KR101925526B1 - 차량 비상 라이트를 위한 향상된 통신 시스템 - Google Patents

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다니엘 앤소니 터커
존 자카리아 코브
조나단 토커슨
덴버 킴벌린
디벤더 나쓰 마우리아
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Abstract

기존의 차량 플래셔 모듈로의 입력을 받아들이도록 구성된 차량 와이어링 하니스로의 인터페이스; 및 상기 차량 와이어링 하니스로의 인터페이스를 통해 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 유발하는 전기적인 출력을 생성함으로써 비상 플래셔 전개 이벤트를 나타내는, 상기 차량 와이어링 하니스로부터의 활성화 신호에 응답하는 스트로빙 회로를 포함하는 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템이 제공된다.

Description

차량 비상 라이트를 위한 향상된 통신 시스템{ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS}
본 출원은, 2014년 11월 24일에 출원된 "VISUAL EMERGENCY COMMUNICATION SYSTEM WITH AUTOMATIC DEPLOYMENT CAPABILITY FOR EXISTING VEHICLE WIRING SYSTEMS"라는 제목의 미국 가출원 번호 제62/083,619호, 및 2015년 11월 5일에 출원된 "ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"라는 제목의 계속 미국특허출원 제14/933,881호에 대해 우선권을 주장하는, 2015년 10월 6일에 출원된 "ENHANCED COMMUNICATION SYSTEM FOR VEHICLE HAZARD LIGHTS"라는 제목의 미국특허출원 제14/875,883호에 대해 우선권을 주장하는 바이며, 이들 모두가 본 명세서에 원용되어 포함된다.
본 기재는 자동차, RV 차량, 트레일러, 모터사이클, 및 일반적인 차량을 위한 비상 라이트에 관한 것으로, 상세하게는 안전 및 시인성을 높이기 위한 시각적 방향을 스트로빙하고 제공하는 비상 라이트에 관한 것이다.
발광 다이오드(LED) 기술의 출현으로 인해, 차량 기반 라이트가 비상 사태(emergency) 및 위험한 상황 동안 시각적 신호로서 더 효과적일 수 정도까지 조명 능력이 향상되었다. 응급 서비스, 법 집행 기관, 교통 통제, 및 다른 정부 기관들은 이 사실을 인식하였고, 그들의 차량에 별도의 스트로브 조명 시스템(strobe lighting system)을 추가하였다. 스트로브 조명 시스템은, 그렇지 않으면 공장 표준 조명 설비(factory stock lighting setup)에 추가되고, 기존 비상 라이트 회로와는 독립적인 배선 및 스위치 플랫폼을 사용하여 작동한다. 외국 및 국내 자동차 제조업체들은 자동차 깜빡이(blinker)와 비상 라이트가 깜빡이거나(blink) 또는 플래시하도록(flash) 하기 위해, 흔히 수십년이 지난 기술에 기반한 깜빡이 스위치를 이용한다. 심지어는 최신 마이크로컨트롤러가 사용되는 곳에서도, 이러한 스위치는 수십년이 지난, 잘 알려져 있는 신호 플래셔(signal flasher) 및 비상 플래셔(hazard flasher) 동작만을 수행한다.
비상 플래셔에 관한 기존의 시스템과 작동 모드의 문제점은, 비상 사태 동안의 이중 깜빡이 플래싱(double blinker flashing)이, 예를 들어 길가에 충분하게 보이지 않고 안전 위험이 존재하는 다른 운전자에게 높은 수준의 명확한 시각적 의사소통이 제공되지 않는다는 것이다. 많은 사람들이 도로 상에서의 비상 상황 동안 플래시되는 비상 라이트를 사용하면서 매년 목숨을 잃는다. 플래시되거나 또는 이중으로 깜빡이는 비상 라이트는, 효과 면에서도 스트로빙 비상 라이트에 한참 미치지 못한다.
기존 비상 플래셔의 다른 문제는, 진짜 비상 사태가 존재하는 경우에 항상 활용되지 않는다는 점이다. 탑승자가 부상당하거나, 아니면 가장 필요할 때 비상 플래셔를 활용하지 못할 수 있다. 도로 상의 고장난 차량(disabled vehicle)은 다른 차량과 모든 차량 탑승자에게 위험 요소이다. 다른 경우에, 추가적인 충돌 위험이 최소화될 수 있도록 차량이 도로에서 벗어나 있을 수 있다. 그럼에도 불구하고, 목적 의식이 있든(예컨대, 교통의 흐름을 벗어나기 위해) 또는 사고의 결과이든, 비상 라이트는 도로를 벗어난 차량의 정확한 위치를 빠르게 파악하는데 있어서 매우 중요할 수 있다.
차량에 대한 스트로브 라이트와 관련된 법은 비상 사태나 법 집행과 관련된 차량만을 대상으로 한다. 예를 들어, 차량 위에, 또는 라이트 바(light bar) 형태로, 또는 다른 곳에 스트로빙 칼라를 장착되도록 마련되어 있는 비상 차량과 경찰 차량을 위한 법이 존재한다. 이 법은, 스트로브 라이트의 더 높은 시인성(visibility), 주목을 끄는 속성, 및 다른 사람들에게 유용한 시각적 정보나 시각적 방향을 제공할 수 있는 능력으로 인해 스트로브 라이트가 차량 비상 사태 동안 현저하게 더 효과적이라는 믿음을 강화시킨다.
휴대폰과 텍스트 메시징의 사용이 증가하여(차량을 운행하는 동안) 더 많은 안전 문제가 대두됨에 따라, 도로변에 있으면서 운전자가 차량에서 벗어나지 않는 경우에, 운전자의 비상시 시각적 의사소통 능력을 향상시킬 필요가 존재한다. 운전자 자신이 이러한 시각적 의사소통 신호 시스템을 동작시킬 수 없는 비상 사태 동안, 자동화된 시각적 비상 통신 시스템이 타인에게 자동적으로 신호를 보낼 수 있게 하는 능력을 향상시킬 필요성도 또한 존재한다.
필요한 것은, 전술한 연관된 이슈를 해결하기 위한 시스템 및 방법이다.
본 기재의 발명은, 일 양태에서, 기존의 차량 플래셔 모듈로의 입력을 받아들이도록 구성되는, 차량 와이어링 하니스(vehicle wiring harness)로의 인터페이스; 및 상기 차량 와이어링 하니스로의 인터페이스를 통해 기존의 차량 비상 램프(vehicle hazard lamp)의 스트로빙을 유발하는 전기적인 출력을 생성함으로써 비상 플래셔 전개 이벤트(hazard flasher deployment event)를 나타내는, 상기 차량 와이어링 하니스로부터의 활성화 신호에 응답하는 스트로빙 회로를 포함하는, 기존의 차량 비상 라이트(vehicle hazard light)의 스트로빙(strobing)을 구현하기 위한 시스템을 포함한다. 상기 기존의 차량 비상 램프 각각에 대한 스트로빙 효과는, 기존의 차량 신호 라이트(vehicle signal light)의 사이클보다 감지 가능하게 빠른 사이클을 가진다. 여기서, 사용자는 차량 내부에서 기존의 차량 비상 플래셔 스위치로 비상 플래셔 전개를 시그널링한다.
상기 스트로빙 회로는 상기 와이어링 하니스를 통해 복수의 서로 다른 스트로빙 효과를 제공할 수 있고, 상기 복수의 스트로빙 효과는 후속하는 비상 플래셔 전개를 나타내는 후속하는 활성화 신호에 의해 선택될 수 있다. 상기 복수의 스트로빙 효과 중 적어도 하나는, 상기 차량의 좌측 또는 우측 중 하나의 측의 기존의 차량 램프를 그 반대측 램프보다 먼저 스트로빙하여 방향성 신호를 나타낸다. 상기 인터페이스 및 상기 스트로빙 회로는 기존의 차량 플래셔 모듈을 대체하는 통합형 컴포넌트(integrated component)일 수 있다.
상기 기존의 차량 비상 램프 각각에 대한 상기 스트로빙 효과는 적어도 4 헤르츠(Hz)의 사이클을 가질 수 있다. 상기 스트로빙 회로는 프로그램 가능한 마이크로컨트롤러를 포함할 수 있고, 가속도계를 더 포함할 수 있다. 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙은, 사전 설정된 가속 이벤트가 상기 가속도계에 의해 검출되는 것에 응답하여 전개될 수 있다. 상기 스트로빙 회로는 또한 기존의 차량 안전 시스템에 인터페이스되고, 상기 기존의 차량 안전 시스템이 사전 설정된 안전 관련 이벤트를 통지하는 것에 응답하여 상기 기존의 차량 비상 램프의 스트로빙을 유발할 수 있다.
본 기재의 발명은, 다른 양태에서, 적어도 하나의 좌측 신호 입력, 적어도 하나의 우측 신호 입력, 및 적어도 하나의 비상 입력을 포함하는 차량 조명 안전 장치(vehicle lighting safety device)를 포함한다. 상기 차량 조명 안전 장치는, 상기 적어도 2개의 신호 입력 및 상기 적어도 하나의 비상 입력에 통신 가능하게 연결되는 마이크로컨트롤러, 및 상기 마이크로컨트롤러에 통신 가능하게 연결되고, 좌측 및 우측 그룹으로 나뉘어 차량에 장착되는 복수의 발광 다이오드를 구동할 수 있는 출력을 포함한다. 상기 마이크로컨트롤러는, 상기 적어도 하나의 좌측 신호 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 좌측 발광 다이오드 그룹을 순환 방식으로 작동시킨다. 상기 마이크로컨트롤러는, 상기 적어도 하나의 우측 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 우측 발광 다이오드 그룹을 순환 방식으로 작동시킨다. 상기 마이크로컨트롤러는, 상기 적어도 하나의 비상 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 좌측 발광 다이오드 그룹 및 상기 우측 발광 다이오드 그룹 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시킨다.
상기 마이크로컨트롤러는, 상기 좌측 및 우측 다이오드 그룹을 상기 적어도 하나의 비상 입력에 의해 선택되는 복수의 스트로빙 패턴으로 작동시킬 수 있다. 상기 차량 조명 안전 장치는 상기 마이크로컨트롤러에 통신 가능하게 연결된 가속도계를 더 포함할 수 있고, 상기 마이크로컨트롤러는 상기 가속도계로부터 수신되는 입력에 응답하여 상기 좌측 발광 다이오드 그룹 및 상기 우측 발광 다이오드 그룹 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시킨다. 상기 마이크로컨트롤러는 기존의 차량 안전 시스템에 인터페이스될 수 있고, 상기 기존의 차량 안전 시스템이 사전 설정된 안전 관련 이벤트를 통지하는 것에 응답하여 상기 좌측 발광 다이오드 그룹 및 상기 우측 발광 다이오드 그룹 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시킬 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 마이크로컨트롤러는 기존의 차량 와이어링 하니스를 통해 상기 적어도 2개의 신호 입력 및 상기 적어도 하나의 비상 입력에 통신하도록 연결된다. 상기 마이크로컨트롤러는, 적어도 8 Hz의 주파수에서 상기 적어도 하나의 비상 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 좌측 발광 다이오드 그룹 및 상기 우측 발광 다이오드 그룹 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시킬 수 있다.
