KR101835153B1

KR101835153B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR101835153B1
Application number: KR1020120092977A
Authority: KR
Inventors: 다카시 니시와키
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2012-08-24
Publication date: 2018-03-06
Also published as: CN102991277B; JP2013060110A; KR20130029008A; JP5342622B2; CN102991277A

Abstract

본 발명은 건조 노면에서의 조종 안정성을 유지하면서, 빙설길에서의 주행 성능을 향상시키는 것을 과제로 한다.
트레드부(2)에, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 복수의 크라운 둘레 방향 홈(3)을 형성함으로써, 크라운 둘레 방향 홈(3, 3) 사이에 크라운 랜드부(5)가 형성된 공기 타이어이다. 크라운 랜드부(5)는 이 크라운 랜드부(5)의 둘레 방향 홈을 따른 랜드부 가장자리(9)를 갖는다. 또한, 크라운 랜드부는, 일측의 랜드부 가장자리(9a)로부터 타이어 축 방향에 대하여 10∼80°의 각도로 그리고 동일한 방향의 경사로 뻗고, 크라운 랜드부(5) 내에서 종단하는 3 라인 이상의 사이핑(12)을 포함하는 사이핑군(13)이 타이어 둘레 방향에 복수개 형성된다. 사이핑군(13)은, 타이어 둘레 방향의 일측에 배치되는 사이핑(12s)으로부터 타측에 배치되는 사이핑(12t)을 향해, 상기 각도(θ1)가 점증하고, 사이핑(12)의 종단 위치(12e)가 상기 랜드부의 타측의 랜드부 가장자리(9b)에 근접한다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 건조한 길에서의 조종 안정성을 유지하면서, 빙설(氷雪)길에서의 주행 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

종래, 빙설길에서의 주행 성능을 향상시키기 위해서, 트레드부의 랜드부에 서로 평행하게 뻗는 사이핑을 형성함으로써, 엣지 성분을 증가시킨 공기 타이어가 알려져 있다. 관련된 기술로서는 하기 특허문헌 1 및 2가 있다.

일본 특허 공개 2006-51891호 공보 일본 특허공개 2006-160107호 공보

그러나, 전술한 바와 같이 공기 타이어에서는, 다수의 사이핑에 의해서 랜드부의 강성이 저하되기 쉽고, 나아가서는 건조 노면에서의 조종 안정성이 저하된다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부에 형성된 랜드부의 랜드부 가장자리로부터 뻗는 사이핑군(群)의 사이핑의 배치 각도, 개수, 종단 위치를 특정하는 것을 기본으로 하여, 건조 노면에서의 조종 안정성을 유지하면서, 빙설길에서의 주행 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재한 발명은, 트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 복수의 둘레 방향 홈을 형성함으로써, 접지단과 상기 둘레 방향 홈의 사이, 및 상기 둘레 방향 홈들 사이에 랜드부가 형성된 공기 타이어로서, 상기 랜드부는 이 랜드부의 상기 둘레 방향 홈 또는 접지단을 따른 랜드부 가장자리를 가지며, 적어도 일측의 상기 랜드부 가장자리로부터 타이어 축 방향에 대하여 10∼80°의 각도로 그리고 동일한 방향의 경사로 뻗고, 상기 랜드부 내에서 종단하는 3 라인 이상의 사이핑을 포함하는 사이핑군이 타이어 둘레 방향에 복수개 형성되고, 상기 사이핑군은 타이어 둘레 방향의 일측에 배치되는 사이핑으로부터 타측에 배치되는 사이핑을 향해, 상기 각도가 점증하며, 상기 사이핑의 종단 위치가 상기 랜드부의 타측의 랜드부 가장자리에 근접하는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은, 상기 랜드부는, 타이어 둘레 방향에 대한 일측의 경사부와 타측의 경사부가 교대로 형성됨으로써 지그재그형으로 뻗는 둘레 방향 미세 홈이 형성되고, 상기 사이핑군은, 상기 사이핑의 종단 위치가, 이 종단 위치와 타이어 축 방향으로 인접하는 상기 일측 또는 타측의 경사부의 경사 방향에 대응하여 배열되는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 3에 기재한 발명은, 상기 사이핑군은 상기 일측의 랜드부 가장자리로부터 뻗는 제1 사이핑군과, 타측의 랜드부 가장자리로부터 뻗는 제2 사이핑군을 포함하고, 상기 제1, 제2 사이핑군은 타이어 둘레 방향에 교대로 형성되는 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 4에 기재한 발명은, 상기 랜드부 가장자리는 지그재그형을 이루는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

