 가능하게 함과 아울러, 이들 수단의 급실 커버(221)에 대한 부착위치를 일체적으로 미조정 가능하게 하고 있다.

지지기판(240)은 사각형 판상으로 형성하고 있고, 지지기판(240)의 상면측에는 포텐셔미터(235)를 부착하는 한편, 지지기판(240)의 하면측에는 전동 모터(231)와 그 구동축에 부착한 피니언 기어(232)를 부착하여 유닛화하고 있다(지지기판 부착 유닛(U)으로 되어 있다). 지지기판(240)의 좌우측 전후부에는 좌우 방향으로 가로로 긴 부착위치 미조정용의 좌측 긴구멍(241)을 형성하고 있다. 지지기판(240)은 급실 커버(221)의 천장부(222)의 앞중앙부에 설치하고 있다.

즉, 천장부(222)의 내벽(222a)에는 지지기판(240)의 좌측부를 부착하기 위한 2개의 좌측 부착다리 피스(242, 242)를 세워서 설치하고 있다. 2개의 좌측 부착다리 피스(242, 242)는 내벽(222a)의 좌측 가장자리부에 각 하단부(242a, 242a)를 전후 방향으로 간격을 두고 부착하고, 각 중도부(242b, 242b)를 상방으로 직선상으로 기립시켜서 각 상단부(242c, 242c)를 우측방으로 수평하게 돌출시켜서 형성하고 있다. 지지기판(240)의 우측 앞부에는 우측 부착다리 피스(243)를 늘어뜨려 설치하고 있다. 우측 부착다리 피스(243)는 지지기판(240)의 우측 앞부에 상단부를 부착하고, 지지기판(240)의 우측 가장자리부 위치로부터 중도부를 아랫쪽으로 직선상으로 늘어뜨려서 하단부를 우측방으로 수평하게 돌출시켜서 형성하고 있다. 하단부에는 좌우 방향으로 가로로 긴 부착위치 미조정용의 우측 긴구멍(247)을 형성하고 있다. 하단부는 내벽(222a)의 앞 중도부에 놓여진 다리 적재대 상에 우측 긴구멍(247)을 통해서 부착볼트(245)에 의해 부착되어 있다.

이와 같이 형성한 지지기판(240)은 2개의 부착다리 피스(242, 242)의 상단부 상과 다리 적재대 상에, 좌·우측 긴구멍(241, 247)을 통해서 부착볼트(245)에 의해 좌우 방향으로 미조정 가능하게, 또한 착탈 가능하게 부착하고 있다. 여기에서, 3개의 부착다리 피스(242, 242, 243)는 외벽(222b)의 앞 중앙부에 평면으로 보아 사각형상으로 형성한 개구부(246)로부터 상방으로 돌출시켜서 지지기판(240) 더욱이는 지지기판(240)에 부착된 전동 모터(231) 등의 지지기판 부착 유닛(U)을 개구부(246)보다 상방에 배치하고 있다. 따라서, 지지기판(240)에 부착한 전동 모터(231) 등은 2개의 부착다리 피스(242, 242)와 다리 적재대에 지지기판(240)을 부착할 때에, 내·외벽(222a, 222b)과 간섭하여, 이들 내·외벽(222a, 222b)을 손상시키거나 하는 것을 방지할 수 있다.

전동 모터(231)는 지지기판(240)의 하면에 보강판(248)을 개재해서 하방으로부터 부착되어 있다. 전동 모터(231)의 구동축에는 피니언 기어(232)를 부착하여 피니언 기어(232)를 지지기판(240)의 뒷 중앙부의 직하방에 수평으로 배치하고 있다.

피니언 기어(232)는 지지기판(240)의 뒷 중앙부의 직하방에 있어서 축선을 상하 방향을 향해서 수평으로 배치하고 있다. 피니언 기어(232)의 배후에는 섹터 기어(233)를 배치하여, 양 기어(232, 233)를 전후 방향으로 맞물리게 하고 있다.

섹터 기어(233)는 평면으로 보아 부채꼴로 형성하여 원호상으로 형성한 전단 가장자리부에 기어부(233a)를 형성하고, 기단부(233b)를 후방을 향해서 배치하고 있다. 섹터 기어(233)의 중도부에는 좌우 방향으로 신연하여 전방으로 볼록형상으로 만곡하는 호상의 개방도 조정 긴구멍(260)을 형성하고 있다. 개방도 조정 긴구멍(260)의 개방구멍 가장자리부에는 개방도 눈금(263)을 붙이고 있다.

송진밸브(44a)는 내벽(222a)의 내면을 따라서 좌우 방향으로 연신하는 복수(본 실시형태에서는 6개)의 송진밸브 형성 피스(250)와, 각 송진밸브 형성 피스(250)의 중도부를 피봇팅하는 전후 방향 길이형상의 띠상 피봇지지 피스(251)와, 각 송진밸브 형성 피스(250)의 우측 단부끼리를 연동 연결하는 전후 방향 길이형상의 연동연결 피스(252)를 구비하고 있다. 6개의 송진밸브 형성 피스(250)는 내벽(222a)의 내면을 따라서 전후 방향으로 간격을 두고 배치하고 있고, 앞에서 2번째의 송진밸브 형성 피스(250)를 섹터 기어(233)에 연동 연결한 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)로 하고, 그 밖의 송진밸브 형성 피스(250)를 종동용의 송진밸브 형성 피스(250)로 하고 있다. 띠상 피봇지지 피스(251)는 전후 방향으로 짧은 형상의 짧은 피스(251a)와, 짧은 피스(251a)의 후단부에 연결설치한 보스부(251b)와, 보스부(251b)에 전단부를 연결설치한 전후 방향으로 긴 형상의 긴 피스(251c)로 형성하고 있다. 짧은 피스(251a)의 전단부에는 앞에서 첫번째의 송진밸브 형성 피스(250)의 중도부를 피봇지지 연결볼트(254)에 의해 피봇지지 연결하고 있다. 보스부(251b)는 개구부(246) 내에 관통형상으로 배치하고 있고, 보스부(251b) 중에는 상하 방향으로 축선을 향한 피봇지지축(253)을 삽통하여, 피봇지지축(253)의 상단부에 외벽(222b)보다 상방에 배치한 섹터 기어(233)의 기단부(233b)를 부착하고 있다. 한편, 피봇지지축(253)의 하단부에는 외벽(222b)보다 하방에 배치한 앞에서 2번째의 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)의 중도부를 부착하여, 섹터 기어(233)와 송진밸브 형성 피스(250)를 피봇지지축(253)을 통해서 일체로 하고 있다. 그리고, 섹터 기어(233)와 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)가 피봇지지축(253)을 통해서 일체적으로 회동동작하여, 그 개방도를 변경하도록 하고 있다. 긴 피스(251c)에는 앞에서 3번째∼6번째의 각 송진밸브 형성 피스(250)의 중도부를 피봇지지 연결볼트(254)에 의해 피봇지지함과 아울러, 내벽(222a)에 긴 피스(251c)를 연결하고 있다. 연동연결 피스(252)에는 각 송진밸브 형성 피스(250)의 우측 단부를 상하 방향으로 축선을 향한 피봇지지 연결핀(255)에 의해 피봇지지 연결하여, 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)의 회동동작에 연동해서 다른 송진밸브 형성 피스(250)도 일체적으로 회동동작하여 모든 송진밸브 형성 피스(250)가 동일한 개방도로 변경되도록 하고 있다. 여기에서, 도 11에 나타내는 θ는 개방도이며, 개방도(θ)는 피봇지지축(253)과 교차하는 좌우 방향의 가상선(K)과, 피봇지지축(253)을 중심으로 후방으로 퇴피한 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)의 연신선(P) 사이에 형성되는 각도(퇴피각도)이다. 256은 개구부(246)를 상방으로부터 피복하는 덮개체이다. 덮개체(256)는 캡 형상으로 형성해서 외벽(222b)에 착탈 가능하게 부착하여, 개구부(246)를 통해서 노출되는 지지기판 부착 유닛(U)이나 섹터 기어(233)나 짧은 피스(251a)나 보스부(251b)나 피봇지지축(253) 등을 덮개 개폐 가능하게 하고 있다.

액츄에이터(44f)의 구동력에 의해 섹터 기어(233)가 일방향으로 회동할 경우, 송진밸브(44a)가 일방향으로 회동한다. 급동(42)에 의한 탈곡시에 있어서 송진밸브(44a)가 일방향으로 회동되었을 때, 급동(42)의 외주면을 따라서 후방을 향해서 나선상으로 송출되는 곡립이나 짚부스러기 등이 송진밸브(44a)에 안내되어서 전방으로 흘려지고, 즉 되돌려지게 되고, 이에 따라 급실(44)의 뒷부로 송출되는 곡립이나 짚부스러기 등의 양이 감소한다.

이것에 대하여, 액츄에이터(44f)의 구동력에 의해 섹터 기어(233)가 타방향으로 회동할 경우, 송진밸브(44a)가 타방향으로 회동한다. 급동(42)에 의한 탈곡시에 있어서 송진밸브(44a)가 타방향으로 회동되었을 때, 급동(42)의 외주면을 따라서 후방을 향해서 나선상으로 송출되는 곡립이나 짚부스러기 등이 송진밸브(44a)에 안내되어서 후방으로 흘려지고, 이에 따라 급실(44)의 뒷부로 송출되는 곡립의 양이 증가한다.

따라서, 탈곡시에 있어서의 급실(44)의 뒷부로 송출되는 곡립의 양에 관해서는, 각 송진밸브(44a)가 일방향으로 회동되는 것에 따라서 감소해 가고, 타방향으로 회동되는 것에 따라서 증가해 간다.

급실(44)의 상부를 피복하는 급실 커버(221)에는 섹터 기어(233)를 기계적으로 고정 가능하게 하고, 섹터 기어(233)를 통해서 송진밸브(44a)를 고정 가능하게 하고 있다. 그리고, 섹터 기어(233)를 기계적으로 고정함으로써 송진밸브(44a)를 고정 가능하게 하고 있기 때문에, 전기적인 트러블의 발생에 의해 전동 모터(231)가 구동 정지된 경우에도 송진밸브(44a)를 기계적으로 고정함으로써 탈곡 작업을 계속시킬 수 있다.

