KR101982799B1 - 전기 차량용 4단 트랜스액슬 - Google Patents

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광저우 선마일 다이나믹 테크놀로지스 코포레이션.,리미 티드
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Abstract

전기 차량용 4단 트랜스액슬은 전기 모터에 동작적으로 연결되는 4개의 유성 기어 세트들, 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들 및 1단 기어들을 포함한다. 4단 트랜스액슬은 제1 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 해제되고 제2 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 체결될 때 그것의 제1 속도 비율을 생성한다. 제2 속도 비율은 제1 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 체결되고 제2 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 해제될 때 발생한다. 제3 속도 비율은 제2 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 체결되고 제1 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 해제될 때 발생한다. 제4 속도 비율은 제1 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 체결되고 제2 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 해제될 때 생성된다.

Description

전기 차량용 4단 트랜스액슬 {FOUR-SPEED TRANSAXLE FOR ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 일반적으로 차량용 트랜스액슬에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 저장된 전기 에너지의 소스로부터 입력 전력을 수용할 수 있는 차량용 트랜스액슬에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 차동 조립체에 동력을 전달하기 위해 사용되는 1단 기어들 뿐만 아니라 전기 모터에 동작적으로 연결되는 4개의 유성 기어 세트들 및 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 이용하는 4단 트랜스액슬에 관한 것이다.
공기의 질에 대한 대중의 관심과 연방 공기법(federal air law)은 저공해차량들에 대한 큰 요구를 형성하였다. 저공해차량의 하나의 형태는 전기 차량이고, 제1 전동 차량들은 배터리와 같은 저장된 전기 에너지의 소스로부터 동력을 수신하는 동력 트레인들을 이용하였다. 현재, 전기 차량들에 대해 사용되는 동력 트레인들은 주로 1단 트랜스액슬들, 즉, 입력 속도와 비교하여 감소된 출력 속도를 갖는 순수 감속 단들이다. 그러나, 그러한 구성으로, 전기 구동은 전체 회전 속도 범위를 커버해야 하며, 이는 그것의 전체 효율을 상당히 감소시킨다. 게다가, 실현 가능한 속도 범위가 다소 협소하다.
따라서, 전기 차량들에 대한 구동 트레인들로서 2단 트랜스액슬을 사용하는 것이 이미 제안되었다. 종래의 2단 트랜스액슬들은 2개의 구동 기어들을 갖는 입력 샤프트를 포함할 수 있다. 속도 선택은 중간 샤프트 조립체 상의 2개의 위치들 사이에서 싱크로나이저 슬리브를 슬라이딩시킴으로써 달성된다. 최종 구동 기어 세트의 구동 피니언은 중간 샤프트 조립체의 일부일 수 있다. 최종 구동 출력 기어는 베벨 및 출력 토크를 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배하는 측부 기어 차동 조립체에 부착된다. 그러한 2단 트랜스액슬이 사용되면, 전기 구동 트레인들은 더 작은 디자인이 될 수 있으며, 이는 분명한 비용 이익을 야기한다. 그러나, 슬라이딩 싱크로나이저 슬리브를 갖는 변속기의 구성은 시프팅 동안에 견인력의 저하(drop)를 야기한다. 그러나, 전기 차량들의 경우, 견인력에서의 그러한 저하는 편안함의 상당한 희생을 의미하며, 이는 운전자에게 받아들일 수 있는 것이 아니다.
속도 선택은 또한 선택적으로 동작 가능한 클러치들을 이용함으로써 변속기 내에서 달성되는 것으로 공지되어 있는 체결(engagement) 및 해제(disengagement)에 의해 달성된다. 변속기 내의 하나의 공지된 유형의 클러치는 접합될 때 마찰 토크를 서로에게 인가하기 위해 동작하는 2개의 연결 표면들, 예를 들어 습식 클러치 플레이트들을 분리 또는 접합시킴으로써 동작하는 기계식 클러치이다. 체결된 동작 동안의 체결 동작, 및 해제된 동작 동안의 해제 동작은 차량이 적절하고 부드럽게 동작하기 위해 관리되어야만 하는 모든 클러치 상태들이다. 따라서, 클러치 연결 표면들이 동기화 및 로킹되도록 의도될 때 클러치의 연결 표면들 사이의 슬립(slip), 또는 상대적 회전 운동은 클러치에 인가되는 반응 토크가 인가된 제동력(clamping force)에 의해 생성되는 실제 용량 토크를 초과할 때마다 발생한다. 이들은 다음을 포함하는 수개의 문제들을 야기한다: (i) 변속기의 슬립은 변속기의 성능 및 수명에 대한 열화를 야기하는 많은 열 및 먼지를 야기하고; (ii) 습식 클러치 플레이트들에 대한 2개의 연결 표면들 사이의 저항력은 입력 부재 속도가 더 높아짐에 따라 더 커져서 많은 양의 열 및 변속기에 대한 효율의 감소를 야기하고; (iii) 클러치들의 오일 로드들은 매우 복잡하고 정밀해서 비용들에서의 상당한 증가를 야기하고; (iv) 클러치들이 손상되면, 변속기는 수리 또는 대체를 위해 해체되어야만 하고; (v) 시프트 기어기에 대한 윤활유 선택은 기어들 및 베어링들과 같은, 클러치 성능 및 변속기 수명을 고려해야만 하며, 이것은 윤활유의 최선의 성능을 최대로 발휘하는 것이 어렵다. 그러나, 전기 차량들의 경우, 효율에서의 그러한 감소는 연속 주행거리에서의 저하를 의미하며, 이는 운전자에게 받아들일 수 있는 것이 아니다.
4단 트랜스액슬은 또한 하이브리드 드라이브들로서 지정되는, 주 드라이브 소스로서 연소 엔진을 갖는 차량의 전용 드라이브로서 또는 차량의 추가 드라이브 소스로서 적절한 콤팩트 구성을 갖는다. 4단 트랜스액슬은 임의의 구동 차축, 즉 후방 차축뿐만 아니라 전방 차축에 대해 사용될 수 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 하이브리드 차량들용 보조 구동 트레인에서, 바람직하게는 전기 차량들용 구동 트레인에서의 사용을 위한, 차량의 구동 트레인용 4단 트랜스액슬 특정하는 것이며, 이것에 의해 트랙션(traction)의 중단 없는 시프팅, "로드 시프팅(load shifting)"이 가능하다.
따라서, 본 발명의 주요 목적은 4개의 고정 속도 비율들을 제공하는 동안, 차량에서 패싱, 예인 및 견인을 위해 신속하게 최대 동력을 달성하기 위한 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 제공하는 새로운 트랜스액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 유성 기어 세트들 및 전기 모터 또는 차동 조립체가 동축으로 배치되는, 상기와 같은 새로운 트랜스액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 추가적인 목적은 동작 결과들이 4개의 유성 기어 세트들에 의해 달성될 수 있는, 상기와 같은 새로운 트랜스액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 더 다른 목적은 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들이 트랜스액슬 하우징의 외측에 설치되고, 매우 적은 교반 오일 손실이 있고 시프팅 열(시프팅으로부터의 발생된 열이 자유 공기에 전달되는 것)이 없어 4단 트랜스액슬에 대한 높은 효율 및 높은 신뢰성을 야기하는, 상기와 같은 새로운 트랜스 액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 더 추가적인 목적은 트랜스액슬이 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들에 의해 동작되는, 상기와 같은 새로운 트랜스액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 더욱더 추가적인 목적은 조절 가능한 클러치 시스템이 적어도 한 쌍의 패드 플레이트들 및 두 쌍의 독립 스크류-너트를 갖는 건식 브레이크 디스크를 갖는 전기 캘리퍼 브레이크 시스템으로서 디자인되는, 상기와 같은 새로운 트랜스액슬을 제공하는 것이다.
본 발명의 이들 및 다른 목적들뿐만 아니라, 이하의 상세 설명을 고려하여 명백하게 될 기존 및 종래 기술 형태에 대한 그 장점들은 이하 설명되고 주장되는 수단들에 의해 달성된다.
일반적인 소개 설명을 통해, 본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬은 전기 모터로부터 동력을 수신하는 입력 수단들 및 차량을 구동하기 위해 동력을 전달하는 동력 출력 수단들을 이용한다. 전기 모터는 배터리들과 같은 에너지 저장 장치들에 연결되므로, 에너지 저장 장치들은 전기 모터로부터 동력을 수용하고, 동력을 이에 공급할 수 있다. 제어 유닛은 에너지 저장 장치들과 전기 모터 사이에서 동력 흐름을 조절한다.
전기 차량용 4단 트랜스액슬이 제안되며, 이는 콤팩트하고 기존 공간 요건들 안으로의 단순한 통합을 가능하게 한다. 보다 구체적으로, 전기 모터 및 전기 모터에 의해 구동 가능한 4단 변속기를 포함하는 차량용 전기 4단 트랜스액슬이 개시된다. 4단 변속기는 4개의 유성 기어 세트들, 1개의 기어, 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들 및 차동 조립체를 갖는다. 전기 모터 및 유성 기어 세트들은 회전 축에 동축으로 배열될 수 있다. 차동 조립체 및 유성 기어 세트들은 회전 축에 동축으로 배열될 수 있다. 대상 트랜스미션(subject transmission)은 4개의 유성 기어 세트들을 이용한다. 각각의 유성 기어 세트는 태양 기어 및 링 기어를 가지며, 그 각각은 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로(meshingly) 체결한다. 전기 모터 및 제1 및 제2 유성 기어 세트들은 동축으로 정렬된다. 제1 유성 기어 세트의 태양 기어 및 제2 유성 기어 세트의 태양 기어는 전기 모터에 연속적으로 연결된다. 제1 유성 기어 세트의 캐리어는 제2 유성 기어 세트의 링 기어에 연결된다. 제2 유성 기어 세트의 캐리어는 제3 유성 기어 세트의 캐리어 및 제4 유성 기어 세트의 태양 기어에 연결된다. 제4 유성 기어 세트의 캐리어는 출력 토크를 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배하는 차동 조립체의 차동 캐리어에 연결된다.
전기 캘리퍼 브레이크 시스템은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터, 시프팅 감속기, 시프팅 구동 기어, 시프팅 피동 기어, 독립 스크류-너트의 좌측 쌍, 독립 스크류-너트의 우측 쌍, 좌측 패드 플레이트, 우측 패드 플레이트, 건식 디스크, 플로팅 캘리퍼뿐만 아니라 건식 디스크의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서들을 포함한다. 전기 캘리퍼 브레이크 시스템, 좌측 패드 플레이트 및 우측 패드 플레이트는 시프팅 모터를 사용함으로써 시프팅 구동 기어로부터의 시프팅 피동 기어 동력에 의해 구동되는 캘리퍼 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 건식 디스크에 대해 가압된다. 플로팅 캘리퍼 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다.
제3 유성 기어 세트의 태양 기어는 제3 태양 기어 샤프트에 의해 제3 연결 기어와 연결될 수 있다. 제3 유성 기어 세트의 캐리어는 제4 유성 기어 세트의 태양 기어와 연결될 수 있다. 제3 유성 기어 세트의 링 기어는 제4 연결 기어에 의해 제4 유성 기어 세트의 링 기어와 연결될 수 있다. 제3 유성 기어 세트의 태양 기어 및 제4 유성 기어 세트의 태양 기어는 우측 샤프트가 차동 조립체로부터 전기 차량의 우측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다.
2개의 제1 시프트 기어들은 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외주 상에 대칭으로 배열되고, 2개의 제1 시프트 기어들은 제1 유성 기어 세트의 링 기어와 동시에 체결된다. 제1 시프트 기어는 제1 기어 샤프트에 의해 제1 건식 디스크와 고정식으로 연결된다.
2개의 제2 시프트 기어들은 제2 유성 기어 세트의 링 기어의 외주 상에 대칭으로 배열되고, 2개의 제2 시프트 기어들은 제2 유성 기어 세트의 링 기어와 동시에 체결된다. 제2 시프트 기어는 제2 기어 샤프트에 의해 제2 건식 디스크와 고정식으로 연결된다.
2개의 제3 시프트 기어들은 제3 연결 기어의 외주 상에 대칭으로 배열되고, 2개의 제3 시프트 기어들은 제3 연결 기어와 동시에 체결된다. 제3 시프트 기어는 제3 기어 샤프트에 의해 제3 건식 디스크와 고정식으로 연결된다.
2개의 제4 시프트 기어들은 제4 연결 기어의 외주 상에 대칭으로 배열되고, 2개의 제4 시프트 기어들은 제4 연결 기어와 동시에 체결된다. 제4 시프트 기어는 제4 기어 샤프트에 의해 제4 건식 디스크와 고정식으로 연결된다.
본 발명과 가장 밀접하게 관련되는 당업자들에게 알려주기 위해, 본 발명을 실시하기 위해 현재 고려되는 최선의 모드들을 예시하는 4단 트랜스액슬의 하나의 매우 바람직한 대안 실시예가 명세서의 일부를 형성하는 부속된 도면들에 의해, 그리고 이를 참조하여 본 명세서에 설명된다. 예시적 트랜스액슬들은 본 발명이 구체화될 수 있는 모든 다양한 형태들 및 수정들을 도시하도록 시도하는 것 없이 상세히 설명된다. 따라서, 본 명세서에서 도시되고 설명되는 실시예들은 예시적이고, 당업자들에게 명백하게 되는 바와 같이, 본 발명의 사상 및 범위 내에서 다양한 방식으로 수정될 수 있으며; 본 발명은 명세서의 상세들에 의해서가 아니라 첨부된 청구항들에 의해 측정된다.
도 1a는 제1 실시예에 따른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 1b는 도 1a의 4단 트랜스액슬을 도시하는 부분 단면도이다.
도 1c는 도 1a에 도시된 본 발명의 대표적인 바람직한 실시예에 따른 4단 트랜스액슬의 도식적, 종 방향 횡단면도이다.
도 2a는 제2 실시예에 따른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 2b는 도 2a의 4단 트랜스액슬을 도시하는 부분 단면도이다.
도 3은 제3 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 4는 제4 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 5는 제5 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 6은 제6 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 7은 제7 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 8은 제8 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 9는 제9 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 10은 제10 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 11은 제11 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
도 12는 제12 실시예에 다른 4단 트랜스액슬의 개략도이다.
예시적인 바람직한 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 하나의 대표적인 형태는 도 1a, 도 1b 및 도 1c 상에서 숫자 10에 의해 일반적으로 지정된다. 도 1a, 도 1b 및 도 1c에 도시된 바와 같이, 4단 트랜스액슬(10)은 4개의 유성 기어 세트들을 이용한다. 4단 트랜스액슬(10)은 전기 모터 회전자(11)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(14)를 갖는다. 입력 샤프트(14)는 4단 트랜스액슬(10)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(15) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(23)에 연속적으로 연결된다. 실시예의 제1 및 제2 유성 기어 세트들에서, 제1 캐리어(17)는 제2 링 기어(25)에 연결된다. 차동 조립체(52)는 차동 캐리어를 포함하며, 이는 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능하다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(15)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(15)를 둘러싸는, 제1 링 기어(18)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(18)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(16)은 각각의 제1 유성 기어(16)가 제1 링 기어(18) 및 제1 태양 기어(15) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(17) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 링 기어(18)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 링 기어(18)의 외부 기어 치들(teeth)과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(19) 및 제1 건식 디스크(21)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(20)를 포함한다. 제1 시프트 기어(19)는 제1 시프트 기어 샤프트(20)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는, 제2 태양 기어(23)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(23)를 둘러싸는, 제2 링 기어(25)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(25)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(24)은 각각의 제2 유성 기어(24)가 제2 링 기어(25) 및 제2 태양 기어(23) 둘 다와 맞물림식으로(meshingly) 체결하도록 제2 캐리어(27) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 링 기어(25)는 내치 및 외치(26) 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 링 기어(25)의 외부 기어 치들(26)과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(28) 및 제2 건식 디스크(30)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(29)를 포함한다. 제2 시프트 기어(28)는 제2 시프트 기어 샤프트(29)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는, 제3 태양 기어(34)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(34)를 둘러싸는, 제3 링 기어(37)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(37)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(35)은 각각의 제3 유성 기어(35)가 제3 링 기어(37) 및 제3 태양 기어(34) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(36) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(34)는 제3 태양 기어 샤프트에 의해 제1 연결 기어(40)와 연결된다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(40)와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(41) 및 제3 건식 디스크(43)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(42)를 포함한다. 제3 시프트 기어(41)는 제3 시프트 기어 샤프트(42)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는, 제4 태양 기어(45)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(45)를 둘러싸는, 제4 링 기어(39)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(39)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들은 각각의 제4 유성 기어(46)가 제4 링 기어(39) 및 제4 태양 기어(45) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(38) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(47)는 외치(outer tooth) 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(37) 및 제4 링 기어(39)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(47)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(48) 및 제4 건식 디스크(50)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(49)를 포함한다. 제4 시프트 기어(48)는 제4 시프트 기어 샤프트(49)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
구동 기어(32)는 제1 및 제2 유성 기어 세트들로부터 동력을 제공하는 제2 캐리어(27)와 함께 회전하도록 고정된다. 피동 기어(33)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 동력을 공급하면 제3 캐리어(36) 및 제4 태양 기어(45)와 함께 회전하도록 고정된다. 구동 기어(32)는 맞물림식으로 피동 기어(33)와 체결한다. 제3 태양 기어(34) 및 제4 태양 기어(45)는 우측 샤프트(54)가 차동 조립체(52)로부터 전기 차량의 우측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다. 제3 캐리어(36)는 제4 태양 기어(45)와 고정적으로 연결된다. 제4 캐리어(38)는 출력 토크를 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)에 의해 전기 차량의 좌우 휠들에 분배하는 차동 조립체(52)의 차동 캐리어에 고정적으로 연결된다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(22a), 시프팅 감속기(22b), 케이싱(22d), 시프팅 구동 기어(22c), 시프팅 피동 기어(22k), 좌측 너트(22m), 좌측 스크류(22l), 우측 너트(22h), 우측 스크류(22j), 좌측 패드 플레이트(22e), 우측 패드 플레이트(22g), 플로팅 캘리퍼(22n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(21)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(22f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22), 좌측 패드 플레이트(22e) 및 우측 패드 플레이트(22g)는 시프팅 모터(22a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(22c)로부터의 시프팅 피동 기어(22k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(22n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(21)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22) 및 제1 건식 디스크(21)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들(speed teeth)은 제1 건식 디스크(21)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(22f)와 제1 건식 디스크(21)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극(clearance)이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)과 제1 건식 디스크(21) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(22a) 및 시프팅 감속기(22b)는 케이싱(22d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(22d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(22d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(22n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(22l) 및 우측 스크류(22j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(22k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(22m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(22n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(22h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(22e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(22g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(22n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(22f)는 플로팅 캘리퍼(22n)의 상단 상에 장착된다. 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들이 시프팅 모터(22a)에 의해 제1 건식 디스크(21)로부터 멀리 당겨짐에 따라, 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)과 제1 건식 디스크(21) 사이에 마찰이 없다. 시프팅 모터(22a)로부터의 높은 압력은 시프팅 감속기(22b), 시프팅 구동 기어(22c) 및 시프팅 피동 기어(22k)를 통해 스크류-너트의 좌우 쌍들로 공급되며, 이는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)을 구동시켜 제1 건식 디스크(21)를 고정시킨다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(31a), 시프팅 감속기(31b), 케이싱(31d), 시프팅 구동 기어(31c), 시프팅 피동 기어(31k), 좌측 너트(31m), 좌측 스크류(31l), 우측 너트(31h), 우측 스크류(31j), 좌측 패드 플레이트(31e), 우측 패드 플레이트(31g), 플로팅 캘리퍼(31n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(30)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(31f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31), 좌측 패드 플레이트(31e) 및 우측 패드 플레이트(31g)는 시프팅 모터(31a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(31c)로부터의 시프팅 피동 기어(31k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(31n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(30)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31) 및 제2 건식 디스크(30)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(30)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(31f)와 제2 건식 디스크(30)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)과 제2 건식 디스크(30) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(31a) 및 시프팅 감속기(31b)는 케이싱(31d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(31d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(31d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(31n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(31l) 및 우측 스크류(31j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(31k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(31m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(31n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(31h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(31e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(31g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(31n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(31f)는 플로팅 캘리퍼(31n)의 상단 상에 장착된다. 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들이 시프팅 모터(31a)에 의해 제2 건식 디스크(30)로부터 멀리 당겨짐에 따라, 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)과 제2 건식 디스크(30) 사이에 마찰이 없다. 시프팅 모터(31a)로부터의 높은 압력이 시프팅 감속기(31b), 시프팅 구동 기어(31c) 및 시프팅 피동 기어(31k)를 통해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들로 공급되며, 이는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)을 구동시켜 제2 건식 디스크(30)를 고정시킨다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(44a), 시프팅 감속기(44b), 케이싱(44d), 시프팅 구동 기어(44c), 시프팅 피동 기어(44k), 좌측 너트(44m), 좌측 스크류(44l), 우측 너트(44h), 우측 스크류(44j), 좌측 패드 플레이트(44e), 우측 패드 플레이트(44g), 플로팅 캘리퍼(44n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(43)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(44f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44), 좌측 패드 플레이트(44e) 및 우측 패드 플레이트(44g)는 시프팅 모터(44a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(44c)로부터의 시프팅 피동 기어(44k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(44n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(43)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44) 및 제3 건식 디스크(43)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(43)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(44f)와 제3 건식 디스크(43)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)과 제3 건식 디스크(43) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(44a) 및 시프팅 감속기(44b)는 케이싱(44d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(44d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(44d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(44n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(44l) 및 우측 스크류(44j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(44k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(44m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(44n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(44h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(44e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(44g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(44n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(44f)는 플로팅 캘리퍼(44n)의 상단 상에 장착된다. 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들이 시프팅 모터(44a)에 의해 제3 건식 디스크(43)로부터 멀리 당겨짐에 따라, 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)과 제3 건식 디스크(43) 사이에 마찰이 없다. 시프팅 모터(44a)로부터의 높은 압력은 시프팅 감속기(44b), 시프팅 구동 기어(44c) 및 시프팅 피동 기어(44k)를 통해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들로 공급되며, 이는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)을 구동시켜 제1 건식 디스크(21)를 고정시킨다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(51a), 시프팅 감속기(51b), 케이싱(51d), 시프팅 구동 기어(51c), 시프팅 피동 기어(51k), 좌측 너트(51m), 좌측 스크류(51l), 우측 너트(51h), 우측 스크류(51j), 좌측 패드 플레이트(51e), 우측 패드 플레이트(51g), 플로팅 캘리퍼(51n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(50)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(51f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51), 좌측 패드 플레이트(51e) 및 우측 패드 플레이트(51g)는 시프팅 모터(51a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(51c)로부터의 시프팅 피동 기어(51k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(51n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(50)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51) 및 제4 건식 디스크(50)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(50)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(51f)와 제4 건식 디스크(50)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)과 제4 건식 디스크(50) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(51a) 및 시프팅 감속기(51b)는 케이싱(51d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(51d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(51d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(51n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(51l) 및 우측 스크류(51j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(51k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(51m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(51n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(51h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(51e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(51g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(51n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(51f)는 플로팅 캘리퍼(51n)의 상단 상에 장착된다. 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들이 시프팅 모터(51a)에 의해 제4 건식 디스크(50)로부터 멀리 당겨짐에 따라, 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)과 제4 건식 디스크(50) 사이에 마찰이 없다. 시프팅 모터(51a)로부터의 높은 압력은 시프팅 감속기(51b), 시프팅 구동 기어(51c) 및 시프팅 피동 기어(51k)를 통해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들로 공급되며, 이는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)을 구동시켜 제1 건식 디스크(21)를 고정시킨다.