본 발명의 공기 타이어에서는, 트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 복수의 둘레 방향 홈을 형성함으로써, 접지단과 상기 둘레 방향 홈의 사이, 및 상기 둘레 방향 홈들 사이에 랜드부가 형성된다. 상기 랜드부는 이 랜드부의 상기 둘레 방향 홈 또는 접지단을 따른 랜드부 가장자리를 가지며, 적어도 일측의 상기 랜드부 가장자리로부터 타이어 축 방향에 대하여 10∼80°의 각도로 그리고 동일한 방향의 경사로 뻗고, 랜드부 내에서 종단하는 3 라인 이상의 사이핑을 포함하는 사이핑군이 타이어 둘레 방향에 복수개 형성된다. 그리고, 사이핑군은, 타이어 둘레 방향의 일측에 배치되는 사이핑으로부터 타측에 배치되는 사이핑을 향해, 상기 각도가 점증하며, 상기 사이핑의 종단 위치가 타측의 랜드부 가장자리에 근접한다.

이러한 공기 타이어는, 랜드부 가장자리로부터 타이어 축 방향에 대하여 10∼80°의 각도로 그리고 동일한 방향의 경사로 뻗는 사이핑을 포함하는 사이핑군이 형성된다. 이러한 사이핑은 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향의 양방향으로 밸런스 좋게 엣지 효과를 발휘하여, 빙판길에서의 주행 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 또한, 상기 각도를 10° 이상으로 함으로써, 사이핑의 길이 방향의 길이를 길게 할 수 있기 때문에, 큰 엣지 효과가 발휘된다. 또한, 사이핑의 경사가 동일한 방향이기 때문에, 사이핑이 서로 교차하는 것이 억제되어, 크라운 랜드부의 강성이 과도하게 저하되는 것이 방지된다.

또한, 사이핑군은, 랜드부 내에서 종단하는 3 라인 이상의 사이핑으로 형성되기 때문에, 랜드부의 과도한 강성 저하를 억제하여, 건조한 길에서의 조종 안정 성능을 유지하면서, 큰 엣지 효과를 집중적으로 발휘하여, 빙상에서의 마찰력을 높여 주행 성능을 한층 더 향상시킨다.

또한, 사이핑군은, 타이어 둘레 방향의 일측에 배치되는 사이핑으로부터 타측에 배치되는 사이핑을 향해, 상기 각도가 점증하며, 사이핑의 종단 위치가 상기 랜드부의 타측의 랜드부 가장자리에 근접한다. 즉, 본 발명의 공기 타이어는 다른 각도의 사이핑이 형성되기 때문에, 다방향의 선회 각도에 따라서 엣지 효과가 발휘된다. 또한, 상기 각도가 큰 사이핑은 그 각도가 작은 사이핑보다 길이 방향의 길이가 길게 형성된다. 즉, 상기 각도가 큰 사이핑은 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 크게 확보하기 때문에, 특히 직진 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 상기 각도가 큰 사이핑의 종단 위치가 상기 랜드부의 타측의 랜드부 가장자리측에 형성됨으로써, 크라운 랜드부의 중앙부의 강성을 작게 할 수 있다. 이에 따라, 인접하는 사이핑의 타이어 축 방향의 변형이 유연하게 되어, 사이핑의 종단 위치까지 유효하게 엣지 효과가 발휘된다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어는 빙판길에서의 주행 성능이 더욱 향상된다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태를 도시하는 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 부분 확대도이다.
도 3은 도 1의 부분 확대도이다.
도 4는 비교예 1의 트레드부의 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)는, 예컨대 승용차용의 스터드리스 타이어로서 적합하게 이용할 수 있으며, 그 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 1쌍의 크라운 둘레 방향 홈(3)과, 이 크라운 둘레 방향 홈(3)의 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 1쌍의 숄더 둘레 방향 홈(4)을 형성함으로써, 크라운 둘레 방향 홈(3, 3) 사이에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 크라운 랜드부(5)와, 크라운 둘레 방향 홈(3)과 숄더 둘레 방향 홈(4) 사이의 미들 랜드부(6)와, 숄더 둘레 방향 홈(4)과 접지단(Te) 사이에 배치된 숄더 랜드부(7)가 구분된다.