보다 구체적 설명하면, 섹터 기어(233)의 중도부에 설치한 개방도 조정 긴구멍(260)의 직하방에는 짧은 피스(251a)를 배치하고 있고, 개방도 조정 긴구멍(260)과 상하 방향으로 대향해서 위치하는 짧은 피스(251a)의 부분에는 정면으로 볼 때에 문형으로 형성한 볼트 지지피스(261)를 적재 설치하고 있다. 볼트 지지피스(261)의 중도부에는 개방도 조정 긴구멍(260) 속으로 삽입통과한 고정볼트(262)의 하단부를 나사결합 지지시키고 있다. 그리고, 고정볼트(262)를 조임으로써 볼트 지지피스(261)를 개재해서 짧은 피스(251a)에 섹터 기어(233)를 고정 가능하게 하고 있다. 그 결과, 피봇지지축(253)을 개재해서 섹터 기어(233)에 일체적으로 부착한 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)를 일정한 개방도(θ)로 고정할 수 있다. 이 때, 개방도 조정 긴구멍(260)을 통해서 섹터 기어(233)의 자세를 고정볼트(262)에 의해 설정함으로써 송진밸브 형성 피스(250)의 개방도(θ)를 임의로 설정할 수 있다.

포텐셔미터(235)는 피니언 기어(232)의 회동동작에 연동해서 피봇지지축(253)을 중심으로 회동하는 섹터 기어(233)의 회동각도를 검출하는 각도 검출센서이다. 포텐셔미터(235)는 지지기판(240)의 우측 뒷부에 적재 설치한 정면으로 볼 때 문형의 센서 부착대(270) 상에 본체(271)를 적재하고, 본체(271)로부터 센서 부착대(270)를 관통시켜서 센서축(272)을 하방을 향해서 돌출시키고, 센서축(272)의 하단부에 후방을 향해서 연신하는 센서 암(273)의 기단부를 부착하고 있다. 섹터 기어(233)의 좌측 앞부에는 암 접촉핀(264)을 상방을 향해서 돌출시키고, 암 접촉핀(264)의 둘레면에 센서 암(273)의 선단부(후단부)를 접촉시키고 있다. 그리고, 섹터 기어(233)가 회동동작하면 암 접촉핀(264)을 통해서 센서 암(273)이 회동하고, 센서 암(273)의 회동에 연동해서 센서축(272)이 회동하여 센서축(272)의 회동동작을 회동량으로 해서 본체(271)가 전기적으로 검출한다. 그 결과, 섹터 기어(233)와 일체 회동하는 구동용의 송진밸브 형성 피스(250)의 회동동작, 즉, 개방도(θ)가 검출된다.

도 4 내지 도 8에 나타내는 바와 같이, 처리동(43)은 원통상으로 형성된다. 처리동(43)은 그 축심 방향을 전후 방향으로 해서 처리실(46)에 배치되어서, 처리실(46)의 앞벽과 뒷벽 사이에 회전 가능하게 가설된 회전 지지축에 지지된다. 처리동(43)은 엔진(11)으로부터의 동력이 상기 회전 지지축에 전달됨으로써, 이 회전 지지축과 일체적으로 그 전후 방향의 축심 주위로 회전한다. 처리동 망(47)은 처리동(43)을 그 외주면을 따라 하방으로부터 덮도록 처리실(46)에 배치된다. 처리실(46)은 급실(44)의 우후방에 위치하고, 급실(44)과 송진구(40)를 통해서 연통한다.

피드 체인(41)은 급동(42)의 좌측방에서 예취부(3)와 짚배출 처리부(8) 사이에 걸쳐서 배치되어서 복수의 스프로킷에 감겨진다. 피드 체인(41)은 엔진(11)으로부터의 동력이 상기 스프로킷에 전달됨으로써 전후 방향으로 회전한다. 상기 복수의 스프로킷은 급동(42)의 좌측방에서 전후 방향으로 연장 설치된 지지 프레임에 지지된다.

상술한 바와 같이, 본 실시형태에 따른 콤바인(1)은 급동(42)에 추가해서 처리동(43)을 구비하는, 소위 복동(複胴)형의 콤바인이다.

도 4 및 도 5에 나타내는 바와 같이, 선별부(5)는 요동 선별장치(50), 바람 선별장치 및 곡립 반송장치를 구비한다. 요동 선별장치(50)는 요동 선별장치 본체(50-1)(도 14 참조), 앞 피드팬(51), 뒤 피드팬(52), 채프 시브(53), 그레인 시브(54) 및 스트로 랙(55)을 갖는다.

요동 선별장치 본체(50-1)는 선별부(5)를 평면으로 볼 때에 직사각형 프레임형상으로 형성된다. 요동 선별장치 본체(50-1)는 그 길이 방향을 전후 방향으로 해서 탈곡부(4)의 급동(42) 및 받침망(45) 그리고 처리동(43) 및 처리동 망(47)의 하방에 배치되어서, 하부 기체 프레임(12)에 요동 가능하고 또한 착탈 가능하게 지지된다. 요동 선별장치 본체(50-1)는 요동기구의 요동축에 엔진(11)으로부터의 동력이 전달됨으로써 하부 기체 프레임(12)에 대하여 요동한다.

피드팬은 앞 피드팬(51) 및 뒤 피드팬(52)으로 구성된다. 앞 피드팬(51)은 탈곡부(4)의 급동(42) 및 받침망(45)의 하방에 배치되어서 요동 선별장치 본체(50-1)의 앞부에 지지된다. 뒤 피드팬(52)은 탈곡부(4)의 급동(42) 및 받침망(45)의 하방이고 앞 피드팬(51)의 후하방에 배치되어서 요동 선별장치 본체(50-1)의 앞부에 지지된다.

채프 시브(53)는 탈곡부(4)의 급동(42) 및 받침망(45) 그리고 처리동(43) 및 처리동 망(47)의 하방이고 앞 피드팬(51)의 후방에 배치되어서 요동 선별장치 본체(50-1)의 전후 중도부에 지지된다.

채프 시브(53)는 전후 방향으로 소정 간격을 두고서 병렬하는 복수의 핀(53a)을 갖는다. 각 핀(53a)은 전저 후고 형상으로 경사져 있고, 그 상하 중앙부를 중심으로 해서 회동 가능하게 지지되어 있다. 각 핀(53a)은 요동에 따라 처리물을 후방으로 이송하면서, 이웃하는 핀(53a)간의 간극으로부터 곡립을 누하시킨다. 도 17에 나타내는 각 핀(53a)은 액츄에이터(모터 등)(340)에 접속되어 있고, 액츄에이터(340)의 구동력에 의해 회동 가능하게 구성되어 있다. 각 핀(53a)이 회동됨으로써 각 핀(53a)의 경사각도가 변경되고, 이것에 의해 이웃하는 핀(53a)간의 간극 치수(핀 개방도)가 변경된다.

채프 시브(53)의 복수의 핀(53a)의 구체적인 개폐 구조 및 그 연동기구의 상세한 것은 다음과 같다. 즉, 도 12 내지 도 14 및 도 17에 나타내는 바와 같이, 채프 시브(53)에 대하여는 그 개방도를 조절하기 위한 개방도 조절장치(314)가 설치된다. 개방도 조절장치(314)에는 액츄에이터(340), 제2 기어 암(341), 후술의 채프 개방도 검출장치(342), 와이어(343), 조정 레버(347), 바이어싱 부재(348) 등이 구비된다. 개방도 조절장치(314)(주요부를 이루는 액츄에이터(340))는 대략 말하면, 풍구팬(56)의 좌흡입구(391b) 근방이며, 상기 좌흡입구(391b)의 후방에 배치된다. 여기에서, 개방도 조절장치(314)는 채프 시브(53)의 개방도를 미리 설정된 기준 개방도에 대하여 증대 또는 감소하도록 조절한다. 또한, 도 12 중 부호 350은 요동 구동기구이며, 351은 1번 반송용 구동기구이며, 352는 2번 반송용 구동기구이다.

액츄에이터(340)는 전동식 모터로 구성된다. 액츄에이터(340)의 출력축에는 제2 소경 기어(340a)가 고정된다. 제2 기어 암(341)은 제2 소경 기어(340a)와 맞물림 가능한 톱니부와, 반경 방향 외측으로 돌출하는 돌출부(341a)를 구비해서 구성된다. 그리고, 제2 소경 기어(340a)와 제2 기어 암(341)의 톱니부가 맞물려져 제2 기어 암(341)의 돌출부(341a)와 와이어(343)의 일단부가 연결된다.

액츄에이터(340) 및 제2 기어 암(341)은 풍구팬(56)의 근방이며 좌측판(391a)의 흡입구(391b)의 후방에 배치되고, 좌측판(391a)의 좌외측에 제2 부착 부재(344)를 개재해서 부착된다. 제2 부착 부재(344)는 측면에서 볼 때 하나의 코너부를 잘라낸 대략 직사각형상으로 형성된다. 제2 부착 부재(344)의 상부(344a) 및 하부(344b)는 각각 상하 중도부에서 좌측판(391a)측을 향해서 앞면에서 볼 때 대략 크랭크 형상으로 굴곡되어서, 이 상하 중도부와 좌측판(391a) 사이에 공간이 생기도록 각 단부에서 좌측판(391a)에 접촉 가능하게 된다.

그리고, 액츄에이터(340) 및 제2 기어 암(341)이 제2 부착 부재(344)의 상하 중도부와 좌측판(391a) 사이에 형성되는 상기 공간에 수용되면서 제2 부착 부재(344)의 상하 중도부의 우내측에 고정된 다음, 제2 부착 부재(344)의 상부(344a) 및 하부(344b)의 각 단부가 좌측판(391a)에 접촉한 상태로 볼트 등에 의해 고정된다. 이것에 의해, 액츄에이터(340) 및 제2 기어 암(341)이 좌측판(391a)의 좌외측에 부착되게 된다.

도 15(a)에 나타내는 바와 같이, 조정 레버(347)는 판형상 부재로 구성된다. 조정 레버(347)는 측면에서 볼 때 오각형상으로 형성되고, 그 길이 방향을 대략 상하 방향으로 해서 전저 후고 형상으로 경사진 상태에서, 좌측 제1 피봇지지 피스(345) 및 제2 피봇지지 피스(346)의 좌측방에 배치된다. 조정 레버(347)는 그 상단부에서 좌측 제1 피봇지지 피스(345)의 전후 중도부에 지지축(347a)을 통해서 회동 가능하게 지지됨과 아울러, 그 상하 중도부에서 좌측 제2 피봇지지 피스(346)의 전후 중도부에 회동 가능하게 피봇 연결된다. 조정 레버(347)의 하단부에는 와이어(343)의 타단부가 전방으로부터 연결된다. 즉, 조정 레버(347)의 하단부가 제2 기어 암(341)의 돌출부(341a)와 와이어(343)를 통해서 연계된다.