예시적 실시예의 동작
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(10)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 상세한 설명이 진행됨에 따라 명백하게 되는 바와 같이, 4단 트랜스액슬(10)은 기계적 동력을 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 선택적인 적용을 통해 차동 조립체에 선택적으로 전달하도록 적응되는 전기 모터에 기계 동작적으로 연결되는 4개의 유성 기어 세트들을 포함한다. 즉, 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(10)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(10)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)이 체결될 때 발생한다. 간극은 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)과 제1 건식 디스크(21) 사이에 유지된다. 간극은 또한 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)과 제3 건식 디스크(43) 사이에 유지된다. 제2 건식 디스크(30)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(31a)로부터의 설정 가압력(setting pressure force)이 있다. 또한, 제4 건식 디스크(50)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(51a)로부터의 설정 가압력이 있다. 제2 건식 디스크(30)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(29) 및 제2 시프트 기어(28)가 제2 시프트 기어 샤프트(29)에 고정식으로 고정되고 제2 링 기어(25)의 외부 기어 치들(26)과 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제2 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 제2 링 기어(25)는 로킹된다. 동시에, 제4 건식 디스크(50)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(49),및 제4 시프트 기어(48)가 제4 시프트 기어 샤프트(49)에 고정식으로 고정되고 제4 연결 기어(47)와 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제4 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 제4 링 기어(39)는 로킹된다. 제1 링 기어(18) 및 제3 태양 기어(34)는 각각, 제1 건식 디스크(21) 및 제3 건식 디스크(43)를 제1 시프트 기어(19) 및 제3 시프트 기어(41)를 통해 마찰 없이 제1 시프트 기어 샤프트(20) 및 제3 시프트 기어 샤프트(42)를 중심으로 자유롭게 회전 가능하게 구동시킨다.
4단 트랜스액슬(10)에 대한 제1 속도 비율에 대한 토크 전달 경로는 입력 샤프트(14)를 통해 전기 모터에 의해 구동되는 제2 태양 기어(23), 복수의 제2 유성 기어들(24), 제2 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제2 링 기어(25), 입력 샤프트(14)로부터 구동 기어(32) 및 피동 기어(33)를 통해 제3 캐리어(36) 및 제4 태양 기어(45)로 토크를 전달하는 제2 캐리어(27), 복수의 제4 유성 기어들(46), 제4 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제4 링 기어(39), 제2 캐리어(27)로부터 차동 캐리어를 통해 차동 조립체(52)로 토크를 전달하는 제4 캐리어(38), 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)에 토크를 전달하는 차동 조립체(52)를 포함한다.
당 업계에 잘 알려진 크기 제한들 및 유성 기어 세트들에 기초하여, 4단 트랜스액슬(10)의 제1 속도 비율을 통한 모터 회전자(11)의 회전 속도와 차동 조립체(52)의 차동 캐리어의 회전 속도 사이의 관계는 다음과 같은 기어 치 비율들에 기초하여 선택된다 :
Ni=(Z6/Z5)((Z3+Z4)/Z3)((Z9+Z10)/Z9)No
여기서:
Z1은 제1 태양 기어(15)의 기어 치들의 수이다.
Z2는 제1 링 기어(18)의 내부 기어 치들의 수이다.
Z3은 제2 태양 기어(23)의 기어 치들의 수이다.
Z4는 제2 링 기어(25)의 기어 치들의 수이다.
Z5는 구동 기어(32)의 기어 치들의 수이다.
Z6은 피동 기어(33)의 기어 치들의 수이다.
Z7은 제3 태양 기어(34)의 기어 치들의 수이다.
Z8은 제3 링 기어(37)의 기어 치들의 수이다.
Z9는 제4 태양 기어(45)의 기어 치들의 수이다.
Z10은 제4 링 기어(39)의 기어 치들의 수이다.
Ni는 전기 모터 회전자(11)의 회전 속도이다.
No는 차동 조립체(52)의 차동 캐리어의 회전 속도이다.
이들 기호들은 특별한 지시를 제외하고, 본 발명에서 사용된다.
제2 속도 비율
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)이 체결될 때 발생한다. 간극은 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)과 제2 건식 디스크(30) 사이에 유지된다. 간극은 또한 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)과 제3 건식 디스크(43) 사이에 유지된다. 제1 건식 디스크(21)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(22a)로부터의 설정 가압력이 있다. 또한, 제4 건식 디스크(50)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(51a)로부터의 설정 가압력이 있다. 제1 건식 디스크(21)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(20) 및 제1 시프트 기어(19)가 제1 시프트 기어 샤프트(20)에 고정식으로 고정되고 제1 링 기어(18)의 외부 기어 치들(26)과 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제1 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 제1 링 기어(18)는 로킹된다. 동시에, 제4 건식 디스크(50)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(49) 및 제4 시프트 기어(48)가 제4 시프트 기어 샤프트(49)에 고정식으로 고정되고 제4 연결 기어(47)와 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제4 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 제4 링 기어(39)는 로킹된다. 제2 링 기어(25) 및 제3 태양 기어(34)는 각각, 마찰 없이 제2 시프트 기어(28) 및 제3 시프트 기어(41)를 통해 제2 건식 디스크(30) 및 제3 건식 디스크(43)를 제2 시프트 기어 샤프트(29) 및 제3 시프트 기어 샤프트(42)를 중심으로 자유롭게 회전 가능하게 구동시킨다.
4단 트랜스액슬(10)에 대한 제2 속도 비율에 대한 토크 전달 경로는 입력 샤프트(14)를 통해 전기 모터에 의해 구동되는 제1 태양 기어(15) 및 제2 태양 기어(23), 복수의 제1 및 제2 유성 기어들(16 및 24), 제1 캐리어(17) 및 제2 링 기어(25), 제1 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제1 링 기어(18), 입력 샤프트(14)로부터 구동 기어(32) 및 피동 기어(33)를 통해 제3 캐리어(36) 및 제4 태양 기어(45)로 토크를 전달하는 제2 캐리어(27), 복수의 제4 유성 기어들(46), 제4 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제4 링 기어(39), 제2 캐리어(27)로부터 차동 캐리어를 통해 차동 조립체(52)로 토크를 전달하는 제4 캐리어(38), 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)에 토크를 전달하는 차동 조립체(52)를 포함한다.
당 업계에 잘 알려진 크기 제한들 및 유성 기어 세트들에 기초하여, 4단 트랜스액슬(10)의 제2 속도 비율을 통한 모터 회전자(11)의 회전 속도와 차동 조립체(52)의 차동 캐리어의 회전 속도 사이의 관계는 다음과 같은 기어 치 비율들에 기초하여 선택된다:
Ni=(Z6/Z5)((Z1Z3+Z1Z4+Z2Z3+Z2Z4)/(Z1Z3+Z2Z3+Z1Z4))((Z9+Z10)/Z9)No
제3 속도 비율
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)이 체결될 때 발생한다. 간극은 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)과 제1 건식 디스크(21) 사이에 유지된다. 간극은 또한 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)과 제4 건식 디스크(50) 사이에 유지된다. 제2 건식 디스크(30)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트들의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(31a)로부터의 설정 가압력이 있다. 또한, 제3 건식 디스크(43)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 쌍 및 우측 쌍을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(44a)로부터의 설정 가압력이 있다. 제2 건식 디스크(30)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(29) 및 제2 시프트 기어(28)가 제2 시프트 기어 샤프트(29)에 고정식으로 고정되고 제2 링 기어(25)의 외부 기어 치들(26)과 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제2 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 제2 링 기어(25)는 로킹된다. 동시에, 제3 건식 디스크(43)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(42) 및 제3 시프트 기어(41)가 제3 시프트 기어 샤프트(42)에 고정식으로 고정되고 제3 연결 기어(40)와 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제3 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 제3 태양 기어(34)는 로킹된다. 제1 링 기어(18) 및 제4 태양 기어(39)는 각각, 마찰 없이 제1 시프트 기어(19) 및 제4 시프트 기어(48)를 통해 제1 건식 디스크(21) 및 제4 건식 디스크(50)를 제1 시프트 기어 샤프트(20) 및 제4 시프트 기어 샤프트(49)를 중심으로 자유롭게 회전 가능하게 구동시킨다.
4단 트랜스액슬(10)에 대한 제3 속도 비율에 대한 토크 전달 경로는 입력 샤프트(14)를 통해 전기 모터에 의해 구동되는 제2 태양 기어(23), 복수의 제2 유성 기어들(24), 제2 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제2 링 기어(25), 입력 샤프트(14)로부터 구동 기어(32) 및 피동 기어(33)를 통해 제3 캐리어(36) 및 제4 태양 기어(45)로 토크를 전달하는 제2 캐리어(27), 복수의 제3 및 제4 유성 기어들(35 및 46), 제3 및 제4 링 기어(39 및 39), 제3 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제3 태양 기어(34), 제2 캐리어(27)로부터 차동 캐리어를 통해 차동 조립체(52)로 토크를 전달하는 제4 캐리어(38), 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)에 토크를 전달하는 차동 조립체(52)를 포함한다.
당 업계에 잘 알려진 크기 제한들 및 유성 기어 세트들에 기초하여, 4단 트랜스액슬(10)의 제3 속도 비율을 통한 모터 회전자(11)의 회전 속도와 차동 조립체(52)의 차동 캐리어의 회전 속도 사이의 관계는 다음과 같은 기어 치 비율들에 기초하여 선택된다:
Ni=(Z6/Z5)((Z3+Z4)/Z3)((Z8Z9+Z8Z10)/(Z8Z9+Z7Z10+Z8Z10))No
제4 속도 비율
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)이 체결될 때 발생한다. 간극은 좌측 및 우측 패드 플레이트들(31e, 31g)과 제2 건식 디스크(30) 사이에 유지된다. 간극은 또한 좌측 및 우측 패드 플레이트들(51e, 51g)과 제4 건식 디스크(50) 사이에 유지된다. 제1 건식 디스크(21)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(22e, 22g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(22a)로부터의 설정 가압력이 있다. 또한, 제3 건식 디스크(43)를 제동하는 좌측 및 우측 패드 플레이트들(44e, 44g)을 움직이게 하기 위해 스크류-너트의 좌측 및 우측 쌍들을 푸시하도록 사용되는 시프팅 모터(44a)로부터의 설정 가압력이 있다. 제1 건식 디스크(21)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(20) 및 제1 시프트 기어(19)가 제1 시프트 기어 샤프트(20)에 고정식으로 고정되고 제1 링 기어(18)의 외부 기어 치들(26)과 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제1 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 제1 링 기어(18)는 로킹된다. 동시에, 제3 건식 디스크(43)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(42) 및 제3 시프트 기어(41)가 제3 시프트 기어 샤프트(42)에 고정식으로 고정되고 제3 연결 기어(40)와 맞물림식으로 체결하기 때문에, 제3 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 제3 태양 기어(34)는 로킹된다. 제2 링 기어(25) 및 제4 링 기어(39)는 각각, 마찰 없이 제2 시프트 기어(28) 및 제4 시프트 기어(48)를 통해 제2 건식 디스크(30) 및 제4 건식 디스크(50)를 제2 시프트 기어 샤프트(29) 및 제4 시프트 기어 샤프트(49)를 중심으로 자유롭게 회전 가능하게 구동시킨다.
4단 트랜스액슬(10)에 대한 제2 속도 비율에 대한 토크 전달 경로는 입력 샤프트(14)를 통해 전기 모터에 의해 구동되는 제1 태양 기어(15) 및 제2 태양 기어(23), 복수의 제1 및 제2 유성 기어들(16 및 24), 제1 캐리어(17) 및 제2 링 기어(25), 제1 유성 기어 세트에 대한 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제1 링 기어(18), 입력 샤프트(14)로부터 구동 기어(32) 및 피동 기어(33)를 통해 제3 캐리어(36) 및 제4 태양 기어(45)로 토크를 전달하는 제2 캐리어(27), 복수의 제3 및 제4 유성 기어들(35 및 46), 제3 및 제4 링 기어(39 및 39), 제3 유성 기어 세트에 대해 토크 반응 포인트를 제공하는 로킹된 제3 태양 기어(34), 제2 캐리어(27)로 부터 차동 캐리어를 통해 차동 조립체(52)로 토크를 전달하는 제4 캐리어(38), 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)에 토크를 전달하는 차동 조립체(52)를 포함한다.
당 업계에 잘 알려진 크기 제한들 및 유성 기어 세트들에 기초하여, 4단 트랜스액슬(10)의 제4 속도 비율을 통한 모터 회전자(11)의 회전 속도와 차동 조립체(52)의 차동 캐리어의 회전 속도 사이의 관계는 다음과 같은 기어 치 비율들에 기초하여 선택된다 :
Ni=(Z6/Z5)((Z1Z3+Z1Z4+Z2Z3+Z2Z4)/(Z1Z3+Z2Z3+Z1Z4))((Z8Z9+Z8Z10)/(Z8Z9+Z7Z10+Z8Z10))No
제2 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제2 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 2a 및 도 2b 상에서 숫자 110에 의해 일반적으로 지정된다. 도 2a를 특히 참조하면, 4단 트랜스액슬(110)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 잘 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(110)은 전기 모터 회전자(111)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(114)를 갖는다. 입력 샤프트(114)는 4단 트랜스액슬(110)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(115) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(123)에 연속적으로 연결된다. 차동 조립체(152)는 차동 캐리어를 포함하며, 이는 좌측 샤프트(153) 및 우측 샤프트(154)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능하다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(115)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(115)를 둘러싸는, 제1 링 기어(118)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(118)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(116)은 각각의 제1 유성 기어(116)가 제1 링 기어(118) 및 제1 태양 기어(115) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(117) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 링 기어(118)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 링 기어(118)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(119) 및 제1 건식 디스크(121)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(120)를 포함한다. 제1 시프트 기어(119)는 제1 시프트 기어 샤프트(120)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(123)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(123)를 둘러싸는, 제2 링 기어(125)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(125)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(224)은 각각의 제2 유성 기어(124)가 제2 링 기어(125) 및 제2 태양 기어(123) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(127) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 링 기어(125)는 내치 및 외치(126) 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 링 기어(125)의 외부 기어 치들(126)과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(128) 및 제2 건식 디스크(130)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(129)를 포함한다. 제2 시프트 기어(128)는 제2 시프트 기어 샤프트(129)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(134)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(134)를 둘러싸는, 제3 링 기어(145)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(145)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(135)은 각각의 제3 유성 기어(135)가 제3 링 기어(145) 및 제3 태양 기어(134) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(146) 상에 회전 가능하게 장착된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(140)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(140)를 둘러싸는, 제4 링 기어(138)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(138)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(137)은 각각의 제4 유성 기어(137)가 제4 링 기어(138) 및 제4 태양 기어(140) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(136) 상에 회전 가능하게 장착된다.