본 기재의 발명은, 또 다른 양태에서, 마이크로컨트롤러; 차량 와이어링 하니스로부터 좌측 신호, 우측 신호, 및 비상 플래셔의 전개를 나타내는 입력을 받아들이도록 구성된 아날로그 입력 블록; 및 차체 제어 모듈로부터 좌측 신호, 우측 신호, 및 비상 플래셔를 나타내는 입력을 받아들이도록 구성된 차체 제어 모듈 입력 블록을 가진 차량 안전 장치를 포함한다. 상기 차량 안전 장치는, 적어도 전방 좌측 신호 라이트, 전방 우측 신호 라이트, 후방 좌측 신호 라이트, 및 후방 우측 신호 라이트를 구동하도록 구성된 출력 신호 블록을 가진다. 상기 마이크로컨트롤러는, 비상 플래셔가 전개된 시기를 결정하기 위해 상기 아날로그 입력 블록 또는 상기 차체 제어 모듈 입력 블록 중 하나로부터의 입력을 받아들이고, 비상 플래셔가 전개되는 때에는, 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트, 상기 전방 우측 신호 라이트, 상기 후방 좌측 신호 라이트, 및 상기 후방 우측 신호 라이트를, 신호 라이트 사이클 레이트(signal light cycle rate)보다 감지 가능하게 빠른 사이클 레이트를 가진 부분을 포함하는 반복형 플래시 패턴(repeating flash pattern)으로 구동시킨다.
일부 실시예에서, 상기 마이크로컨트롤러는 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트, 상기 전방 우측 신호 라이트, 상기 후방 좌측 신호 라이트, 및 상기 후방 우측 신호 라이트를 복수의 스트로빙 패턴으로 구동시킨다. 상기 복수의 스트로빙 패턴은, 기존의 차량 비상 라이트 스위치를 사용하는 사용자에 의해 선택될 수 있다. 상기 마이크로컨트롤러는, 좌측 신호를 나타내는 입력에 응답하여 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트 및 후방 좌측 신호 라이트를 반복형 비-스트로빙 패턴(non-strobing pattern)으로 구동시킬 수 있고, 우측 신호를 나타내는 입력에 응답하여 적어도 상기 전방 우측 신호 라이트 및 상기 후방 우측 신호 라이트를 상기 반복형 비-스트로빙 패턴으로 구동시킬 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 아날로그 입력 블록은 기존의 차량 와이어링 하니스로부터의 입력을 수신한다. 상기 아날로그 입력 블록은 적어도 2핀, 3핀, 4핀, 5핀, 및 8핀 플래셔 릴레이 시스템과 인터페이스하도록 구성될 수 있다.
본 기재의 발명은, 또 다른 양태에서, 차량 내부에서 운전자 액세스 가능한 비상 라이트 스위치에 통신 가능하게 연결되는 적어도 하나의 비상 입력(hazard input); 상기 적어도 하나의 비상 입력에 통신 가능하게 연결되는 마이크로컨트롤러; 및 상기 마이크로컨트롤러에 통신 가능하게 연결되고, 차량에 장착되는 복수의 발광 다이오드를 구동할 수 있는 출력 - 상기 복수의 발광 다이오드 중 적어도 일부는 차량 스티어링 컬럼에 장착되는 신호 라이트 스토크(signal light stalk)의 조작에 기초하여 턴 신호 라이트로서 선택적으로 작동함 -을 가진 차량 조명 안전 장치를 포함한다. 상기 마이크로컨트롤러는, 상기 적어도 하나의 비상 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 복수의 발광 다이오드 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시킨다. 일부 실시예에서, 상기 마이크로컨트롤러는 차체 제어 모듈을 포함한다. 상기 마이크로컨트롤러는 차체 제어 모듈을 통해 상기 비상 입력을 수신한다.
도 1은 일반적인 차량 상의 신호 표시기 및 비상 플래셔의 예시적인 배치를 도시하고 있다.
도 2a는 예시적인 차량 대시보드(vehicle dashboard) 및 특정한 콘트롤의 예시적인 배치를 도시하고 있다.
도 2b는 예시적인 차량 와이어링 하니스, 및 스트로브 모듈이 플래시 릴레이를 대체할 위치를 도시하고 있다.
도 3은 본 기재의 양태에 따른 차량 비상 라이트를 위한 스트로브 모듈의 블록도이다.
도 4는 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 개략적인 입력/출력도이다.
도 5는 2핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 6a는 도 5의 일반적인 2핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 나타내는 배선도이다.
도 6b는 도 5의 일반적인 2핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 다른 방식으로 나타내는 배선도이다.
도 7은 3핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 8은 도 7의 3핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 나타내는 배선도이다.
도 9는 4핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 10은 도 9의 4핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 나타내는 배선도이다.
도 11은 5핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 12는 도 11의 5핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 나타내는 배선도이다.
도 13은 8핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 14는 도 13의 8핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 나타내는 배선도이다.
도 15는 차체 제어 모듈(BCM)에 의해 제어되는 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 16a는 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치되는 스트로브 모듈의 실시예의 배선도이다.
도 16b는 마이크로컨트롤러의 변형을 통해 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치되는 스트로브 모듈의 실시예의 배선도이다.
도 17은 시간의 경과에 따라 좌측 및 우측 신호 램프에 대한 온 상태 및 오프 상태를 좌측에서 우측으로의 신호 패턴으로 도시한 타이밍도이다.
도 18은 시간의 경과에 따라 좌측 및 우측 신호 램프에 대한 온 상태 및 오프 상태를 우측에서 좌측으로의 신호 패턴으로 도시한 타이밍도이다.
도 19는 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈을 작동시키는 하나의 방법에 대응하는 상태도이다.
본 기재의 다양한 실시예에서, 자동차에 있는 기존의 신호 라이트 또는 대체 신호 라이트 및/또는 비상 라이트를 통해 향상된 시각적 의사소통 큐(visual communication cue)를 제공하는 장치 및 시스템이 구현된다. 대부분의 차량 내의 신호 라이트 및 비상 라이트는 초당 1회와 2회 사이 또는 1-2 Hz 사이의 레이트로 켜지고 꺼지는 것을 반복한다. 이러한 레이트는 차선 변경 및 다른 비상이 아닌 상황을 시그널링하기에 적절한 것으로 여겨진다. 하지만, 기존의 차량과 기존의 비상 라이트 플래셔 시스템은 향상된 플래시 레이트(flash rate)를 활용하는 비상 상황을 전할 필요성 및 혜택을 고려하지 않는다. 시간당 70 마일로 주행하는 차량은, 2Hz 사이클이 한번 끝나기 전에 약 15 미터(50 피트) 이상 이동할 것이다. 이 거리는 사고와 아슬아슬한 상황 사이의 차이를 의미한다. 또한, 반응 시간 및 기동하거나 정지하는 능력이 고려되어야 한다. 운전자가 문제를 빨리 알아챌수록, 운전자가 심각한 사고를 피할 시간을 가질 가능성이 높다.
본 기재의 목적을 위해, 향상된 플래시 레이트는 약 2 Hz의 정상 플래시 레이트의 상단으로부터 감지할 수 있게 변경되는 레이트이거나, 또는 플래싱 속도에 있어서 증가되는 플래싱 사이클의 적어도 구성 부분을 가진다. 이러한 플래시 레이트는, 본 기재의 목적을 위해 플래시 또는 신호 대신에 "스트로브(strobe)"라고도 할 수 있다. 일부 실시예에서, 스트로브는 3Hz 이상의 사이클 레이트를 가지고 있다(레이트에 있어서 일반적인 신호 라이트의 레이트와 비교하여 감지할 수 있게 증가되기만 하면, 더 느린 레이트가 여전히 "향상"되거나 또는 "스트로빙"한다고 여겨질 수 있음). 다른 실시예에서는, 스트로브 레이트가 4 Hz 이상으로, 가장 빠른 일반 차량 신호 라이트 또는 비상 라이트 플래시 레이트의 2배를 나타낸다. 라이트가 밝은 기간과 어두운 기간 사이의 적당한 경계 및 콘트라스트를 가진 상태로 더 빠르게 스트로빙될수록, 라이트가 더 주의를 끄는 것으로 인지된다고 알려져 있다. 따라서, 다른 실시예에서는, 스트로브 레이트가 6 Hz이거나, 또는 표준 신호 라이트 또는 비상 라이트에서 예상되는 가장 빠른 플래시 레이트보다 3배 더 빠르다. 또 다른 일 실시예에서는, 스트로브 레이트가 8 Hz 이상이다.
더 긴 어두운 기간 또는 조명되지 않는 기간으로 변화를 준 스트로빙된 조명(예컨대, 2 Hz 이상에서 반복되는 밝고 어두운 사이클)을 포함하는 조명 패턴(lighting pattern)이 생성될 수 있다는 것을 이해하여야 한다. 본 기재의 목적을 위해, 용어 "스트로브"는, 플래싱 라이트(flashing light)의 패턴으로서, 그 패턴 중 일부는 전술한 정의에 따른 스트로빙이고, 그 패턴 중 일부는 어둡거나 또는 조명되지 않거나, 정상 상태로 조명되거나(최대 출력 또는 부분적인 최대 출력으로), 또는 스트로브보다는 느린 레이트에서 플래시될 수 있는 패턴을 포함한다. 용어 "스트로브"는 변화하는 주파수의 스트로빙하는 부분을 포함한다고 또한 이해되어야 한다. 이러한 패턴의 비제한적인 예는, 반복되거나 또는 다른 패턴으로 이동하기 전에 2 Hz로부터 플래시되기 시작하고 시간이 지남에 따라 8 Hz 이상으로 증가할 것이다. 본 기재의 다양한 실시예에서, 신호 라이트(예컨대, 좌측 및 우측 신호)가 정상적인 1-2 Hz에서 유지되고, 비상 플래셔가 스트로빙 레이트에서 전개되거나 또는 스트로빙 패턴으로 전개된다고 또한 이해되어야 한다. 게다가, 이하에서 자세히 설명되는 바와 같이, 정상적인 더 느린 플래시 레이트는 비상 플래셔가 전개되는 때 선택적으로 사용 가능할 수 있다.
긴급 차량에는, 오랜 세월 동안 밝고 빠르게 순환하는 조명 시스템이 장착되어 왔다. 긴급 차량은, 플래시 레이트를 기존의 백열 기반 회로(incandescent based circuitry)로 정상적으로 달성 가능한 것 이상으로 증가시키는 회전 반사기(rotating reflector) 및 이와 유사한 것을 포함하는 복잡한 기계 시스템에 의존했었다. 불행하게도, 이러한 기계 시스템은 기본적인 기반 차량에 특화된 애드온 설비(add on equipment)이고, 일반적인 대중이 활용하기에는, 심지어 목적이 적법하더라도, 유용하지 않거나 비용면에서 효율적이지 않다. 발광 다이오드(LED)에 기반한 최신 시스템이 사용 가능하지만, 이것도 또한 차량이 제조업체를 벗어난 후 그 차량에 보통 추가되는 특화된 설비이고, 별도의 콘트롤, 회로, 및 아마도 공장 차량으로부터 가용한 것으로부터의 전력을 필요로 한다.
소비자 자동차를 위한 기존의 신호 라이트 시스템, 및 이와 연관된 비상 플래싱 시스템은, 대략 1-2 Hz 정도의 플래시 레이트를 가진다. 이것은 부분적으로는, 오래된 시스템에서 작동하기 위해 가열되고 작열하는 내부의 필라멘트에 의존하는 백열 전구(보통 6V 또는 12V 전구)를 사용하는 것에 기반하였었기 때문이다. 필라멘트는, 충분한 시간 동안 전력이 가해질 때까지 적절한 시각적인 큐를 제공할 수 있을만큼 충분히 작열하지 않는다. 또한, 전력이 제거되는 때 작열하는 것이 즉시 중단되지도 않는다. 따라서, 신호 라이트 또는 비상 플래셔가 사이클될 수 있는 레이트는 제한되었다. 플래싱 동작을 구동하는 원래의 회로가 대략 2 Hz를 초과하여 백열 전구를 구동시킬 수 없는 아날로그 열 스위치 또는 다른 전기-기계식 컴포넌트에 기반한다는 사실에 기초하여, 다른 제한이 존재했었다. 본 기재의 목적을 위해, 시그널링하기 위한 라이트의 주기적인 활성화나 위험 표시를 구현하는 기존의 차량 회로(열 스위치에 기반하든 또는 기반하지 않든)는, 플래셔 모듈이나 플래셔 릴레이, 신호 모듈이나 신호 릴레이, 또는 깜빡이 모듈(blinker module)이나 깜빡이 릴레이(blinker relay)라고 한다.