또한, 조정 레버(347)의 하단부에는 스프링 등으로 이루어지는 바이어싱 부재(348)의 일단부가 후방으로부터 연결된다. 그리고, 조정 레버(347)가 와이어(343)의 인장 방향(앞 방향)과는 역방향(뒤 방향)으로 지지축(347a)을 통해서 회동하도록, 바이어싱 부재(348)에 의해 바이어싱된다. 도 15(b)에 나타내는 바와 같이, 조정 레버(347)가 바이어싱 부재(348)의 바이어싱 포오스에 따라서 지지축(347a)을 중심으로 후방향으로 회동할 때, 각 제2 피봇지지 피스(346·346)가 각 제1 피봇지지 피스(345·345)에 대하여 후방으로 이동하여, 각 핀(53a)이 좌우 양측의 상단 가장자리부를 중심으로 회동하고, 각 핀(53a)의 각도가 증대 방향으로 변화되게 된다.

이러한 구성에 있어서, 액츄에이터(340)의 구동에 의해 제2 소경 기어(340a)가 회동하고, 이 제2 소경 기어(340a)와 맞물리는 제2 기어 암(341)이 그 지지축(341b)을 중심으로 도 13에 있어서의 반시계회전 방향으로 회동할 경우, 제2 기어 암(341)의 돌출부(341a)가 하방으로 이동하여 조정 레버(347)의 하단부가 와이어(343)에 의해 바이어싱 부재(348)의 바이어스 포오스에 저항해서 전방으로 인장되고, 조정 레버(347)가 지지축(347a)를 중심으로 전방으로 회동한다. 이 조정 레버(347)의 회동에 따라서 각 제2 피봇지지 피스(346·346)가 각 제1 피봇지지 피스(345·345)에 대하여 전방으로 이동하여, 각 핀(53a)이 좌우 양측의 상단 가장자리부를 중심으로 전방으로 회동한다. 이것에 의해, 도 15(a)에 나타내는 바와 같이, 각 핀(53a)의 각도가 작아져서 이웃하는 핀(53a·53a)의 간격이 좁아지고, 채프 시브(53)의 개방도가 감소하게 된다.

한편, 액츄에이터(340)의 구동에 의해 제2 소경 기어(340a)가 회동하고, 이 제2 소경 기어(340a)와 맞물리는 제2 기어 암(341)이 그 지지축(341b)을 중심으로 도 13에 있어서의 시계회전 방향으로 회동할 경우, 제2 기어 암(341)의 돌출부(341a)가 상방으로 이동하여 와이어(343)가 느슨해지고, 조정 레버(347)가 바이어싱 부재(348)의 바이어싱 포오스에 따라서 지지축(347a)을 중심으로 후방향으로 회동한다. 이 조정 레버(347)의 회동에 따라서 각 제2 피봇지지 피스(346·346)가 각 제1 피봇지지 피스(345·345)에 대하여 후방으로 이동하여, 각 핀(53a)이 좌우 양측의 상단 가장자리부를 중심으로 후방으로 회동한다. 이것에 의해, 도 15(b)에 나타내는 바와 같이, 각 핀(53a)의 각도가 커져서 이웃하는 핀(53a·53a)의 간격이 넓혀지고, 채프 시브(53)의 개방도가 증대하게 된다.

도 4 및 도 5에 나타내는 그레인 시브(54)는 채프 시브(53)의 하방에 배치되어서 요동 선별장치 본체(50-1)의 전후 중도부에 지지된다. 스트로 랙(55)은 채프 시브(53)의 후방이고 그레인 시브(54)의 후상방에 배치되어서 요동 선별장치 본체(50-1)의 뒷부에 지지된다. 요동 선별장치(50)(스트로 랙(55))의 후방에는, 기체외부로 연결되는 배출구(50a)가 배치된다.

바람 선별장치는 풍구팬(56), 프리팬(57), 세컨드팬(58) 및 흡인팬(59)을 구비한다.

풍구팬(56)은 앞 피드팬(51)의 뒷부 및 뒤 피드팬(52)의 하방에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 앞부에 좌우 방향으로 가로로 설치된다. 프리팬(57)은 앞 피드팬(51)의 앞부의 하방이고 풍구팬(56)의 앞상방에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 전단부 부근에 좌우 방향으로 가로로 설치된다. 세컨드팬(58)은 채프 시브(53)의 후단부의 하방이고 후술의 곡립 반송장치의 1번 반송장치(61)와 2번 반송장치(62) 사이에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 전후 중도부에 좌우 방향으로 가로로 설치된다.

흡인팬(59)은 기체 뒷부에 배치되어 있고, 스트로 랙(55)의 상방에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 후단부의 상방에서 좌우 방향으로 가로 설치된다. 흡인팬(59)은 상하 방향으로 소정 간격을 두고서 배치되는 상부 흡인 커버(59a)와 하부 흡인 커버(59b) 사이에 설치되어 있다. 상부 흡인 커버(59a) 및 하부 흡인 커버(59b)의 후단부는 흡인팬(59)의 후방에 존재하고 있고, 기체 외부로 연결되는 배기구(59c)를 구성하고 있다. 배기구(59c)는 배출구(50a)의 상방에 배치되어 있고, 하부 흡인 커버(59b)에 의해 배출구(50a)와 칸막이되어 있다.

풍구팬(56), 프리팬(57), 세컨드팬(58) 및 흡인팬(59)은 엔진(11)으로부터의 동력이 각각의 회전축에 전달됨으로써 회전해서 선별풍을 발생시킨다. 상기 선별풍은 기체 내부에 있어서 후상방으로 흐르고, 그리고 흡인팬(59)에 흡인된 후에 배기구(59c)로부터 기체 외부로 배출되거나, 또는 배출구(50a)로부터 기체 외부로 배출된다.

곡립 반송장치는 1번 반송장치(61), 2번 반송장치(62), 1번 양곡(揚穀)장치(63), 2번 환원장치(64)를 구비한다.

1번 반송장치(61)는 풍구팬(56)의 후방이며 채프 시브(53) 및 그레인 시브(54)의 하방에 배치되고, 하부 기체 프레임(12)의 전후 중도부에 좌우 방향으로 가로로 설치된다. 2번 반송장치(62)는 1번 반송장치(61) 및 세컨드팬(58)의 후방이고 스트로 랙(55)의 하방에 배치되어서, 하부 기체 프레임(12)의 뒷부에 좌우 방향으로 가로로 설치된다.

1번 양곡장치(63)는 1번 반송장치(61)의 우측방에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 우외측에서 상하 방향으로 세워서 설치된다. 1번 양곡장치(63)는 그 하단부에서 1번 반송장치(61)의 우단부와 접속됨과 아울러, 그 상단부에서 곡립 저류부(7)의 그레인 탱크(71)와 접속된다.

2번 환원장치(64)는 2번 반송장치(62)의 우측방에 배치되어서 하부 기체 프레임(12)의 우외측에서 전후 방향으로 경사 설치된다. 2번 환원장치(64)는 그 뒷 하단부에서 2번 반송장치(62)의 우단부와 접속됨과 아울러, 그 앞 상단부에서 탈곡부(4)의 급실(44) 또는 요동 선별장치(50)의 상방의 공간과 접속된다.

[II. 탈곡, 선별 작업]

이러한 구성에 있어서, 탈곡 및 선별 작업이 행하여질 때, 탈곡부(4)에서는 예취부(3)로부터 반송되어 온 예취 후의 곡간이 그 밑둥에서 피드 체인(41)에 의해 계승되어져 짚배출 처리부(8)를 향해서 후방으로 반송된다. 이 반송 중에 곡간의 이삭끝부가 급동(42)에 의해 탈곡되고, 그 곡립이나 짚부스러기나 진애를 포함하는 처리물이 선별부(5)에 낙하되는 과정에서 받침망(45)에 의해 선별된다. 급동(42)에 의해 탈곡되지 않은 짚부스러기 등의 미처리물은 급실(44)로부터 송진구(40)를 통해서 처리실(46)에 반송된 뒤, 처리동(43)에 의해 처리되고, 그 처리물이 선별부(5)에 낙하되는 과정에서 처리동 망(47)에 의해 선별되어 선별부(5)에 투입된다.

선별부(5)에서는 요동 선별장치 본체가 요동기구에 의해 요동되고 있는 상태에서 탈곡부(4)의 받침망(45)으로부터 낙하한 처리물의 층이 앞뒤 피드팬(51·52)에 의해 균평화되어서, 처리물이 비중 선별된다. 앞 피드팬(51)에 의한 선별 후의 것이 채프 시브(53)에 의해 조(粗)선별된다. 뒤 피드팬(52)에 의한 선별 후의 것이 그레인 시브(54)에 의해 선별된다. 또한, 탈곡부(4)의 받침망(45), 처리동 망(47)으로부터 낙하한 처리물이 채프 시브(53)에 의해 조선별된다. 채프 시브(53)에 의한 선별 후의 것이 그레인 시브(54)와 풍구팬(56), 프리팬(57) 및 세컨드팬(58)으로부터의 선별풍에 의하여 정(精)선별된다.

채프 시브(53) 및 그레인 시브(54)로부터 낙하되는 곡립이나 짚부스러기 등이 풍구팬(56) 및 프리팬(57)로부터의 선별풍에 의해 정선별된다. 이 때, 비중이 크고 무거운 곡립은 1번물로서 선별풍에 거슬러 나아가서 낙하하고, 1번 반송장치(61)에 수용된다. 이것보다 비중이 작고 가벼운 것은 풍구팬(56) 및 프리팬(57)으로부터의 선별풍에 의해, 또한 세컨드팬(58)으로부터의 선별풍에 의해 2번 반송장치(62)의 상방을 향해서 날려진다.