연결 기어(139)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(145) 및 제4 링 기어(138)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 연결 기어(139)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(148) 및 제4 건식 디스크(150)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(149)를 포함한다. 제4 시프트 기어(148)는 제4 시프트 기어 샤프트(149)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다. 제4 태양 기어(140)는 제3 시프트 기어 샤프트(142)를 통해 제3 건식 디스크(143)에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(117)는 제2 링 기어(125)에 고정식으로 고정된다. 구동 기어(132)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들로부터 동력을 제공하는 제3 캐리어(132)와 함께 회전하도록 고정된다. 제2 캐리어(127)는 중간 샤프트(147)를 통해 제3 태양 기어(134) 및 제4 캐리어(140)에 연속적으로 연결된다. 구동 기어(132)는 피동 기어(133)와 맞물림식으로 체결한다. 피동 기어(133)는 차동 조립체(152)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(152)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(153) 및 우측 샤프트(154)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(122a), 시프팅 감속기(122b), 케이싱(122d), 시프팅 구동 기어(122c), 시프팅 건식 디스크(121)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(122f)를 포함한다. 제1 전기 피동 기어(122k), 좌측 너트(122m), 좌측 스크류(122l), 우측 너트(122h), 우측 스크류(122j), 좌측 패드 플레이트(122e), 우측 패드 플레이트(122g), 플로팅 캘리퍼(122n)뿐만 아니라 제1캘리퍼 브레이크 시스템(122), 좌측 패드 플레이트(122e) 및 우측 패드 플레이트(122g)는 시프팅 모터(122a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(122c)로부터의 시프팅 피동 기어(122k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(122n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(121)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122) 및 제1 건식 디스크(121)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(121)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(122f)와 제1 건식 디스크(121)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(122e, 122g)과 제1 건식 디스크(121) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(122a) 및 시프팅 감속기(122b)는 케이싱(122d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(122d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(122d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(122n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(122l) 및 우측 스크류(122j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(122k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(122m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(122n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(122h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(122e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(122g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(122n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(122f)는 플로팅 캘리퍼(122n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(131a), 시프팅 감속기(131b), 케이싱(131d), 시프팅 구동 기어(131c), 시프팅 피동 기어(131k), 좌측 너트(131m), 좌측 스크류(131l), 우측 너트(131h), 우측 스크류(131j), 좌측 패드 플레이트(131e), 우측 패드 플레이트(131g), 플로팅 캘리퍼(131n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(130)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(131f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131), 좌측 패드 플레이트(131e) 및 우측 패드 플레이트(131g)는 시프팅 모터(131a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(131c)로부터의 시프팅 피동 기어(131k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(131n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(130)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131) 및 제2 건식 디스크(130)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(130)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(131f)와 제2 건식 디스크(130)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(131e, 131g)과 제2 건식 디스크(130) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(131a) 및 시프팅 감속기(131b)는 케이싱(131d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(131d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(131d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(131n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(131l) 및 우측 스크류(131j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(131k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(131m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(131n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(131h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(131e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(131g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(131n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(131f)는 플로팅 캘리퍼(131n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(144a), 시프팅 감속기(144b), 케이싱(144d), 시프팅 구동 기어(144c), 시프팅 피동 기어(144k), 좌측 너트(144m), 좌측 스크류(144l), 우측 너트(144h), 우측 스크류(144j), 좌측 패드 플레이트(144e), 우측 패드 플레이트(144g), 플로팅 캘리퍼144n)뿐만 제3 건식 디스크(143)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(144f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144), 좌측 패드 플레이트(144e) 및 우측 패드 플레이트(144g)는 시프팅 모터(144a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(144c)로부터의 시프팅 피동 기어(1441k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(144n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(143)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144) 및 제3 건식 디스크(143)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(143)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(144f)와 제3 건식 디스크(143)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(144e, 144g)과 제3 건식 디스크(143) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(144a) 및 시프팅 감속기(144b)는 케이싱(144d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(144d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(144d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(144n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(144l) 및 우측 스크류(144j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(144k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(144m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(144n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(144h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(144e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(144g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(144n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(144f)는 플로팅 캘리퍼(144n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(151a), 시프팅 감속기(151b), 케이싱(151d), 시프팅 구동 기어(151c), 시프팅 피동 기어(151k), 좌측 너트(151m), 좌측 스크류(151l), 우측 너트(151h), 우측 스크류(151j), 좌측 패드 플레이트(151e), 우측 패드 플레이트(151g), 플로팅 캘리퍼(151n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(150)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(151f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151), 좌측 패드 플레이트(151e) 및 우측 패드 플레이트(151g)는 시프팅 모터(151a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(151c)로부터의 시프팅 피동 기어(151k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(151n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(150)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151) 및 제4 건식 디스크(150)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(150)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(151f)와 제4 건식 디스크(150)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(151e, 151g)과 제4 건식 디스크(150) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(151a) 및 시프팅 감속기(151b)는 케이싱(151d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(151d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(151d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(151n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(151l) 및 우측 스크류(151j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(151k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(151m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(151n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(151h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(151e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(151g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(151n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(151f)는 플로팅 캘리퍼(151n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(110)의 선*적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 및.
속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(110)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(110)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(112) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(125) 및 제3 링 기어(145)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(118) 및 제3 링 기어(145)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(125) 및 제4 태양 기어(140)는 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(118) 및 제4 태양 기어(140)가 로킹된다.
제3 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제3 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 3 상에서 숫자 210에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(210)은 4개의 유성 기어 세트들을 이용한다는 점이 잘 관측된다. 전기 모터는 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 차동 조립체(252)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(210)은 전기 모터 회전자(211)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(214)를 갖는다. 입력 샤프트(214)는 4단 트랜스액슬(210)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(215)에 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(215)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(215)를 둘러싸는, 제1 링 기어(223)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(223)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(216)은 각각의 제1 유성 기어(216)가 제1 링 기어(223) 및 제1 태양 기어(215) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(217) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(218)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 캐리어(217) 및 제2 링 기어(224)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(218)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(219) 및 제1 건식 디스크(221)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(220)를 포함한다. 제1 시프트 기어(219)는 제1 시프트 기어 샤프트(220)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(226)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(226)를 둘러싸는, 제2 링 기어(224)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(224)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(225)은 각각의 제2 유성 기어(225)가 제2 링 기어(224) 및 제2 태양 기어(226) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(227) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(232)는 제2 캐리어(227) 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(232)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(28) 및 제2 건식 디스크(230)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(229)를 포함한다. 제2 시프트 기어(228)는 제2 시프트 기어 샤프트(229)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(235)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(235)를 둘러싸는, 제3 링 기어(239)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(239)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(236)은 각각의 제3 유성 기어(236)가 제3 링 기어(239) 및 제3 태양 기어(235) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(237) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 연결 기어(232)는 제3 캐리어(237) 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제3 연결 기어(238)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(241) 및 제3 건식 디스크(243)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(242)를 포함한다. 제3 시프트 기어(241)는 제3 시프트 기어 샤프트(242)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다. 제3 링 기어(239)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제3 링 기어(239)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(248) 및 제4 건식 디스크(250)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(249)를 포함한다. 제4 시프트 기어(248)는 제4 시프트 기어 샤프트(249)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(240)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(240)를 둘러싸는, 제4 링 기어(247)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(247)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(246)은 각각의 제4 유성 기어(246)가 제4 링 기어(247) 및 제4 태양 기어(240) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(245) 상에 회전 가능하게 장착된다.
제1 캐리어(217)는 제2 링 기어(224)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(233)는 제1 및 제2 유성 기어 세트들로부터 동력을 제공하는 제2 태양 기어(226) 및 제1 링 기어(223)와 함께 회전하도록 연속적으로 고정된다. 피동 기어(234)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들로부터 동력을 제공하는 제3 캐리어(235) 및 제4 태양 기어(240)와 함께 회전하도록 연속적으로 고정된다. 제4 캐리어(245)는 제3 링 기어(239)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(233)는 피동 기어(234)와 맞물림식으로 체결한다.
제4 링 기어(247)는 차동 조립체(252)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(252)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(253) 및 우측 샤프트(254)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(222a), 시프팅 감속기(222b), 케이싱(22d), 시프팅 구동 기어(222c), 시프팅 피동 기어(222k), 좌측 너트(222m), 좌측 스크류(222l), 우측 너트(22h), 우측 스크류(222j), 좌측 패드 플레이트(222e), 우측 패드 플레이트(222g), 플로팅 캘리퍼(222n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(221)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(222f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222), 좌측 패드 플레이트(222e) 및 우측 패드 플레이트(222g)는 시프팅 모터(222a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(222c)로부터의 시프팅 피동 기어(222k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(222n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(221)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222) 및 제1 건식 디스크(221)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(221)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(222f)와 제1 건식 디스크(221)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(222e, 222g)과 제1 건식 디스크(221) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(222a) 및 시프팅 감속기(222b)는 케이싱(222d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(222d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(222d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(222n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(222l) 및 우측 스크류(222j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(222k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(222m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(222n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(222h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(222e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(222g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(222n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(222f)는 플로팅 캘리퍼(222n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(231a), 시프팅 감속기(231b), 케이싱(231d), 시프팅 구동 기어(231c), 시프팅 피동 기어(231k), 좌측 너트(231m), 좌측 스크류(231l), 우측 너트(231h), 우측 스크류(231j), 좌측 패드 플레이트(231e), 우측 패드 플레이트(231g), 플로팅 캘리퍼(231n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(230)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(231f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231), 좌측 패드 플레이트(231e) 및 우측 패드 플레이트(231g)는 시프팅 모터(231a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(231c)로부터의 시프팅 피동 기어(231k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(231n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(230)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231) 및 제2 건식 디스크(230)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(230)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(231f)와 제2 건식 디스크(230)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(231e, 231g)과 제2 건식 디스크(230) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(231a) 및 시프팅 감속기(231b)는 케이싱(231d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(231d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(231d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(231n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(231l) 및 우측 스크류(231j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(231k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(231m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(231n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(231h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(231e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(231g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(231n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(231f)는 플로팅 캘리퍼(231n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(244a), 시프팅 감속기(244b), 케이싱(244d), 시프팅 구동 기어(244c), 시프팅 피동 기어(244k), 좌측 너트(244m), 좌측 스크류(244l), 우측 너트(244h), 우측 스크류(244j), 좌측 패드 플레이트(244e), 우측 패드 플레이트(244g), 플로팅 캘리퍼(244n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(243)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(244f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244), 좌측 패드 플레이트(244e) 및 우측 패드 플레이트(244g)는 시프팅 모터(244a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(244c)로부터의 시프팅 피동 기어(244k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(244n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(243)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244) 및 제3 건식 디스크(243)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(243)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(244f)와 제3 건식 디스크(243)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(244e, 244g)과 제3 건식 디스크(243) 상이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(244a) 및 시프팅 감속기(244b)는 케이싱(244d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(244d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(244d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(244n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(244l) 및 우측 스크류(244j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(244k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(244m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(244n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(244h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(244e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(244g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(244n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(244f)는 플로팅 캘리퍼(244n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(251a), 시프팅 감속기(251b), 케이싱(251d), 시프팅 구동 기어(251c), 시프팅 피동 기어(251k), 좌측 너트(251m), 좌측 스크류(251l), 우측 너트(251h), 우측 스크류(251j), 좌측 패드 플레이트(251e), 우측 패드 플레이트(251g), 플로팅 캘리퍼(251n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(250)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(251f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251), 좌측 패드 플레이트(251e) 및 우측 패드 플레이트(251g)는 시프팅 모터(251a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(251c)로부터의 시프팅 피동 기어(251k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(251n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(250)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251) 및 제4 건식 디스크(250)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(250)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(251f)와 제4 건식 디스크(250)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(251e, 251g)과 제4 건식 디스크(250) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(251a) 및 시프팅 감속기(251b)는 케이싱(251d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(251d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(251d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(251n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(251l) 및 우측 스크류(251j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(251k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(251m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(251n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(251h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(251e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(251g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(251n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(251f)는 플로팅 캘리퍼(251n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(210)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(210)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(210)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 캐리어(227) 및 제3 링 기어(239)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 캐리어(217) 및 제3 링 기어(239)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 캐리어(227) 및 제3 캐리어(237)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 캐리어(217) 및 제3 캐리어(237)가 로킹된다.
제4 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제4 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 4 상에서 숫자 310에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(310)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 잘 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(310)은 전기 모터 회전자(311)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(314)를 갖는다. 입력 샤프트(314)는 4단 트랜스액슬(310)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(315)에 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(315)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(315)를 둘러싸는, 제1 링 기어(324)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(324)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(316)은 각각의 제1 유성 기어(316)가 제1 링 기어(324) 및 제1 태양 기어(315) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(317) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(318)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 캐리어(317) 및 제2 링 기어(325)에 의해 형성되는 전체 링(323)의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(318)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(319) 및 제1 건식 디스크(321)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(320)를 포함한다. 제1 시프트 기어(319)는 제1 시프트 기어 샤프트(320)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(327)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(327)를 둘러싸는, 제2 링 기어(325)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(325)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(326)은 각각의 제2 유성 기어(326)가 제2 링 기어(325) 및 제2 태양 기어(327) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(332) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(333)는 제2 캐리어(332) 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(333)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(328) 및 제2 건식 디스크(330)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(329)를 포함한다. 제2 시프트 기어(328)는 제2 시프트 기어 샤프트(329)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(335)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(335)를 둘러싸는, 제3 링 기어(334)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(334)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(336)은 각각의 제3 유성 기어(336)가 제3 링 기어(334) 및 제3 태양 기어(335) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(338) 상에 회전 가능하게 장착된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(340)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(340)를 둘러싸는, 제4 링 기어(346)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(346)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(345)은 각각의 제4 유성 기어(345)가 제4 링 기어(346) 및 제4 태양 기어(340) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(341) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 캐리어(341)는 제3 시프트 기어 샤프트(342)를 통해 제3 건식 디스크(343)에 고정식으로 고정된다. 제4 링 기어(346)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제4 링 기어(346)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(348) 및 제3 건식 디스크(350)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(349)를 포함한다. 제4 시프트 기어(348)는 제4 시프트 기어 샤프트(349)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(317)는 전체 링(323)을 통해 제2 링 기어(325)에 고정식으로 연결된다. 제1 링 기어(324)는 제2 태양 기어(327), 제3 태양 기어(335) 및 제4 태양 기어(340)에 연속적으로 연결된다. 제3 링 기어(334)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 제3 링 기어(334)의 외치들은 피동 기어(347)와 맞물림식으로 체결하는 구동 기어로서의 역할을 한다. 제3 캐리어(338)는 중간 연결 부재(339)를 통해 제4 링 기어(346)에 연결된다. 피동 기어(347)는 차동 조립체(352)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(352)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(353) 및 우측 샤프트(354)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(322a), 시프팅 감속기(322b), 케이싱(322d), 시프팅 구동 기어(322c), 시프팅 피동 기어(322k), 좌측 너트(322m), 좌측 스크류(322l), 우측 너트(322h), 우측 스크류(322j), 좌측 패드 플레이트(322e), 우측 패드 플레이트(322g), 플로팅 캘리퍼(322n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(321)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(322f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322), 좌측 패드 플레이트(322e) 및 우측 패드 플레이트(322g)는 시프팅 모터(322a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(322c)로부터의 시프팅 피동 기어(322k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(322n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(321)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322) 및 제1 건식 디스크(321)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(321)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(322f)와 제1 건식 디스크(321)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(322e, 322g)과 제1 건식 디스크(321) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(322a) 및 시프팅 감속기(322b)는 케이싱(322d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(322d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(322d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(322n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(322l) 및 우측 스크류(322j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(322k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(322m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(322n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(322h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(322e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(322g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(322n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(322f)는 플로팅 캘리퍼(322n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(331a), 시프팅 감속기(331b), 케이싱(331d), 시프팅 구동 기어(331c), 시프팅 피동 기어(331k), 좌측 너트(331m), 좌측 스크류(331l), 우측 너트(331h), 우측 스크류(331j), 좌측 패드 플레이트(331e), 우측 패드 플레이트(331g), 플로팅 캘리퍼(331n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(330)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(331f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331), 좌측 패드 플레이트(331e) 및 우측 패드 플레이트(331g)는 시프팅 모터(331a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(331c)로부터의 시프팅 피동 기어(331k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(331n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(330)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331) 및 제2 건식 디스크(330)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(330)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(331f)와 제2 건식 디스크(330)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(331e, 331g)과 제2 건식 디스크(330) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(331a) 및 시프팅 감속기(331b)는 케이싱(331d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(331d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(331d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(331n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(331l) 및 우측 스크류(331j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(331k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(331m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(331n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(331h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(331e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(331g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(331n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(331f)는 플로팅 캘리퍼(331n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(344a), 시프팅 감속기(344b), 케이싱(344d), 시프팅 구동 기어(344c), 시프팅 피동 기어(344k), 좌측 너트(344m), 좌측 스크류(344l), 우측 너트(344h), 우측 스크류(344j), 좌측 패드 플레이트(344e), 우측 패드 플레이트(344g), 플로팅 캘리퍼(344n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(343)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(344f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344), 좌측 패드 플레이트(344e) 및 우측 패드 플레이트(344g)는 시프팅 모터(344a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(344c)로부터의 시프팅 피동 기어(344k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(344n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(343)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344) 및 제3 건식 디스크(343)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(343)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(344f)와 제3 건식 디스크(343)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(344e, 344g)과 제3 건식 디스크(343) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(344a) 및 시프팅 감속기(344b)는 케이싱(344d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(344d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(344d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(344n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(344l) 및 우측 스크류(344j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(344k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(344m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(344n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(344h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(344e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(344g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(344n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(344f)는 플로팅 캘리퍼(344n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(351a), 시프팅 감속기(351b), 케이싱(351d), 시프팅 구동 기어(351c), 시프팅 피동 기어(351k), 좌측 너트(351m), 좌측 스크류(351l), 우측 너트(351h), 우측 스크류(351j), 좌측 패드 플레이트(351e), 우측 패드 플레이트(351g), 플로팅 캘리퍼(351n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(350)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(351f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351), 좌측 패드 플레이트(351e) 및 우측 패드 플레이트(351g)는 시프팅 모터(351a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(351c)로부터의 시프팅 피동 기어(351k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(351n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(350)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351) 및 제4 건식 디스크(350)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(350)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(351f)와 제4 건식 디스크(350)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(351e, 351g)과 제4 건식 디스크(350) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(351a) 및 시프팅 감속기(351b)는 케이싱(351d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(351d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(351d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(351n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(351l) 및 우측 스크류(351j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(351k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(351m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(351n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(351h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(351e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(351g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(351n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(351f)는 플로팅 캘리퍼(351n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(310)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(310)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(310)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 캐리어 (332) 및 제4 링 기어(346)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 캐리어(317) 및 제4 링 기어(346)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 캐리어(332) 및 제4 캐리어(341)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 캐리어(317) 및 제4 캐리어(341)가 로킹된다.