아날로그 회로에 전적으로 기반하는 스트로브 라이트가 얼마간 사용 가능했었지만, 작동하기 위해 대략 수백 볼트 정도의 전압을 생성하는 변압기, 커패시터, 및 민감한 가스 배출 튜브의 배치를 필요로 한다. 게다가, 소비자가 보통 자동차와 함께 사용하기에는 어느 것도 적합하지 않다.
현재, LED 조명 시스템은 많은 차량 모델에 표준 설비로서 채택되었다. LED 업그레이드 킷은 구형 및 최신 모델 차량에 대해서도 또한 사용 가능하다. 하지만, LED 조명 시스템의 작동은 백열 조명 시스템과 함께 이용 가능하였던 동일한 방식으로 작동하고 동일한 기능을 제공한다(비록 더 큰 효율 및/또는 세기이기는 하지만).
다양한 실시예에서, 본 기재는 기존의 조명 시스템 내에서 스트로빙 효과를 제공할 수 있는, 공장 표준 자동차를 위한 시스템 및 방법을 제공한다. 이러한 시스템과 방법은, 기존의 배선, LED 라이트, 및 콘트롤(스위치 등)에 의존한다. 다른 실시예에서는, 본 기재의 시스템과 방법이 LED 라이트 없이 생산된 차량이지만 기본 백열 전구로부터 업그레이드되었던 차량, 즉, 적어도 어느 정도 스트로빙 효과를 원하는 라이트에 적용 가능하다. 기존의 배선이 이러한 실시 형태에서 사용될 수 있고, 기존의 콘트롤이 활용된다. 다시 말해, 본 기재의 실시예는 운전자 또는 차량 탑승자에게 사용 가능할 수 있고 이미 존재하고 익숙한 비상 라이트 스위치 또는 다른 활성화 수단과 함께 작동할 수 있는 차량 신호 라이트, 브레이크 라이트, 또는 다른 기존의 라이트의 스트로빙 효과를 대비한다. 스트로빙 효과의 자동적 전개는, 기존의 차량 제어나 안전 시스템으로부터 수신되는 신호, 예를 들어, 에어백 전개, ABS 활성화, 하드 브레이킹(hard braking), 롤오버(rollover) 등에 대응하는 신호에 의존할 수 있다. 기존의 차량 시스템에 존재하지 않는 별도의 가속도계를 사용하는 것에 기반한, 구형 차량을 위한 적어도 일부 자동 전개 특징(automatic deployment feature)을 추가하는 것도 또한 가능하다. 본 기재의 다양한 실시예는, 제조시에 공장표준 설비로서 설치되거나 구현될 수 있거나, 또는 전적으로 공장 설치되는 콘트롤, 배선, 및 가능한 정도까지는 기존의 전구에 의존하는 애프터 마켓 시스템으로서 설치되거나 구현될 수 있다.
이제 도 1을 참조하면, 다양한 신호 라이트 및/또는 비상 라이트의 예시적인 배치가 일반적인 자동차(100) 상에 도시되어 있다. 용어 "자동차", "차", 및 "차량"은 본 명세서에서 상호 대체 가능하게 사용되었고, 본 기재의 시스템 및 방법은 이들 모두에 균등하게 적용 가능하다는 것을 이해하여야 한다. 본 명세서에서 제시된 스트로빙 시스템의 관점에서 본 기재에 사용된 용어 "램프", "라이트", "표시기(indicator)", "플래셔(flasher)", "신호(signal)" 및 "깜빡이(blinker)"는 차량 외부에서 다른 운전자 또는 관찰자에게 보일 수 있도록 차량 또는 자동차(100) 상에 적절하게 배치된 LED 라이트를 의미한다고 이해하여야 한다. 도 1은 자동차(100)의 측면, 전면, 및 후면을 도시하고 있다. 좌측 전방 방향 지시 라이트(102), 좌측 방향 지시 라이트(104), 및 좌측 후방 방향 지시 라이트(106)는 자동차(100) 상의 일반적인 위치에서 보일 수 있다. 유사하게, 자동차(100)의 우측을 따라, 우측 전방 방향 지시 라이트(108), 우측 방향 지시 라이트(110), 및 우측 후방 방향 지시 라이트(112)가 있다. 신호 라이트의 배치가 단지 예시를 위한 것이며, 본 기재는 도시된 배치에 제한되지 않는다는 것이 이해되어야 한다. 대부분의 입수 가능한 차량(전부는 아님) 상에서, 좌측 전방 방향 지시 라이트(102) 및 우측 전방 방향 지시 라이트(108)는 일반적으로, 마주하거나 또는 다가오는 트래픽에 보일 수 있게 자동차(100)의 전방을 향할 것이다. 이들은 일반적으로 자동차(100)의 측면에서 보일 수 있는 좌측 방향 지시 라이트(104) 및 우측 방향 지시 라이트(110)의 전방에 있다(차량이 이와 같이 설비되면). 좌측 방향 지시 라이트(104) 및/또는 우측 방향 지시 라이트(110)는, 미러 상이 아니라 자동차(100)의 차체에 장착될 수 있거나, 또는 다른 위치에 장착될 수 있다. 결국, 좌측 후방 방향 지시 라이트(106) 및 우측 전방 방향 지시 라이트(108)는 일반적으로 자동차(100) 뒤쪽에서 트래픽에 보일 수 있도록 자동차(100)의 뒤쪽에 장착된다.
상술한 바와 같이, 다양한 신호 라이트는, 본 기재의 다양한 실시예에 의해 제공되는 바와 같이, LED 라이트일 수 있거나 또는 효과적인 스트로빙을 허용하기 위해 LED 라이트로 교체되었던 원래는 백열 전구(또는 2개의 혼합)였을 수 있다. 본 기재의 다양한 실시예에서, 라이트의 기존의 위치, 배치, 및 색상은 차량이 제조되었을 때 또는 제조될 때와 같이 유지되고, 본 기재의 시스템 중 어떠한 시스템도 구비하지 않은 채로 생산된다.
이제 도 2a를 참조하면, 차량 대시보드(202)가 도시되어 있다. 대시보드(202)는 대중에게 널리 알려진 임의의 차량 대시보드를 나타내도록 의도된다. 턴 신호 스토크(turn signal stalk)(204)는 스티어링 휠의 좌측에 일반적으로 제공되고, 신호 라이트를 활성화하기 위해 작동된다. 보통, 턴 신호 스토크(204)의 하향 움직임은 왼쪽 신호를 나타내고, 턴 신호 스토크(204)의 상향 움직임은 오른쪽 신호를 나타낸다. 활성화되자마자, 적절한 신호 라이트가 느린 주기적으로 플래쉬되는 방식으로 켜진다.
비상 플래셔 버튼(206)는 차량의 내부의 다양한 위치에 놓일 수 있다. 여기서, 비상 플래셔 버튼(206)는 차량 대시보드(202)의 중심에 도시되어 있지만, 스티어링 컬럼 위, 차량 대시보드(202) 아래, 또는 다른 곳에 배치될 수도 있다.
본 기재의 실시예는, 운전자 또는 사용자가 어떠한 개별적인 콘트롤을 학습하거나 기억할 필요가 없을 수 있도록, 출구 신호(exiting signal) 및 비상 라이트 콘트롤(예컨대, 턴 신호 스토크(204) 및 비상 플래셔 버튼(206))과 함께 동작하도록 설계된다. 후술하는 바와 같이, 본 기재의 일부 실시예는 다양한 스트로브 라이트 또는 플래싱 라이트의 선택이 구현될 수 있게 한다. 이러한 선택은 비상 플래셔 버튼(206)을 순차적으로 누름으로써 구현될 수 있다. 어떠한 별도의 수동 콘트롤도 필요하지 않거나 또는 제공되지 않는다. 따라서, 사용자에게는 비상 사태 중에 혼동시키는 옵션 또는 콘트롤의 배열이 제시되지 않으며, 사용자는 차량의 내부에서 보이는 임의의 원치 않는 변경을 경험할 필요가 없다.
이제 도 2b를 참조하면, 예시적인 차량 와이어링 하니스(wiring harness)(208), 및 스트로브 모듈이 플래시 릴레이를 대체할 위치가 도시되어 있다. 와이어링 하니스(208)는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈(300)과 상호 연결되는 하니스의 단지 일부로서 도시되어 있다. 와이어링 하니스는 차량 전체에 연결될 수 있고 복수의 개별적인 부분으로 구성될 수 있다는 것을 이해하여야 한다. 본 기재의 실시예에 따르면, 스트로브 모듈(300)은 기존의 플래셔 릴레이 장치를 대체하고, 기존의 차량 내의 비상 라이트를 위한 스트로빙 회로를 제공한다. 스트로브 모듈(300)은, 원래의 릴레이와 동일한 위치에 장착될 수도 있다. 일부 실시예에서, 스트로브 모듈(300)은 와이어링 하니스(208) 상에서 기존의 커넥터(214)와 핀-호환이 가능하고, 와이어링 하니스(208)를 통해 제공되는 전력, 시그널링, 및 다른 연결에 의존하는 후술하는 기능의 전부를 수행한다. 다른 실시예에서는, 단일 스트로브 모듈(300)의 실시예가 매우 다양한 차량과 와이어링 하니스에 연결될 수 있도록, 어댑터(도시하지 않음)에는 스트로브 모듈(300)과 와이어링 하니스 커넥터(214)가 삽입될 수 있다.
일부 실시예에서는, 이하에서 설명하는 바와 같이, 스트로브 모듈(300)이 충분히 고려된 기능 인터페이스를 전적으로 와이어링 하니스(208)를 통해서만 차량에 제공하지 않을 수도 있다. 이러한 경우에, 추가적인 리드(lead)가 전력, 접지, 또는 필요하면 어디든지 향할 수 있다. 차체 제어 모듈(BCM)이 존재하는 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)이 커넥터(214)를 통해 차량과 거의 상호작용하지 않거나 또는 아무런 상호작용도 하지 않지만, BCM으로부터 출력을 수신하고 연관된 차량 라이트를 구동하기 위해 편리한 위치에서 차량에 연결되고 배선될 수 있다(이하에서 추가적으로 설명).
본 기재의 목적을 위해, 차량의 신호 라이트 또는 비상 라이트 위에 콘트롤 또는 프로그램 가능한 콘트롤(재프로그램이 가능하든 또는 가능하지 않든)을 가진 임의의 전자 장치 또는 전기-기계식 장치가 BCM이라고 간주된다. BCM은 하나 이상의 실리콘 기반 프로세서, 마이크로프로세서, 컨트롤러, 마이크로컨트롤러, 칩, 게이트 어레이, 또는 다른 논리 장치를 포함할 수 있다. 일부 경우에는, BCM이 시스템 온 칩 장치(system-on-a-chip device)와 같은 비교적 복잡한 다기능 컴포넌트(multi-functional component)를 포함할 수 있다. BCM에 대한 추가적인 명칭이나 표기가 컴퓨터, 콘트롤 유닛, 전자 콘트롤 유닛(electronic control unit, ECU) 바디 컴퓨터(body computer), 바디 컴퓨터 모듈, 바디 컨트롤러, 차체 제어 모듈, 및 온-보드 컨트롤러를 포함할 수 있지만 이에 제한되지 않는다. BCM은, 비상 라이트 또는 신호 라이트 뿐만 아니라 차량의 추가적인 양태를 제어하거나 또는 제어하지 않을 수 있다.