상기 크라운 둘레 방향 홈(3) 및 숄더 둘레 방향 홈(4)의 홈 폭(홈의 길이 방향과 직각인 홈 폭이며, 이하 다른 홈에 대해서도 마찬가지로 함)이 작아지면, 눈길에서의 눈기둥 전단력을 발휘할 수 없을 우려가 있고, 반대로, 상기 홈 폭이 커지면, 랜드부의 강성이나 접지 면적이 저하되어, 건조한 길에서의 조종 안정성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 크라운 둘레 방향 홈(3)의 홈 폭은 트레드 접지 폭(TW)의 1.0∼7.0 % 정도, 또한, 숄더 둘레 방향 홈(4)의 홈 폭은 트레드 접지 폭(TW)의 2.5∼7.0 % 정도가 바람직하다. 또한, 같은 관점에서, 크라운 둘레 방향 홈(3) 및 숄더 둘레 방향 홈(4)의 홈 깊이(도시하지 않음)는 7.0∼12.5 ㎜가 바람직하다.

또한, 크라운 랜드부(5)는 타이어 적도(C) 상에서 뻗어 있기 때문에, 큰 접지압이 작용한다. 이 때문에, 크라운 랜드부(5)의 타이어 축 방향의 폭이 작아지면, 강성이 저하되어, 건조 노면에서의 조종 안정성이 저하되는 경향이 있고, 반대로 상기 폭이 커지면, 배설(排雪) 성능이 저하될 우려가 있다. 따라서, 상기 크라운 랜드부(5)의 타이어 축 방향의 폭(최대 폭)은 트레드 접지 폭(TW)의 15.0∼22.0 % 정도가 바람직하다.

마찬가지로, 랜드부의 강성과 배설성을 균형 맞추기 위해서, 미들 랜드부(6)의 타이어 축 방향의 폭(최대 폭)에 대해서는, 트레드 접지 폭(TW)의 18.0∼28.0 %, 상기 숄더 랜드부(7)의 타이어 축 방향의 폭(최대 폭)에 대해서는, 트레드 접지 폭(TW)의 10.0∼18.0 %가 바람직하다.

여기서, 상기 「트레드 접지 폭」(TW)은, 정규 림에 림 조립되고 정규 내압 충전된 무부하의 정규 상태 타이어에, 정규 하중을 부하하여 평면에 접지시켰을 때의 접지단(Te, Te) 사이의 타이어 축 방향의 거리로 한다. 또한, 타이어의 각 부의 치수 등은 특별히 언급하지 않는 경우, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.

또한, 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 상기 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 kPa로 한다.

더욱이 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA라면 "최대 부하 능력", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재한 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"이지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88 %에 해당하는 하중으로 한다.

상기 크라운 랜드부(5)는 크라운 둘레 방향 홈(3)을 따른 랜드부 가장자리(9)를 갖는다. 또한, 미들 랜드부(6)는 그 타이어 축 방향 내측에 크라운 둘레 방향 홈(3)을 따른 미들 랜드부 가장자리(10a)와, 그 타이어 축 방향 외측에 숄더 둘레 방향 홈(4)을 따른 미들 랜드부 가장자리(10b)를 가지며, 숄더 랜드부(7)는 그 타이어 축 방향 내측에 숄더 둘레 방향 홈(4)을 따른 숄더 랜드부 가장자리(11a)와, 그 타이어 축 방향 외측에 접지단(Te)을 따른 숄더 랜드부 가장자리(11b)를 갖는다.

도 2에 자세하게 도시하는 바와 같이, 크라운 랜드부(5)에는, 일측의 랜드부 가장자리(9a)(본 도면에서는 우측)로부터 타이어 축 방향에 대한 각도(θ1)가 10∼80°이며, 동일한 방향의 경사로 뻗는 사이핑(12)을 포함하는 사이핑군(13)이 형성된다. 이러한 사이핑(12)은 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향의 양방향으로 밸런스 좋게 엣지 효과를 발휘하여, 빙판길에서의 주행 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 또한, 상기 각도가 10° 이상이 되는 사이핑은 길이 방향의 길이가 길어지기 때문에, 큰 엣지 효과를 발휘한다. 또, 상기 각도(θ1)가 10° 미만이 되거나 또는 80°를 넘으면, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분, 또는 타이어 축 방향의 엣지 성분이 작아져, 밸런스 좋게 엣지 효과를 발휘시킬 수 없다. 이 때문에, 상기 각도(θ1)는, 바람직하게는 45° 이상이 좋고, 더욱 바람직하게는 70° 이하가 좋다. 또한, 사이핑(12)의 경사를 동일한 방향으로 하기 때문에, 사이핑(12)이 서로 교차하는 것이 억제되어, 크라운 랜드부(5)의 강성이 과도하게 저하되는 것을 방지한다.