제5 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제5 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 5 상에서 숫자 410에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(410)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 차동 조립체(452)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(410)은 전기 모터 회전자(411)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(414)를 갖는다. 입력 샤프트(414)는 4단 트랜스액슬(410)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(415)에 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(415)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(415)를 둘러싸는, 제1 링 기어(418)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(418)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(416)은 각각의 제1 유성 기어(416)가 제1 링 기어(418) 및 제1 태양 기어(415) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(424) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 링 기어(418)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 링 기어(418)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(419) 및 제1 건식 디스크(421)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(420)를 포함한다. 제1 시프트 기어(419)는 제1 시프트 기어 샤프트(420)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(428)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(428)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(426) 및 아이들 기어들(427)은 각각의 아이들 기어(427)가 제2 태양 기어(428) 및 각각의 제2 유성 기어(426) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(424) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 유성 기어(416)는 제2 유성 기어(426)와 동축으로 설치된다. 제2 태양 기어(428)는 제2 시프트 기어 샤프트(429)를 통해 제2 건식 디스크(430)에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(445)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(445)를 둘러싸는, 제3 링 기어(438)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(438)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(442)은 각각의 제3 유성 기어(432)가 제3 링 기어(438) 및 제3 태양 기어(445) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(433) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(447)는 샤프트(446)를 통해 제3 태양 기어(445)에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(435)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(435)를 둘러싸는, 제4 링 기어(439)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(439)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(437)은 각각의 제4 유성 기어(437)가 제4 링 기어(439) 및 제4 태양 기어(435) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(434) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(440)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(438) 및 제4 링 기어(439)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(440)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(441) 및 제3 건식 디스크(443)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(442)를 포함한다. 제3 시프트 기어(441)는 제3 시프트 기어 샤프트(442)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(447)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(448) 및 제4 건식 디스크(450)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(449)를 포함한다. 제4 시프트 기어(448)는 제4 시프트 기어 샤프트(449)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(424)는 연결 부재(417)를 통해 구동 기어(423)에 고정식으로 연결된다. 피동 기어(425)는 제3 캐리어(433)와 제4 태양 기어(435)에 연속적으로 연결된다. 구동 기어(423)는 피동 기어(425)와 맞물림식으로 체결한다. 제4 캐리어(434)는 차동 조립체(452)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(452)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(453) 및 우측 샤프트(454)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(422a), 시프팅 감속기(422b), 케이싱(422d), 시프팅 구동 기어(422c), 시프팅 피동 기어(422k), 좌측 너트(422m), 좌측 스크류(422l), 우측 너트(422h), 우측 스크류(422j), 좌측 패드 플레이트(422e), 우측 패드 플레이트(422g), 플로팅 캘리퍼(422n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(421)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(422f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422), 좌측 패드 플레이트(422e) 및 우측 패드 플레이트(422g)는 시프팅 모터(422a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(422c)로부터의 시프팅 피동 기어(422k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(122n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(421)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422) 및 제1 건식 디스크(421)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(421)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(422f)와 제1 건식 디스크(421)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(422e, 422g)과 제1 건식 디스크(421) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(422a) 및 시프팅 감속기(422b)는 케이싱(422d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(422d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(422d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(422n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(422l) 및 우측 스크류(422j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(422k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(422m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(422n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(422h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(422e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(422g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(422n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(422f)는 플로팅 캘리퍼(422n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(431a), 시프팅 감속기(431b), 케이싱(431d), 시프팅 구동 기어(431c), 시프팅 피동 기어(431k), 좌측 너트(431m), 좌측 스크류(431l), 우측 너트(431h), 우측 스크류(431j), 좌측 패드 플레이트(431e), 우측 패드 플레이트(431g), 플로팅 캘리퍼(431n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(430)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(431f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431), 좌측 패드 플레이트(431e) 및 우측 패드 플레이트(431g)는 시프팅 모터(431a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(431c)로부터의 시프팅 피동 기어(431k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(431n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(430)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431) 및 제2 건식 디스크(430)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(430)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(431f)와 제2 건식 디스크(430)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(431e, 431g)과 제2 건식 디스크(430) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(431a) 및 시프팅 감속기(431b)는 케이싱(431d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(431d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(431d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(431n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(431l) 및 우측 스크류(431j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(431k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(431m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(431n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(431h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(431e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(431g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(431n)의 다른 벽과 접촉된다. 속도 센서(431f)는 플로팅 캘리퍼(431n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(444a), 시프팅 감속기(444b), 케이싱(444d), 시프팅 구동 기어(444c), 시프팅 피동 기어(444k), 좌측 너트(444m), 좌측 스크류(444l), 우측 너트(444h), 우측 스크류(444j), 좌측 패드 플레이트(444e), 우측 패드 플레이트(444g), 플로팅 캘리퍼(444n)뿐만 아니리 제3 건식 디스크(443)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(444f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444), 좌측 패드 플레이트(444e) 및 우측 패드 플레이트(444g)는 시프팅 모터(444a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(444c)로부터의 시프팅 피동 기어(444k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(444n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(443)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444) 및 제3 건식 디스크(443)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(443)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(444f)와 제3 건식 디스크(443)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(444e, 444g)과 제3 건식 디스크(443) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(444a) 및 시프팅 감속기(444b)는 케이싱(444d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(444d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(444d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(444n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(444l) 및 우측 스크류(444j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(444k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(444m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(444n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(444h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(444e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(444g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(444n)의 내벽과 접촉된다. 속도 센서(444f)는 플로팅 캘리퍼(444n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(451a), 시프팅 감속기(451b), 케이싱(451d), 시프팅 구동 기어(451c), 시프팅 피동 기어(451k), 좌측 너트(451m), 좌측 스크류(451l), 우측 너트(451h), 우측 스크류(451j), 좌측 패드 플레이트(451e), 우측 패드 플레이트(451g), 플로팅 캘리퍼(451n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(450)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(451f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451), 좌측 패드 플레이트(451e) 및 우측 패드 플레이트(451g)는 시프팅 모터(451a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(451c)로부터의 시프팅 피동 기어(451k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(451n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(450)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451) 및 제4 건식 디스크(450)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(450)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(451f)와 제4 건식 디스크(450)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(451e, 451g)과 제4 건식 디스크(450) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(451a) 및 시프팅 감속기(451b)는 케이싱(451d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(451d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(451d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(451n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(451l) 및 우측 스크류(451j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(451k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(451m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(451n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(451h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(451e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(451g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(451n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(451f)는 플로팅 캘리퍼(451n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(410)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(410)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(410)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(418) 및 제4 링 기어(439)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(428) 및 제4 링 기어(439)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(418) 및 제3 태양 기어(445)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(428) 및 제3 태양 기어(445)가 로킹된다.
제6 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제6 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 6 상에서 숫자 510에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(510)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(510)은 전기 모터 회전자(511)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(514)를 갖는다. 입력 샤프트(514)는 4단 트랜스액슬(510)에서 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(524)에 연결된다.
제1 유성 기어 세트는 제1 태양 기어(515)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(515)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(523) 및 아이들 기어들(516)은 각각의 아이들 기어(516)가 제1 태양 기어(515) 및 각각의 제1 유성 기어(523) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(525) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(518)는 샤프트(517)를 통해 제1 태양 기어(515)에 고정된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(518)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(519) 및 제1 건식 디스크(512)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(520)를 포함한다. 제1 시프트 기어(519)는 제1 시프트 기어 샤프트(520)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다. 제1 태양 기어(515) 및 샤프트(517)는 입력 샤프트(514)가 모터 회전자(511)로부터 제2 태양 기어(524)로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(524)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(524)를 둘러싸는, 제2 링 기어(527)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(527)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(526)은 각각의 제2 유성 기어(526)가 제2 링 기어(527) 및 제2 태양 기어(524) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(525) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 링 기어(527)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 링 기어(527)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(528) 및 제2 건식 디스크(530)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(529)를 포함한다. 제2 시프트 기어(528)는 제2 시프트 기어 샤프트(529)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(537)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(537)를 둘러싸는, 제3 링 기어(538)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(538)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(536)은 각각의 제3 유성 기어(536)가 제3 링 기어(538) 및 제3 태양 기어(537) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(535) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(547)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(538) 및 제4 링 기어(545)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(547)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(548) 및 제4 건식 디스크(550)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(549)를 포함한다. 제4 시프트 기어(548)는 제4 시프트 기어 샤프트(549)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(541)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(541)를 둘러싸는, 제4 링 기어(545)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(545)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(546)은 각각의 제4 유성 기어(546)가 제4 링 기어(545) 및 제4 태양 기어(541) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(539) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 태양 기어(541)는 샤프트(542)를 통해 제3 건식 디스크(543)에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(525)는 중간 샤프트(532)를 통해 제3 태양 기어(537) 및 제4 캐리어(539)에 연속적으로 연결된다. 제3 캐리어(535)는 구동 기어(533)에 고정식으로 연결된다. 피동 기어(534)는 차동 조립체(552)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 구동 기어(533)는 피동 기어(534)와 맞물림식으로 체결한다. 차동 조립체(552)는 전기 모터로부터의 출력을 좌측 샤프트(553) 및 우측 샤프트(554)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들로 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(522a), 시프팅 감속기(522b), 케이싱(522d), 시프팅 구동 기어(522c), 시프팅 피동 기어(522k), 좌측 너트(522m), 좌측 스크류(522l), 우측 너트(522h), 우측 스크류(522j), 좌측 패드 플레이트(522e), 우측 패드 플레이트(522g), 플로팅 캘리퍼(522n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(521)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(522f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522), 좌측 패드 플레이트(522e) 및 우측 패드 플레이트(522g)는 시프팅 모터(522a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(522c)로부터의 시프팅 피동 기어(522k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(522n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(521)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522) 및 제1 건식 디스크(521)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(521)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(522f)와 제1 건식 디스크(521)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(522e, 522g)과 제1 건식 디스크(521) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(522a) 및 시프팅 감속기(522b)는 케이싱(522d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(522d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(522d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(522n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(522l) 및 우측 스크류(522j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(522k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(522m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(522n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(522h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(522e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(522g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(522n)의 다른 벽과 접촉된다. 속도 센서(522f)는 플로팅 캘리퍼(522n)의 상단 상에 장착된다
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(531a), 시프팅 감속기(531b), 케이싱(531d), 시프팅 구동 기어(531c), 시프팅 피동 기어(531k), 좌측 너트(531m), 좌측 스크류(531l), 우측 너트(531h), 우측 스크류(531j), 좌측 패드 플레이트(531e), 우측 패드 플레이트(531g), 플로팅 캘리퍼(531n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(530)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(531f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531), 좌측 패드 플레이트(531e) 및 우측 패드 플레이트(531g)는 시프팅 모터(531a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(531c)로부터의 시프팅 피동 기어(531k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(531n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(530)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531) 및 제2 건식 디스크(530)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(530)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(531f)와 제2 건식 디스크(530)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(531e, 531g)과 제2 건식 디스크(530) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(531a) 및 시프팅 감속기(531b)는 케이싱(531d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(531d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(531d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(531n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(531l) 및 우측 스크류(531j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(531k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(531m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(531n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(531h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(531e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(531g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(531n)의 다른 벽과 접촉된다. 속도 센서(531f)는 플로팅 캘리퍼(531n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(544a), 시프팅 감속기(544b), 케이싱(544d), 시프팅 구동 기어(544c), 시프팅 피동 기어(544k), 좌측 너트(544m), 좌측 스크류(544l), 우측 너트(544h), 우측 스크류(544j), 좌측 패드 플레이트(544e), 우측 패드 플레이트(544g), 플로팅 캘리퍼(544n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(543)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(544f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544), 좌측 패드 플레이트(544e) 및 우측 패드 플레이트(544g)는 시프팅 모터(544a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(544c)로부터의 시프팅 피동 기어(544k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(544n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(543)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544) 및 제3 건식 디스크(543)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(543)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(544f)와 제3 건식 디스크(543)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(544e, 544g)과 제3 건식 디스크(543) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(544a) 및 시프팅 감속기(544b)는 케이싱(544d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(544d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(544d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(544n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(544l) 및 우측 스크류(544j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(544k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(544m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(544n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(544h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(544e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(544g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(544n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(544f)는 플로팅 캘리퍼(544n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(551a), 시프팅 감속기(551b), 케이싱(551d), 시프팅 구동 기어(551c), 시프팅 피동 기어(551k), 좌측 너트(551m), 좌측 스크류(551l), 우측 너트(551h), 우측 스크류(551j), 좌측 패드 플레이트(551e), 우측 패드 플레이트(551g), 플로팅 캘리퍼(551n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(550)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(551f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551), 좌측 패드 플레이트(551e) 및 우측 패드 플레이트(551g)는 시프팅 모터(551a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(551c)로부터의 시프팅 피동 기어(551k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(551n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(550)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551) 및 제4 건식 디스크(550)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(550)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(551f)와 제4 건식 디스크(550)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(551e, 551g)과 제4 건식 디스크(550) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(551a) 및 시프팅 감속기(551b)는 케이싱(551d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(551d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(551d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(551n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(551l) 및 우측 스크류(551j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(551k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(551m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(551n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(551h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(551e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(551g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(551n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(551f)는 플로팅 캘리퍼(551n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(510)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(510)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(510)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(527) 및 제3 링 기어(538)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(515) 및 제3 링 기어(538)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(527) 및 제4 태양 기어(541)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(515) 및 제4 태양 기어(541)가 로킹된다.
제7 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제7 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 7 상에서 숫자 610에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(610)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 차동 조립체(652)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(610)은 전기 모터 회전자(611)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(614)를 갖는다. 입력 샤프트(614)는 4단 트랜스액슬(610)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(615) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(623)에 연속적으로 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(615)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(615)를 둘러싸는, 제1 링 기어(624)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(624)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(617)은 각각의 제1 유성 기어(617)가 제1 링 기어(624) 및 제1 태양 기어(615) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(616) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(618) 외치 구조를 가지며, 이는 제1 링 기어(624) 및 제2 캐리어(625)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(618)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(619) 및 제1 건식 디스크(621)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(620)를 포함한다. 제1 시프트 기어(619)는 제1 시프트 기어 샤프트(620)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(626)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(626)를 둘러싸는, 제2 링 기어(623)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(623)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(627)은 각각의 제2 유성 기어(627)가 제2 링 기어(623) 및 제2 태양 기어(626) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(625) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 태양 기어(626)는 샤프트(629)를 통해 제2 건식 디스크(630)에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(634)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(634)를 둘러싸는, 제3 링 기어(636)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(636)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(635)은 각각의 제3 유성 기어(635)가 제3 링 기어(636) 및 제3 태양 기어(634) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(637) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(639)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 태양 기어(634)에 고정식으로 고정된다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(639)와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(641) 및 제3 건식 디스크(643)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(642)를 포함한다. 제3 시프트 기어(641)는 제3 시프트 기어 샤프트(642)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(640)로서 일반적으로 지정되는, 제4 외부 기어 부재(640)를 둘러싸는, 제4 링 기어(646)로서 일반적으로 지정될 수 있는, 제4 내부 기어 부재(646)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(645)은 각각의 제4 유성 기어(645)가 제4 링 기어(646) 및 제4 태양 기어(640) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(647) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 연결 기어(638)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(636) 및 제4 링 기어(646)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제3 연결 기어(638)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(648) 및 제4 건식 디스크(650)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(648)를 포함한다. 제4 시프트 기어(648)는 제4 시프트 기어 샤프트(649)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 태양 기어(634), 샤프트(633), 제3 캐리어(637) 및 제4 태양 기어(640)는 좌측 샤프트(653)가 차동 조립체(652)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다. 제1 캐리어(616)는 구동 기어(628)에 고정식으로 연결된다. 제1 링 기어(624)는 제2 캐리어(625)에 고정식으로 고정된다. 피동 기어(632)는 샤프트(633)를 통해 제3 캐리어(637) 및 제4 태양 기어(640)에 연속적으로 연결된다. 구동 기어(628)는 피동 기어(632)와 맞물림식으로 체결한다. 제4 캐리어(647)는 차동 조립체(652)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(652)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(653) 및 우측 샤프트(654)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(622a), 시프팅 감속기(622b), 케이싱(622d), 시프팅 구동 기어(622c), 시프팅 피동 기어(622k), 좌측 너트(622m), 좌측 스크류(622l), 우측 너트(622h), 우측 스크류(622j), 좌측 패드 플레이트(622e), 우측 패드 플레이트(622g), 플로팅 캘리퍼(622n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(621)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(622f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622), 좌측 패드 플레이트(622e) 및 우측 패드 플레이트(622g)는 시프팅 모터(622a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(622c)로부터의 시프팅 피동 기어(622k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(622n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(621)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622) 및 제1 건식 디스크(621)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(621)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(622f)와 제1 건식 디스크(621)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(622e, 622g)과 제1 건식 디스크(621) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(622a) 및 시프팅 감속기(622b)는 케이싱(622d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(622d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(622d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(622n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(622l) 및 우측 스크류(622j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(622k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(622m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(622n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(622h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(622e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(622g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(622n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(622f)는 플로팅 캘리퍼(622n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(631a), 시프팅 감속기(631b), 케이싱(631d), 시프팅 구동 기어(631c), 시프팅 피동 기어(631k), 좌측 너트(631m), 좌측 스크류(631l), 우측 너트(631h), 우측 스크류(631j), 좌측 패드 플레이트(631e), 우측 패드 플레이트(631g), 플로팅 캘리퍼(631n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(630)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(631f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631), 좌측 패드 플레이트(631e) 및 우측 패드 플레이트(631g)는 시프팅 모터(631a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(631c)로부터의 시프팅 피동 기어(631k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(631n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(630)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631) 및 제2 건식 디스크(630)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(630)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(631f)와 제2 건식 디스크(630)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(631e, 631g)과 제2 건식 디스크(630) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(631a) 및 시프팅 감속기(631b)는 케이싱(631d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(631d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(631d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(631n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(631l) 및 우측 스크류(631j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(631k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(631m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(631n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(631h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(631e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(631g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(631n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(631f)는 플로팅 캘리퍼(631n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(644a), 시프팅 감속기(644b), 케이싱(644d), 시프팅 구동 기어(644c), 시프팅 피동 기어(644k), 좌측 너트(644m), 좌측 스크류(644l), 우측 너트(644h), 우측 스크류(644j), 좌측 패드 플레이트(644e), 우측 패드 플레이트(644g), 플로팅 캘리퍼(644n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(643)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(644f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644), 좌측 패드 플레이트(644e) 및 우측 패드 플레이트(644g)는 시프팅 모터(644a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(644c)로부터의 시프팅 피동 기어(644k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(644n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(643)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644) 및 제3 건식 디스크(643)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(643)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(644f)와 제3 건식 디스크(643)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(644e, 644g)과 제3 건식 디스크(643) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(644a) 및 시프팅 감속기(644b)는 케이싱(644d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(644d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(644d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(644n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(644l) 및 우측 스크류(644j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(644k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(644m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(644n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(644h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(644e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(644g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(644n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(644f)는 플로팅 캘리퍼(644n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(651a), 시프팅 감속기(651b), 케이싱(651d), 시프팅 구동 기어(651c), 시프팅 피동 기어(651k), 좌측 너트(651m), 좌측 스크류(651l), 우측 너트(651h), 우측 스크류(651j), 좌측 패드 플레이트(651e), 우측 패드 플레이트(651g), 플로팅 캘리퍼(651n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(650)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(651f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651), 좌측 패드 플레이트(651e) 및 우측 패드 플레이트(651g)는 시프팅 모터(651a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(651c)로부터의 시프팅 피동 기어(651k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(651n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(650)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651) 및 제4 건식 디스크(650)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(650)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(651f)와 제4 건식 디스크(650)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(651e, 651g)과 제4 건식 디스크(650) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(651a) 및 시프팅 감속기(651b)는 케이싱(651d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(651d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(651d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(651n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(651l) 및 우측 스크류(651j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(651k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(651m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(651n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(651h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(651e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(651g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(651n)의 내벽과 접촉된다. 속도 센서(651f)는 플로팅 캘리퍼(651n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(610)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(610)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(610)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(642) 및 제4 링 기어(646)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(626) 및 제4 링 기어(646)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(624) 및 제3 태양 기어(634)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(626) 및 제3 태양 기어(634)가 로킹된다.