기존의 마운팅 포인트(210)가 원래의 플래셔 릴레이를 물리적으로 위치시키고 부착시키기 위해 차량에 제공될 수 있다. 이 동일한 위치(210)가 스트로브 모듈(300)을 보관 및 고정하기 위해 사용될 수 있다. 스트로브 모듈(300)이 적어도 부분적으로 와이어링 하니스(208)를 통해 차량과 인터페이스되는 실시예에서는, 마운팅 포인트가 커넥터(214) 가까이에 있을 수 있다.
이제 도 3을 참조하면, 본 기재의 양태에 따른 차량 비상 라이트를 위한 스트로브 모듈의 블록도가 개시된다. 도 3에서의 화살표는 시그널링, 정보, 또는 전력 흐름의 방향을 나타낸다. 도 3의 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)의 주요 기능이 마이크로컨트롤러(302)에 의해 제공된다. 마이크로컨트롤러(302)는, 마이크로컨트롤러가 사용되는 환경(예컨대, 차량 내부 또는 엔진 컴파트먼트)에 적합한 범용 마이크로컨트롤러일 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)는, 예를 들어 적합한 경우에 어셈블리 언어 또는 고급 언어를 사용하여 프로그램될 수 있다. 일부 실시예에서는, 마이크로컨트롤러(302)가 범용 마이크로컨트롤러보다 덜 진보된 것일 수 있고, 필드 프로그래머블 게이트 어레이(FPGA) 또는 이와 유사한 것을 포함할 수 있다. 주문형 반도체 (ASICS)도 또한 사용될 수 있다.
시스템 온 칩 장치가 통합된 메모리 및 스토리지, I/O 포트, D/A, A/D, 타이밍 기능 등을 제공할 뿐만 아니라, 마이크로컨트롤러(302)의 기능을 수행하기 위해 사용될 수 있다는 것도 또한 이해할 수 있을 것이다. 일부 경우에는, 무선 통신 능력이 단일 칩 상에 제공될 수도 있다. 이러한 실시예는 본 기재의 보호범위 내에 있고, 본 명세서에서 설명되는 바와 같이 다양한 개별 컴포넌트로부터 스트로브 모듈(300)의 특정한 양태 또는 기능을 이동시켜 단일 실리콘 장치 상에 통합시킨다.
도 3의 도시된 실시예에서, 마이크로컨트롤러(302)가 아날로그 입력 블록(304)으로부터의 입력을 수신한다. 아날로그 입력 블록(304)은, 구형이거나 또는 이미 존재하는 아날로그 깜빡이 또는 비상 플래셔 모듈에 의존하여 자동차로의 신호 연결을 제공한다. 아날로그 입력 블록(304)은, 다양한 레거시 플래셔 시스템의 자동차로의 인터페이스를 모방하기 위해(예컨대, 커넥터(214)를 통해) 적절한 리드 및 연결을 제공한다. 이들은, 예를 들어, 기존의 2핀, 3핀, 4핀, 5핀, 또는 8핀 플래셔 방식을 포함한다. 이들 시스템을 위한 예시적인 상세 배선도에 대해 이하에서 설명한다. 하지만, 각각의 경우에, 이 기능은 유사하다. 스트로브 모듈(300)은, 기존의 플래셔 모듈 또는 릴레이에 정상적으로 제공될 신호나 전압을 읽거나 수신하고 적절한 출력 신호나 출력 전압을 출력 신호 블록(308)에서 복제하는 마이크로컨트롤러(302)에 기반하여 동작하고, 이 출력 신호 블록은 적절한 신호 라이트의 조명을 담당하는 기존의 다운스트림 전기 컴포넌트(downstream electrical component)에 연결된다(많은 경우에, 유일한 기존의 다운스트림 컴포넌트는 다른 운전자에게 보이는 전구 또는 LED임). 예를 들어, 운전자는 우회전을 시그널링하기 위해 신호 라이트 스토크를 위쪽으로 튕겨 올릴(flip) 수 있다. 이로 인해, 신호가 전압의 형태로 플래셔 릴레이에 정상적으로 송신될 것이다. 이에 응답하여, 기존의 신호 모듈 또는 비상 모듈이 적절한 신호 라이트의 종래의 주기적인 조명(periodic illumination)을 제공할 것이다. 운전자도 또한 비상 라이트 스위치를 활용할 수 있고, 기존의 비상 모듈은 응답으로서 모든 신호 라이트의 주기적인 조명을 제공할 것이다. 스트로브 모듈(300)은, 이 기능을 기존의 비상 모듈 또는 신호 모듈을 위한 대체로서 복제한다. 하지만, 비상 라이트가 활성화되어 있는 경우(아날로그 입력 블록(304) 상에 나타낸 바와 같이), 마이크로컨트롤러(302)가 신호 라이트 또는 비상 라이트를 스트로빙 방식으로 전개하도록 프로그램된다.
설명한 바와 같이, 스트로빙 라이트는 오늘날까지 자동차 상에서 보여지는 정상적인 플래싱 라이트와 실질적으로 다르게 보인다. 하지만, 스트로브 라이트는 위험한 조건과 연관되어 있는 주의를 끄는 장치이므로, 단순한 신호 라이트가 아날로그 입력 블록(304) 상에 나타난 경우 적절한 라이트를 스트로빙하지 않는 것이 더 나은 선택일 수 있다. 따라서, 마이크로컨트롤러(302)는 이러한 구별이 기존의 차량 배선에 의해 지원되는 경우 턴 신호가 나타날 때 적절한 라이트 또는 LED를 스트로빙하기보다는 플래시하도록 프로그램될 수 있다.
일부 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)이 차체 제어 모듈(body control module, BCM)이라고 하는 엔진과 무관한 기능을 활용하는 컴퓨터 또는 컴퓨터의 세트를 이용할 수 있는 최신 자동차에 배치되거나 구현된다. 이러한 경우에는, 신호 스토크 및 비상 플래셔 버튼이 BCM에 직접 연결될 수 있고, BCM은 그 다음에 신호 라이트를 신호 라이트로서 전개하거나(일 측에만) 또는 비상 라이트로서 전개한다(양측 동시에). BCM의 초기 프로그래밍(또는 허용되는 경우 재프로그래밍)에 의해 본 기재의 시스템을 구현하는 것이 가능하다. 하지만, 이미 제조되어 도로에 있는 차량에 대해, BCM에 액세스하고 재프로그래밍하는 것은, 일반적으로 어느 정도는 시간이 많이 걸리고 엄청난 비용이 소요되는 일이고, 널리 광범위하게 수용될 것 같지도 않다. 또한, BCM 개략도 및 프로그래밍 루틴이 거의 공개되어 있지 않다. 따라서, 스트로브 모듈(300)은, 아날로그 입력 블록(304) 대신에(또는 아날로그 입력 블록에 추가하여) BCM 입력 블록(306)을 가질 수 있다.
BCM 입력 블록(306)은 리드를 포함할 수 있고, 이 리드는 차량 신호 및 비상 라이트를 구동시키는 기존의 BCM으로부터의 출력을 가로채기 위해 배선된다. 마이크로컨트롤러(302)가 BCM이 신호 라이트를 나타낸다고 검출하는 경우, 마이크로컨트롤러는 적절한 라이트를 기존의 시그널링 방식으로 활성화하기 위해 출력 신호 블록(308)를 활용할 수 있다. 한편, 마이크로컨트롤러(302)가 BCM 입력 블록(306) 상에서 BCM이 비상 플래시를 나타낸다고 검출하면, 설명한 바와 같이 출력 신호 블록(308)이 외부 라이트에 대해 스트로빙 효과를 구동하기 위해 사용될 것이다.
출력 신호 블록(308)은 각각의 전구 또는 LED에 전기적 연결을 제공하며, 각각의 전구 또는 LED는 출력 신호 블록이 설치된 자동차의 신호 또는 비상 플래셔 시스템의 기존의 부분을 구성한다. 이러한 연결은 운전자에게 보이는 신호 라이트 뿐만 아니라 차량 외부에서 보이는 라이트로의 연결을 포함할 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)는, 차량의 플래셔 또는 신호 시스템을 포함하는 LED를 직접 구동시키기 위한 용량을 가지고 있거나 또는 가지고 있지 않을 수 있다. 따라서, 이 분야에서 알려진 바와 같이, 증폭기, 릴레이, 또는 필요한 방식으로 LED를 구동할 수 있는 다른 회로는 출력 신호 블록(308)를 포함할 수 있고, 출력 신호 블록이 차례대로 LED를 구동시킨다.
전력 모듈(310)은 마이크로컨트롤러(302), 출력 신호 블록(308), 및/또는 다른 컴포넌트에 전력을 공급하기 위해 스트로브 모듈(300)과 통합될 수 있다. 전력 모듈은 차량의 기존의 12 볼트 시스템에서 전력을 끌어오도록 구성될 수 있다. 다른 실시예에서, 전력 모듈은 제어되는 액세서리 버스에서 전력을 끌어올 수 있다(예컨대, 5 V, 12 V, 또는 다른 전압).
전력 관리 회로(312)는, 전력 모듈(310)에 의해 수신된 전압을 스트로브 모듈(300)의 다른 컴포넌트에 의해 활용되는 전압으로 변환하기 위해 제공될 수 있다. 전력 관리 회로(312)는, 파워 서지(power surge) 또는 파워 스파이크(power spike)가 마이크로컨트롤러(302) 및 다른 민감한 컴포넌트에 도달하지 않도록 또한 방지할 수 있다. 일부 실시예에서는, 배터리 백업이 마이크로컨트롤러(302)에 제공될 수 있다. 공간 및/또는 배터리 용량이 허용하는 경우, 예를 들어, 충돌에서 입은 손상으로 인해 차량 전기 시스템이 고갈되거나 또는 고장나는 경우, 백업 배터리가 심지어 출력 신호 블록(308)을 통해 LED를 구동할 수 있을 것이다.
마이크로컨트롤러(302)는, 스트로빙 광의 자동 전개를 위해 다양한 기존의 차량 서브 시스템과 통신하도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 에어백 전개의 경우에는, 비상 라이트가 스트로빙하기 위해 설정될 수 있다. 유사하게, 안티-록 브레이크(anti-lock brake, ABS brake) 시스템 또는 안정성 시스템(stability system)의 전개가 검출되면, 마이크로컨트롤러(302)는 스트로브 라이트를 활성화시킬 수 있다. 일부 실시예에서는, 스트로브 라이트를 작동시키지 않는 것도 또한 다른 차량 서브 시스템으로부터 수신된 정보에 기초하여 자동적일 수 있다.
다른 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)이 급가속(또는 급감속), 미끄러짐(skid), 전복(overturn), 및 다른 일반적이지 않은 운전을 검출하는 하나 이상의 온-보드(on-board)(현재 도시되어 있지 않음) 가속도계를 가지며, 운전자로부터의 입력 없이 스트로브 라이트를 전개시킬 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)는, 스트로빙이 차량을 위한 정상적인 속도나 오리엔테이션이 재개되자마자 자동적으로 중단되거나, 또는 마이크로컨트롤러(302)가 리셋될 때까지(예컨대, 운전자 또는 탑승자가 비상 라이트 스위치를 누름으로써) 활성화된 채로 남아있도록 프로그램될 수 있다.
일부 경우에는, 설치 후에 마이크로컨트롤러(302)의 재프로그래밍을 허용하는 것이 바람직할 수 있다. 따라서, 스트로브 모듈(300)에는 무선 모듈(316)이 장착될 수 있다. 무선 모듈(316)은 다양한 장치와 애드 혹(ad hoc) 방식으로 통신할 수 있는 블루투스 모듈일 수 있다. 무선 모듈(316)은, 일부 최신 차량 또는 모바일 핫스폿에 의해 제공되는 와이파이(WiFi) 네트워크를 이용하기 위해 IEEE 802.11 또는 "WiFi" 활성화된 칩일 수도 있다. 무선 모듈(316)은, 스트로브 모듈(300)이 차량 내에서 액세스하기 어려운 위치에 설치되더라도 마이크로컨트롤러(302)의 재프로그래밍을 허용할 수 있다.