또한, 사이핑군(13)은 크라운 랜드부(5) 내에서 종단하는 3 라인 이상의 세미오픈 타입의 사이핑(12)을 포함한다. 이러한 3 라인 이상의 사이핑(12)을 포함하는 사이핑군(13)은 큰 엣지 효과를 집중적으로 발휘하여, 빙상에서의 마찰력을 높여 주행 성능을 한층 더 향상시킨다. 이러한 관점에서, 사이핑군(13)은 바람직하게는 4 라인 이상의 사이핑(12)으로 구성되는 것이 좋고, 또한 6 라인 이하의 사이핑(12)으로 구성되는 것이 바람직하다. 또한, 사이핑(12)을 세미오픈 타입으로 함으로써, 크라운 랜드부(5)의 과도한 강성 저하를 억제할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 사이핑군(13)(본 도면에서는 우측)은 타이어 둘레 방향의 일측(본 도면에서는 하측)에 배치되는 사이핑(12s)으로부터 타측(본 도면에서는 상측)에 배치되는 사이핑(12t)을 향해, 상기 각도(θ1)가 점증하며, 상기 사이핑(12)의 종단 위치(12e)가 크라운 랜드부(5)의 타측의 랜드부 가장자리(9b)(본 도면에서는 좌측)에 근접한다. 이와 같이, 크라운 랜드부(5)에는, 다른 각도의 사이핑이 밀접하여 형성되기 때문에, 다방향의 선회 각도에 따라서 엣지 효과가 발휘된다. 또한, 상기 각도(θ1)가 큰 사이핑(12t)은 그 각도(θ1)가 작은 사이핑(12s)보다 상기 길이(La)가 길게 형성된다. 따라서, 상기 각도가 큰 사이핑에 의해서, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분이 크게 확보되기 때문에, 특히 직진 안정성이 향상된다. 또한, 상기 각도(θ1)가 큰 사이핑의 종단 위치(12e)가 크라운 랜드부(5)의 타측의 랜드부 가장자리(9b)측에 형성됨으로써, 크라운 랜드부(5)의 중앙부의 강성을 작게 할 수 있다. 이에 따라, 인접하는 사이핑의 타이어 축 방향의 변형이 유연하게 되어, 사이핑(12)의 종단 위치(12e)까지 유효하게 엣지 효과가 발휘된다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어는 빙판길에서의 주행 성능이 더욱 향상된다.

또한, 본 실시형태의 사이핑군(13)은 사이핑(12)이 종단 위치(12e)측으로 뻗는 타이어 둘레 방향의 방향과, 사이핑(12)의 상기 각도(θ1)가 점증하는 타이어 둘레 방향의 방향이 다르게 형성되어 있다. 즉, 도 2에 있어서 일측의 랜드부 가장자리(9a)로부터 뻗는 사이핑군(13a)은 상기 종단 위치(12e)를 향해, 위에서 아래로 뻗어 있는 한편, 사이핑(12)의 상기 각도(θ1)는 아래에서 위로 점증한다. 이러한 사이핑군(13)은, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 사이핑(12) 사이의 타이어 둘레 방향 거리(Lb)가 크라운 랜드부(5)의 내측을 향해 작아지기 때문에, 강성이 큰 랜드부 중앙측의 강성을 작게 하면서, 랜드부 전체의 강성을 균일화한다. 이에 따라, 크라운 랜드부(5)가 쓰러지는 것이 억제되어 빙판길에서의 주행 성능이 한층 더 향상된다. 한편, 사이핑군(13)은 이러한 양태에 한정되는 것이 아니라, 예컨대 사이핑(12)이 뻗는 타이어 둘레 방향의 방향과, 상기 각도(θ1)가 점증하는 타이어 둘레 방향의 방향이 동일한 방향으로 형성되더라도 좋다. 이러한 사이핑군(13)에서도, 전술한 다방향의 선회 각도에 따른 엣지 효과를 발휘할 수 있다.

또한, 크라운 랜드부(5)의 랜드부 가장자리(9)측을 향하여, 상기 타이어 둘레 방향 거리(Lb)는 커진다. 이에 따라, 원래 저강성의 랜드부 가장자리(9)의 강성 저하가 억제된다.

한편, 본 실시형태의 사이핑군(13)을 구성하는 사이핑(12)은, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 사이핑(12)의 각 종단 위치(12e, 12e) 사이의 타이어 둘레 방향 길이가 2 ㎜ 이내로 형성되는 것으로 한다.