이 날려진 것 중에서도 비교적 무거운 것, 예를 들면 지경부착곡립은 2번물로서 낙하하고, 2번 반송장치(62)에 수용된다. 이것을 제외한 것은 풍구팬(56), 프리팬(57) 및 세컨드팬(58)으로부터의 선별풍에 의해 스트로 랙(55)을 향해서 더욱 날려진다. 그 중의 짚부스러기는 스트로 랙(55)에 의해 풀어진다. 이 짚부스러기 중에 있는 곡립은 2번물로서 낙하하고, 2번 반송장치(62)에 수용된다. 다른 진애는 상기 선별풍에 의해 배출구(50a)로부터 기체 외부로 배출된다.

1번물은 1번 반송장치(61)에 의해 1번 양곡장치(63)에 반송되고, 계속해서 1번 양곡장치(63)에 의해 곡립 저류부(7)의 그레인 탱크(71)에 반송되어서 그레인 탱크(71)에 저류된다. 2번물은 2번 반송장치(62)에 의해 2번 환원장치(64)에 반송되고, 계속해서 2번 환원장치(64)에 의해 탈곡부(4)의 급실(44) 또는 요동 선별장치(50)의 상방 공간으로 반송되어, 탈곡되거나 또는 탈곡되지 않고, 요동 선별장치(50) 및 바람 선별장치에 의해 재선별된다.

[III. 주행부까지의 동력 전달경로]

이어서, 도 16을 사용하여 콤바인(1)에 있어서의 엔진(11)으로부터 주행부(2)(크롤러식 주행장치(21))까지(주행계)의 동력의 전달경로에 대하여 설명한다.

도 16에 나타내는 바와 같이, 콤바인(1)의 주행계의 동력의 전달경로에는 주행용의 유압식 무단변속장치(이하, 주행용 HST라고 한다.)(110), 조향용의 유압식 무단변속장치(이하, 조향용 HST라고 한다.)(120), 전동기구(140)가 구비된다.

주행용 HST(110)에는 가변 용량형의 주행펌프(110P), 고정 용량형의 주행모터(110M)가 구비된다. 주행펌프(110P)와 주행모터(110M)는 각각 유압펌프와 유압모터로 구성되고, 서로 유체 접속된다. 또한, 주행펌프(110P)와 주행모터(110M)는 적어도 한쪽이 가변 용량형이면 된다.

주행펌프(110P)에는 주행펌프축(111), 플런저, 실린더, 주행펌프 용량 조정수단(113)이 구비된다. 주행펌프축(111)은 엔진(11)의 출력축과 연동 연결되고, 실린더는 주행펌프축(111)에 상대 회전 불능으로 지지된다. 실린더에 복수의 플런저가 왕복 슬라이딩 가능하게 수납된다. 주행펌프 용량 조정수단(113)은 가동 사판과 제어축을 갖고, 제어축에서 가동 사판을 틸팅시킴으로써 플런저의 왕복 슬라이딩하는 스트로크가 변경되어, 주행펌프(110P)로부터의 토출량을 변경할 수 있게 구성된다.

주행모터(110M)에는 플런저, 실린더, 주행모터축(115), 고정 사판이 구비된다. 실린더는 주행모터축(115)에 상대 회전 불능으로 지지된다. 고정 사판은 주행모터 본체(114)에 고정되어, 주행펌프(110P)로부터 송유되는 압유에 의해 플런저가 눌려서 실린더 및 주행모터축(115)을 회전시킨다.

주행용 HST(110)는 변속 조작장치에 의해서 주행펌프 용량 조정수단(113)이 조작 가능하게 된다. 도 16 또는 도 17에 나타내는 바와 같이, 변속 조작장치에는 인위 조작 가능한 주변속 조작구로서의 주변속 레버(94), 제1 조작위치 검출센서(94a), 주행펌프(110P)용의 작동장치인 변속 액츄에이터(116)가 구비된다. 제1 조작위치 검출센서(94a), 변속 액츄에이터(116)는 콤바인(1)에 구비되는 후술의 제어장치(200)와 접속된다.

주변속 레버(94)는 조종부(9)에서 운전석(91) 근방에 배치된다. 주변속 레버(94)는 중립위치로부터 전진측 또는 후진측으로 회동 조작 가능하게 된다.

제1 조작위치 검출센서(94a)는 주변속 레버(94)의 회동 기부에 설치되고, 주변속 레버(94)의 회동각을 주변속 레버(94)의 조작위치로서 검출 가능하게 된다. 또한, 변속 액츄에이터(116)는 본 실시형태에 있어서는 유압 실린더, 전자밸브, 이 전자밸브를 작동시키는 솔레노이드 등으로 구성된다. 단, 변속 액츄에이터(116)는 특별히 한정하는 것은 아니고, 전동 모터나 전동 실린더 등으로 구성하는 것도 가능하다.

주변속 레버(94)가 중립위치로부터 전진측 또는 후진측으로 회동 조작되면, 그 조작위치가 제1 조작위치 검출센서(94a)에 의해 검출되고, 변속 액츄에이터(116)의 솔레노이드가 제어장치(200)에 의해 작동시켜져서 전자밸브가 스위칭된다. 이 전자밸브의 스위칭에 의해 유압 실린더가 제1 조작위치 검출센서(94a)의 검출값에 따른 길이로 신축되고, 주행펌프 용량 조정수단(가동 사판)(113)이 중립위치로부터 전진측 또는 후진측으로 틸팅되어서 주행펌프(110P)의 용량이 변경된다.

이렇게 해서, 주행용 HST(110)에서는 주행펌프(110P)의 구동시에 주행펌프 용량 조정수단(가동 사판)(113)의 틸팅에 따라 주행펌프(110P)의 용량이 변경됨으로써, 주행펌프(110P)로부터 주행모터(110M)로 토출되는 작동유의 토출량 및 토출방향이 변경되고, 주행모터축(115)의 회전 방향이 정 또는 역방향으로 변경됨과 아울러 회전수가 무단계로 변경된다.

도 16에 나타내는 바와 같이, 조향용 HST(120)에는 가변 용량형의 조향펌프(120P), 고정 용량형의 조향모터(120M)가 구비된다. 조향펌프(120P)와 조향모터(120M)는 각각 유압펌프와 유압모터로 구성되고, 서로 유체 접속된다. 즉, 조향펌프(120P)에는 조향펌프축(121), 플런저, 실린더, 조향펌프 용량 조정수단(123)이 구비된다. 조향모터(120M)에는 플런저, 실린더, 조향모터축(125), 고정 사판이 구비된다. 고정 사판은 조향모터 본체(124)에 고정된다. 또한, 조향펌프와 조향모터는 적어도 한쪽이 가변 용량형이면 된다.

주행부에 따른 전동기구(140)에는 한쌍의 유성기어기구, 즉 제1 유성기어기구(150a) 및 제2 유성기어기구(150b), 주행용 출력 전동기구(160), 조향용 출력 전동기구(170)가 구비된다.

제1 유성기어기구(150a)에 있어서의 각 유성기어(152)는 내접기어(154)의 내치와 선기어(151)의 외치에 맞물리도록 양 기어 사이에 개재되어, 캐리어(153)에 회전 가능하게 축지지된다. 그리고, 캐리어(153)가 제1 출력축(130a)과 고정된다. 선기어(151)는 회전축(156)에 고정된다.

마찬가지로, 제2 유성기어기구(150b)에 있어서의 각 유성기어(152)는 내접기어(154)의 내치와 선기어(151)의 외치에 맞물리도록 양 기어 사이에 개재되어, 캐리어(153)에 회전 가능하게 축지지된다. 그리고, 캐리어(153)가 제2 출력축(130b)과 고정된다.

주행용 출력 전동기구(160)에는 출력축(161), 분기축(165), 제1 주행용 출력기어 열(166a), 제2 주행용 출력기어 열(166b), 기어 맞물림식의 부변속기구(167), 주차용 브레이크 장치(162)가 구비된다. 출력축(161)은 주행용 HST(110)에 있어서의 주행모터(110M)의 주행모터축(115)과 연동 연결되고, 분기축(165)은 출력축(161)에 부변속기구(167)를 개재해서 연동 연결된다.

부변속기구(167)는 주행용의 주행모터축(115)의 회전동력을 출력축(161)과 분기축(165)의 사이에서 다단 변속시킬 수 있게 구성된다. 또한, 본 실시형태에 있어서는 부변속기구를, 작업용의 저속단과 주행용의 고속단으로 변속 가능하게 되도록 구성하고 있지만, 3단 이상으로 변속 가능해지도록 구성해도 좋다.

부변속기구(167)에는 고속 구동기어(167a) 및 저속 구동기어(167b)와, 고속 종동기어(167c) 및 저속 종동기어(167d)와, 주행계 시프터(167e)와, 전동축(167f)이 구비된다. 부변속기구(167)는 부변속 조작장치에 의해 조작 가능하게 되어 있고, 부변속 조작장치에는 인위 조작 가능한 부변속 조작구로서의 부변속 레버(95)와, 제2 조작위치 검출센서(95a)가 구비된다.

또한, 주행모터(110M)의 주행모터축(115)에는 PTO 풀리(118)가 고정되고, 이 PTO 풀리(118)로부터 주행모터(110M)의 회전동력이 예취부(3)의 전동기구에 전달 가능하게 된다.

제1 주행용 출력기어 열(166a)은 분기축(165)의 회전동력을 제1 유성기어기구(150a)의 내접기어(154)에 전달하고, 제2 주행용 출력기어 열(166b)은 분기축(165)의 회전동력을 제2 유성기어기구(150b)의 내접기어(154)에 전달할 수 있게 구성된다. 제1 주행용 출력기어 열(166a)과 제2 주행용 출력기어 열(166b)의 각 전동방향 및 전동비는 서로 동일하게 설정된다.

주차용 브레이크 장치(162)는 브레이크축(163), 브레이크 유닛(164)을 갖고, 브레이크축(163)에 의해 출력축(161)으로부터 회전동력을 받아서 분기축(165)에 출력하고, 브레이크 유닛(164)에 의해 브레이크축(163)에 대하여 선택적으로 제동력을 부가할 수 있게 구성된다.

조향용 출력 전동기구(170)에는 출력축(171), 공통축(172), 제1 조향용 출력기어 열(173a), 제2 조향용 출력기어 열(173b), 클러치 장치(175), 조향용 브레이크 장치(174)가 설치된다.