무선 모듈(316)은, 원래의 백열 LED 신호 라이트나 플래셔 라이트 대신에 설치된 Bluetooth® 탑재된 LED 모듈과 인터페이스하기 위해 사용될 수 있다. 본 실시예에서, LED 라이트가 무선 모듈(316)을 통해 스트로빙하도록 지시받지 않으면 통상적인 플래싱 신호 라이트 또는 비상 라이트로서 가동될 수 있다. 물론, 이러한 해결수단은 각각의 LED 또는 전구 위치에 추가적인 회로를 필요로 하고, 설치 및 유지보수하기에는 더 번거로울 수 있다. 하지만, 이러한 구성은 기존의 신호 및 비상 라이트 스위치 기어가 제자리에 유지될 수 있게 하는 장점을 가질 것이다. 본 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)의 출력 신호 블록(308)의 일부 또는 전부가 제거될 수 있고, 신호 라이트 또는 비상 라이트에 전달되는 배선은 단순히 패스-스루(pass-through) 배치일 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)에 대한 입력은, 그 다음에 아날로그 입력 블록(304) 및/또는 BCM 입력 블록(306)으로부터 수집될 수 있다. 신호가 라이트에 대해 "다운스트림"으로 전달되기 때문에, 어떤 라인 또는 어떤 신호가 활성이었는지에 대한 단순한 결정이 본 실시예에서 필요한 전부일 것이다. 마이크로컨트롤러(302)는, 신호 라이트 또는 비상 라이트가 지시되었는지 여부의 검출에 기초하여 스트로브 플래시 또는 기존의 플래시를 전개할지 여부를 여전히 판정한다. 또한, 본 실시예와 다른 실시예에서는, 스트로브 모듈(300)의 다양한 성능이 무선 모듈(316)을 통해 사용자에 의해 턴 온되거나 턴 오프될 수 있다.
이제 도 4를 참조하면, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈(300)의 개략적인 입력/출력 다이어그램이 도시되어 있다. 도 4에서, 스트로브 모듈(300)의 주변부 주위의 화살표는 연관되는 연결이 입력인지 또는 출력인지 여부를 나타낸다. 예를 들어, 기존의 차량 콘트롤(예컨대, 비상 스위치 입력 하이(408))로부터 수신되는 입력은 내부로 향하는 화살표로 도시되어 있다.
아날로그 기반이든 또는 최신 BCM을 활용하는 것에 기반하든, 다수의 기존의 차량 신호 라이트 및 비상 라이트 배선 방식이 존재하는 것이 이해될 것이다. 따라서, 다수의 차량과 함께 작동하기 위해, 본 기재의 다양한 실시예는 서로 다른 핀 배치(pinout) 및 와이어 호환성(wire compatibility)을 가질 수 있다. 일부 실시예에서, 사용되지 않는 리드는 단순히 무시된다. 하지만, 무시하는 것이 더 경제적이면, 본 기재의 다양한 실시예는 의도하는 즉각 적용에 필요한 포트, 핀, 및 배선만으로도 조립될 수 있다. 이러한 경우에는, 특정 실시예에 대해, 호환이 되는 메이커와 차량의 모델을 특정하는 핏-리스트(fit-list)가 함께 개발될 수도 있다. 사용 가능한 입력 및 출력을 설명한 후에, 현재 존재하는 다양한 광범위한 배선 방식과 함께 작동하기 위해 본 기재의 다양한 실시예가 어떻게 수정되는지에 관한 다수의 예가 이하에서 주어진다.
점화 연결(402)이 전력 모듈(310)의 일부로서 제공될 수 있다. 점화 연결(402)은 차량이 스위치 온되었다는 표시(정상적으로, 차량 점화 장치가 오프인 경우 신호 라이트가 전개되지 않지만, 비상 라이트는 전개됨)를 마이크로컨트롤러(302)에 제공한다. 전력으로의 별도의 연결인 배터리 연결(404)이 또한 제공되고 점화 장치가 오프인 경우 특정한 기능(예컨대, 스트로빙 비상 라이트)의 전개를 준비한다. 점화 연결(401)도 또한 전력 모듈(310)의 일부일 수 있다. 접지 리드(406)도 또한 제공된다. 일부 실시예에서, 접지가 커넥터(214)를 통해 제공되지만, 다른 실시예에서는 접지는 스트로브 모듈(300)에 별도로 부착된 리드이다.
아날로그 입력 블록(304)의 일부를 형성하는 것은, 비상 스위치 입력 하이(408), 비상 스위치 입력 로우(410), 죄회전 신호 스위치(412), 및 우회전 신호 스위치(414)을 위한 리드나 연결일 수 있다. 2개의 비상 스위치 입력 옵션은, 일부 기존의 시스템에서 기존의 릴레이가 고전압을 릴레이에 제공하여 활성화된다는 사실을 설명하기 위해 제공된다. 다른 시스템에서는, 릴레이가 비상 라이트를 플래시하기 위해 전개될 것이 아니면, 활성화 리드가 하이 상태로 유지된다. 이러한 경우에, 접지 또는 저전압 신호는 비상 전개를 나타낸다. 비상 스위치 입력 하이(408) 리드와 비상 스위치 입력 로우(410) 리드 양쪽 모두를 제공함으로써, 스트로브 모듈(300)은 양쪽 타입의 시스템과 호환될 수 있다.
스트로브 모듈(300)은 복수의 플래싱 패턴 및 스트로빙 패턴이 가능하도록 프로그램될 수 있다. 예를 들어, 기존의 비상 스위치를 한 번 누르는 것은 기존의 느린 사이클링 플래시를 시그널링하는 것을 의도할 수도 있다. 두번째 누르는 것은 고속 스트로브를 선택하는 것으로 의도된다. 따라서, 스트로브 모듈(300)의 다양한 실시예가 설치되는 경우, 운전자 또는 승객이 자신이 익숙한 방식으로 비상 라이트를 전개할 수 있다. 이로 인해, 별도의 스위치나 콘트롤이 차량 안전 시스템으로 간주되는 것의 완전한 기능을 얻을 필요성도 또한 제거된다.
특정 차량에 있는 비상 스위치는 2개의 별개의 위치(하이 및 로우)를 제공한다. 일반적으로, 이러한 시스템 내의 비상 플래셔는 버튼이 눌린 다음 눌린 상태로 유지되는 경우에 전개된다. 이러한 스위치는 전원 스위치로서 작동함으로써 기존의 플래셔 릴레이를 실제로 활성화시킨다. 두번째 누르는 것은 하이 위치로 스위치를 해제하고 비상 라이트에 전력을 끊는다. 스트로브 모듈(300)은, 심지어는 플래싱 패턴 및 스트로빙 패턴 양쪽 모두, 또는 복수의 스트로빙 패턴을 제공하는 한은 여전히 이러한 시스템과 함께 작동하도록 구성될 수 있다. 이 경우의 스트로브 모듈(300)은, 누른 횟수를 카운트하도록 프로그램될 수 있거나, 또는 레거시 2-위치 스위치를 통해 온에서 오프로 전환하고 그 반대로도 전환한다. 마이크로컨트롤러(302) 및 다른 컴포넌트를 전력이 공급되는 상태로 유지하기 위해 배터리 연결(404) 및/또는 온-보드 배터리에 의존하므로, 스트로브 모듈(300)은 기존의 릴레이가 기존의 스위치를 통해 흐르는 전력에 의해서만 동력이 제공될 수 있음에도 불구하고 프로그램된 동작이나 원하는 동작을 제공한다.
죄회전 신호 스위치(412) 및 우회전 신호 스위치(414)에 대한 리드는, 좌측 또는 우측 턴 신호가 활성화되는 시기를 스트로브 모듈(300)에 알려주기 위해 작동한다. 상술한 바와 같이, 스트로브 모듈(300)은 기존의 턴 신호 스토크의 움직임에 응답하여 턴 신호의 기존의 더 느린 플래시, 또는 스트로빙 플래시를 복제하는 방식으로 좌회전 신호 또는 우회전 신호를 활성화시킬 수 있다.
스트로브 모듈(300)이 BCM과 인터페이스하는 실시예에서는, BCM 입력 블록(306)이 좌측 전방 램프 입력(418) 및 우측 전방 램프 입력(420)을 제공한다. 좌측 후방 램프 입력(422) 및 우측 후방 램프 입력(424)도 또한 제공된다. 차량이 이와 같이 설비되면, 좌측 미러 램프 입력(426) 및 우측 미러 램프 입력(428)도 또한 제공될 수 있다. BCM이 입력 또는 운전자와의 인터페이스(예컨대, 턴 신호 스토크를 통해)를 제어하므로, 스트로브 모듈(300)은 스토크 위치의 표시, 또는 비상 라이트 스위치의 위치의 어떠한 직접적인 표시도 수신할 수 없다. 대신에, 스트로브 모듈(300)은 BCM으로부터의 이러한 입력에 기초하여 운전자가 무엇을 하고 있는지 추정할 수 있다. 예를 들어, 차량의 일측 또는 그 반대측의 라이트가 BCM 입력에 기초하여 활성화되면, 스트로브 모듈(300)은 출력 신호 블록(308)을 통해 이들 출력을 복제하기만 한다. 한편, 차량의 양측을 위한 라이트가 즉시 활성화되는 곳에, 비상 라이트가 전개되었다. 스트로브 모듈(300)은, 그 다음에 출력 신호 블록(308)을 이용하여 차량의 신호 램프에 대해 스트로브 효과를 제공할 것이다.
이해를 돕기 위해, 도 4에서, 출력 신호 블록(308)이 좌측 및 우측의 컴포넌트 또는 좌측 및 우측의 LED 그룹으로 분할되어 도시되어 있다. 차량의 좌측과 연관된 라이트는 좌측 미러 램프 출력(416), 좌측 전방 램프 출력(430), 좌측 후방 램프 출력(432), 및/또는 좌측 컴비네이션 미터 출력(434)에 의해 제어될 수 있다. 출력 신호 블록(308)은 우측 미러 램프 출력(436), 우측 전방 램프 출력(438), 우측 후방 램프 출력(440), 및/또는 우측 컴비네이션 미터 출력(442)를 포함하는, 차량의 우측을 위한 유사한 세트의 출력을 가진다. 이들 출력의 전부가 모든 설치에서 또는 스트로브 모듈(300)의 모든 실시예에서 사용되지 않을 것이라고 이해된다. 예를 들어, 차량이 좌측 미러와 연관된 램프를 가지고 있지 않으면, 좌측 미러 램프 출력(416)이 없거나, 또는 단순히 연결되지 않은 채로 남겨질 것이다. 이들 출력의 각각에는 활성화된 연관된 LED를 적절히 구동하기 위해 필요한 모든 추가적인 회로가 구비되는 것도 또한 이해된다.
스트로브 모듈(300)은, 이하에서 설명하는 바와 같이, 특정한 기존의 차량 배선 시스템과 함께 활용되는 2개의 추가적인 신호 출력도 역시 제공한다. 이들은 턴 신호 출력 표시기(444) 및 비상 신호 출력 표시기(446)를 포함한다. 턴 신호 출력 표시기(444) 및 비상 신호 출력 표시기(446) 상에 출력되는 신호는, 다른 출력과 마찬가지로 마이크로컨트롤러(302)에 의해 제어된다.