제8 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제8 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 8 상에서 숫자 710에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(710)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(710)은 전기 모터 회전자(711)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(714)를 갖는다. 입력 샤프트(714)는 4단 트랜스액슬(710)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(724) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(732)에 연속적으로 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(715)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(715)를 둘러싸는, 제1 링 기어(725)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(725)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(716)은 각각의 제1 유성 기어(716)가 제1 링 기어(725) 및 제1 태양 기어(715) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(724) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(718)는 외치 구조를 가지며, 이는 샤프트(717)를 통해 제1 태양 기어(715)에 고정식으로 고정된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(718)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(719) 및 제1 건식 디스크(721)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(720)를 포함한다. 제1 시프트 기어(719)는 제1 시프트 기어 샤프트(720)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(732)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(732)를 둘러싸는, 제2 링 기어(726)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(726)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(723)은 각각의 제2 유성 기어(723)가 제2 링 기어(726) 및 제2 태양 기어(732) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(733) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(727)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 링 기어(725) 및 제2 링 기어(726)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(727)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(728) 및 제2 건식 디스크(730)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(729)를 포함한다. 제2 시프트 기어(728)는 제2 시프트 기어 샤프트(729)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(737)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(737)를 둘러싸는, 제3 링 기어(747)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(747)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(736)은 각각의 제3 유성 기어(736)가 제3 링 기어(747) 및 제3 태양 기어(737) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(738) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 연결 기어(746)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(747) 및 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(745)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제3 연결 기어(746)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(748) 및 제4 건식 디스크(750)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(749)를 포함한다. 제4 시프트 기어(748)는 제4 시프트 기어 샤프트(749)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(741)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(741)를 둘러싸는, 제4 링 기어(739)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(739)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(740)은 각각의 제4 유성 기어(740)가 제4 링 기어(739) 및 제4 태양 기어(741) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(745) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 태양 기어(741)는 샤프트(742)를 통해 제3 건식 디스크(743)에 고정식으로 연결된다.
제3 캐리어(738)는 구동 기어(734)에 고정식으로 연결된다. 제2 캐리어(733)는 제3 태양 기어(737) 및 제4 링 기어(739)에 연속적으로 연결된다. 제3 링 기어(747)는 제3 연결 기어(746)를 통해 제4 캐리어(745)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(734)는 피동 기어(735)와 맞물림식으로 체결한다. 피동 기어(735)는 차동 조립체(752)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(752)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(753) 및 우측 샤프트(754)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(722a), 시프팅 감속기(722b), 케이싱(722d), 시프팅 구동 기어(722c), 시프팅 피동 기어(722k), 좌측 너트(722m), 좌측 스크류(722l), 우측 너트(722h), 우측 스크류(722j), 좌측 패드 플레이트(722e), 우측 패드 플레이트(722g), 플로팅 캘리퍼(722n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(721)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(722f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722), 좌측 패드 플레이트(722e) 및 우측 패드 플레이트(722g)는 시프팅 모터(722a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(722c)로부터의 시프팅 피동 기어(722k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(722n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(721)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722) 및 제1 건식 디스크(721)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(721)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(722f)와 제1 건식 디스크(721)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(722e, 722g)과 제1 건식 디스크(721) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(722a) 및 시프팅 감속기(722b)는 케이싱(122d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(722d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(722d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(722n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(722l) 및 우측 스크류(722j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(722k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(722m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(722n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(722h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(722e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(722g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(722n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(722f)는 플로팅 캘리퍼(722n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(731a), 시프팅 감속기(731b), 케이싱(731d), 시프팅 구동 기어(731c), 시프팅 피동 기어(731k), 좌측 너트(731m), 좌측 스크류(731l), 우측 너트(731h), 우측 스크류(731j), 좌측 패드 플레이트(731e), 우측 패드 플레이트(731g), 플로팅 캘리퍼(731n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(730)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(731f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731), 좌측 패드 플레이트(731e) 및 우측 패드 플레이트(731g)는 시프팅 모터(731a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(731c)로부터의 시프팅 피동 기어(731k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(731n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(730)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731) 및 제2 건식 디스크(730)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(730)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(731f)와 제2 건식 디스크(730)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(731e, 731g)과 제2 건식 디스크(730) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(731a) 및 시프팅 감속기(731b)는 케이싱(731d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(731d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(731d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(731n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(731l) 및 우측 스크류(731j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(731k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(731m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(731n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(731h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(731e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(731g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(731n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(731f)는 플로팅 캘리퍼(731n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(744a), 시프팅 감속기(744b), 케이싱(744d), 시프팅 구동 기어(744c), 시프팅 피동 기어(744k), 좌측 너트(744m), 좌측 스크류(744l), 우측 너트(744h), 우측 스크류(744j), 좌측 패드 플레이트(744e), 우측 패드 플레이트(744g), 플로팅 캘리퍼(744n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(743)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(744f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744), 좌측 패드 플레이트(744e) 및 우측 패드 플레이트(744g)는 시프팅 모터(744a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(744c)로부터의 시프팅 피동 기어(744k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(744n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(743)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744) 및 제3 건식 디스크(743)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(743)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(744f)와 제3 건식 디스크(743)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(744e, 744g)과 제3 건식 디스크(743) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(744a) 및 시프팅 감속기(744b)는 케이싱(144d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(744d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(744d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(744n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(744l) 및 우측 스크류(744j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(744k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(744m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(744n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(744h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(744e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(744g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(744n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(744f)는 플로팅 캘리퍼(744n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(751a), 시프팅 감속기(751b), 케이싱(751d), 시프팅 구동 기어(751c), 시프팅 피동 기어(751k), 좌측 너트(751m), 좌측 스크류(751l), 우측 너트(751h), 우측 스크류(751j), 좌측 패드 플레이트(751e), 우측 패드 플레이트(751g), 플로팅 캘리퍼(751n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(750)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(751f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751), 좌측 패드 플레이트(751e) 및 우측 패드 플레이트(751g)는 시프팅 모터(751a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(751c)로부터의 시프팅 피동 기어(751k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(751n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(750)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751) 및 제4 건식 디스크(750)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(750)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(751f)와 제4 건식 디스크(750)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(751e, 751g)과 제4 건식 디스크(750) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(751a) 및 시프팅 감속기(751b)는 케이싱(751d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(751d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(751d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(751n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(751l) 및 우측 스크류(751j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(751k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(751m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(751n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(751h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(751e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(751g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(751n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(751f)는 플로팅 캘리퍼(751n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(710)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(710)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(710)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)이 해제되고, 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(726) 및 제3 링 기어(747)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)이 해제되고, 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(726) 및 제4 태양 기어(741)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)이 해제되고, 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(715) 및 제3 링 기어(747)는 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)이 해제되고, 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(715) 및 제4 태양 기어(741)가 로킹된다.
제9 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제9 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 9 상에서 숫자 810에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(810)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 차동 조립체(852)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(810)은 전기 모터 회전자(811)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(814)를 갖는다. 입력 샤프트(814)는 4단 트랜스액슬(810)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(815) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(825)에 연속적으로 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(815)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(815)를 둘러싸는, 제1 링 기어(817)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(817)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(816)은 각각의 제1 유성 기어(816)가 제1 링 기어(817) 및 제1 태양 기어(815) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(824) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(818)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 링 기어(817) 및 제2 캐리어(827)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(818)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(819) 및 제1 건식 디스크(821)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(820)를 포함한다. 제1 시프트 기어(819)는 제1 시프트 기어 샤프트(820)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(828)로서 일반적으로 지정되는, 제2 외부 기어 부재(828)를 둘러싸는, 제2 링 기어(825)로서 일반적으로 지정될 수 있는, 제2 내부 기어 부재(825)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(826)은 각각의 제2 유성 기어(826)가 제2 링 기어(825) 및 제2 태양 기어(828) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(827) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 태양 기어(828)는 샤프트(829)를 통해 제2 건식 디스크(830)에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(836)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(836)를 둘러싸는, 제3 링 기어(840)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(850)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(839)은 각각의 제3 유성 기어(839)가 제3 링 기어(840) 및 제3 태양 기어(836) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(835) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 링 기어(840)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제3 링 기어(840)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(841) 및 제3 건식 디스크(843)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(842)를 포함한다. 제3 시프트 기어(841)는 제3 시프트 기어 샤프트(842)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(837)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(837)를 둘러싸는, 제4 링 기어(846)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(846)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(834)은 각각의 제4 유성 기어(834)가 제4 링 기어(846) 및 제4 태양 기어(837) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(845) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 링 기어(846)는 내치 및 외치(847) 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제4 링 기어(846)의 외부 기어 치들(847)과 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(848) 및 제4 건식 디스크(850)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(849)를 포함한다. 제4 시프트 기어(848)는 제4 시프트 기어 샤프트(849)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제1 링 기어(817)는 제1 연결 기어(818)를 통해 제2 캐리어(827)에 고정 연결된다. 제1 캐리어(824)는 구동 기어(823)에 고정식으로 연결된다. 피동 기어(832)는 샤프트(838)를 통해 제3 태양 기어(836) 및 제4 태양 기어(837)에 연속적으로 연결된다. 제4 링 기어(846)는 연결 부재(833)를 통해 제3 캐리어(835)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(823)는 피동 기어(832)와 맞물림식으로 체결한다. 제4 캐리어(845)는 차동 조립체(852)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 제3 태양 기어(836), 샤프트(838) 및 제4 태양 기어(837)는 좌측 샤프트(853)가 차동 조립체(852)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다. 차동 조립체(852)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(853) 및 우측 샤프트(854)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(822a), 시프팅 감속기(822b), 케이싱(822d), 시프팅 구동 기어(822c), 시프팅 피동 기어(822k), 좌측 너트(822m), 좌측 스크류(822l), 우측 너트(822h), 우측 스크류(822j), 좌측 패드 플레이트(822e), 우측 패드 플레이트(822g), 플로팅 캘리퍼(822n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(821)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(822f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822), 좌측 패드 플레이트(822e) 및 우측 패드 플레이트(822g)는 시프팅 모터(822a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(822c)로부터의 시프팅 피동 기어(822k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(822n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(821)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822) 및 제1 건식 디스크(821)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(821)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(822f)와 제1 건식 디스크(821)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(822e, 822g)과 제1 건식 디스크(821) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(822a) 및 시프팅 감속기(822b)는 케이싱(822d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(822d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(822d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(822n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(822l) 및 우측 스크류(822j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(822k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(822m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(822n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(822h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(822e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(822g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(822n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(822f)는 플로팅 캘리퍼(822n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(831a), 시프팅 감속기(831b), 케이싱(831d), 시프팅 구동 기어(831c), 시프팅 피동 기어(831k), 좌측 너트(831m), 좌측 스크류(831l), 우측 너트(831h), 우측 스크류(831j), 좌측 패드 플레이트(831e), 우측 패드 플레이트(831g), 플로팅 캘리퍼(831n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(830)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(831f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831), 좌측 패드 플레이트(831e) 및 우측 패드 플레이트(831g)는 시프팅 모터(831a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(831c)로부터의 시프팅 피동 기어(831k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(831n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(830)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831) 및 제2 건식 디스크(830)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(830)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(831f)와 제2 건식 디스크(830)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(831e, 831g)과 제2 건식 디스크(830) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(831a) 및 시프팅 감속기(831b)는 케이싱(831d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(831d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(831d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(831n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(831l) 및 우측 스크류(831j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(831k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(831m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(831n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(831h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(831e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(831g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(831n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(831f)는 플로팅 캘리퍼(831n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(844a), 시프팅 감속기(844b), 케이싱(844d), 시프팅 구동 기어(844c), 시프팅 피동 기어(844k), 좌측 너트(844m), 좌측 스크류(844l), 우측 너트(844h), 우측 스크류(844j), 좌측 패드 플레이트(844e), 우측 패드 플레이트(844g), 플로팅 캘리퍼(844n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(843)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(844f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844), 좌측 패드 플레이트(844e) 및 우측 패드 플레이트(844g)는 시프팅 모터(844a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(844c)로부터의 시프팅 피동 기어(844k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(844n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(843)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844) 및 제3 건식 디스크(843)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(843)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(844f)와 제3 건식 디스크(843)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(844e, 844g)과 제3 건식 디스크(843) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(844a) 및 시프팅 감속기(844b)는 케이싱(844d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(844d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(844d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(844n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(844l) 및 우측 스크류(844j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(844k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(844m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(844n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(844h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(844e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(844g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(844n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(844f)는 플로팅 캘리퍼(844n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(851a), 시프팅 감속기(851b), 케이싱(851d), 시프팅 구동 기어(851c), 시프팅 피동 기어(851k), 좌측 너트(851m), 좌측 스크류(851l), 우측 너트(851h), 우측 스크류(851j), 좌측 패드 플레이트(851e), 우측 패드 플레이트(851g), 플로팅 캘리퍼(851n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(850)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(851f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851), 좌측 패드 플레이트(851e) 및 우측 패드 플레이트(851g)는 시프팅 모터(851a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(851c)로부터의 시프팅 피동 기어(851k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(851n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(850)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851) 및 제4 건식 디스크(850)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(850)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(851f)와 제4 건식 디스크(850)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(851e, 851g)과 제4 건식 디스크(850) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(851a) 및 시프팅 감속기(851b)는 케이싱(851d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(851d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(851d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(851n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(851l) 및 우측 스크류(851j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(851k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(851m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(851n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(851h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(851e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(851g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(851n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(851f)는 플로팅 캘리퍼(851n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(810)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(810)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(810)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다.4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(817) 및 제4 링 기어(846)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(817) 및 제3 링 기어(840)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(828) 및 제4 링 기어(846)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(828) 및 제3 링 기어(840)가 로킹된다.
제10 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제10 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 10 상에서 숫자 910에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(910)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용한다는 것이 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(910)은 전기 모터 회전자(911)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(914)를 갖는다. 입력 샤프트(914)는 4단 트랜스액슬(910)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(923) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(924)에 연속적으로 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(915)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(915)를 둘러싸는, 제1 링 기어(923)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(923)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(916)은 각각의 제1 유성 기어(916)가 제1 링 기어(923) 및 제1 태양 기어(915) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(917) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(918)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 태양 기어(915)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(918)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(919) 및 제1 건식 디스크(921)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(920)를 포함한다. 제1 시프트 기어(919)는 제1 시프트 기어 샤프트(920)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(924)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(924)를 둘러싸는, 제2 링 기어(932)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(932)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(925)은 각각의 제2 유성 기어(925)가 제2 링 기어(932) 및 제2 태양 기어(924) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(926) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(927)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 캐리어(917) 및 제2 링 기어(932)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(927)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(928) 및 제2 건식 디스크(930)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(929)를 포함한다. 제2 시프트 기어(928)는 제2 시프트 기어 샤프트(929)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(933)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(933)를 둘러싸는, 제3 링 기어(945)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(945)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(934)은 각각의 제3 유성 기어(934)가 제3 링 기어(945) 및 제3 태양 기어(933) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(9356) 상에 회전 가능하게 장착된다.
제4 유성 기어 세트는 일반적으로 제4 태양 기어(938)로서 지정되는 제4 외부 기어 부재(938)를 둘러싸는, 일반적으로 제4 링 기어(947)로서 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(947)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(946)은 각각의 제4 유성 기어(946)가 제4 링 기어(947) 및 제4 태양 기어(938) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(939) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 캐리어(939)는 제4 건식 디스크(940)에 고정식으로 고정된다. 제4 링 기어(947)는 내치 및 외치 둘 다를 갖는다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제4 링 기어(947)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(948) 및 제3 건식 디스크(950)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(949)를 포함한다. 제3 시프트 기어(948)는 제3 시프트 기어 샤프트(949)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(917)는 제2 연결 기어(927)를 통해 제2 링 기어(932)에 고정식으로 연결된다. 제2 캐리어(926)는 제3 태양 기어(933) 및 제4 태양 기어(938)에 연속적으로 연결된다. 제3 캐리어(935)는 구동 기어(936)에 고정식으로 연결된다. 제3 링 기어(945)는 제4 캐리어(939)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(936)는 피동 기어(937)와 맞물림식으로 체결한다. 피동 기어(937)는 차동 조립체(952)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(952)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(953) 및 우측 샤프트(954)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(922a), 시프팅 감속기(922b), 케이싱(922d), 시프팅 구동 기어(922c), 시프팅 피동 기어(922k), 좌측 너트(922m), 좌측 스크류(922l), 우측 너트(922h), 우측 스크류(922j), 좌측 패드 플레이트(922e), 우측 패드 플레이트(922g), 플로팅 캘리퍼(922n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(921)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(922f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922), 좌측 패드 플레이트(922e) 및 우측 패드 플레이트(922g)는 시프팅 모터(922a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(922c)로부터의 시프팅 피동 기어(922k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(922n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(921)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922) 및 제1 건식 디스크(921)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(921)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(922f)와 제1 건식 디스크(921)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(922e, 922g)과 제1 건식 디스크(921) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(922a) 및 시프팅 감속기(922b)는 케이싱(922d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(922d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(922d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(922n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(922l) 및 우측 스크류(922j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(922k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(922m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(922n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(922h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(922e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(922g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(922n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(922f)는 플로팅 캘리퍼(922n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(931a), 시프팅 감속기(931b), 케이싱(931d), 시프팅 구동 기어(931c), 시프팅 피동 기어(931k), 좌측 너트(931m), 좌측 스크류(931l), 우측 너트(931h), 우측 스크류(931j), 좌측 패드 플레이트(931e), 우측 패드 플레이트(931g), 플로팅 캘리퍼(931n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(930)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(931f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931), 좌측 패드 플레이트(931e) 및 우측 패드 플레이트(931g)는 시프팅 모터(931a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(931c)로부터의 시프팅 피동 기어(931k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(931n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(930)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931) 및 제2 건식 디스크(930)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(930)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(931f)와 제2 건식 디스크(930)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(931e, 931g)과 제2 건식 디스크(930) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(931a) 및 시프팅 감속기(931b)는 케이싱(931d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(931d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(931d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(931n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(931l) 및 우측 스크류(931j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(931k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(931m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(931n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(931h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(931e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(931g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(931n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(931f)는 플로팅 캘리퍼(931n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(944a), 시프팅 감속기(944b), 케이싱(944d), 시프팅 구동 기어(944c), 시프팅 피동 기어(944k), 좌측 너트(944m), 좌측 스크류(944l), 우측 너트(944h), 우측 스크류(944j), 좌측 패드 플레이트(944e), 우측 패드 플레이트(944g), 플로팅 캘리퍼(944n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(943)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(944f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944), 좌측 패드 플레이트(944e) 및 우측 패드 플레이트(944g)는 시프팅 모터(944a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(944c)로부터의 시프팅 피동 기어(944k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(944n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(943)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944) 및 제3 건식 디스크(943)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(943)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(944f)와 제3 건식 디스크(943)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(944e, 944g)과 제3 건식 디스크(943) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(944a) 및 시프팅 감속기(944b)는 케이싱(944d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(944d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(944d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(944n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(944l) 및 우측 스크류(944j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(944k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(944m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(944n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(944h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(944e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(944g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(944n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(944f)는 플로팅 캘리퍼(944n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(951a), 시프팅 감속기(951b), 케이싱(951d), 시프팅 구동 기어(951c), 시프팅 피동 기어(951k), 좌측 너트(951m), 좌측 스크류(951l), 우측 너트(951h), 우측 스크류(951j), 좌측 패드 플레이트(951e), 우측 패드 플레이트(951g), 플로팅 캘리퍼(951n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(950)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(951f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951), 좌측 패드 플레이트(951e) 및 우측 패드 플레이트(951g)는 시프팅 모터(951a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(951c)로부터의 시프팅 피동 기어(951k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(951n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(950)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951) 및 제4 건식 디스크(950)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(950)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(951f)와 제4 건식 디스크(950)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(951e, 951g)과 제4 건식 디스크(950) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(951a) 및 시프팅 감속기(951b)는 케이싱(951d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(951d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(951d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(951n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(951l) 및 우측 스크류(951j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(951k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(951m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(951n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(951h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(951e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(951g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(951n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(951f)는 플로팅 캘리퍼(951n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(910)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(910)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(910)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(932) 및 제3 링 기어(945)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(932) 및 제4 링 기어(947)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(915) 및 제3 링 기어(945)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(915) 및 제4 링 기어(947)가 로킹된다.
