KR101262601B1 - 전자식 록킹 차동장치 - Google Patents

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KR101262601B1
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로버트 제이 드고브스케
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아메리칸 액슬 앤드 매뉴팩쳐링, 인코포레이티드
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Abstract

본 발명의 차동장치는 케이스, 한 쌍의 피니언 기어, 한 쌍의 사이드 기어와 전자석을 포함하는 전기구동식 커플링을 가진다. 커플링은 사이드 기어의 하나와 케이스를 선택적으로 구동가능하게 상호 연결한다. 커플링의 전자석은 차동장치를 선택적으로 개방이나 폐쇄상태로 만들 수 있도록 케이스 내부에서 축방향으로 이동가능하다.
본 발명에 의하면 차량용 차동장치에 전자석을 이용한 구동장치를 사용함으로써 정밀한 차동속도 제어가 가능해진다.

Description

전자식 록킹 차동장치{ELECTROMAGNETIC LOCKING DIFFERENTIAL ASSEMBLY}
본 발명은 차량용 차동장치(differential assembly) 및 차동방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차동장치의 동작을 제어하기 위하여 전자석을 채용한 로킹(locking) 차동장치에 관한 것이다.
잘 알려진 바와 같이, 많은 차량들은 입력축과 한쌍의 출력축을 동력적으로 상호 연결하는 역할을 하는 차동장치를 포함하는 구동라인(driveline) 시스템을 구비하고 있다. 차동장치는 출력축 사이의 속도 차이를 발생시키는 동안 구동 토크(torque)를 출력축에 전달하는 역할을 한다.
평형축 나선형 차동장치(parallel-axis helical differential)와 같은 종래의 차동장치들은 출력축과 함께 회전하기 위하여 고정된 한 쌍의 사이드 기어와, 차동장치 케이스 내부에 설치되어 톱니바퀴가 서로 맞물린 둘 또는 둘 이상의 피니언 기어 셋트를 포함한다. 그러나, 종래의 차동장치는 차량이 미끄러운 표면에서 동작하고 있을 때에는 결함을 가지고 있다. 차량의 한 바퀴가 마찰계수가 낮은 표면에 놓여져 있을 때에는, 대부분 또는 모든 토크가 미끄러지는 바퀴에 전달되게 된다. 그 결과 차량은 종종 움직이지 않게 된다.
이러한 문제점을 극복하기 위하여, 출력축 사이의 속도 차이를 제한하거나 선택적으로 방지하는 별도의 장치를 구비하는 기술이 개시되어 있다. 리미티드-슬립(limited-slip) 또는 논-슬립(non-slip) 기능을 수행하는 전형적인 장치는 마찰 클러치(friction clutch)이다. 마찰 클러치는 특정한 차동 속도가 발생했을 때에만 출력축 사이의 차동속도를 제한하는 수동적 장치이다. 게다가, 그러한 장치는 잠김방지 브레이크 시스템(Anti-lock Braking System)이나 차량 트랙션 컨트롤 시스템(Traction Control System)이 작동중일 때에는 선택적으로 해제되지 않는다.
예를 들어, 4륜 ABS는 각각의 바퀴의 회전속도를 독립적으로 측정하고 제어하려고 노력한다. 만약 기계적인 형태의 리미티드-슬립 차동장치가 존재한다면 차동장치에 연결된 각각의 바퀴 속도에 대한 독립적인 제어는 불가능해진다.
따라서, 현재 차량에 존재하는 다른 제어시스템과 연결되어 능동적으로 제어될 수 있는 개선된 차동장치를 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 이동가능한 전자석의 운동을 이용하여 차동장치를 고정하거나 해제함으로써 정밀한 차동속도 제어가 가능한 차동장치 및 차동방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
전술한 문제점을 해결하기 위한 본 발명은 내부 공간을 형성하고, 상기 내부 공간과 연결되는 홈을 갖는 케이스와; 상기 내부 공간에 위치하며, 상기 케이스에 회동가능하게 연결되는 한 쌍의 피니언 기어와; 상기 내부 공간에서 상기 피니언 기어와 맞물리도록 위치하며, 상기 케이스에 회동가능하게 연결되는 제1 및 제2사이드 기어와; 상기 홈 내부에서 맞물린 상태와 맞물림이 해제된 상태 사이에서 움직이는 코일을 포함하는 전자기식 구동장치;를 포함하며, 상기 케이스는 상기 코일이 상기 맞물림 상태일 때 상기 제1사이드 기어에 동력적으로 결합되는 것을 특징으로 한다.