이제 도 5를 참조하면, 2핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 도 5에 도시한 시스템은 기존의 2핀 플래셔 시스템이고, 기존의 비상 플래셔(506)가 단지 2핀을 통해 시스템의 나머지와 상호 작용한다는 사실에 의해 본 기재에서 이와 같이 나타낸다. 현재의 경우, 2개의 핀은 전력으로부터의 입력과 라이트로의 출력 또는 플래시될 라이트로의 출력을 나타낸다. 2핀 플래셔 시스템을 위한 다른 구성도 존재할 수 있다고 또한 이해하여야 한다. 도 5의 시스템은 회전 신호 및 비상 플래셔를 각각 제어하는 한 쌍의 유사한 열 사이클링 스위치(thermal cycling switch )(504, 506)를 활용한다. 턴 신호 플래셔(504)는 퓨즈 박스(502)를 통해 전력에 연결될 수 있고, 연관된 차량 점화 스위치가 켜지는 경우에만 전력이 사용 가능하도록 배선된다. 비상 플래셔(506)는, 전력이 계속해서 비상 플래셔(506)에 사용 가능할 수 있도록 퓨즈 패널(502)에 연결될 수 있다. 비상 플래셔의 활성화는, 좌측 후방 램프(106), 좌측 전방 방향 지시 라이트(102), 우측 전방 방향 지시 라이트(108), 및 우측 후방 방향 지시 라이트(112)에 전력 및 조명을 제공하는 비상 플래셔(506)의 열 사이클링을 시작하는 스위치(501)에 의해 제어될 수 있다. 계기 클러스터(instrument cluster)(510)에는 좌회전 표시기(512) 및 우회전 표시기(514)가 제공될 수 있다. 회로가 스위치(501)에 의해 비상 플래셔(506)의 콘트롤 아래에 배치된 경우, 양쪽의 회전 표시기(512, 514)가 주기적으로 조화되어 플래시될 수 있다. 턴 신호가 비상 플래셔로서 또한 활용되면, 다기능 스위치(500)는 전류를 차량의 우측이나 좌측의 적절한 램프로 유도할 뿐만 아니라 턴 신호 플래셔(504)를 턴온하고 턴오프하기 위해 제공될 수 있다.
이제 도 6a를 참조하면, 도 5의 2핀 플래셔 시스템에 설치되는, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈(300)의 실시예를 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 기존의 열 비상 플래셔(506)는 본 기재의 스트로브 모듈(300)로 대체되었다. 전술한 바와 같이, 본 실시예에서의 스트로브 모듈(300)은 단지 2핀을 통해 기존의 시스템과 상호 작용한다. 본 실시예에서, 추가적인 접지 리드(406)가 활용된다. 스트로브 모듈(300)의 나머지 입력 및 출력(예컨대, 도 4에 대해 설명되는)은 사용되지 않은 채로 유지될 수 있거나, 또는 스트로브 모듈(300)은 단지 필요한 입력 및 출력과 함께 만들어질 수 있다. 도 6a의 구성에서, 비상 스위치(501)가 활성화되는 때, 스트로브 모듈(300)은 신호 램프를 이전에 설명된 스트로빙 레이트로 구동할 것이다. 따라서, 본 구성에서, 스트로브 모듈(300)은 대체되는 비상 플래셔(506)를 대신한다.
이제 도6b를 참조하면, 2핀 플래셔 시스템에 서로 다르게 설치된 스트로브 모듈(300)의 실시예를 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 스트로브 모듈(300)을 도 6b에 도시된 방식으로 설치하는 한가지 장점은, 스트로브 모듈(300)이 비상 스위치(501)에 의해 활성화되는 때 배터리 전력에 단지 연결된다는 점이다. 이를 통해, 내부의 마이크로컨트롤러 및 스트로브 모듈(300)의 다른 컴포넌트의 지속적인 동작이 원인일 수 있는 차량 배터리에 대한 잠재적인 소모를 방지할 수 있다. 여기서, 스위치(501)로부터의 출력은 스트로브 모듈(300)의 배터리 연결(404)을 전력에 선택적으로 연결시킨다. 본 구성에서의 스트로브 모듈(300)에 전력이 제공되는 경우, 좌측 전방 램프 출력(430), 좌측 후방 램프 출력(432), 우측 전방 램프 출력(438), 및 우측 후방 램프 출력(440)은, 비상 신호 출력 표시기(446)(도 6b의 구성에서 사용되지 않음)를 통해 각각의 전방 및 후방 턴 신호를 동시에 구동하기보다는 각각의 전방 및 후방 턴 신호를 개별적으로 구동하기 위해 활용된다. 좌측 미터 출력(434)이 좌회전 표시기(512)를 구동하기 위해 사용될 수 있고, 우측 미터 출력(442)이 우회전 표시기(540)를 구동하기 위해 사용될 수 있다.
이제 도 7a를 참조하면, 3핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 이해되어야 할 것은, 도 7의 3핀 플래셔 시스템은 단지 예일 뿐이고 다른 3핀 플래셔 시스템이 존재할 수도 있다는 것이다. 이 3핀 플래셔 시스템에서, 기존의 플래시 릴레이(706)는 점화 스위치(702) 및 비상 스위치(701)의 설정에 기초한 출력을 위한 사이클링 전력(cycling power)을 제공한다. 3핀 플래셔 시스템은 일반적으로, 적어도 좌측 전방 턴 신호(102), 좌측 후방 신호(106), 우측 전방 신호(108), 및 우측 후방 신호(112)을 제공한다. 턴 신호 표시기(710)도 또한 제공될 수 있다. 정상적인 동작 아래에서, 턴 신호는 스티어링 휠 바로 옆의 턴 신호 스토크를 포함할 수 있는 턴 신호 스위치(705)에 의해 제어된다. 점화 스위치(702)에서 전원이 온인 경우, 좌측 또는 우측 신호 라이트는 플래시 릴레이(706)를 통해 주기적으로 활성화될 수 있다. 비상 스위치(701)는 플래시 릴레이(706)를 통해 모든 신호 라이트에 주기적인 플래시를 제공하기 위해 사용될 수 있다.
이제 도 8을 참조하면, 도 7의 3핀 플래셔 시스템에 설치되는 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈(300)의 실시예를 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 플래시 릴레이(706)는 본 기재의 스트로브 모듈(300)로 대체되었다. 배터리 리드(404)는 비상 스위치(701)에 연결되고, 신호 출력 표시기(444)와 비상 신호 출력 표시기(446) 양쪽 모두는 비상 스위치(701)와 턴 신호 스위치(705)의 릴레이 시스템에 연결된다. 이로 인해, 턴 신호 스위치(705)가 활성화되는 경우, 비상 스위치(701)가 신호 라이트 제공자로서 활성화되는 때에 스트로브 모듈(300)이 양쪽의 스트로빙 효과의 제공자의 역할을 할 수 있게 한다.
이제 도 9를 참조하면, 4핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 4핀 플래셔 시스템을 가진 기존의 플래셔 장치(906)는, 4개의 별도의 핀을 통해 시스템의 나머지와 상호 작용한다. 도 9의 시스템은 전술한 시스템보다 복잡하고, 단일 스위치(901)가 신호 라이트 및 비상 라이트 양쪽 모두를 활성화시키기 위해 사용될 수 있다. 전력은 점화 스위치의 위치에 기반하는 풀-타임 전력 및 간헐적인 전력 양쪽 모두를 제공하는 퓨즈 블록(902)을 통해 제공될 수 있다. 일부 4핀 플래셔 시스템은 2개의 좌측 전방 턴 신호 라이트 또는 방향 지시 라이트(102) 및 2개의 전방 우회전 신호 또는 방향 지시 라이트(108)를 활용한다. 단일 우측 후방 턴 신호(112) 및 좌측 후방 턴 신호(106)가 활용된다. 이들 각각은 컴비네이션 스위치(901)에 배선될 수 있다. 하지만, 신호 라이트의 플래싱은 기존의 플래셔(906)에 의해 제어된다.
이제 도 10을 참조하면, 본 기재의 스트로브 모듈(300)이 도 9의 4핀 플래셔 시스템 내에 배치된 것을 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 스트로브 모듈(300)은 컴비네이션 스위치(901)를 통해 점화 연결(402) 및 배터리 연결(404) 양쪽 모두에 연결된다. 컴비네이션 스위치(901)에 의한 비상 라이트를 활성화하는 지시는 스트로브 모듈(300)의 배터리 연결(404) 및 점화 연결(402) 양쪽 모두를 활성화시킨다. 차례대로, 스트로브 모듈(300)은 비상 신호 출력 표시기(446) 상에 스트로빙 신호를 제공한다. 이전의 플래시 출력 대신에 연결되었던 비상 신호 출력 표시기(446)는 연관된 신호 라이트가 이전에 설명된 스트로빙 방식으로 구동되도록 할 것이다.
이제 도 11을 참조하면, 5핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 5핀 플래셔 시스템은 기존의 플래셔 모듈(1106)로의 5핀 연결을 제공한다. 이전의 실시예에서는, 퓨즈 박스(1102)가 풀-타임 연결 뿐만 아니라 점화 장치가 온 상태인 경우에 전력을 제공하기 위해 기존의 플래셔 모듈(1106)에 연결될 수 있다. 기존의 플래셔 모듈(1106)은 다기능 스위치(1105)로부터 수신된 위치 정보에 기초하여 턴 신호 및 비상 플래셔 양쪽 모두의 플래싱을 제어한다. 다기능 스위치(1105)는 좌측 전방 신호 라이트(102), 우측 전방 신호 라이트(108), 좌측 후방 신호 라이트(106), 및 우측 후방 신호 라이트(112)의 일부 또는 전부에 선택적인 전력을 제공한다.
이제 도 12를 참조하면, 도 11의 5핀 플래셔 시스템이 본 기재의 스트로브 모듈(300) 안에 삽입된 채로 도시되어 있다. 스트로브 모듈(300)은 기존의 시스템의 플래셔 모듈(1106)을 대체한다. 점화 연결(402) 및 배터리 연결(404) 양쪽 모두에 전력이 공급되는 경우, 스트로브 모듈(300)은 비상 신호 출력(446) 상에 스트로빙 출력을 제공하고 턴 신호 출력(444) 상에 신호 출력을 제공할 수 있다. 이전과 같이, 다기능 스위치(1105)는 신호 램프 중 어느 것이 스트로브 모듈(300)로부터 각각의 신호를 수신하는지를 결정하기 위해 배선되어 있다.
이제 도 13을 참조하면, 8핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 도 13의 8핀 플래셔 시스템은 8개의 별도의 핀을 통해 기존의 플래셔 릴레이(1306)와 상호 작용한다. 스티어링 컬럼 장착 스토크와 연관될 수 있는 턴 스위치(1305)는 좌측 또는 우측 턴 신호가 활성화되었는지 여부를 기존의 플래셔 릴레이(1306)에 시그널링한다. 기존의 릴레이는 그 다음에 좌측이나 우측 방향 신호 라이트에 대해 적절한 플래싱 출력을 제공한다. 별도의 비상 플래셔 스위치(1301)는 비상 조건이 플래셔 릴레이(1306) 내에 시그널링된 경우의 기존의 플래셔 릴레이(1306)에게 신호 라이트의 전부를 기존의 플래싱 방식으로 조명하도록 지시한다.
이제 도 14를 참조하면, 본 기재의 양태에 따른 스트로브 모듈(300)이 장착된 도 13의 8핀 플래셔 시스템을 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 스트로브 모듈(300)은 점화 연결(402)을 통해 점화 장치 전원 스위치에 연결되고, 배터리 연결(404)을 통해 배터리에 연결된다. 접지 연결(406)도 또한 활용된다. 기존의 턴 신호 스위치(1305)로부터의 입력은, 죄회전 신호의 경우 죄회전 신호 스위치 입력(412)에 제공되고, 우회전 신호의 경우 우회전 신호 입력(414)에 제공된다. 도시된 8핀 플래셔 시스템이 핀을 접지시킴으로써 비상 플래셔를 활성화시키므로, 별도의 비상 스위치 입력 로우(410)가 제공된다. 입력(412, 414, 410) 상에 수신된 신호에 기초하여, 스트로브 모듈(300)은 단지 좌측 또는 우측 라이트만 활성화하는 턴 신호로서 작동하거나 또는 플래시 모듈의 역할을 하고 모든 신호 라이트에 대해 스트로빙 출력을 제공한다. 이들은 좌측 램프(102, 104, 106) 및 우측 램프(108, 110, 112)를 포함할 수 있다. 스트로브 모듈(300)은 이전에 설명된 각각의 개별 램프 위치에 전용되는 출력을 가질 수 있다고 이해하여야 한다. 이들이 각각 사용될 수 있거나 또는 차량의 각각의 측면에 대해 하나의 출력만이 사용될 수 있다.