또한, 사이핑군(13)은, 본 실시형태에서는 상기 일측의 랜드부 가장자리(9a)로부터 뻗는 제1 사이핑군(13a)과, 타측의 랜드부 가장자리(9b)(본 도면의 좌측)로부터 뻗는 제2 사이핑군(13b)을 포함하여 구성된다. 그리고, 제1, 제2 사이핑군(13a, 13b)은 타이어 둘레 방향으로 교대로 형성된다. 이에 따라, 크라운 랜드부(5)의 양측 가장자리(9a, 9b)에서, 밸런스 좋게 엣지 효과가 발휘된다.

더욱이, 본 실시형태에서는, 제1 사이핑군(13a)의 사이핑(12)과, 제2 사이핑군(13b)의 사이핑(12)은 서로 역방향으로 경사져 있다. 즉, 제1 사이핑군(13a)의 사이핑(12)은 우상향으로 경사지는 한편, 제2 사이핑군(13b)에 포함되는 사이핑(12)은 우하향으로 경사져 있다. 이에 따라, 직진시 및 선회시에, 밸런스 좋게 엣지 효과가 발휘된다.

또한, 본 실시형태의 사이핑(12)은 직선형으로 형성되기 때문에, 크라운 랜드부(5)의 강성을 과도하게 저하시키는 일이 없다. 이러한 사이핑(12)의 사이프 폭은 빙판길에서의 주행 성능 및 건조한 길에서의 조종 안정성을 밸런스 좋게 확보하기 위해서, 0.2∼1.0 ㎜ 정도가 바람직하다. 한편, 사이핑(12)은 이러한 양태에 한정되는 것이 아니라, 상기 작용을 발휘시키는 범위에서 지그재그형이나 물결형인 것이라도 상관없다.

또한, 크라운 랜드부(5)는 타이어 둘레 방향에 대한 일측(본 실시형태에서는 우상향 경사)의 경사부(14a)와, 타측(본 실시형태에서는 좌상향 경사)의 경사부(14b)가 교대로 형성됨으로써 지그재그형으로 뻗는 둘레 방향 미세 홈(14)이 형성된다. 이러한 둘레 방향 미세 홈(14)은 그 둘레 방향 미세 홈(14)의 홈 가장자리의 엣지 효과를 발휘하여, 빙판길에서의 주행 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

그리고, 사이핑군(13)은, 사이핑(12)의 종단 위치(12e)가, 이 종단 위치(12e)와 타이어 축 방향으로 인접하는 상기 둘레 방향 미세 홈(14)의 일측의 경사부(14a) 또는 타측의 경사부(14b)의 경사 방향에 대응하여 배열된다. 본 실시형태에서는, 제1 사이핑군(13a)의 종단 위치(12e1)가 타이어 축 방향으로 인접하는 타측의 경사부(14b)의 경사 방향에 대응하여 배열되고, 제2 사이핑군(13b)의 종단 위치(12e2)가 타이어 축 방향으로 인접하는 일측의 경사부(14a)의 경사 방향에 대응하여 배열된다. 이러한 사이핑군(13)은 상기 길이(La)를 확보하여, 엣지 효과를 크게 발휘시킨다. 한편, 상기 「경사부의 경사 방향에 대응」이란, 각 종단 위치(12e)와 둘레 방향 미세 홈(14) 사이의 최단 거리(Lc)가 일정하게 되는 경우는 물론, 사이핑군(13)에서, 상기 각 최단 거리(Lc)의 최대치 Lcm과 최소치 Lcn(모두 도시하지 않음)의 비(Lcm/Lcn)가 2.0 이하인 경우를 포함하는 것으로 한다.

또한, 상기 최단 거리(Lc)는 크라운 랜드부(5)의 중앙부의 유연성을 확보하여 사이핑(12)의 종단 위치(12e) 근방에서의 엣지 효과를 확보하면서, 과도한 강성 저하를 억제하여 건조한 길에서의 조종 안정성을 유지하기 때문에, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 4.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하가 좋다.

한편, 상기 둘레 방향 미세 홈(14)이 직선형으로 형성되면, 이 둘레 방향 미세 홈(14)의 배치 각도에 대하여만 엣지 효과가 강하게 발휘해 버리고, 다른 방향에 대한 엣지 효과가 상대적으로 작아져 바람직하지 않다. 이러한 관점에서, 본 실시형태의 일측의 경사부(14a)는 상기 타측의 랜드부 가장자리(9b)를 향해 매끄럽게 볼록해지는 원호형으로 형성되고, 타측의 경사부(14b)는 상기 일측의 랜드부 가장자리(9a)를 향해 매끄럽게 볼록해지는 원호형으로 형성되어 있다.