이러한 구성에 있어서 주변속 레버(94)가 중립위치로부터 회동 조작되어서 주행용 HST(110)의 주행모터(110M)가 구동할 경우, 주행모터(110M)의 회전동력이 주행모터축(115)으로부터 주행용 출력 전동기구(160)의 출력축(161), 분기축(165), 제1 및 제2 주행용 출력기어 열(166a·166b), 제1 및 제2 유성기어기구(150a·150b)의 내접기어(154), 유성기어(152), 캐리어(153)의 순서로 각 부재에 전달되고, 계속하여 제1 및 제2 출력축(130a·130b)에 전달된다.

이 회전동력의 전달에 의해서 제1 출력축(130a)과 제2 출력축(130b)이 동일 회전수로 회전되고, 나아가서는 좌우의 각 크롤러식 주행장치(21)에 구비된 구동륜이 동일 회전방향으로 동일 회전수로 회전된다. 그 결과, 좌우의 크롤러식 주행장치(21)가 구동하고, 기체가 직진 주행하게 된다.

제1 출력축(130a)과 제2 출력축(130b)의 서로의 반대 방향 회전에 의해 좌우 한쪽의 크롤러식 주행장치(21)의 구동륜이 정 또는 역방향으로 회전되고, 좌우 다른쪽의 크롤러식 주행장치(21)의 구동륜이 역 또는 정방향으로 회전된다. 그 결과, 좌우의 크롤러식 주행장치(21)가 구동되고, 그자리에서 기체의 스핀턴 선회가 행하여진다. 이것에 이해, 예를 들면 포장이나 침지에서의 방향 전환이 가능하게 된다.

[IV. 제어장치]

이하에서는, 도 4 내지 도 6, 도 8 및 도 17을 사용하여 콤바인(1)의 제어에 관한 구성에 대하여 설명한다.

도 17에 나타내는 바와 같이, 콤바인(1)은 제어장치(200)를 구비한다. 또한, 제어장치(200)에는 송진밸브(44a), 채프 시브(53), 제1 조작위치 검출센서(94a), 제2 조작위치 검출센서(95a), 조향위치 검출센서(92a), 제1 역치조절 다이얼(96)의 조작위치를 검출하는 제1 다이얼위치 검출센서(96a), 제2 역치조절 다이얼(97)의 조작위치를 검출하는 제2 다이얼위치 검출센서(97a), 주행속도 검출센서(201), 급동 로스 센서(202), 요동 로스 센서(203), 주행속도 검출센서(204), 변속 액츄에이터(116), 조향 액츄에이터(126), 및 표시장치(300)가 접속된다.

제어장치(200)는 콤바인(1)의 임의의 위치에 설치되고, 중앙처리장치, 기억장치 등에 의해 구성된다.

본 발명에 따른 제어는 급동 로스 센서(202)와 요동 로스 센서(203)에 의해 산출된 로스량을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 탈곡을 최적인 상태로 조정하는 것에 있고, 급동 로스 센서(202)와 요동 로스 센서(203)에 의해 산출된 로스량에 의해 피드백 제어를 행해 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)나 차속을 제어해서 로스량 목표범위에 로스량을 포함시키도록 조정하는 것에 있다.

이하에, 이러한 제어 작동을 행하기 위한 제어장치에 접속한 송진밸브(44a), 채프 시브(53), 급동 로스 센서(202), 요동 로스 센서(203), 주행속도 검출센서(204) 등을 제어함으로써 로스량을 가급적으로 감소시키는 제어 형태를 상세하게 설명한다.

즉, 각 송진밸브(44a)는 액츄에이터(44f)를 통해서 제어장치(200)에 접속되어 있고, 액츄에이터(44f)를 구동함으로써 각 송진밸브(44a)를 회동 가능하게 구성된다.

또한, 채프 시브(53)(각 핀(53a))는 액츄에이터(340)를 통해서 제어장치(200)에 접속되어 있고, 액츄에이터(340)를 구동함으로써 각 핀(53a)을 회동하여 이웃하는 핀(53a)간의 간극 치수(핀 개방도)를 변경 가능하게 구성된다.

급동 로스 센서(202)는 처리실(46)의 처리동 망(47)의 종단부로부터 누하되는 곡립의 양을 검출하는 것이며, 도 6 및 도 8에 나타내는 바와 같이, 평판상의 감압센서에 의해 구성되어 처리실(46)의 측벽(46a)에 고정된다.

여기에서, 처리실(46)로부터 처리되는 곡간, 곡립이 급동 로스 센서(202)에 이르러 로스량이 검출되는 과정을 설명한다.

즉, 탈곡부(4)에서 예취부(3)로부터 반송되어 온 예취 후의 곡간은 그 밑둥에서 피드 체인(41)에 의해 계승되어져 짚배출 처리부(8)를 향해서 후방으로 반송되는 것이지만, 이 반송 중에 곡립이나 짚부스러기나 진애를 포함하는 처리물이 선별부(5)에 낙하되는 과정에서 받침망(45)에 의해 선별되고, 급동(42)에 의해 탈곡되지 않은 짚부스러기 등의 미처리물은 급실(44)로부터 송진구(40)를 통해서 처리실(46)에 반송되도록 구성되어 있다.

그리고, 처리동(43)에 의해 처리되면 그 처리물이 선별부(5)에 낙하되는 과정에서 처리동 망(47)에 의해 선별되어 처리동 망(47)으로부터 선별부(5)에 투입된다.

급동 로스 센서(202)는 사각형 상자형의 케이스로 형성되어서 중량질의 곡립의 접촉 부하에 따른 부하 감지에 의해서 곡립의 양을 감지할 수 있게 구성되어 있다.

이러한 처리실(46)에 있어서 급동 로스 센서(202)는 처리동(43)의 종단부 근방의 측벽(46a)에 배치된다(도 4 내지 도 6 및 도 8 참조).

또한, 급동 로스 센서(202)는 상하(높이) 방향에 있어서 처리동 망(47) 아래의 높이에 위치하도록 처리실(46)의 우측벽(46a)에 고정된다(도 6 참조).

상기 급동 로스 센서(202)는 검출면을 왼쪽(처리동(43)의 방향)을 향한 상태에서 배치된다. 이와 같이, 급동 로스 센서(202)를 처리실(46)의 측벽(46a)에 고정함으로써 해당 급동 로스 센서(202)의 검출면에 처리물 등이 퇴적하는 것을 방지하고, 검출 정밀도의 저하를 방지할 수 있다.

또한, 탈곡 작업이 행하여질 경우 처리동(43)은 정면으로 볼 때에 있어서 시계방향으로 회전하고, 상기 처리동(43)의 하측과 처리동 망(47) 사이에서 미처리물이 탈곡 처리된다.

처리동(43)에 의해 처리되면 그 처리물이 선별부(5)에 낙하되는 과정에서 처리동 망(47)에 의해 선별되어 처리동 망(47)으로부터 선별부(5)에 투입된다.

이 때, 처리동 망(47)의 종단부로부터 누하되는 곡립은 처리동(43)의 회전에 의해 처리동 망(47)의 오른쪽으로 날려져서 급동 로스 센서(202)에 접촉한다. 이것에 의해, 급동 로스 센서(202)는 누하되는 곡립의 양을 검출할 수 있다.

또한, 요동 로스 센서(203)는 요동 선별장치(50)의 뒷부(스트로 랙(55))로부터 낙하되는 곡립의 양, 즉 곡립의 로스량을 검출하는 것이다.

도 4 내지 도 8에 나타내는 바와 같이, 요동 로스 센서(203)는, 예를 들면 감압센서에 의해 구성되고, 요동 선별장치(50)의 뒷부(스트로 랙(55) 하방)에 배치되어 있고, 스트로 랙(55)으로부터 낙하되는 곡립이 접촉 가능한 위치에 배치되어 있다.

요동 로스 센서(203)는 횡방향으로 연신한 롤러 형상의 센서 본체(203a)를 구성하고 있고, 그 일단에 감압센서(203b)를 부설하고, 센서 본체(203a)에 곡립이 접촉했을 때에 센서 본체(203a)가 감압센서(203b)로 곡립의 양을 검출한다. 또한, 도 8 중 부호 203c는 센서 본체(203a)를 지지하는 ヘ자형의 지지 플레이트이다.

콤바인(1)에 있어서는 작업(예취작업, 탈곡작업, 및 선별작업)이 행하여질 경우, 짚부스러기에 섞인 곡립이나, 지경에 부착된 채의 곡립이 요동 선별장치(50)의 요동이나 상기 바람 선별장치의 선별풍에 의해 후방으로 보내지고, 스트로 랙(55)에 의해 풀어져서 낙하할 경우가 있다. 이 때, 낙하되는 곡립은 요동 로스 센서(203)에 접촉한다.

이것에 의해, 요동 로스 센서(203)는 요동 선별장치(50)의 뒷부(스트로 랙(55))로부터 낙하되는 곡립의 양(로스량)을 검출할 수 있다.

요동 선별장치(50)의 뒷부로부터 낙하한 곡립은 2번 환원장치(64)에 의해 탈곡부(4)의 급실(44)에 반송되고, 그리고 다시 급실(44) 내를 송출되거나, 또는 2번 환원장치(64)에 의해 요동 선별장치(50)의 상방 공간으로 반송되고, 그리고 다시 요동 선별장치(50) 및 바람 선별장치에 의해 선별된다.

또한, 요동 선별장치(50)의 뒷부(스트로 랙(55))로부터 낙하되는 곡립의 양(로스량)은 급동(42)에 의한 곡간의 탈곡이 원활하게 행하여지지 않아 받침망(45)의 종단부로부터 누하되는 곡립의 양이 증대할 경우나, 요동 선별장치(50)의 채프 시브(53)의 핀 개방도가 지나치게 작기 때문에 핀 사이에서 곡립이 원활하게 낙하하지 않는 경우에는, 증대하는 경향이 있다.

또한, 급동 로스 센서(202)·요동 로스 센서(203) 대신에 발광소자 및 수광소자를 갖는 광센서를 사용하고, 발광소자 및 수광소자의 사이를 통과하는 곡립의 양을 검출하도록 구성해도 좋다. 또한, 급동 로스 센서(202)·요동 로스 센서(203) 대신에 발신기 및 수신기를 갖는 초음파 센서를 사용하고, 발신기 및 수신기의 사이를 통과하는 곡립의 양을 검출하도록 구성해도 좋다.