제11 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제11 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 11 상에서 숫자 1010에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(1010)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용하고 있다는 것이 관측된다. 전기 모터는 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(1010)은 전기 모터 회전자(1011)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(1014)를 갖는다. 입력 샤프트(1014)는 4단 트랜스액슬(1010)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(1024) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(1023)에 연속적으로 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(1015)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(1015)를 둘러싸는, 제1 링 기어(1025)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(1025)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(1016)은 각각의 제1 유성 기어(1016)가 제1 링 기어(1025) 및 제1 태양 기어(1015) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(1024) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(1018)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 태양 기어(1015)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(1018)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(1019) 및 제1 건식 디스크(1021)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(1020)를 포함한다. 제1 시프트 기어(1019)는 제1 시프트 기어 샤프트(1020)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(1023)로서 일반적으로 지정되는 제2 외부 기어 부재(1023)를 둘러싸는, 제2 링 기어(1026)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제2 내부 기어 부재(1026)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(1032)은 각각의 제2 유성 기어(1032)가 제2 링 기어(1026) 및 제2 태양 기어(1023) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(1033) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(1027)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 링 기어(1025) 및 제2 링 기어(1026)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들이 있다. 제2 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(1027)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(1028) 및 제2 건식 디스크(1030)에 고정식으로 고정되는 제2 시프트 기어 샤프트(1029)를 포함한다. 제2 시프트 기어(1028)는 제2 시프트 기어 샤프트(1029)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(1037)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(1037)를 둘러싸는, 제3 링 기어(1046)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(1046)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(1036)은 각각의 제3 유성 기어(1036)가 제3 링 기어(1046) 및 제3 태양 기어(1037) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(1035) 상에 회전 가능하게 장착된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(1041)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(1041)를 둘러싸는, 제4 링 기어(1038)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(1038)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(1040)은 각각의 제4 유성 기어(1040)가 제4 링 기어(1038) 및 제4 태양 기어(1041) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(1039) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제4 태양 기어(1041)는 샤프트(1042)를 통해 제3 건식 디스크(1043)에 고정식으로 고정된다. 제3 연결 기어(1047)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(1046) 및 제4 캐리어(1039)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제3 연결 기어(1047)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(1048) 및 제4 건식 디스크(1050)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(1049)를 포함한다. 제4 시프트 기어(1048)는 제4 시프트 기어 샤프트(1049)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 캐리어(1033)는 제3 태양 기어(1037)에 고정식으로 연결된다. 제3 캐리어(935)는 구동 기어(1034) 및 제4 링 기어(1038)에 고정식으로 연결된다. 제3 링 기어(1046)는 제4 캐리어(1039)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(1034)는 피동 기어(1045)와 맞물림식으로 체결한다. 피동 기어(1045)는 차동 조립체(1052)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 차동 조립체(1052)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(1053) 및 우측 샤프트(1054)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1022a), 시프팅 감속기(1022b), 케이싱(1022d), 시프팅 구동 기어(1022c), 시프팅 피동 기어(1022k), 좌측 너트(1022m), 좌측 스크류(1022l), 우측 너트(1022h), 우측 스크류(1022j), 좌측 패드 플레이트(1022e), 우측 패드 플레이트(1022g), 플로팅 캘리퍼(1022n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(1021)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1022f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022), 좌측 패드 플레이트(1022e) 및 우측 패드 플레이트(1022g)는 시프팅 모터(1022a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1022c)로부터의 시프팅 피동 기어(1022k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1022n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(1021)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022) 및 제1 건식 디스크(1021)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(1021)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1022f)와 제1 건식 디스크(1021)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1022e, 1022g)과 제1 건식 디스크(1021) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1022a) 및 시프팅 감속기(1022b)는 케이싱(1022d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1022d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1022d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1022n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1022l) 및 우측 스크류(1022j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1022k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1022m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1022n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1022h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1022e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1022g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1022n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1022f)는 플로팅 캘리퍼(1022n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1031a), 시프팅 감속기(1031b), 케이싱(1031d), 시프팅 구동 기어(1031c), 시프팅 피동 기어(1031k), 좌측 너트(1031m), 좌측 스크류(1031l), 우측 너트(1031h), 우측 스크류(1031j), 좌측 패드 플레이트(1031e), 우측 패드 플레이트(1031g), 플로팅 캘리퍼(1031n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(1030)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1031f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031), 좌측 패드 플레이트(1031e) 및 우측 패드 플레이트(1031g)는 시프팅 모터(1031a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1031c)로부터의 시프팅 피동 기어(1031k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1031n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(1030)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031) 및 제2 건식 디스크(1030)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(1030)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1031f)와 제2 건식 디스크(1030)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1031e, 1031g)과 제2 건식 디스크(1030) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1031a) 및 시프팅 감속기(1031b)는 케이싱(1031d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1031d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1031d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1031n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1031l) 및 우측 스크류(1031j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1031k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1031m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1031n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1031h)는 좌측 패드 플레이트(1031e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1031g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1031n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1031f)는 플로팅 캘리퍼(1031n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1044a), 시프팅 감속기(1044b), 케이싱(1044d), 시프팅 구동 기어(1044c), 시프팅 피동 기어(1044k), 좌측 너트(1044m), 좌측 스크류(1044l), 우측 너트(1044h), 우측 스크류(1044j), 좌측 패드 플레이트(1044e), 우측 패드 플레이트(1044g), 플로팅 캘리퍼(1044n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(1043)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1044f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044), 좌측 패드 플레이트(1044e) 및 우측 패드 플레이트(1044g)는 시프팅 모터(1044a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1044c)로부터의 시프팅 피동 기어(1044k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1044n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(1043)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044) 및 제3 건식 디스크(1043)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(1043)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1044f)와 제3 건식 디스크(1043)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1044e, 1044g)과 제3 건식 디스크(1043) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1044a) 및 시프팅 감속기(1044b)는 케이싱(1044d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1044d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1044d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1044n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1044l) 및 우측 스크류(1044j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1044k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1044m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1044n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1044h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1044e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1044g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1044n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1044f)는 플로팅 캘리퍼(1044n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1051a), 시프팅 감속기(1051b), 케이싱(1051d), 시프팅 구동 기어(1051c), 시프팅 피동 기어(1051k), 좌측 너트(1051m), 좌측 스크류(1051l), 우측 너트(1051h), 우측 스크류(1051j), 좌측 패드 플레이트(1051e), 우측 패드 플레이트(1051g), 플로팅 캘리퍼(1051n)뿐만 아니라 제4 건식 디스크(1050)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1051f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051), 좌측 패드 플레이트(1051e) 및 우측 패드 플레이트(1051g)는 시프팅 모터(1051a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1051c)로부터의 시프팅 피동 기어(1051k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1051n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(1050)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051) 및 제4 건식 디스크(1050)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(1050)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1051f)와 제4 건식 디스크(1050)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1051e, 1051g)과 제4 건식 디스크(1050) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1051a) 및 시프팅 감속기(1051b)는 케이싱(1051d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1051d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1051d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1051n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1051l) 및 우측 스크류(1051j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1051k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1051m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1051n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1051h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1051e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1051g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1051n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1051f)는 플로팅 캘리퍼(1051n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(1010)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(1010)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(1010)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(1026) 및 제3 링 기어(1046)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 링 기어(1026) 및 제4 태양 기어(1041)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(1015) 및 제3 링 기어(1046)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 태양 기어(1015) 및 제4 태양 기어(1041)가 로킹된다.
제12 대안 실시예의 설명
본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬의 제12 대안적이고 또한 매우 바람직한 형태가 도 12 상에서 숫자 1110에 의해 일반적으로 지정된다. 4단 트랜스액슬(1110)이 4개의 유성 기어 세트들을 이용한다는 것이 관측된다. 전기 모터는 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 차동 조립체(1152)는 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬된다. 4단 트랜스액슬(1110)은 전기 모터 회전자(1111)에 의해 직접 구동될 수 있는 샤프트와 비슷할 수 있는 입력 부재(1114)를 갖는다. 입력 샤프트(1114)는 4단 트랜스액슬(1110)에서 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(1115)에 연결된다.
제1 유성 기어 세트는, 제1 태양 기어(1115)로서 일반적으로 지정되는 제1 외부 기어 부재(1115)를 둘러싸는, 제1 링 기어(1117)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제1 내부 기어 부재(1117)를 갖는다. 복수의 제1 유성 기어 부재들(1116)은 각각의 제1 유성 기어(1116)가 제1 링 기어(1117) 및 제1 태양 기어(1115) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제1 캐리어(1124) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제1 연결 기어(1118)는 외치 구조를 가지며, 이는 제1 링 기어(1117) 및 제2 캐리어(1127)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들이 있다. 제1 시프트 기어 시스템은 제1 연결 기어(1118)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(1119) 및 제1 건식 디스크(1121)에 고정식으로 고정되는 제1 시프트 기어 샤프트(1120)를 포함한다. 제1 시프트 기어(1119)는 제1 시프트 기어 샤프트(1120)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어(1128)로서 일반적으로 지정되는, 제2 외부 기어 부재(1128)를 둘러싸는, 제2 링 기어(1125)로서 일반적으로 지정될 수 있는, 제2 내부 기어 부재(1125)를 갖는다. 복수의 제2 유성 기어 부재들(1126)은 각각의 제2 유성 기어(1126)가 제2 링 기어(1125) 및 제2 태양 기어(1128) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제2 캐리어(1127) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 태양 기어(1128)는 샤프트(1129)를 통해 제2 건식 디스크(1130)에 고정식으로 고정된다
제3 유성 기어 세트는 제3 태양 기어(1134)로서 일반적으로 지정되는 제3 외부 기어 부재(1134)를 둘러싸는, 제3 링 기어(1145)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제3 내부 기어 부재(1145)를 갖는다. 복수의 제3 유성 기어 부재들(1135)은 각각의 제3 유성 기어(1135)가 제3 링 기어(1145) 및 제3 태양 기어(1134) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제3 캐리어(1136) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제2 연결 기어(1140)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 태양 기어(1134)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들이 있다. 제3 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(1140)와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(1141) 및 제3 건식 디스크(1143)에 고정식으로 고정되는 제3 시프트 기어 샤프트(1142)를 포함한다. 제3 시프트 기어(1141)는 제3 시프트 기어 샤프트(1142)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제4 유성 기어 세트는 제4 태양 기어(1137)로서 일반적으로 지정되는 제4 외부 기어 부재(1137)를 둘러싸는, 제4 링 기어(1146)로서 일반적으로 지정될 수 있는 제4 내부 기어 부재(1146)를 갖는다. 복수의 제4 유성 기어 부재들(1138)은 각각의 제4 유성 기어(1138)가 제4 링 기어(1146) 및 제4 태양 기어(1137) 둘 다와 맞물림식으로 체결하도록 제4 캐리어(1139) 상에 회전 가능하게 장착된다. 제3 연결 기어(1147)는 외치 구조를 가지며, 이는 제3 링 기어(1145) 및 제4 링 기어(1146)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착된다. 2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들이 있다. 제4 시프트 기어 시스템은 제3 연결 기어(1147)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(1148) 및 제4 건식 디스크(1150)에 고정식으로 고정되는 제4 시프트 기어 샤프트(1149)를 포함한다. 제4 시프트 기어(1148)는 제4 시프트 기어 샤프트(1149)의 다른 단부에 고정식으로 고정된다.
제1 캐리어(1124)는 제2 링 기어(1125)에 고정식으로 연결된다. 제2 캐리어(1127)는 제1 링 기어(1117)에 고정식으로 연결된다. 제1 캐리어(1124)는 구동 기어(1123)에 고정식으로 연결된다. 제3 링 기어(1145)는 제4 링 기어(1146)에 고정식으로 연결된다. 구동 기어(1123)는 피동 기어(1132)를 맞물림식으로 체결한다. 피동 기어(1132)는 샤프트(1133)를 통해 제3 캐리어(1136) 및 제4 태양 기어(1137)에 연속적으로 연결된다. 제4 캐리어(1139)는 차동 조립체(1152)의 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정된다. 제3 캐리어(1136), 샤프트(1133) 및 제4 태양 기어(1137)는 좌측 샤프트(1152)가 차동 조립체(1152)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다. 제3 태양 기어(1134)는 샤프트(1133)가 제3 시프트 기어(1140)를 연결하기 위해 그것 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이다. 차동 조립체(1152)는 전기 모터로부터의 출력 토크를 좌측 샤프트(1153) 및 우측 샤프트(1154)에 의해 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들에 분배한다.
제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1122a), 시프팅 감속기(1122b), 케이싱(1122d), 시프팅 구동 기어(1122c), 시프팅 피동 기어(1122k), 좌측 너트(1122m), 좌측 스크류(1122l), 우측 너트(1122h), 우측 스크류(1122j), 좌측 패드 플레이트(1122e), 우측 패드 플레이트(1122g), 플로팅 캘리퍼(1122n)뿐만 아니라 제1 건식 디스크(1121)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1122f)를 포함한다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122), 좌측 패드 플레이트(1122e) 및 우측 패드 플레이트(1122g)는 시프팅 모터(1122a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1122c)로부터의 시프팅 피동 기어(1122k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1122n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제1 건식 디스크(1121)에 대해 가압된다. 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122) 및 제1 건식 디스크(1121)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제1 건식 디스크(1121)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1122f)와 제1 건식 디스크(1121)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1122e, 1122g)과 제1 건식 디스크(1121) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1122a) 및 시프팅 감속기(1122b)는 케이싱(1122d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1122d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1122d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1122n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1122l) 및 우측 스크류(1122j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1122k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1122m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1122n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1122h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1122e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1122g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1122n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1122f)는 플로팅 캘리퍼(1122n)의 상단 상에 장착된다.
제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1131a), 시프팅 감속기(1131b), 케이싱(1131d), 시프팅 구동 기어(1131c), 시프팅 피동 기어(1131k), 좌측 너트(1131m), 좌측 스크류(1131l), 우측 너트(1131h), 우측 스크류(1131j), 좌측 패드 플레이트(1131e), 우측 패드 플레이트(1131g), 플로팅 캘리퍼(1131n)뿐만 아니라 제2 건식 디스크(1130)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1131f)를 포함한다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131), 좌측 패드 플레이트(1131e) 및 우측 패드 플레이트(1131g)는 시프팅 모터(1131a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1131c)로부터의 시프팅 피동 기어(1131k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1131n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제2 건식 디스크(1130)에 대해 가압된다. 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131) 및 제2 건식 디스크(1130)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제2 건식 디스크(1130)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1131f)와 제2 건식 디스크(1130)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1131e, 1131g)과 제2 건식 디스크(1130) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1131a) 및 시프팅 감속기(1131b)는 케이싱(1131d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1131d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1131d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1131n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1131l) 및 우측 스크류(1131j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1131k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1131m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1131n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1131h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1131e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1131g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1131n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1131f)는 플로팅 캘리퍼(1131n)의 상단 상에 장착된다.
제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1144a), 시프팅 감속기(1144b), 케이싱(1144d), 시프팅 구동 기어(1144c), 시프팅 피동 기어(1144k), 좌측 너트(1144m), 좌측 스크류(1144l), 우측 너트(1144h), 우측 스크류(1144j), 좌측 패드 플레이트(1144e), 우측 패드 플레이트(1144g), 플로팅 캘리퍼(1144n)뿐만 아니라 제3 건식 디스크(1143)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1144f)를 포함한다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144), 좌측 패드 플레이트(1144e) 및 우측 패드 플레이트(1144g)는 시프팅 모터(1144a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1144c)로부터의 시프팅 피동 기어(1144k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1144n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제3 건식 디스크(1143)에 대해 가압된다. 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144) 및 제3 건식 디스크(1143)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제3 건식 디스크(1143)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1144f)와 제3 건식 디스크(1143)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1144e, 1144g)과 제3 건식 디스크(1143) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1144a) 및 시프팅 감속기(1144b)는 케이싱(1144d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1144d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1144d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1144n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1144l) 및 우측 스크류(1144j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1144k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1144m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1144n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1144h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1144e)의 벽과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1144g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1144n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1144f)는 플로팅 캘리퍼(1144n)의 상단 상에 장착된다.