그리고, 이러한 둘레 방향 미세 홈(14)에서는, 일측 및 타측의 경사부(14a, 14b)의 현의 길이(Ld)와, 이 현에서부터 경사부(14a, 14b)의 꼭대기부(X)의 최단 거리(Le)의 비(Ld/Le)가 5.0∼8.0의 범위인 것이 바람직하다. 이에 따라, 둘레 방향 미세 홈(14)의 홈 가장자리의 엣지 효과를 다방향으로 발휘시키면서, 크라운 랜드부(5)의 강성 저하를 억제하여, 빙판길에서의 주행 성능과 건조한 길에서의 조종 안정성이 밸런스 좋게 향상된다.

또한, 본 실시형태의 둘레 방향 미세 홈(14)에 있어서, 일측의 경사부(14a)의 내측단(14ae)은 타측의 경사부(14b) 위에서 종단하고, 타측의 경사부의 내측단(14be)은 일측의 경사부(14a) 위에서 종단한다. 이러한 둘레 방향 미세 홈(14)은 랜드부 가장자리(9) 근방의 강성을 높게 유지하면서, 크라운 랜드부(5)의 중앙부의 강성을 저하시켜, 랜드부 전체의 강성을 균일화시키는 데 도움이 된다. 이에 따라, 본 실시형태의 둘레 방향 미세 홈(14)은 크라운 랜드부(5)가 쓰러지는 것을 방지하여, 빙판길에서의 주행 성능을 향상시킨다.

또한, 이러한 둘레 방향 미세 홈(14)에 의해서, 본 실시형태의 크라운 랜드부(5)는 일측의 크라운 둘레 방향 홈(3a)(본 도면에서는 우측), 타이어 둘레 방향으로 인접하는 일측의 경사부(14a, 14a) 및 타측의 경사부(14b)로 둘러싸이는 일측의 크라운 랜드부 부재(5a)(본 도면에서는 우측)와, 타측의 크라운 둘레 방향 홈(3b)(본 도면에서는 좌측), 타이어 둘레 방향으로 인접하는 타측의 경사부(14b, 14b) 및 일측의 경사부(14a)로 둘러싸이는 타측의 크라운 랜드부 부재(5b)(본 도면에서는 좌측)가 타이어 둘레 방향으로 교대로 나열되어 구성된다.

그리고, 이 크라운 랜드부 부재(5a, 5b)에서는, 사이핑군(13) 중에서 가장 상기 각도(θ1)가 큰 사이핑(12t)을 그 길이 방향으로 연장하여 둘레 방향 미세 홈(14)과 교차하는 가상 사이핑(12Y)(파선으로 표시)과, 이 가상 사이핑(12Y)에 근접하는 경사부(14a, 14b)로 둘러싸이는 표면적(Sa)은 가상 사이핑(12Y)이 형성되는 크라운 랜드부 부재(5a, 5b)의 표면적(S)[사이핑(12)을 전부 메웠다고 가정했을 때의 표면적]의 바람직하게는 23 % 이상, 보다 바람직하게는 25 % 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 37 % 이하, 보다 바람직하게는 35 % 이하가 좋다. 상기 표면적(Sa)이 커지면, 사이핑(12)이 과도하게 밀집하여, 그 부분의 강성이 악화됨으로써, 건조한 길에서의 조종 안정성이 악화될 우려가 있다. 반대로 상기 표면적(Sa)이 작아지면, 이 부분의 강성이 저하되어 블록이 쓰러지기 쉽게 됨으로써, 빙판길에서의 주행 성능이 악화될 우려가 있다.

이러한 둘레 방향 미세 홈(14)의 홈 폭은 전술한 작용을 효과적으로 발휘하게 하기 위해서, 바람직하게는 0.1 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.2 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이하이다.