또한, 각 로스 센서에 의해 산출된 로스값을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 미리 송진밸브나 채프 시브나 차속을 피드백 제어할 경우의 로스량 목표범위의 초기 설정은 임의로 조정 가능하게 하고 있다. 즉, 로스량 목표값은 미리 설정된 기준 설정값과 작업자가 포장의 환경에 따라 임의로 조정 설정하는 임의 설정값이 있고, 작업자의 선택으로 로스량 목표값을 설정할 수 있게 구성하고 있다. 이것에 의해, 예를 들면 콤바인 메이커의 기준 설정값으로서 미리 설정되어 있는 상황에서 작업하고 있는 중에 포장 환경 등의 작업 상황을 감안해서 작업자의 경험과 숙련에 따라 다른 설정값으로 로스량 목표값을 변동하고 싶다고 생각할 때에는 작업자가 임의로 기준 설정값을 변경해서 로스량 목표값을 임의 설정값으로 할 수 있기 때문에 로스 제어를 최적인 상황에서 행할 수 있어서 탈곡 로스를 가급적으로 감소하는 작업을 행할 수 있는 효과가 있다.

또한, 여기에서 작업자의 선택으로 로스량 목표값을 임의로 설정하기 위한 조작기구로서는 운전석의 조작 핸들의 중앙에 설치한 액정패널(n)을 터치패널로 해서 로스량 목표값을 임의의 설정값으로 변경할 수 있게 구성할 수 있도록 구성한다. 또는, 상기 조작기구는 운전석 근방의 조작패널에 수치 표시의 다이얼 조작부를 설치해서 이 다이얼 조작부에 의해 로스량 목표값을 임의로 설정할 수 있게 구성한다.

급동 로스 센서(202)에 관해서는, 급동 로스 센서(202)의 검출값의 역치(제1 역치)를 설정하기 위해서 조종부(9)의 운전석(91) 근방에 제1 역치조절 다이얼(96)이 배치된다. 제1 역치조절 다이얼(96)은 소정의 각도 범위 내에서 회동 조작 가능하게 된다.

또한, 요동 로스 센서(203)에 관해서는 요동 로스 센서(203)의 검출값의 역치(제2 역치)를 설정하기 위해서 조종부(9)의 운전석(91) 근방에 제2 역치조절 다이얼(97)이 배치된다. 제2 역치조절 다이얼(97)은 소정의 각도 범위 내에서 회동 조작 가능하게 된다.

주행속도 검출센서(204)는 콤바인(1)의 주행속도를 검출하는 것이며, 콤바인(1)의 주행계의 동력의 전달경로에 있어서의 적절한 축이나 기어의 회전속도를 주행속도로서 검출할 수 있게 구성된다.

[V．제어장치(200)의 제어의 형태]

이하에서는, 도 18을 사용하여 콤바인(1)에 의한 작업(예취작업, 탈곡작업,및 선별작업) 중에 있어서의 제어장치(200)의 제어의 형태에 대하여 설명한다.

본 발명의 제어 형태의 기본은 로스량이 목표범위를 초과된 경우에는 송진밸브(44a)를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브(53)를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어하는 것에 있고, 한편, 로스량이 목표범위를 밑돈 경우에는 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브(53)를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브(44a)를 조정하도록 제어한 것을 특징으로 한다.

또한, 제어장치(200)는 상기 급동 로스 센서(202)의 검출값이 소정의 제1 역치 이상으로 되었을 경우에 송진밸브(44a)에 의해 곡립의 송출량을 감소시키도록 제어하고, 또한 차속을 낮추도록 제어하고, 상기 요동 로스 센서(203)의 검출값이 소정의 제2 역치 이상으로 되었을 경우에 채프 시브(53)의 핀 개방도를 증가시키도록 제어하는 것에도 특징을 갖는다.

또한, 본 실시형태에서는 작업자는 제1 역치조절 다이얼(96)에 의해 제1 역치를 Qt로 설정하고, 제2 역치조절 다이얼(97)에 의해 제2 역치를 Rt로 설정하고 있는 것으로 하고, 제1 역치(Qt)·제2 역치(Rt)의 크기는 작업조건 등에 따라 작업자가 적당하게 결정하는 것으로 한다.

이하 구체적인 제어의 형태에 대하여 설명한다.

도 18의 스텝 S101에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만인지의 여부를 판정한다.

검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우, 제어장치(200)는 스텝 S201로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S102로 이행한다.

스텝 S102에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만인지의 여부를 판정한다.

검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우, 제어장치(200)는 스텝 S103으로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S104로 이행한다.

스텝 S103에 있어서, 제어장치(200)는 각 송진밸브(44a)에 의해 곡립의 송출량을 감소시키는 제어를 행한다.

제어장치(200)에 의한 각 송진밸브(44a)의 제어는 각 송진밸브(44a)를 액츄에이터(44f)에 의해 일방향으로 회동하여 각 송진밸브(44a)의 위상을, 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)로 되었을 때의 위상보다 상기 일방향측으로 어긋나게 하는 것에 의해서 행하여진다.

이것에 의해, 급동(42)에 의한 탈곡시에 있어서 급동(42)의 외주면을 따라서 후방을 향해서 나선상으로 송출되는 곡립이, 각 송진밸브(44a)에 접촉해서 전방으로 안내되어서 급실(44)의 뒷부로 송출되는 곡립의 양이 감소하므로, 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만으로 될 때까지 각 송진밸브(44a)의 제어를 계속한다.

스텝 S104에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상인지의 여부를 판정한다. 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상일 경우, 제어장치(200)는 스텝 S105로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S106으로 이행한다.

스텝 S105에 있어서, 제어장치(200)는 이웃하는 핀(53a)간의 간극 치수, 즉 채프 시브(53)의 핀 개방도를 증가시킨다.

제어장치(200)에 의한 핀 개방도의 제어는 각 핀(53a)을 액츄에이터(340)에 의해 회동하여 각 핀(53a)의 경사각도를, 요동 로스 센서(203)의 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt)로 되었을 때의 각도보다 증대시킴으로써 행하여진다.

이것에 의해, 각 핀(53a) 사이에서 곡립이 낙하하기 쉬워져서 각 핀(53a) 사이로부터 곡립이 원활하게 낙하하므로, 요동 로스 센서(203)의 검출값(Rd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만으로 될 때까지 핀 개방도의 제어를 계속한다.

스텝 S106에 있어서, 즉 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상일 경우에 있어서는, 제어장치(200)는 콤바인(1)의 차속(V)을 낮추는 제어를 행한다.

제어장치(200)에 의한 차속(V)을 감소시키는 제어는, 차속(V)을 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)로 되었을 때의 차속(V1) 이하로 제한함으로써 행하여진다.

즉, 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)에 도달했을 경우, 작업자가 주변속 레버(94)를 증속측으로 회동 조작해도, 제어장치(200)는 콤바인(1)의 차속(V)이 V1 이상으로 증가하지 않도록 제어한다.

이것에 의해, 예취부(3)에 의한 곡간의 예취량이 감소하고, 급동(42)에 의한 곡간의 탈곡이 원활하게 행하여지게 되므로 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만으로 될 때까지 차속(V)의 제어를 계속한다.

검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우, 제어장치(200)는 스텝 S201로 이행한다. 이 스텝에 있어서는, 로스량이 목표범위를 밑돌고 있기 때문에 우선 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어한다.

제어의 형태는 로스량이 목표범위를 상회하고 있을 경우의 제어상태의 순서의 역형태로 처리된다.

이상과 같이 구성함으로써 상기 S106에 나타내는 바와 같이, 요동 로스 센서(203)의 검출값이 클 경우, 즉 곡립의 로스량이 많을 경우이고, 또한 급동 로스 센서(202)의 검출값도 클 때에는, 곡립의 로스량의 증가의 원인은 받침망(45)의 후단부로부터 누하되는 곡립의 양이 많은 것에 의한 것임과 아울러, 채프 시브(53)의 핀 개방도가 지나치게 작은 것에 의한 것이라고 판단하는 것이 가능하다.

이것에 대하여, 상기 S105에 나타내는 바와 같이, 요동 로스 센서(203)의 검출값이 클 경우이고, 급동 로스 센서(202)의 검출값이 작을 때에는, 곡립의 로스량의 증가의 원인은 채프 시브(53)의 핀 개방도가 지나치게 작은 것에 의한 것이며, 받침망(45)의 후단부로부터 누하되는 곡립의 양에 의한 것은 아니라고 판단하는 것이 가능하다.

또한, 상기 S103에 나타내는 바와 같이, 요동 로스 센서(203)의 검출값이 작은 경우에도 급동 로스 센서(202)의 검출값이 클 때에는, 급동(42)에 의한 곡간의 탈곡이 원활하게 행하여지고 있지 않고, 금후 요동 로스 센서(203)의 검출값(곡립의 로스량)이 증가할 가능성이 있다고 판단하는 것이 가능하다.

따라서, 급동 로스 센서(202)와 요동 로스 센서(203)에 의해 곡립의 로스량이 증가하는 원인을 정밀도 좋게 특정하는 것이 가능해지고, 그 로스에의 대응이 용이하게 도모된다.

또한, 제어장치(200)에 의해 급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값에 따른 제어가 행해짐으로써, 곡립의 로스량의 증가를 적확하게 억제하는 것이 가능해진다.

상기와 같이, 급동 로스 센서(202)와 요동 로스 센서(203)에 의해 곡립의 로스량을 가급적으로 감소시켜서 충분한 곡립의 탈곡 회수를 행하도록 하고 있다. 또한, 각 로스 센서(202, 203)로부터의 검출값에 따라 로스값을 로스량 목표범위 내에 포함시키기 위해서 제어장치(200)를 개재하여 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)나 차속을 피드백 제어한다.

[다른 실시예]

또한, 다른 실시예로서는 상기 로스 센서(202, 203)의 로스량에 의해 산출된 로스값에 의거하여 상기 송진밸브(44a) 및 채프 시브(53)의 개폐 작동을 일정한 범위에서 피드백 제어해서 로스량을 목표범위에 수용하도록 구성한 상술의 콤바인에 있어서, 이 송진밸브(44a) 및 채프 시브(53)의 각 개폐 작동과 상기 로스 센서(202, 203)의 로스값의 상관관계를 각 센서의 다각적인 로스값 변화에 의거하여, 제1 패턴에서 제5 패턴으로 제어를 행한다.