제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)은 플로팅 캘리퍼 구조이며, 시프팅 모터(1151a), 시프팅 감속기(1151b), 케이싱(1151d), 시프팅 구동 기어(1151c), 시프팅 피동 기어(1151k), 좌측 너트(1151m), 좌측 스크류(1151l), 우측 너트(1151h), 우측 스크류(1151j), 좌측 패드 플레이트(1151e), 우측 패드 플레이트(1151g), 플로팅 캘리퍼(1151n)뿐만 제4 건식 디스크(1150)의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서(1151f)를 포함한다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151), 좌측 패드 플레이트(1151e) 및 우측 패드 플레이트(1151g)는 시프팅 모터(1151a)를 사용함으로써 시프팅 구동 기어(1151c)로부터의 시프팅 피동 기어(1151k) 동력에 의해 구동되는 플로팅 캘리퍼(1151n) 내부의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 제4 건식 디스크(1150)에 대해 가압된다. 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151) 및 제4 건식 디스크(1150)는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착된다. 복수의 속도 치들은 제4 건식 디스크(1150)의 원주면 상에 균일하게 가공된다. 속도 센서(1151f)와 제4 건식 디스크(1150)의 원주면 사이에 약 2mm의 간극이 있다. 좌측 및 우측 패드 플레이트들(1151e, 1151g)과 제4 건식 디스크(1150) 사이에 약 0.2mm의 간극이 있다. 시프팅 모터(1151a) 및 시프팅 감속기(1151b)는 케이싱(1151d)의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1151d)은 2개의 가이드 볼트들에 의해 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정된다. 케이싱(1151d) 상에 장착되는 플로팅 캘리퍼(1151n)는 2개의 가이드 볼트들을 따라 움직일 수 있다. 좌측 스크류(1151l) 및 우측 스크류(1151j)의 단부들은 시프팅 피동 기어(1151k)의 내부 홀에 고정된다. 좌측 너트(1151m)의 단부는 플로팅 캘리퍼(1151n)의 내벽과 접촉된다. 우측 너트(1151h)의 단부는 좌측 패드 플레이트(1151e)의 별과 접촉된다. 우측 패드 플레이트(1151g)의 벽은 플로팅 캘리퍼(1151n)의 다른 내벽과 접촉된다. 속도 센서(1151f)는 플로팅 캘리퍼(1151n)의 상단 상에 장착된다.
오퍼레이터의 동작에 응답하여, 제어 장치(미도시)는 요구되는 것을 결정하고 그 다음 오퍼레이터 요구에 적절히 응답하기 위해 4단 트랜스액슬(1110)의 선택적으로 동작되는 구성요소들을 조작한다. 4개의 속도 비율들은 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들의 상태들을 변경함으로써 제공된다. 4단 트랜스액슬(1110)에 의해 공급되는 동력은 전기 모터로부터 4단 트랜스액슬(1110)에 전달되는 동력에 의해서만 전제된다. 4개의 고정 속도 비율들을 생성하기 위해, 해제 및 체결되는 제1, 제2, 제3 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들을 선택함으로써 획득되는 4개의 전달 경로들이 있다.
제1 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(1117) 및 제4 링 기어(1146)가 로킹된다.
제2 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(1128) 및 제4 링 기어(1146)가 로킹된다.
제3 속도 비율은 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)이 해제되고 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1141)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제1 링 기어(1117) 및 제3 태양 기어(1134)가 로킹된다.
제4 속도 비율은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)이 해제되고 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131) 및 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144)이 체결될 때 발생한다. 그리고 그 다음, 제2 태양 기어(1128) 및 제3 태양 기어(1134)가 로킹된다.
본 발명의 매우 바람직한 실시예들이 개시되고, 그것은 상술한 실시예들이 당업자에게 명백한 다수의 추가적인 변경들이 가능하다는 점이 명확하게 이해되어되어야 한다. 따라서, 본 발명의 범위는 도시되고 설명된 상세들에 제한되는 것이 아니라 첨부된 청구항들의 범위 내에 있는 모든 변경들 및 수정들을 포함하도록 의도된다.
이제 명백해진 바와 같이, 본 발명은 본 발명의 개념들을 구체화하는 4단 트랜스액슬이 그 목적들을 달성할 수 있다는 점을 교시한다.

Claims (24)

  1. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(10)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(11)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(14);
    출력 부재;
    - 상기 전기 모터는 고정자 및 상기 입력 부재(14)에 고정식으로 고정되는 회전자를 포함함 -;
    제1 유성 기어 세트;
    상기 제1 유성 기어 세트에 동작 가능하게 연결되는 제2 유성 기어 세트;
    제3 유성 기어 세트;
    상기 제3 유성 기어 세트에 동작 가능하게 연결되는 제4 유성 기어 세트;
    - 각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    상기 복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 상기 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결함 -;
    1단 기어들;
    - 1단 기어들은 구동 기어(32) 및 피동 기어(33)를 포함함 -;
    차동 조립체(52);
    - 상기 차동 조립체(52)는 좌측 샤프트(53) 및 우측 샤프트(54)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    상기 출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(10)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체(52)는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 입력 부재(14)는 상기 전기 모터로부터 동력을 전달하기 위해 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(15) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(23)에 연속적으로 연결되고;
    상기 출력 부재는 상기 트랜스액슬(10)로부터 동력을 전달하기 위해 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(38)에 회전 가능하게 연결되고;
    상기 구동 기어(32)는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들로부터 동력을 제공하는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(27)와 함께 회전하도록 고정되고;
    상기 피동 기어(33)는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 동력을 제공하면 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(36) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(45)와 함께 회전하도록 연속적으로 고정되고;
    상기 구동 기어(32)는 상기 피동 기어(33)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(34) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(45)는 상기 우측 샤프트(54)가 상기 차동 조립체(52)로부터 상기 전기 차량의 우측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공임 -;
    4개의 시프트 기어 시스템들;
    - 4개의 시프트 기어 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 시프트 기어 시스템은 시프트 기어 및 시프트 기어 샤프트를 포함하고;
    상기 시프트 기어는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정되고 건식 디스크는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템은 플로팅 캘리퍼 구조이고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템은 시프팅 모터, 시프팅 감속기, 케이싱, 시프팅 구동 기어, 시프팅 피동 기어, 좌측 너트, 좌측 스크류, 우측 너트, 우측 스크류, 좌측 패드 플레이트, 우측 패드 플레이트, 건식 디스크, 플로팅 캘리퍼뿐만 아니라 상기 건식 디스크의 상태를 관찰하기 위한 속도 센서를 포함하고;
    상기 전기 캘리퍼 브레이크 시스템의 상기 좌측 패드 플레이트 및 상기 우측 패드 플레이트는 상기 시프팅 모터를 사용하여 상기 시프팅 구동 기어로부터의 상기 시프팅 피동 기어 동력에 의해 구동되는 상기 플로팅 캘리퍼의 스크류-너트의 우측 쌍 및 스크류-너트의 좌측 쌍 각각에 의해 상기 건식 디스크에 대해 가압되고;
    복수의 속도 치들은 상기 건식 디스크의 원주면 상에 균일하게 가공되고;
    상기 속도 센서와 상기 건식 디스크의 상기 원주면 사이에 2mm의 간극이 있고;
    상기 좌측 및 우측 패드 플레이트들과 상기 건식 디스크 사이에 0.2mm의 간극이 있고;
    상기 시프팅 모터 및 상기 시프팅 감속기는 상기 케이싱의 외측면에 고정식으로 고정되고;
    상기 케이싱은 2개의 가이드 볼트들에 의해 상기 트랜스액슬 하우징의 외측면에 고정식으로 고정되고;
    상기 케이싱 상에 장착되는 상기 플로팅 캘리퍼는 상기 2개의 가이드 볼트들을 따라 이동할 수 있고;
    좌측 스크류 및 우측 스크류의 단부들은 상기 시프팅 피동 기어의 내부 홀에 고정되고;
    상기 좌측 너트의 상기 단부는 상기 플로팅 캘리퍼의 내벽과 접촉되고;
    상기 우측 너트의 상기 단부는 상기 좌측 패드 플레이트의 벽과 접촉되고;
    우측 패드 플레이트의 벽은 상기 플로팅 캘리퍼의 다른 내벽과 접촉되고;
    상기 속도 센서는 플로팅 캘리퍼의 상단 상에 장착되고;
    제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(18)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템의 제1 시프트 기어(19)는 상기 제1 링 기어(18)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 시프트 기어(19)는 제1 시프트 기어 샤프트(20)를 통해 제1 건식 디스크(21)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(17)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(25)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(25)는 내치 및 외치(26) 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템의 제2 시프트 기어(28)는 상기 제2 링 기어(25)의 상기 외치(26)들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 시프트 기어(28)는 제2 시프트 기어 샤프트(29)를 통해 제2 건식 디스크(30)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(34)는 샤프트에 의해 제1 연결 기어(40)와 연결됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템의 제3 시프트 기어(41)는 상기 제1 연결 기어(40)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 시프트 기어(41)는 제3 시프트 기어 샤프트(42)를 통해 제3 건식 디스크(43)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(47)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(37) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(39)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템의 제4 시프트 기어(48)는 상기 제2 연결 기어(47)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제4 시프트 기어(48)는 제4 시프트 기어 샤프트(49)를 통해 제4 건식 디스크(50)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(22)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(18)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(31)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(25)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(44)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(34)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(51)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(39)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(25) 및 상기 제4 링 기어(39), 해제되는 상기 제1 링 기어(18) 및 상기 제3 태양 기어(34)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(18) 및 상기 제4 링 기어(39), 해제되는 상기 제2 링 기어(25) 및 상기 제3 태양 기어(34)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(25) 및 상기 제3 태양 기어(34), 해제되는 상기 제1 링 기어(18) 및 상기 제4 링 기어(39)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(18) 및 상기 제3 태양 기어(34), 해제되는 상기 제2 링 기어(25) 및 상기 제4 링 기어(39)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  3. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(110)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(111)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(114);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 연속적으로 동축으로 정렬되고;
    상기 입력 부재(114)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(115) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(123)에 연속적으로 연결됨 -;
    1단 기어들;
    - 1단 기어들은 구동 기어(132) 및 피동 기어(133)를 포함함 -;
    차동 조립체;
    - 상기 차동 조립체(152)는 좌측 샤프트(153) 및 우측 샤프트(154)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(110)로부터 동력을 전달하고;
    상기 구동 기어(132)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(146)와 회전하도록 고정되고;
    상기 피동 기어(133)는 상기 차동 조립체(152)의 상기 차동 캐리어와 회전하도록 고정되고;
    상기 구동 기어(132)는 상기 피동 기어(133)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(127)는 중간 샤프트(147)를 통해 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(134) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(140)에 연속적으로 연결됨 -;
    4개의 시프트 기어 시스템들;
    - 4개의 시프트 기어 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 시프트 기어 시스템은 시프트 기어 및 시프트 기어 샤프트를 포함하고;
    상기 시프트 기어는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정되고 건식 디스크는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(118)는 내치 및 외치 둘 다를 갖고;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템의 제1 시프트 기어(119)는 상기 제1 링 기어(118)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결되고;
    상기 제1 시프트 기어(118)는 제1 시프트 기어 샤프트(120)를 통해 제1 건식 디스크(121)에 고정되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(117)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(125)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(125)는 내치 및 외치(126) 둘 다를 가짐-;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템의 제2 시프트 기어(128)는 상기 제2 링 기어(125)의 상기 외치(126)들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 시프트 기어(128)는 제2 시프트 기어 샤프트(129)를 통해 제2 건식 디스크(130)에 고정식으로 고정되고;
    제4 태양 기어(140)는 샤프트(142)를 통해 제3 건식 디스크(143)에 고정식으로 고정되고;
    연결 기어(139)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(145) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(138)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템의 제4 시프트 기어(148)는 상기 연결 기어(139)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제4 시프트 기어(148)는 제4 시프트 기어 샤프트(149)를 통해 제4 건식 디스크(150)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(122)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(118)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(131)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(125)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(144)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(140)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(151)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(145)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(125) 및 상기 제3 링 기어(145), 해제되는 상기 제1 링 기어(118) 및 상기 제4 태양 기어(140)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(118) 및 상기 제3 링 기어(145), 해제되는 상기 제2 링 기어(125) 및 상기 제4 태양 기어(140)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(125) 및 상기 제4 태양 기어(140), 해제되는 상기 제1 링 기어(118) 및 상기 제3 링 기어(145)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(118) 및 상기 제4 태양 기어(140), 해제되는 상기 제2 링 기어(125) 및 상기 제3 링 기어(145)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  5. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(210)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(211)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(214);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(214)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(215)에 연결됨 -;
    차동 조립체(252);
    - 상기 차동 조립체(252)는 좌측 샤프트(253) 및 우측 샤프트(254)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(210)로부터 동력을 전달하고;;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    1단 기어들;
    - 1단 기어들은 구동 기어(233) 및 피동 기어(234)를 포함하고;
    상기 구동 기어(233)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(226) 및 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(223)에 연속적으로 연결되고;
    상기 피동 기어(234)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(235) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(240)에 연속적으로 연결되고;
    상기 구동 기어(233)는 상기 피동 기어(234)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(235) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(240)는 상기 우측 샤프트(254)가 상기 차동 조립체(252)로부터 전기 차량의 우측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(217)는 상기 유성 기어 세트의 제2 링 기어(224)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(245)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(239)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(247)는 상기 차동 조립체의 상기 차동 캐리어에 연결됨 -;
    4개의 시프트 기어 시스템들;
    - 4개의 시프트 기어 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 시프트 기어 시스템은 시프트 기어 및 시프트 기어 샤프트를 포함하고;
    상기 시프트 기어는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정되고 건식 디스크는 상기 시프트 기어 샤프트에 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(218)는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 캐리어(217) 및 상기 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(224)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템의 제1 시프트 기어(219)는 상기 제1 연결 기어(218)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 시프트 기어(219)는 제1 시프트 기어 샤프트(220)를 통해 제1 건식 디스크(221)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(232)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(227) 상에 장착됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템의 제2 시프트 기어(228)는 상기 제2 연결 기어(232)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 시프트 기어(228)는 제2 시프트 기어 샤프트(229)를 통해 제2 건식 디스크(230)에 고정식으로 고정되고;
    제3 연결 기어(232)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(237) 상에 장착됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템의 제3 시프트 기어(241)는 상기 제3 연결 기어(232)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 시프트 기어(241)는 제3 시프트 기어 샤프트(242)를 통해 제3 건식 디스크(243)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(241)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템의 제4 시프트 기어(248)는 상기 제3 링 기어(239)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제4 시프트 기어(248)는 제4 시프트 기어 샤프트(249)를 통해 제4 건식 디스크(250)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템)들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(222)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 캐리어(217)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(231)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 캐리어(227)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(244)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 캐리어(237)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(251)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(239)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 캐리어(227) 및 상기 제3 링 기어(239), 해제되는 상기 제1 캐리어(217) 및 상기 제3 캐리어(237)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 캐리어(217) 및 상기 제3 링 기어(239), 해제되는 상기 제2 캐리어(227) 및 상기 제3 캐리어(237)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 캐리어(227) 및 상기 제3 캐리어(237), 해제되는 상기 제1 캐리어(217) 및 상기 제3 링 기어(239)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 캐리어(217) 및 상기 제3 캐리어(237), 해제되는 상기 제2 캐리어(227) 및 상기 제3 링 기어(239)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  7. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(310)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(311)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(314);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(314)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(315)에 연결됨 -;
    차동 조립체(352);
    - 상기 차동 조립체(352)는 좌측 샤프트(353) 및 우측 샤프트(354)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(310)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어 및 피동 기어(347)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어는 상기 피동 기어(347)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(317)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(325)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(324)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(327), 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(335) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(340)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(334)는 내치 및 외치 둘 다를 갖고;
    상기 구동 기어로서 상기 제3 링 기어(334)의 상기 외치들;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(338)는 중간 연결 부재(339)를 통해 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(346)에 연결되고;
    상기 피동 기어(347)는 상기 차동 조립체(352)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정되고;
    상기 차동 조립체(352)는 상기 전기 모터로부터의 출력 토크를 상기 좌측 샤프트(353) 및 상기 우측 샤프트(354)에 의해 상기 전기 차량의 좌측 및 우측 휠들로 분배함 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(318)는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 캐리어(317) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(325)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템의 제1 시프트 기어(319)는 상기 제1 연결 기어(318)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 시프트 기어(319)는 제1 시프트 기어 샤프트(320)를 통해 제1 건식 디스크(321)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(333)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(332) 기어 상에 장착됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템의 제2 시프트 기어(328)는 상기 제2 연결 기어(333)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 시프트 기어(328)는 제2 시프트 기어 샤프트(329)를 통해 제2 건식 디스크(330)에 고정식으로 고정되고;
    제4 캐리어(341)는 샤프트(342)를 통해 제3 건식 디스크(343)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(346)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    상기 제4 시프트 기어 시스템의 제4 시프트 기어(348)는 상기 제4 링 기어의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제4 시프트 기어(348)는 제4 시프트 기어 샤프트(349)를 통해 제4 건식 디스크(350)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(322)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 캐리어(317)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(331)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 캐리어(332)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(344)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 캐리어(341)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(351)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(346)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 캐리어(332) 및 상기 제4 링 기어(346), 해제되는 상기 제1 캐리어(317) 및 상기 제4 캐리어(341)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 캐리어(317) 및 상기 제4 링 기어(346), 해제되는 상기 제2 캐리어(332) 및 상기 제4 캐리어(341)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 캐리어(332) 및 상기 제4 캐리어(341), 해제되는 상기 제1 캐리어(317) 및 상기 제4 링 기어(346)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 캐리어(317) 및 상기 제4 캐리어(341), 해제되는 상기 제2 캐리어(332) 및 상기 제4 링 기어(346)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  9. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(410)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(411)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(414);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 제1, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에서 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    상기 제1, 제3 및 제4 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 유성 기어 세트는 제2 태양 기어, 제1 캐리어, 복수의 제2 유성 기어들 및 아이들 기어들만을 이용하고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어 및 상기 제2 유성 기어는 상기 아이들 기어와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들은 동일한 상기 제1 캐리어(424)를 공유하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 유성 기어(416)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 유성 기어(426)와 동축으로 연결되고;
    상기 입력 부재(414)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(415)에 연결됨 -;
    차동 조립체(452);
    - 상기 차동 조립체(452)는 좌측 샤프트(453) 및 우측 샤프트(454)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(410)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체(452)는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어(423) 및 피동 기어(425)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(423)는 상기 피동 기어(425)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(445) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(435)는 상기 좌측 샤프트(453)가 상기 차동 조립체(452)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이고;
    상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들의 상기 제1 캐리어(424)는 연결 부재(417)를 통해 상기 구동 기어(423)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(425)는 상기 유성 기어 세트의 제3 캐리어(433) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(435)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(434)는 상기 차동 조립체(452)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(418)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 링 기어(418)의 외부 기어 치들과 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(419)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(419)는 제1 시프트 기어 샤프트(420)를 통해 제1 건식 디스크(421)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어(428)는 제2 시프트 기어 샤프트(429)를 통해 제2 건식 디스크(430)에 고정식으로 고정되고;
    제1 연결 기어(447)는 샤프트(446)를 통해 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(445)에 고정식으로 고정됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템은 제2 연결 기어(440)와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(441)를 포함하고;
    상기 제3 시프트 기어(441)는 제3 시프트 기어 샤프트(442)를 통해 제3 건식 디스크(443)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(440)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(438) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(439)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(447)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(448)를 포함하고;
    상기 제4 시프트 기어(448)는 제4 시프트 기어 샤프트(449)를 통해 제4 건식 디스크(450)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(422)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(418)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(431)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어(428)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(444)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(439)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(451)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(445)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(418) 및 상기 제4 링 기어(439), 해제되는 상기 제2 태양 기어(428) 및 상기 제3 태양 기어(445)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(428) 및 상기 제4 링 기어(439), 해제되는 상기 제1 링 기어(418) 및 상기 제3 태양 기어(445)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(418) 및 상기 제3 태양 기어(445), 해제되는 상기 제2 태양 기어(428) 및 상기 제4 링 기어(439)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(428) 및 상기 제3 태양 기어(445), 해제되는 상기 제1 링 기어(418) 및 상기 제4 링 기어(439)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  11. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(510)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(511)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(514);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 상기 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에서 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    상기 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트는 제1 태양 기어(515), 제1 캐리어(525), 복수의 제1 유성 기어들(523) 및 아이들 기어들(516)만을 이용하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 태양 기어(515) 및 상기 제1 유성 기어(523)는 상기 아이들(516) 기어와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들은 상기 동일한 제 1캐리어(525)를 공유하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 유성 기어(523)는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 유성 기어(526)와 동축으로 연결되고;
    상기 입력 부재(514)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(524)에 연결됨 -;
    차동 조립체(552);