또한, 본 실시형태의 크라운 랜드부의 랜드부 가장자리(9)는 지그재그형을 이룬다. 도 3에 도시하는 바와 같이, 랜드부 가장자리(9)는, 타이어 적도(C)측을 향해 볼록하고, 타이어 둘레 방향에 대하여, 예컨대 0∼30° 범위의 각도(α1)로 뻗는 원호형의 곡선을 주체로 하여 구성되는 둘레 방향 부분(15)과, 타이어 축 방향에 대하여, 예컨대 0∼10° 범위의 각도(α2)로 뻗는 직선으로 구성되는 축 방향 부분(16)이 교대로 배치된다. 또한, 랜드부 가장자리(9)는 상기 둘레 방향 부분(15)과 상기 축 방향 부분(16)이 교차하는 교점(17)을 갖는다. 이 교점(17)은 둘레 방향 부분(15)과 축 방향 부분(16)에 의해 들어간 모퉁이 형상의 코너부를 구성하는 제1 교점(17s)과, 상기 둘레 방향 부분(15)과 상기 축 방향 부분(16)에 의해 나온 모퉁이 형상의 돌기부를 구성하는 제2 교점(17t)을 포함한다. 이에 따라 랜드부 가장자리(9)는 타이어 축 방향 및 타이어 둘레 방향 양방으로 엣지 효과를 발휘한다. 한편, 둘레 방향 부분(15) 및/또는 축 방향 부분(16)이 만곡하는 곡선인 경우, 이들의 접선은 상기 각도(α1, α2)의 범위이면 된다.

또한, 본 실시형태의 둘레 방향 부분(15)은, 제1 둘레 방향 부분(15a)과, 이 제1 둘레 방향 부재(15a)보다 타이어 둘레 방향의 길이가 긴 제2 둘레 방향 부분(15b)이 교대로 형성되어 있다. 이에 따라, 본 실시형태의 랜드부 가장자리(9)는 타이어 둘레 방향으로 인접하는 제1 교점(17a, 17b) 사이의 타이어 둘레 방향 피치가 작은 소피치(P1)와, 이 소피치(P1)보다 큰 대피치(P2)가 교대로 형성된다. 이러한 랜드부 가장자리(9)는 랜드부 가장자리(9)의 강성 저하를 억제하면서 엣지 효과를 높일 수 있다.

또한, 상기 일측의 랜드부 가장자리(9a)와 상기 타측의 랜드부 가장자리(9b)의 강성 밸런스를 확보하기 위해서, 일측의 랜드부 가장자리(9a)에 형성되는 소피치(P1a)와 타이어 축 방향으로 마주 대하는 타측의 랜드부 가장자리(9b)에는, 타측의 소피치가 형성되지 않는 것이 바람직하다(파선으로 나타냄).

또한, 각 사이핑(12)의 일단(12a)[사이핑(12)과 크라운 둘레 방향 홈(3)의 개구부]은 크라운 랜드부(5)의 강성을 과도하게 저하시키지 않기 위해서, 랜드부 가장자리(9)에 있어서 상기 교점(17)을 제외한 위치에서 개구되는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시형태의 상기 사이핑(12)에는 대략 수직으로 교차하는 크로스 사이핑(18)이 형성된다. 이에 따라, 사이핑(12)의 급배수 성능 및 각 랜드부의 강성을 조정할 수 있다. 본 실시형태에서는, 각 사이핑(12)의 양측 단부에 각각 1 라인씩, 합계 2 라인의 크로스 사이핑(18)이 형성된다.

또한, 본 실시형태에서는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 상기 미들 랜드부(6)에는, 상기 크라운 둘레 방향 홈(3)과 상기 숄더 둘레 방향 홈(4)을 타이어 축 방향에 대하여 경사지게 잇는 미들 경사 홈(19)이 타이어 축 방향에 대하여 10∼50°의 각도로 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성됨으로써, 미들 블록(6R)이 타이어 둘레 방향으로 형성된다.

상기 미들 블록(6R)에 있어서, 타이어 축 방향 내측의 내측 블록 가장자리(6i)는 타이어 축 방향 내측으로 볼록하고 매끄러운 원호형을 이루고, 타이어 축 방향 외측의 외측 블록 가장자리(6e)는 지그재그형을 이룬다. 이러한 미들 블록(6R)은 내측 블록 가장자리(6i)에 의해서, 배수성이나 배설성을 확보하는 데 도움이 되고, 외측 블록 가장자리(6e)에 의해서, 엣지 효과가 발휘되어 빙판길에서의 주행 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 미들 경사 홈(19)은 타이어 축 방향 외측을 향하여 타이어 축 방향에 대한 각도가 작아진다. 이 때문에, 미들 경사 홈(19)의 홈 가장자리가 다방향으로 엣지 효과를 발휘하고, 차량의 선회에 의한 횡력을 이용하여, 크라운 둘레 방향 홈(3) 내의 물이나 눈을 효과적으로 타이어 축 방향 외측으로 유도할 수 있다. 따라서, 배수성이나 빙설길에서의 주행 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 숄더 랜드부(7)에는, 타이어 축 방향으로 0∼5°의 각도로 뻗는 숄더 가로 홈(20)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성됨으로써, 대략 5각형의 숄더 블록(7R)이 타이어 둘레 방향으로 형성된다.