이제 도 15를 참조하면, BCM에 의해 제어되는 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 이전에 설명된 바와 같이, BCM 시스템이 반드시 잘 문서화되어 있는 것은 아니다. 하지만, 다양한 BCM에 의해 제공되는 기능에 기반하여, 특정한 내부 컴포넌트가 알려져 있다(예컨대, 도시된 바와 같이, BCM(1510)에 대해 내부). 일반적으로, BCM은 비상 스위치(1506)와 턴 신호 표시기 양쪽 모두로부터 입력을 수신할 것이다. 좌측 출력(1512)은 좌측 램프(102, 104, 106)를 제어하고, 우측 출력(1514)은 우측 램프(108, 110, 112)를 제어할 수 있다.
이제 도 16a를 참조하면, BCM 내에 설치된 본 기재의 스트로브 모듈(300) 시스템을 나타내는 배선도가 도시되어 있다. 도 16a의 설치에서는, 스트로브 모듈(300)이 점화 연결(402)에 의해 점화 장치에 개별적으로 연결되고, 배터리 연결(404)에 의해 배터리에 개별적으로 연결될 필요가 있다. 스트로브 모듈(300)은 그 다음에 신호 라이트 또는 비상 라이트가 활성화되는 시기를 결정하기 위해 BCM(1510)으로부터의 출력을 가로챈다. BCM 입력 블록(306) 상의 가용한 연결 중의 전부 또는 단지 일부가 활용될 수 있다. 이들 입력은, 우측 전방 램프 입력(414), 우측 후방 램프 입력(422), 및 우측 미러 램프 입력(428)과 같은 차량의 우측의 대응하는 입력뿐만 아니라 좌측 전방 램프 입력(418), 좌측 후방 램프 입력(422), 및 좌측 미러 램프 입력(426)를 포함할 수 있다. 유사하게, 특정한 구성에 따라, 스트로브 모듈(300)의 램프 구동 출력의 전부 또는 아마 일부만이 활용될 수 있다. 예를 들어, 차량의 좌측에 관해서는, 좌측 미러 램프 출력(416), 좌측 전방 램프 출력(430), 좌측 후방 램프 출력(432), 및/또는 미터 출력(434)이 활용될 수 있다. 차량의 우측에 관해서는, 우측 미러 램프 출력(436), 우측 전방 램프 출력(438), 우측 후방 램프 출력(440), 및/또는 미터 출력(442)이 활용될 수 있다. 램프는 좌측 전방 램프(102), 좌측 미러 램프(104), 및 좌측 후방 램프(106)를 포함할 수 있지만 이에 제한되지 않는다. 우측에서, 램프는 우측 전방 램프(108), 전방 미러 램프(110), 및 우측 후방 램프(112)를 포함할 수 있지만 이에 제한되지 않는다.
이제 도 16b를 참조하면, 배선도는 마이크로컨트롤러의 변형을 통해 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 스트로브 모듈의 실시예를 나타내고 있다. 이전에 설명된 바와 같이, 그리고 당업자에게 알려진 바와 같이, BCM(1510)은 하나 이상의 마이크로컨트롤러 또는 중앙처리장치(1602)를 포함할 수 있다. CPU(1602)는, 신호 라이트 및 비상 라이트의 동작을 포함하지만 이에 한정되지 않는 BCM의 다양한 기능과 연관된 로직을 실행할 수 있다. 여기서, BCM(1602)은 본 명세서에서 설명되는 바와 같이, 비상 라이트의 스트로빙 기능을 직접 제어하도록 구성된다(스트로빙 기능이 BCM의 "다운스트림"으로 구현된 도 16a의 시스템과는 대조적임). 이는 비상 라이트의 적절한 타이밍(예컨대, 스트로브 효과 또는 효과들)에 대한 메모리 및 명령을 포함할 수 있는 보조 칩(604)에 의해 달성될 수 있다. 이러한 보조 칩(1604)은 BCM(1602)에 직접 배선되거나 또는 컨트롤러 영역 네트워크(CAN) 버스(오늘날 많은 차량에는 이미 CAN 버스가 탑재되어 있음)와 같은 버스(도시하지 않음)를 통해 BCM(1602)과 통신할 수 있다. 다른 실시예에서는, BCM(1510)이 비상 스위치 및/또는 신호 스토크로부터의 입력에 응답하여 스트로빙 방식으로 차량 라이트를 구동하기 위해 필요한 로직 및 타이밍 정보의 전부를 포함하므로, 추가적인 칩 또는 메모리가 필요하지 않다.
본 기재에 따른 스트로브 모듈의 다양한 실시예를 이용하는, 도 5 내지 도 16b에 전술하고 도시된 다양한 구성은 예시적인 것일 뿐이고, 한정적으로 간주되어서는 안된다는 것을 이해하여야 한다. 당업자는 본 명세서에서 설명되는 스트로브 모듈의 다양한 실시예(예컨대, 스트로브 모듈(300))의 기능 및 능력을 이용하는 추가적인 구성을 개발할 수 있다.
동작에 있어서, 일단 설치가 완료되고, 기존의 차량 회로 및 이에 내재된 제한에 따라, 하나 이상의 스트로브 패턴이 운전자 또는 사용자에 의해 액세스되고 활성화될 수 있다. 예를 들어, 비상 스위치의 전개의 관점에서 스트로브 모듈(300)이 초기에 활성화 될 때, 스트로브 모듈(300)은 기존의 방식(예컨대, 약 2 Hz의 사이클을 가짐)으로 플래시되도록 프로그램될 수 있다. 차량 비상 스위치(예컨대, 도 2의 비상 스위치(206))의 활성화를 두번째 누르는 것은, 스트로브 모듈이 느린 사이클로부터 스트로빙 사이클(예컨대, 대략 8 Hz)로 전환하게 한다. 우측에서 좌측으로 움직이거나 또는 그와 반대로 움직이는 스트로브 패턴과 같은 추가적인 옵션이 스트로브 모듈에 삽입되거나 또는 프로그램될 수 있다(예컨대, 마이크로컨트롤러(102)를 이용함). 이러한 하나의 패턴이 도 17에 도시되어 있다. 여기서, 좌측 라이트는 잠시 스트로브한 다음 멈추지만, 우측 라이트는 사이클이 반복되기 전에 약간 더 길게 스트로브한다. 이는 트래픽 또는 비상 라이트의 다른 관찰자들이 우측으로 움직여야 한다는 것을 암시한다. 도 18에 도시된 바와 같이 좌측으로의 움직임을 암시하기 위해 유사한 패턴이 개발될 수 있다.
스트로브 모듈(300)의 동작에 대응하는 예시적인 상태도가 도 19에 도시되어 있다. 일부 실시예에서는, 도 19에 도시된 바와 같이, 비상 스위치를 지속적으로 누르는 것이 스트로브 모듈을 순환시키기 위해 필요하다. 1902에서 오프 상태가 도시되어 있다. 한 번의 버튼 누름(1901) 또는 스위치 스로우(switch throw)(예컨대, 비상 스위치(206)의 전개)는 스트로브 모듈(300)이 기존의 플래싱 구성(1902)으로 이동하게 할 수 있다. 여기에서, 또 다른 누름(1901)은 스트로브 모듈(300)을 스트로브(1904)로 이동하게 한다. 일부 실시예에서, 추가적인 누름(1901)은 모듈(300)을 우측에서 좌측 스트로브(1906) 및 촤측에서 우측 스트로브(1908)로 이동하게 한다. 하지만, 스트로브 모듈(300)이 설치되는 기존의 차량에서 가용한 스위치 기어에 따라, 비상 스위치의 한번의 긴 누름(1910)은 어떤 다른 상태로부터 오프(1902)로 스트로브 모듈을 리셋하기 위해 사용될 수 있다. 다른 실시예에서는, 전력을 점화(예컨대, 점화 연결(402))를 통해 스트로브 모듈까지 순환시키거나 또는 인터럽트하는 것이 스트로브 모듈(300)을 "리셋"하기 위해 사용될 수 있다.
용어 "포함하는", "구성되는" 및 이들의 문법적 변형이 하나 이상의 컴포넌트, 특징, 단계, 또는 이들의 정수 또는 그룹을 배제하지 않고, 이 용어들이 컴포넌트, 특징, 단계 또는 정수를 특정하는것으로 해석되어야 한다는 것으로 이해하여야 한다.
명세서 또는 청구항이 "추가적인" 엘리먼트를 언급하면, 그것은 하나 이상의 추가적인 엘리먼트가 존재하는 것을 배제하지 않는다.
청구항 또는 명세서가 "단수"의 엘리먼트를 언급하면, 이러한 언급이 그 엘리먼트가 하나만 존재한다고 해석되어서는 안된다고 이해하여야 한다.
명세서에서 컴포넌트, 특징, 구조, 또는 속성이 포함될 수 있다고 언급하면, 그 특정 컴포넌트, 특징, 구조, 또는 속성이 포함되는 것이 필요하지 않다고 이해하여야 한다.
적용 가능한 경우에, 상태도, 흐름도 또는 양쪽 모두가 실시예를 설명하기 위해 사용될 수 있지만, 발명은 이들 도면이나 그에 대응하는 설명에 제한되지 않는다. 예를 들어, 흐름이 각각의 도시된 박스 또는 상태를 통해 진행되거나, 또는 도시되고 설명되는 동일한 순서로 정확히 진행될 필요는 없다.
본 발명의 방법은 수동으로 선택되거나, 자동으로 선택되거나, 또는 수동 및 자동의 조합으로 선택된 단계 또는 태스크를 수행하거나 완료함으로써 구현될 수 있다.
용어 "방법"은 주어진 태스크를 완수하기 위한 방식, 수단, 기법 및 절차를 포함하지만, 발명이 속하는 본 기술의 실시자에게 알려져 있든 또는 알려진 방식, 수단, 기법 및 절차로부터 실시자에 의해 용이하게 개발되었든지 간에, 이들 방식, 수단, 기법 및 절차에 한정되지 않는다.
즉각적인 기재의 목적을 위해, 용어 "적어도"를 뒤따르는 숫자가 그 숫자로 시작하는 범위(정의되는 변수에 따라 상한을 가지거나 또는 아무런 상한도 가지지 않는 범위일 수 있음)의 시작을 나타내기 위해 본 명세서에서 사용된다. 예를 들어, "적어도 1"은 또는 1 또는 1 이상을 의미한다. 용어 "많아야"를 뒤따르는 숫자는 그 숫자로 끝나는 범위(정의되는 변수에 따라 1 또는 0을 그 하한으로 가지는 범위의 끝이거나, 어떠한 하한도 가지고 있지 않는 범위일 수 있음)를 나타내기 위해 본 명세서에서 사용된다. 예를 들어, "많아야 4"는 4 또는 4보다 작다는 것을 의미하고, "많아야 40%"는 40% 또는 40%보다 작다는 것을 의미한다. 근사치의 용어(예컨대, "약", "실질적으로", "대략" 등)는, 달리 나타내지 않으면 연관된 기술에서 사용되는 평범하고 통상적인 의미에 따라 해석되어야 한다. 연관된 기술에서 용어의 상세한 정의가 없고 평범하고 통상적인 용법이 없으면, 이러한 용어는 기본 값의 ± 10%인 것으로 해석되어야 한다.