즉, 구체적으로는 제1 패턴은 급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과하였을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준 개방도 위치에서 정지하도록 구성함과 아울러, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동하도록 구성하고 있다.

제2 패턴은 급동 로스 센서(202)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과함과 동시에 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 폐쇄 방향으로 작동하도록 구성함과 아울러, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치 상태에서 정지하도록 구성했다.

제3 패턴은 급동 로스 센서(202)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돎과 동시에 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과하였을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 폐쇄 방향으로 작동하도록 구성함과 아울러, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동하도록 구성했다.

제4 패턴은 급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 개방 작동해서 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치에서 정지 상태로 되도록 구성했다.

제5 패턴은 급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 극소량 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동하도록 구성함과 아울러, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치에서 정지 상태로 되도록 구성했다.

이와 같이 구성함으로써, 다종 다양한 탈곡이나 선별 상황에 따라 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)의 개방도를 기준 개방도로부터 개방 방향 또는 폐쇄 방향으로 미묘하게 작동 조정해서 정확하게 탈곡 로스의 감소를 꾀할 수 있는 효과가 있다.

또한, 각 센서가 감지한 로스량을 목표범위를 초과하였을 경우와 밑돌았을 경우로 구획하면서 각각 대응해서 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)의 개방도를 제어장치(200)를 개재해서 조정하기 때문에 복잡한 로스 대응의 작동 조정을 자동적으로 행할 수 있는 효과가 있다.

이하에서는, 상기 다른 실시예에 의거하여 각 패턴의 제어에 대하여 설명한다.

또한, 송진밸브(44a) 및 채프 시브(53)는 각각 제어장치(200)에 접속하고, 상기 로스 센서(202, 203)는 예취한 곡간의 처리 경로, 즉 처리동(43)의 종단에 설치하고 있고, 또한, 상기 로스 센서는 처리동(43)의 받침망의 종단부로부터 누하되는 곡립의 로스량을 검출하는 급동 로스 센서(202)와, 상기 요동 선별장치(50)의 뒷부로부터 낙하되는 곡립의 양을 검출하기 위해 요동 선별유로 종단을 횡단하는 상태에서 대략 통 형상의 요동 로스 센서(203)로 구성하고 있다.

·제1 패턴

급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과하였을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치에서 정지하고, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동한다.

·제2 패턴

급동 로스 센서(202)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과함과 동시에 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 폐쇄 방향으로 작동하고, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치 상태에서 정지한다.

·제3 패턴

급동 로스 센서(202)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돎과 동시에 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 초과하였을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 폐쇄 방향으로 작동하고, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동한다.

·제4 패턴

급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 개방 작동하고, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치에서 정지 상태로 한다.

·제5 패턴

급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값이 로스량 목표범위를 극소량 밑돌았을 경우에는, 송진밸브(44a)는 기준의 개방도 위치로부터 개방 방향으로 작동하고, 채프 시브(53)는 기준의 개방도 위치에서 정지 상태가 된다.

이러한 제어 형태에 의해서, 다종 다양한 탈곡이나 선별 상황에 따라 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)의 개방도를 기준 개방도로부터 개방 방향 또는 폐쇄 방향으로 미묘하게 작동 조정해서 정확하게 탈곡 로스의 감소를 꾀할 수 있는 것이다.

또한, 각 센서가 감지한 로스량을 목표범위를 초과하였을 경우와 밑돌았을 경우로 구획하면서 각각 대응해서 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)의 개방도를 조정하기 때문에 복잡한 로스 대응의 작동 조정을 자동적으로 행할 수 있다.

이들 각 패턴을 모식적으로 일람표로서 설명한다.

상기한 다른 실시예의 각 패턴에 있어서, 송진밸브(44a)나 채프 시브(53)의 개방도를 조정한다는 것은 미리 설정한 기준 개방도 위치를 기준으로 해서 그 개방도보다 개방 방향으로 작동하거나, 폐쇄 방향으로 작동하는 것을 말한다.

예를 들면, 송진밸브(44a)에서는 폐쇄로부터 개방까지의 밸브 작동폭 범위를 5구분으로 구획해서 그 작동폭 범위의 5분의 3부터 5분의 4까지의 밸브 작동폭 범위를 제어 작동 범위로 하고 있고, 5분의 3의 위치에의 밸브 작동을 폐쇄 작동으로 하고 있으며, 5분의 4의 위치에의 밸브 작동을 개방 작동으로 하고 있다.

또한, 채프 시브(53)에서는 핀의 폐쇄로부터 개방까지의 작동폭 범위를 7구분으로 구획해서 그 작동폭 범위의 7분의 4부터 7분의 7까지의 핀 작동폭 범위를 제어 작동 범위로 하고 있고, 7분의 4의 위치로의 핀 작동을 폐쇄 작동으로 하고 있으며, 7분의 7의 위치로의 핀 작동을 개방 작동으로 하고 있다.

통상은, 송진밸브(44a)가 5분의 3의 위치에 있는 상태가 예취 시작의 스타트이며, 채프 시브 7분의 4의 위치에 있는 상태가 예취 시작의 스타트이다.

또한, 본 발명의 다른 실시예의 제어 형태는 로스량이 목표범위를 초과한 경우에는 송진밸브(44a)를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브(53)를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어하고 있다.

한편, 로스량이 목표범위를 밑돌았을 경우는 초과한 경우와 반대의 순서로 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브(53)를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브(44a)를 조정하도록 제어한다.

이 다른 실시예에서는, 상기 제어장치(200)는 상기 급동 로스 센서(202)의 검출값이 소정의 제1 역치 이상으로 되었을 경우에 송진밸브(44a)에 의해 곡립의 송출량을 감소시키도록 제어하고, 또한 차속을 낮추도록 제어하며, 상기 요동 로스 센서(203)의 검출값이 소정의 제2 역치 이상으로 되었을 경우에 상기 채프 시브(53)의 핀 개방도를 증가시키도록 제어한다.

또한, 작업자는 제1 역치조절 다이얼(96)에 의해 제1 역치를 Qt로 설정하고, 제2 역치조절 다이얼(97)에 의해 제2 역치를 Rt로 설정하는 것으로 하고, 제1 역치(Qt)·제2 역치(Rt)의 크기는 작업 조건 등에 따라 작업자가 적당하게 결정하는 것이다.

이하, 다른 실시예의 구체적인 제어 형태를 플로우차트에 따라서 설명한다.

도 18의 스텝 S101에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만인지의 여부를 판정하고, 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우(패턴 4에 해당한다), 제어장치(200)는 스텝 S201로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S102로 이행한다.

스텝 S102에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만인지의 여부를 판정하고, 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우(패턴 2에 해당한다), 제어장치(200)는 스텝 S103으로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S104로 이행한다.

스텝 S103에 있어서, 제어장치(200)는 각 송진밸브(44a)에 의해 곡립의 송출량을 감소시키는 제어를 행한다.

제어장치(200)에 의한 각 송진밸브(44a)의 제어는 각 송진밸브(44a)를 액츄에이터(44f)에 의해 일방향으로 회동하여 각 송진밸브(44a)의 위상을, 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)로 되었을 때의 위상보다 상기 일방향측으로 어긋나게 함으로써 행하여진다.

이것에 의해, 급동(42)에 의한 탈곡시에 있어서 급동(42)의 외주면을 따라서 후방을 향해서 나선상으로 송출되는 곡립이, 각 송진밸브(44a)에 접촉해서 전방으로 안내되어서 급실(44)의 뒷부로 송출되는 곡립의 양이 감소하므로, 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이 될 때까지 각 송진밸브(44a)의 제어를 계속한다.

스텝 S104에 있어서, 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며, 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상인지의 여부를 판정하고, 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상일 경우(패턴 3에 해당한다), 제어장치(200)는 스텝 S105로 이행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S106으로 이행한다.

스텝 S105에 있어서, 제어장치(200)는 이웃하는 핀(53a)간의 간극 치수, 즉 채프 시브(53)의 핀 개방도를 증가시킨다.

제어장치(200)에 의한 핀 개방도의 제어는 각 핀(53a)을 액츄에이터(340)에 의해 회동하여 각 핀(53a)의 경사각도를, 요동 로스 센서(203)의 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt)로 되었을 때의 각도보다 증대시킴으로써 행하여진다.

이것에 의해, 각 핀(53a) 사이에서 곡립이 낙하하기 쉬워져 각 핀(53a) 사이로부터 곡립이 원활하게 낙하하므로, 요동 로스 센서(203)의 검출값(Rd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만으로 될 때까지 핀 개방도의 제어를 계속한다.

스텝 S106에 있어서, 즉 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 이상이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 이상일 경우(패턴 1에 해당한다)에 있어서는, 제어장치(200)는 콤바인(1)의 차속(V)을 낮추는 제어를 행한다.

제어장치(200)에 의한 차속(V)을 감소시키는 제어는, 차속(V)을 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)로 되었을 때의 차속(V1) 이하로 제한함으로써 행하여진다.

즉, 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt)에 도달했을 경우, 작업자가 주변속 레버(94)를 증속측으로 회동 조작해도 제어장치(200)는 콤바인(1)의 차속(V)이 V1 이상으로 증가하지 않도록 제어한다.

이것에 의해, 예취부(3)에 의한 곡간의 예취량이 감소하고, 급동(42)에 의한 곡간의 탈곡이 원활하게 행하여지게 되므로, 급동 로스 센서(202)의 검출값(Qd)이 감소한다. 제어장치(200)는 검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만으로 될 때까지 차속(V)의 제어를 계속한다.

검출값(Qd)이 제1 역치(Qt) 미만이며 또한 검출값(Rd)이 제2 역치(Rt) 미만일 경우(패턴 4에 해당한다), 제어장치(200)는 스텝 S201로 이행한다. 이 스텝에 있어서는, 로스량이 목표범위를 밑돌고 있기 때문에 우선 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어한다.

제어의 형태는 로스량이 목표범위를 상회하고 있을 경우의 제어 형태의 순서의 역형태로 처리된다.