또한, 상기 미들 블록(6R) 및 숄더 블록(7R)에는, 크라운 둘레 방향 홈(3) 혹은 숄더 둘레 방향 홈(4)에 의해 개구되는 사이핑(21a 내지 21c)이 형성되어, 상기 미들 랜드부(6) 및 숄더 랜드부(7)에서의 배수성, 눈길 및 빙판길에서의 주행 성능을 향상시킨다. 또, 본 실시형태의 사이핑(21a 내지 21c)은 각각 경사 방향이 달라, 다방향의 엣지 효과를 발휘한다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 관해서 상세히 설명하였지만, 본 발명은 상기 한 구체적인 실시형태에 한정되지 않고 여러 가지 양태로 변경하여 실시할 수 있음은 물론이다.

[실시예]

도 1의 기본 구조를 이루는 사이즈 225/65/R17의 공기 타이어를 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작하고, 각 테스트용 타이어의 빙상 제동 성능 및 건조 노면에서의 조종 안정 성능을 테스트했다. 테스트 방법은 다음과 같다.

<빙상 제동 성능>

각 테스트용 타이어를 17×7.0 J의 림, 200 ㎪의 내압 조건 하에서 2000 cc의 차량의 전륜(全輪)에 장착하고, 빙판길 테스트 코스에서, 시속 40 ㎞/h로 직선 주행 중에 풀 제동을 부여하여, 차량이 정지할 때까지의 거리를 측정하였다. 결과는, 비교예 1의 타이어(종래 기술)의 정지 거리의 값의 역수를 100으로 하는 지수이며, 수치가 큰 쪽이 양호하다.

<조종 안정 성능>

상기와 동일한 조건 하에서, 건조한 아스팔트 노면 테스트 코스에서, 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 조종 안정성의 특성 및 승차 느낌을 드라이버의 관능에 의해 평가했다. 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시되어 있으며, 수치가 큰 쪽이 양호하다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는 비교예 1에 비해서 빙상 안정 성능 및 조종 안정 성능이 의미 있게 향상하였음을 확인할 수 있다.

2 : 트레드부 3 : 크라운 둘레 방향 홈
9 : 랜드부 가장자리 9a : 일측의 랜드부 가장자리
9b : 타측의 랜드부 가장자리 C : 타이어 적도
12 : 사이핑 12s : 일측에 배치되는 사이핑
12t : 타측에 배치되는 사이핑 12e : 사이핑의 종단 위치
13 : 사이핑군 Te : 접지단

Claims

트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 뻗는 복수의 둘레 방향 홈을 형성함으로써, 접지단과 상기 둘레 방향 홈의 사이, 및 상기 둘레 방향 홈들 사이에 랜드부가 형성된 공기 타이어에 있어서,
상기 랜드부는 이 랜드부의 상기 둘레 방향 홈 또는 접지단을 따른 랜드부 가장자리를 가지며,
적어도 일측의 상기 랜드부 가장자리로부터 타이어 축 방향에 대하여 10∼80°의 각도로 그리고 동일한 방향의 경사로 뻗고, 상기 랜드부 내에서 종단하는 3 라인 이상의 사이핑을 포함하는 사이핑군이 타이어 둘레 방향에 복수개 형성되고,
상기 사이핑군은, 타이어 둘레 방향의 일측에 배치되는 사이핑으로부터 타측에 배치되는 사이핑을 향해, 상기 각도가 점증하며, 상기 사이핑의 종단 위치가 상기 랜드부의 타측의 랜드부 가장자리에 근접하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 랜드부는, 타이어 둘레 방향에 대한 일측의 경사부와 타측의 경사부가 교대로 형성됨으로써 지그재그형으로 뻗는 둘레 방향 미세 홈이 형성되고,
상기 사이핑군은, 상기 사이핑의 종단 위치가, 이 종단 위치와 타이어 축 방향으로 인접하는 상기 일측 또는 타측의 경사부의 경사 방향에 대응하여 배열되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 사이핑군은, 상기 일측의 랜드부 가장자리로부터 뻗는 제1 사이핑군와, 타측의 랜드부 가장자리로부터 뻗는 제2 사이핑군을 포함하고,
상기 제1, 제2 사이핑군은 타이어 둘레 방향으로 교대로 형성되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 랜드부 가장자리는 지그재그형을 이루는 것인 공기 타이어.