본 명세서에서, 범위가 "(제1 숫자) 내지 (제2 숫자)" 또는 "(제1 숫자) - (제2 숫자)"로서 주어진 경우에, 이는 하한이 제1 숫자이고 상한이 제2 숫자인 범위를 의미한다. 예를 들어, 25 내지 100은 하한이 25이고 상한이 100인 범위를 의미하는 것으로 해석되어야 한다. 추가적으로, 범위가 주어지는 경우, 문맥상 달리 언급되지 않는 한 가능한 모든 부분 범위 또는 그 범위 내의 간격이 또한 구체적으로 의도된다는 것도 유의해야 한다. 예를 들어, 명세서가 25 내지 100의 범위를 나타내면, 이러한 범위는 부분 범위, 예컨대, 26-100, 27-100 등., 25-99, 25-98 등, 및 언급된 범위 내에서 하한 값 및 상한 값의 임의의 가능한 다른 조합, 예를 들어, 33-47, 60-97, 41-45, 28-96 등을 포함하도록 의도된다. 구체적으로 배제되지 않는다면, 정수 범위 값은 단지 예시의 목적을 위해 본 단락에서 사용되었고, 소수 및 분수 값(예컨대, 46.7-91.3)은 가능한 부분 범위의 끝점으로서 의도된다고 이해되어야 함을 유의해야 한다.
유의해야 할 것은, 본 명세서에서 2개 이상의 정의된 단계로 구성된 방법을 언급하면, 정의된 단계는 임의의 순서로 수행되거나 동시에 수행될 수 있고(문맥상 그 가능성이 배제되는 경우는 제외), 상기 방법은 정의된 단계 중 어느 단계 이전에 수행되거나, 정의된 단계의 2개 단계 사이에 수행되거나, 또는 정의된 단계의 전부 이후에(문맥상 그 가능성이 배제되는 경우는 제외) 수행되는 하나 이상의 다른 단계를 포함할 수도 있다는 것이다.
또한, 근사치의 용어(예컨대, "약", "실질적으로", "대략" 등)는 본 명세서에서 달리 나타내지 않으면 연관된 기술에서 사용되는 평범하고 통상적인 의미에 따라 해석되어야 한다는 것을 유의해야 한다. 본 기재 내에서 용어의 구체적인 정의가 없고, 연관된 기술에서의 평범하고 통상적인 용법이 빠져 있으면, 이러한 용어는 기준 값의 플러스 또는 마이너스 10%인 것으로 해석되어야 한다.
따라서, 본 발명은 목적을 실행하고 전술한 목표 및 장점 뿐만 아니라 이에 내재되어 있는 것을 달성하도록 잘 적응되어 있다. 본 기재의 목적을 위해 현재 바람직한 실시예에 대해 설명하였지만, 수많은 변경 및 변형이 당업자에게 명백할 것이다. 청구항에 의해 정의된 바와 같은 이러한 변경 및 변형은 본 발명의 사상에 포함된다.

Claims (18)

  1. 기존의 차량 비상 라이트(vehicle hazard light)의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템으로서,
    기존의 차량 플래셔 모듈로의 입력을 받아들이도록 구성되는, 차량 와이어링 하니스(vehicle wiring harness)로의 인터페이스; 및
    상기 차량 와이어링 하니스로의 인터페이스를 통해 기존의 차량 비상 램프(vehicle hazard lamp)의 스트로빙을 유발하는 전기적인 출력을 생성함으로써 비상 플래셔 전개 이벤트(hazard flasher deployment event)를 나타내는, 상기 차량 와이어링 하니스로부터의 활성화 신호에 응답하는 스트로빙 회로
    를 포함하고,
    상기 기존의 차량 비상 램프 각각에 대한 스트로빙 효과는 기존의 차량 신호 라이트의 사이클보다 감지 가능하게 빠른 사이클을 가지고,
    사용자는 차량 내부에서 기존의 차량 비상 플래셔 스위치로 비상 플래셔 전개를 시그널링하며,
    상기 스트로빙 회로는 상기 활성화 신호를 받아들이되, 상기 활성화 신호는 그렇지 않았다면 상기 기존의 차량 비상 램프의 비-스트로빙(non-strobing) 비상 플래셔 전개를 활성화시키도록 상기 기존의 차량 플래셔 모듈에 입력될 것이었고,
    상기 스트로빙 회로는, 기존의 차량 램프의 비-스트로빙 비상 플래싱을 생성하도록 상기 기존의 차량 플래셔 모듈에 의해 상기 기존의 차량 비상 램프에 출력되는 것 대신에 상기 기존의 차량 비상 램프의 스트로빙 효과를 만들어내도록 상기 전기적인 출력을 생성하는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 상기 와이어링 하니스를 통해 복수의 서로 다른 스트로빙 효과를 제공하고, 상기 복수의 스트로빙 효과는 후속하는 비상 플래셔 전개를 나타내는 후속하는 활성화 신호에 의해 선택되는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 복수의 스트로빙 효과 중 적어도 하나는, 상기 차량의 좌측 또는 우측 중 하나의 측의 기존의 차량 램프를 그 반대측 램프보다 먼저 스트로빙하여 방향성 신호를 나타내는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 인터페이스 및 상기 스트로빙 회로는 기존의 차량 플래셔 모듈을 대체하는 통합형 컴포넌트(integrated component)인, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 기존의 차량 비상 램프 각각에 대한 상기 스트로빙 효과는 적어도 4 헤르츠(Hz)의 사이클을 가지는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 프로그램 가능한 마이크로컨트롤러를 포함하는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 가속도계를 더 포함하고, 사전 설정된 가속 이벤트가 상기 가속도계에 의해 검출되는 것에 응답하여 상기 기존의 차량 비상 램프의 스트로빙을 유발하는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 기존의 차량 안전 시스템에 인터페이스되고, 상기 기존의 차량 안전 시스템이 사전 설정된 안전 관련 이벤트를 통지하는 것에 응답하여 상기 기존의 차량 비상 램프의 스트로빙을 유발하는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
  9. 차량 안전 장치로서,
    마이크로컨트롤러;
    차량 와이어링 하니스로부터 좌측 신호, 우측 신호, 및 비상 플래셔의 전개를 나타내는 입력을 받아들이도록 구성된 아날로그 입력 블록;
    차체 제어 모듈로부터 좌측 신호, 우측 신호, 및 비상 플래셔를 나타내는 입력을 받아들이도록 구성된 차체 제어 모듈 입력 블록; 및
    적어도 전방 좌측 신호 라이트, 전방 우측 신호 라이트, 후방 좌측 신호 라이트, 및 후방 우측 신호 라이트를 구동하도록 구성된 출력 신호 블록
    을 포함하고,
    상기 마이크로컨트롤러는, 비상 플래셔가 전개된 시기를 결정하기 위해 상기 아날로그 입력 블록 또는 상기 차체 제어 모듈 입력 블록 중 하나로부터의 입력을 받아들이고, 비상 플래셔가 전개되는 때에는, 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트, 상기 전방 우측 신호 라이트, 상기 후방 좌측 신호 라이트, 및 상기 후방 우측 신호 라이트를, 신호 라이트 사이클 레이트(signal light cycle rate)보다 감지 가능하게 빠른 사이클 레이트를 가진 부분을 포함하는 반복형 플래시 패턴(repeating flash pattern)으로 구동시키고,
    사용자는 차량 내부에서 기존의 차량 비상 플래셔 스위치로 비상 플래셔 전개를 시그널링하며,
    상기 마이크로컨트롤러는, 비상 플래셔가 전개된 시기를 결정하는 것에 응답하여, 상기 아날로그 입력 블록 및 차체 제어 모듈 입력 블록 이외에 추가적인 제어 없이도, 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트, 상기 전방 우측 신호 라이트, 상기 후방 좌측 신호 라이트, 및 상기 후방 우측 신호 라이트를, 상기 신호 라이트 사이클 레이트보다 감지 가능하게 빠른 사이클 레이트를 가진 상기 부분을 포함하는 상기 반복형 플래시 패턴으로 구동시키고,
    상기 차체 제어 모듈 입력 블록은, 그렇지 않았다면 기존의 차량 램프에 출력될 신호를 입력으로서 받아들이는, 차량 안전 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트, 상기 전방 우측 신호 라이트, 상기 후방 좌측 신호 라이트, 및 상기 후방 우측 신호 라이트를 복수의 스트로빙 패턴으로 구동시키는, 차량 안전 장치.
  11. 제9항에 있어서,
    복수의 스트로빙 패턴 중 하나는, 기존의 차량 비상 라이트 스위치를 사용하는 사용자에 의해 선택되는, 차량 안전 장치.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는, 좌측 신호를 나타내는 입력에 응답하여 적어도 상기 전방 좌측 신호 라이트 및 좌측 후방 신호 라이트를 반복형 비-스트로빙 패턴(non-strobing pattern)으로 구동시키고, 우측 신호를 나타내는 입력에 응답하여 적어도 상기 전방 우측 신호 라이트 및 상기 후방 우측 신호 라이트를 상기 반복형 비-스트로빙 패턴으로 구동시키는, 차량 안전 장치.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 아날로그 입력 블록은 기존의 차량 와이어링 하니스로부터의 입력을 받아들이는, 차량 안전 장치.
  14. 제9항에 있어서,
    상기 아날로그 입력 블록은 적어도 2핀, 3핀, 4핀, 5핀, 및 8핀 플래셔 릴레이 시스템과 인터페이스하도록 구성되는, 차량 안전 장치.
  15. 차량 조명 안전 장치(vehicle lighting safety device)로서,
    차량 내부에서 운전자 액세스 가능한 비상 라이트 스위치에 통신 가능하게 연결되는 적어도 하나의 비상 입력(hazard input);
    상기 적어도 하나의 비상 입력에 통신 가능하게 연결되는 마이크로컨트롤러; 및
    상기 마이크로컨트롤러에 통신 가능하게 연결되고, 복수의 차량 장착 발광 다이오드를 구동할 수 있는 출력 - 상기 복수의 차량 장착 발광 다이오드 중 적어도 일부는 차량 스티어링 컬럼에 장착되는 신호 라이트 스토크(signal light stalk)의 조작에 기초하여 턴 신호 라이트로서 선택적으로 작동함 -
    을 포함하고,
    사용자는 차량 내부에서 기존의 운전자 액세스 가능한 비상 라이트 스위치로 비상 플래셔 전개를 시그널링하며,
    상기 마이크로컨트롤러는, 상기 적어도 하나의 비상 입력 상에서 신호를 수신하는 것에 응답하여 상기 복수의 발광 다이오드 양쪽 모두를 스트로빙 방식으로 작동시키며,
    상기 마이크로컨트롤러는, 그렇지 않았다면 기존의 비-스트로빙 비상 라이트를 제어할 상기 운전자 액세스 가능한 비상 라이트 스위치로부터의 입력을 받아들이고,
    상기 마이크로컨트롤러로부터의 출력은, 기존의 비-스트로빙 비상 라이트 활성화에 대응할 것이었던 상기 복수의 차량 장착 발광 다이오드로의 출력을 대체하는 것인, 차량 조명 안전 장치.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는 차체 제어 모듈을 포함하는, 차량 조명 안전 장치.
  17. 제15항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는 차체 제어 모듈을 통해 상기 비상 입력을 받아들이는, 차량 조명 안전 장치.
  18. 제1항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는, 상기 차량 와이어링 하니스로의 상기 인터페이스 이외에 추가적인 제어 없이도, 상기 차량 와이어링 하니스로의 상기 인터페이스를 통해 기존의 차량 비상 램프의 스트로빙을 유발하는 상기 전기적인 출력을 생성하는, 기존의 차량 비상 라이트의 스트로빙을 구현하기 위한 시스템.
KR1020167030304A 2014-11-24 2016-01-27 차량 비상 라이트를 위한 향상된 통신 시스템 KR101925526B1 (ko)

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