이상과 같이 구성함으로써, 상기 S106에 나타내는 바와 같이 요동 로스 센서(203)의 검출값이 클 경우, 즉 곡립의 로스량이 많을 경우이고, 또한 급동 로스 센서(202)의 검출값도 클 때(패턴 1에 해당한다)에는, 곡립의 로스량의 증가의 원인은 받침망(45)의 후단부로부터 누하되는 곡립의 양이 많은 것에 의한 것임과 아울러 채프 시브(53)의 핀 개방도가 지나치게 작은 것에 의한 것이라고 판단하는 것이 가능하다.

이것에 대하여, 상기 S105에 나타내는 바와 같이 요동 로스 센서(203)의 검출값이 클 경우이고, 급동 로스 센서(202)의 검출값이 작을 때(패턴 3에 해당한다)에는, 곡립의 로스량의 증가의 원인은 채프 시브(53)의 핀 개방도가 지나치게 작은 것에 의한 것이며, 받침망(45)의 후단부로부터 누하되는 곡립의 양에 의한 것은 아니라고 판단하는 것이 가능하다.

또한, 상기 S103에 나타내는 바와 같이, 요동 로스 센서(203)의 검출값이 작은 경우에도 급동 로스 센서(202)의 검출값이 클 때(패턴 2에 해당한다)에는, 급동(42)에 의한 곡간의 탈곡이 원활하게 행하여지고 있지 않고, 금후 요동 로스 센서(203)의 검출값(곡립의 로스량)이 증가할 가능성이 있다고 판단하는 것이 가능하다.

따라서, 급동 로스 센서(202)와 요동 로스 센서(203)에 의해, 곡립의 로스량이 증가하는 원인을 정밀도 좋게 특정하는 것이 가능해지고, 그 로스에의 대응이 용이하게 도모된다.

또한, 제어장치(200)에 의해 급동 로스 센서(202) 및 요동 로스 센서(203)의 검출값에 따른 제어가 행해짐으로써 곡립의 로스량의 증가를 적확하게 억제하는 것이 가능해진다.

여기에서, 차속을 제어하는 것에 있어서는 엔진의 부하에 따라 자동으로 감속하고, 원래의 속도까지 서서히 복귀하고, 조건에 맞는 부하율의 설정에 의해 작업을 효율화하는, 소위 엔진 부하에 따른 차속 제어가 채용되어 있다. 즉, 부하가 대로 되면 자동감속하고, 부하가 소로 되면 원래의 속도로 복귀하도록 제어된다.

이러한 엔진 부하에 따른 차속 제어의 실행 트리거는 작업자가 판단하도록 구성되어 있고, 포장의 상황이나 급동 로스 센서(202), 요동 로스 센서(203)의 검출값을 참고로 하면서 엔진 부하에 따른 차속 제어를 실행할 것인가 아닌가를 판단한다.

또한, 이들 작업자의 엔진 부하에 따른 차속 제어의 실행의 조작은 엔진 부하에 따른 차속 제어가 ON인 것이 조건이며, 이렇게 엔진 부하에 따른 차속 제어를 실행함으로써 엔진의 회전은 일정하게 되고, 급동(42)이나 요동 선별장치(50) 등의 탈곡 선별작업 영역을 최적인 환경 작동으로 할 수 있다.

또한, 엔진 부하에 따른 차속 제어 중에 원래의 속도 복귀 후에 있어서는(도 19, 스텝 S201; YES), 송진밸브(44a)의 각도나 채프 시브(53)의 각도나 차속은 작업자의 설정값이 아니라 곡립 로스량에 의해 보정된 값을 기준으로 해서 제어된다.

그러나, 엔진 부하에 따른 차속 제어로 되어 있지 않을 경우에는, 로스량이 제1, 제2 역치의 상한을 넘거나 하한 이하의 경우에는(도 19, 스텝 S203; YES), 송진밸브(44a), 채프 시브(53), 차속의 순으로 제어해서 로스량을 가급적으로 감소시킨다(스텝 S204∼S209).

차속이 보정 제한값 이하이고 또한 채프 시브(53)의 각도가 보정 제한값 이하인 경우에는(도 19, 스텝 S208; YES), 로스량에 의한 채프 시브(53)의 보정량을 산출해서 가산하고, 또한 차속의 보정량을 산출하여 가산한다(스텝 S209).

이와 같이, 로스량에 따라서 각 보정량을 산출하는 것이며, 차속은 작업자가 설정한 역치가 아니라 로스량에 따라서 보정된 값을 기준으로 해서 엔진 부하에 따른 차속 제어를 행한다(도 19 참조).

또한, 이 발명에서는 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어보다 엔진 부하에 따른 차속 제어 쪽을 우선하도록 했다.

이것에 의해 엔진 부하에 따른 차속 제어의 원인이 포장 환경이나 예취 탈곡 작업시의 주행 장해나 작업 장해 등의 트러블 발생이 원인이다고 해서 이러한 상황은 콤바인 장치의 기본적인 장해로 보고 로스 자동제어의 보정 작동인 차속조정보다 우선시켜서 콤바인 장치의 우선적 보호를 꾀할 수 있게 했다.

또한, 이 발명에서는 감속 제어시에 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어인가 엔진 부하에 따른 차속 제어인가를 판별할 수 있게 통지수단에 의해 어느 쪽의 감속 제어인가를 작업자에게 통지 가능하게 구성함으로써, 작업 중에 차속이 감속되었을 경우에 작업자는 로스 자동제어에 의한 것인가 엔진 부하에 따른 차속감속 제어인가를 통지수단에 의해 알 수 있게 구성했다.

따라서, 감속 후의 통상속도로의 복귀의 조작 순서를 미리 인식해 두는 것이 가능하게 되고, 조작 미스나 중복 조작 등의 폐해를 해소할 수 있는 효과가 있음과 아울러, 또한 현재의 감속 상황의 기초가 되는 조작을 인식할 수 있기 때문에 포장 환경을 참조하면서 최적의 조작을 선택할 수 있는 효과가 있다.

통지수단으로서는 운전석(91)의 스티어링 핸들(92)의 중앙에 설치한 메인 액정패널(n)에 시각적으로 감속제어의 종류(차속 종류)를 어느 것의 감소로서 행하여지고 있는지 표시한다. 예를 들면, 「로스 감속」 「부하 감속」등의 표시를 행한다(도 20 (a), (b) 참조).

또한, 시각적인 표시 이외에 소리에 의한 표시로 행할 수도 있다. 예를 들면, 설치한 운전석(91)의 스피커에 의해 간헐적인 다른 음성의 부저음을 발생시키거나, 간헐적으로 단속적인 통지음을 발생시키거나 할 수 있다.

또한, 이 발명에서는 로스 자동제어의 목표값에 대한 초과 또는 하회에 따라서 보정 작동하는 것이지만, 상기한 본 발명에서는 보정 작동의 순서를 송진밸브(44a) 및 채프 시브(53) 그리고 주행부(2), 또는, 주행부(2) 및 채프 시브(53) 그리고 송진밸브(44a)의 순서로 행하는 것을 설명했지만, 이것들의 보정 작동 부재의 보정 순서는 이러한 순서에 한하지 않고, 예를 들면 송진밸브(44a) 및 채프 시브(53)만의 순서, 채프 시브(53) 및 주행부(2)만의 순서, 또는 반대의 채프 시브(53) 및 송진밸브(44a)만의 순서, 주행부(2) 및 채프 시브(53)만의 순서로도 가능하다. 따라서, 이러한 제어의 순서는 3개의 보정 작동 부재에 한하지 않고, 2개의 보정 작동 부재에 의해서도 가능하다.

1 : 콤바인 2 : 주행부
3 : 예취부 4 : 탈곡부
5 : 선별부 7 : 곡립 저류부
8 : 짚배출 처리부 9 : 조종부
11 : 엔진 12 : 하부 기체 프레임
44a : 송진밸브 53 : 채프 시브

Claims (5)

1. 기체 앞부에 설치한 예취부와,
   예취한 곡간을 급실 내에서 후방으로 반송하면서 탈곡하는 급동과,
   상기 급동을 수납하는 급실에 상기 급실의 뒷부로 송출되는 곡립의 양을 조정 가능하게 설치한 송진밸브와,
   상기 급동의 하측 외주면을 따른 받침망의 하방에 배치되는 요동 선별장치와,
   상기 요동 선별장치에 핀 개방도를 변경 가능하게 설치한 채프 시브와,
   곡립의 로스량을 검출해서 로스값을 산출하기 위한 로스 센서와,
   이것들을 탑재한 기체의 하부에 설치한 주행부를 구비하는 콤바인으로서,
   로스 센서는 예취한 곡간의 처리 경로의 종단에 설치하고,
   상기 송진밸브 및 채프 시브는 제어장치에 접속함과 아울러,
   로스 센서에 의해 산출된 로스값을 로스량 목표범위에 포함시키기 위해서 상기 송진밸브 및 채프 시브 그리고 주행부를 피드백 제어할 때에는, 로스량이 목표범위를 초과한 경우에는 송진밸브를 우선 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 송진밸브 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 차속을 조정하도록 제어하고, 또한 로스량이 목표범위를 밑돈 경우에는 차속을 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 차속 제한값에 도달하면 이어서 채프 시브를 조정하고, 측정 로스량이 목표범위 내에 포함될 수 없는 채프 시브 제한값에 도달하면 이어서 송진밸브를 조정하도록 제어한 것을 특징으로 하는 콤바인.
2. 제 1 항에 있어서,
   로스 센서는 상기 받침망의 종단부로부터 누하되는 곡립의 로스량을 검출하는 급동 로스 센서와, 상기 요동 선별장치의 뒷부로부터 낙하되는 곡립의 양을 검출하는 요동 로스 센서로 이루어지는 것을 특징으로 하는 콤바인.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어보다 엔진 부하에 따른 차속 제어 쪽을 우선하는 것을 특징으로 하는 콤바인.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   감속 제어시에 로스 센서에 의해 산출된 로스값에 의해 차속을 조정하는 차속 제어인지 엔진 부하에 따른 차속 제어인지를 판별할 수 있도록 통지수단에 의해 어느쪽의 감속 제어인지를 작업자에게 통지 가능하게 구성한 것을 특징으로 하는 콤바인.
5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   로스량 목표값은 미리 설정된 기준 설정값과 작업자가 포장의 환경에 따라서 임의로 조정 설정하는 임의 설정값이 있고, 작업자의 선택으로 로스량 목표값을 설정할 수 있도록 구성한 것을 특징으로 하는 콤바인.

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