    - 상기 차동 조립체(552)는 좌측 샤프트(553) 및 우측 샤프트(554)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(510)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들의 상기 제1 캐리어(525)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(537) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(539)에 연속적으로 연결됨 -;
    구동 기어(533) 및 피동 기어(534)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(533)는 상기 피동 기어(534)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 구동 기어(533)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(535)와 함께 회전하도록 고정되고;
    상기 피동 기어(534)는 상기 차동 조립체(552)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(518)는 샤프트(517)를 통해 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(515)에 고정됨 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(518)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(519)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(519)는 제1 시프트 기어 샤프트(520)를 통해 제1 건식 디스크(521)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(527)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    상기 제2 시프트 기어 시스템은 상기 제2 링 기어(527)의 외부 기어치들과 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(528)를 포함하고;
    상기 제2 시프트 기어(528)는 제2 시프트 기어 샤프트(529)를 통해 제2 건식 디스크(530)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(547)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(538) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(545)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어(547)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(548)를 포함하고 ;
    상기 제4 시프트 기어(548)는 제4 시프트 기어 샤프트(549)를 통해 제4 건식 디스크(550)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(541)는 샤프트(542)를 통해 제3 건식 디스크(543)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(522)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 태양 기어(515)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(531)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(527)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(544)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(541)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(551)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(538)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(527) 및 상기 제3 링 기어(538), 해제되는 상기 제1 태양 기어(515) 및 상기 제4 태양 기어(541)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(515) 및 상기 제3 링 기어(538), 해제되는 상기 제2 링 기어(527) 및 상기 제4 태양 기어(541)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(527) 및 상기 제4 태양 기어(541), 해제되는 상기 제1 태양 기어(515) 및 상기 제3 링 기어(538)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(515) 및 상기 제4 태양 기어(541), 해제되는 상기 제2 링 기어(527) 및 상기 제3 링 기어(538)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  13. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(610)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(611)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(614);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(614)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(615) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(623)에 연속적으로 연결됨 -;
    차동 조립체(652);
    - 상기 차동 조립체(652)는 좌측 샤프트(653) 및 우측 샤프트(654)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(610)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체(652)는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(634), 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(637) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(640)는 상기 좌측 샤프트가 상기 차동 조립체(652)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(624)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(625)에 고정식으로 고정됨 -;
    구동 기어(628) 및 피동 기어(632)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(628)는 상기 피동 기어(632)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(616)는 구동 기어(628)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(632)는 중공 샤프트를 통해 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 캐리어(637) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(640)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(647)는 상기 차동 조립체(652)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(618)는 상기 제1 링 기어(624) 및 상기 제2 캐리어(625)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(618)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(619)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(619)는 제1 시프트 기어 샤프트(620)를 통해 제1 건식 디스크(621)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(626)는 샤프트(629)를 통해 제2 건식 디스크(630)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(639)는 상기 제3 태양 기어(634)에 고정식으로 고정되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어를 포함하고;
    상기 제3 시프트 기어(641)는 제3 시프트 기어 샤프트(642)를 통해 제3 건식 디스크(643)에 고정식으로 고정되고;
    제3 연결 기어(638)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(636) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(646)에 의해 형성되는 상기 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제3 연결 기어(638)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(648)를 포함하고;
    상기 제4 시프트 기어(648)는 제4 시프트 기어 샤프트(649)를 통해 제4 건식 디스크(650)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(622)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(624)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(631)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어(626)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(644)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(634)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(651)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(646)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(624) 및 상기 제4 링 기어(646), 해제되는 상기 제2 태양 기어(626) 및 상기 제3 태양 기어(634)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(626) 및 상기 제4 링 기어(646), 해제되는 상기 제1 링 기어(624) 및 상기 제3 태양 기어(634)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(624) 및 상기 제3 태양 기어(634), 해제되는 상기 제2 태양 기어(626) 및 상기 제4 링 기어(646)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(626) 및 상기 제3 태양 기어(634), 해제되는 상기 제1 링 기어(624) 및 상기 제4 링 기어(646)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  15. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(710)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(711)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(714);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(714)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(724) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(732)에 연속적으로 연결됨 -;
    차동 조립체(752);
    - 상기 차동 조립체(752)는 좌측 샤프트(753) 및 우측 샤프트(754)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(710)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어(734) 및 피동 기어(735)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(734)는 상기 피동 기어(735)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(738)는 상기 구동 기어(734)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(733)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(737) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(739)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(747)는 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(745)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(735)는 상기 차동 조립체(752)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(718)는 샤프트(717)를 통해 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(715)에 고정식으로 고정되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(718)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(719)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(719)는 제1 시프트 기어 샤프트(720)를 통해 제1 건식 디스크(721)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(727)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(725) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(726)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어(727)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(728)를 포함하고;
    상기 제2 시프트 기어(728)는 제2 시프트 기어 샤프트(729)를 통해 제2 건식 디스크(730)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(741)는 샤프트(742)를 통해 제3 건식 디스크(743)에 고정식으로 고정되고;
    제3 연결 기어(746)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(747) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(745)에 의해 형성되는 상기 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제3 연결 기어(746)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(748)를 포함하고;
    상기 제4 시프트 기어는 제4 시프트 기어 샤프트(749)를 통해 제4 건식 디스크(750)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(722)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 태양 기어(715)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(731)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(726)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(744)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(741)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(751)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(747)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(726) 및 상기 제3 링 기어(747), 해제되는 상기 제1 태양 기어(715) 및 상기 제4 태양 기어(741)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어 및 상기 제4 태양 기어, 해제되는 상기 제1 태양 기어(715) 및 상기 제3 링 기어(747)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(715) 및 상기 제3 링 기어(747), 해제되는 상기 제2 링 기어(726) 및 상기 제4 태양 기어(741)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(715) 및 상기 제4 태양 기어(741), 해제되는 상기 제2 링 기어(726) 및 상기 제3 링 기어(747)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  17. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(810)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(814);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(814)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(815) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(825)에 연속적으로 연결됨 -;
    차동 조립체(852);
    - 상기 차동 조립체(852)는 좌측 샤프트(853) 및 우측 샤프트(854)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(810)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(836) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(837)는 상기 좌측 샤프트(853)가 상기 차동 조립체(852)로부터 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공이고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(817)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(827)에 고정식으로 고정됨 -;
    구동 기어(823) 및 피동 기어(832)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(823)는 상기 피동 기어(832)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(824)는 상기 구동 기어(823)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(832)는 중공 샤프트(838)를 통해 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(836) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(837)에 연속적으로 연결되고
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(845)는 상기 차동 조립체(852)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;구- 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(818)는 상기 제1 링 기어(817) 및 상기 제2 캐리어(827)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(818)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(819)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(819)는 제1 시프트 기어 샤프트(820)를 통해 제1 건식 디스크(821)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(828)는 샤프트(829)를 통해 제2 건식 디스크(830)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(840)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템은 상기 제3 링 기어(840)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(841)를 포함하고;
    상기 제3 시프트 기어(841)는 제3 시프트 기어 샤프트(842)를 통해 제3 건식 디스크(843)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(846)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제4 링 기어(846)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(848)를 포함하고;
    상기 제4 시프트 기어(848)는 제4 시프트 기어 샤프트(849)를 통해 제4 건식 디스크(850)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(822)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(817)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(831)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어(828)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(844)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(840)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(851)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(846)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(817) 및 상기 제4 링 기어, 해제되는 상기 제2 태양 기어(828) 및 상기 제3 링 기어(840)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(817) 및 상기 제3 링 기어(840), 해제되는 상기 제2 태양 기어(828) 및 상기 제4 태양 기어(846)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(828) 및 상기 제4 링 기어(846), 해제되는 상기 제1 링 기어(817) 및 상기 제3 링 기어(840)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(828) 및 상기 제3 링 기어(840), 해제되는 상기 제1 링 기어(817) 및 상기 제4 링 기어(846)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  19. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(910)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(911)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(914);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(914)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(923) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(924)에 연속적으로 연결됨 -;
    차동 조립체(952);
    - 상기 차동 조립체(952)는 좌측 샤프트(953) 및 우측 샤프트(954)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(910)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어(936) 및 피동 기어(937)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(936)는 상기 피동 기어(937)를 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(917)는 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(932)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(926)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(933) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(938)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(935)는 상기 구동 기어(936)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(937)는 상기 차동 조립체(952)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(918)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(915)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(918)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(919)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(919)는 제1 시프트 기어 샤프트(920)를 통해 제1 건식 디스크(921)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(927)는 상기 제1 캐리어(917) 및 상기 제2 링 기어(932)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어(927)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(928)를 포함하고;
    상기 제2 시프트 기어(928)는 제2 시프트 기어 샤프트(929)를 통해 제2 건식 디스크(930)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(947)는 내치 및 외치 둘 다를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템은 상기 제4 링 기어(947)의 상기 외치들과 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(948)를 포함하고;
    상기 제3 시프트 기어(948)는 제3 시프트 기어 샤프트(949)를 통해 제3 건식 디스크(943)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(939)는 제4 건식 디스크(950)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(922)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 태양 기어(915)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(931)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(932)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(944)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 캐리어(939)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(951)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(947)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(932) 및 상기 제4 캐리어(939), 해제되는 상기 제1 태양 기어(915) 및 상기 제4 링 기어(947)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(932) 및 상기 제4 링 기어(947), 해제되는 상기 제1 태양 기어(915) 및 상기 제4 캐리어(939)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(915) 및 제3 링 기어(945), 해제되는 상기 제2 링 기어(932) 및 상기 제4 링 기어(947)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(915) 및 상기 제4 링 기어(947), 해제되는 상기 제2 링 기어(932) 및 상기 제4 캐리어(939)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  21. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(1010)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(1011)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(1014);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(1014)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(1024) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(1023)에 연속적으로 연결됨 -;
    차동 조립체(1052);
    - 상기 차동 조립체(1052)는 좌측 샤프트(1053) 및 우측 샤프트(1054)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(1010)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 4개의 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어(1034) 및 피동 기어(1045)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(1034)는 상기 피동 기어와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(1033)는 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 태양 기어(1037)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(1035)는 상기 제4 유성 기어 세트의 구동 기어(1034) 및 제4 링 기어(1038)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(1046)는 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(1039)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(1045)는 상기 차동 조립체(1052)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정됨 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(1018)는 상기 제1 유성 기어의 제1 태양 기어(1015)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(1018)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(1019)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(1019)는 제1 시프트 기어 샤프트(1020)를 통해 제1 건식 디스크(1021)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(1027)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어(1025) 및 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(1026)에 의해 형성되는 상기 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제2 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제2 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어(1027)와 맞물림식으로 체결하는 제2 시프트 기어(1028)를 포함하고;
    상기 제2 시프트 기어(1028)는 제2 시프트 기어 샤프트(1029)를 통해 제2 건식 디스크(1030)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(1041)는 제3 건식 디스크(1043)에 고정식으로 고정되고;
    제3 연결 기어(1047)는 상기 제3 링 기어(1046) 및 상기 제4 캐리어(1039)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제3 연결 기어(1047)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(1048)를 포함하고;
    상기 제4 시프트 기어(1048)는 제4 시프트 기어 샤프트(1049)를 통해 제4 건식 디스크(1050)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  22. 제21항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1022)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 태양 기어(1015)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1031)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 링 기어(1026)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1044)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 태양 기어(1041)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1051)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 링 기어(1046)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(1026) 및 상기 제3 링 기어(1046), 해제되는 상기 제1 태양 기어(1015) 및 상기 제4 태양 기어(1041)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 링 기어(1026) 및 상기 제4 태양 기어(1041), 해제되는 상기 제1 태양 기어(1015) 및 상기 제3 링 기어(1046)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(1015) 및 상기 제3 링 기어(1046), 해제되는 상기 제2 링 기어(1026) 및 상기 제4 태양 기어(1041)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 태양 기어(1015) 및 상기 제4 태양 기어(1041), 해제되는 상기 제2 링 기어(1026) 및 상기 제3 링 기어(1046)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  23. 전기 차량용 4단 트랜스액슬(1110)로서,
    전기 모터;
    전기 모터 회전자(1111)로부터 동력을 수신하기 위한 입력 부재(1114);
    4개의 유성 기어 세트들;
    - 상기 4개의 유성 기어 세트들은 제1 유성 기어 세트, 제2 유성 기어 세트, 제3 유성 기어 세트 및 제4 유성 기어 세트를 포함하고;
    각각의 유성 기어 세트는 태양 기어, 링 기어, 캐리어 및 복수의 유성 기어들을 이용하고;
    복수의 유성 기어들은 상기 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고;
    각각의 유성 기어 세트의 상기 태양 기어 및 링 기어는 복수의 유성 기어들과 맞물림식으로 체결하고;
    상기 입력 부재(1114)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 태양 기어(1115)에 연결됨 -;
    차동 조립체(1152);
    - 상기 차동 조립체(1152)는 좌측 샤프트(1153) 및 우측 샤프트(1154)뿐만 아니라, 그것의 축을 중심으로 회전식으로 구동 가능한 차동 캐리어를 포함하고;
    출력 부재로서의 상기 차동 캐리어는 상기 트랜스액슬(1110)로부터 동력을 전달하고;
    상기 전기 모터는 상기 제1 및 제2 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬되고;
    상기 차동 조립체는 상기 제3 및 제4 유성 기어 세트들과 동축으로 정렬됨 -;
    구동 기어(1123) 및 피동 기어(1132)를 포함하는 1단 기어들;
    - 상기 구동 기어(1123)는 상기 피동 기어(1132)와 맞물림식으로 체결하고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(1124)는 상기 제2 유성 기어 세트의 제2 링 기어(1125)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(1127)는 상기 제1 유성 기어 세트의 제1 링 기어에 고정식으로 연결되고;
    상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 캐리어(1124)는 상기 구동 기어(1123)에 고정식으로 연결되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 제3 링 기어(1145)는 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 링 기어(1146)에 고정식으로 연결되고;
    상기 피동 기어(1132)는 샤프트(1133)를 통해 상기 제3 유성 기어 세트의 제3 캐리어(1136) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(1137)에 연속적으로 연결되고;
    상기 제4 유성 기어 세트의 제4 캐리어(1139)는 상기 차동 조립체(1152)의 상기 차동 캐리어와 함께 회전하도록 고정되고;
    상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 캐리어(1136) 및 상기 제4 유성 기어 세트의 제4 태양 기어(1137)는 상기 좌측 샤프트(1153)가 상기 차동 조립체(1152)로부터 상기 전기 차량의 좌측 휠로 그들 중심을 통과하는 것을 허용하는 중공임 -;
    4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들;
    - 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 각각 상기 제1, 제2, 제3 및 제4 유성 기어 세트들에 사용되고;
    각각의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템 및 건식 디스크는 트랜스액슬 하우징의 외측 상에 장착되고;
    제1 연결 기어(1118)는 외치 구조를 가지며, 상기 제1 링 기어(1117) 및 상기 제2 캐리어(1127)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되고 -;
    2개의 대칭 배열된 제1 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제1 시프트 기어 시스템은 상기 제1 연결 기어(1118)와 맞물림식으로 체결하는 제1 시프트 기어(1119)를 포함하고;
    상기 제1 시프트 기어(1119)는 제1 시프트 기어 샤프트(1120)를 통해 제1 건식 디스크(1121)에 고정식으로 고정되고;
    상기 제2 유성 기어 세트의 제2 태양 기어(1128)는 샤프트(1129)를 통해 제2 건식 디스크(1130)에 고정식으로 고정되고;
    제2 연결 기어(1140)는 제3 태양 기어(1134)에 의해 형성되는 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제3 시프트 기어 시스템들;
    - 상기 제3 시프트 기어 시스템은 상기 제2 연결 기어(1140)와 맞물림식으로 체결하는 제3 시프트 기어(1141)를 포함하고;
    상기 제3 시프트 기어(1141)는 제3 시프트 기어 샤프트(1142)를 통해 제3 건식 디스크(1143)에 고정식으로 고정되고;
    제3 연결 기어(1147)는 상기 제3 링 기어(1145) 및 상기 제4 링 기어(1146)에 의해 형성되는 상기 전체 링의 외주 상에 장착되는 외치 구조를 가짐 -;
    2개의 대칭 배열된 제4 시프트 기어 시스템;
    - 상기 제4 시프트 기어 시스템은 상기 제3 연결 기어(1147)와 맞물림식으로 체결하는 제4 시프트 기어(1148)를 포함하고 ;
    상기 제4 시프트 기어(1148)는 제4 시프트 기어 샤프트(1149)를 통해 제4 건식 디스크(1150)에 고정식으로 고정됨 -을 포함하는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
  24. 제23항에 있어서,
    상기 4개의 전기 캘리퍼 브레이크 시스템들은 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1112), 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131), 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144) 및 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)을 포함하고;
    상기 제1 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1122)은 로킹 및 해제되는 상기 제1 유성 기어 세트의 상기 제1 링 기어(1117)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제2 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1131)은 로킹 및 해제되는 상기 제2 유성 기어 세트의 상기 제2 태양 기어(1128)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제3 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1144)은 로킹 및 해제되는 상기 제3 유성 기어 세트의 상기 제3 태양 기어(1134)를 제어하기 위해 사용되고;
    상기 제4 전기 캘리퍼 브레이크 시스템(1151)은 로킹 및 해제되는 상기 제4 유성 기어 세트의 상기 제4 링 기어(1146)를 제어하기 위해 사용되며;
    제1 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(1117) 및 상기 제4 링 기어(1146), 해제되는 상기 제2 태양 기어(1128) 및 상기 제3 태양 기어(1134)에 의해 달성되고;
    제2 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(1128) 및 상기 제4 링 기어(1146), 해제되는 상기 제1 링 기어(1117) 및 상기 제3 태양 기어(1134)에 의해 달성되고;
    제3 속도 비율은 로킹되는 상기 제1 링 기어(1117) 및 상기 제3 태양 기어(1134), 해제되는 상기 제2 태양 기어(1128) 및 상기 제4 링 기어(1146)에 의해 달성되고;
    제4 속도 비율은 로킹되는 상기 제2 태양 기어(1128) 및 상기 제3 태양 기어(1134), 해제되는 상기 제1 링 기어(1117) 및 상기 제4 링 기어(1146)에 의해 달성되는 전기 차량용 4단 트랜스액슬.
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