상기 전자기식 구동장치는 상기 코일에 연결되어 축방향으로 활주할 수 있는 링을 포함하며, 상기 링은 상기 제1사이드 기어와 선택적으로 맞물릴 수 있는 것을 특징으로 한다.
상기 링은 상기 제1사이드 기어로부터 연장되는 복수의 갈고리와 선택적으로 맞물릴 수 있는 복수의 갈고리를 포함한다.
상기 케이스는 분리가능한 캡을 가지며, 상기 캡은 상기 전자기식 구동장치의 일부분이 위치할 수 있는 오목홈을 가지는 것을 특징으로 한다.
상기 링을 상기 제1 사이드 기어로부터 맞물림이 해제된 위치로 밀어내는 스프링을 추가로 포함한다.
상기 피니언 기어는 제1 공통축을 중심으로 회전하며, 상기 제1 및 제2사이드 기어는 제2 공통축을 중심으로 회전하며, 상기 제1 공통축은 상기 제2 공통축에 대하여 본질적으로 수직인 위치에 놓여지는 것을 특징으로 한다.
상기 제1사이드 기어에 동력적으로 연결된 제1축과 상기 제2사이드 기어에 동력적으로 연결된 제2축을 추가로 포함한다.
상기 피니언 기어는 상호 평행하고 이격된 축을 중심으로 회전하는 것을 특징으로 한다.
상기 캡과 상기 링 사이에 비자성체 스페이서(spacer)를 추가로 포함한다.
다른 실시예에 따른 본 발명은 내부 공간을 형성하는 회전가능한 케이스와; 상기 내부 공간에 회동가능하게 지지되는 한 쌍의 피니언 기어와; 상기 내부 공간에 회동가능하게 지지되며, 상기 각각의 피니언 기어와 동력적으로 맞물리는 한 쌍의 사이드 기어와; 이동가능한 전자석을 가지며, 상기 전자석의 움직임에 대응하여 상기 사이드 기어를 상기 케이스에 선택적으로 연결하는 전기구동식 커플링(electrically operable coupling);을 포함한다.
상기 커플링과 연결되어, 차량신호에 대응하여 상기 커플링을 선택적으로 동작시키는 컨트롤러;를 추가로 포함한다.
상기 차량신호는 바퀴속도, 바퀴차동속도, 이동 케이스 영역 위치(transfer case range position), 기어위치, 차량속도, 브레이크 작동 또는 바퀴속도의 변화로 구성되는 그룹 중의 하나인 것을 특징으로 한다.
상기 사이드 기어 중의 하나와 선택적으로 맞물리며, 상기 케이스에 회동가능하게 고정되며, 상기 케이스에 대하여 축방향으로 이동가능한 링;을 추가로 포함한다.
상기 첫 번째 사이드 기어로부터 맞물림이 해제되는 위치로 상기 링을 밀어내는 스프링;을 추가로 포함한다.
또 다른 실시예에 따른 본 발명은 케이스와 사이드 기어를 가지는 차동장치 내부의 회전축들 사이에서 차동방식을 변이시키는 방법으로서, 차량변수를 측정하는 단계와; 차동방식을 결정하는 단계와; 상기 결정에 따라 전자석에 전기적인 신호를 선택적으로 공급하는 단계와; 자기장을 형성하는 단계와; 상기 전자석을 축방향으로 이동시키는 단계와; 상기 전자석의 축방향 이동에 따라 사이드 기어와 케이스를 선택적으로 구동가능하게 상호 연결시키는 단계;를 포함한다.
상기 차동방식은 개방(open)과 폐쇄(locked)를 포함한다.
상기 차량변수의 측정단계는 상기 첫 번째 회전축과 두 번째 회전축 사이의 속도차이를 계산하는 것을 포함한다.
상기 차량변수 측정단계는 차량의 브레이크의 작동여부를 나타내는 신호를 입력받는 것을 포함한다.
상기 차량변수는 바퀴속도, 차량속도, 기어위치, 이동 케이스 영역 위치, 하나 또는 둘 이상의 차량 브레이크의 작동상태 및 회전축 사이의 속도차이로 구성되는 그룹 중에서 선택되는 것을 특징으로 한다.
상기 전자석에 고정되고 케이스의 포켓 내부에 활주가능하게 위치하는 링을 사이드 기어와 선택적으로 맞물리게 하는 단계;를 추가로 포함한다.
상기 링은 축방향으로 연장되고, 사이드 기어로부터 연장되는 다수의 갈고리와 선택적으로 맞물리는 다수의 갈고리;를 포함한다.
본 발명은 케이스, 한 쌍의 피니언 기어, 한 쌍의 사이드 기어와 전자석이 포함되어 전기적으로 동작하는 연결장치를 포함하는 차동 시스템에 관련된다. 연결장치는 하나의 사이드 기어와 케이스를 선택적으로 구동하면서 상호연결한다.
예를 들어, 본 발명은 전자석을 포함하여 축방향 이동하는 구동장치를 포함한다. 전자석은 링을 움직여 차동장치의 사이드 기어 중의 하나와 맞물리도록 선택적으로 구동된다. 이러한 방법에서, 차동장치는 링이 사이드 기어와 분리될 때에는 개방(open) 차동장치로 작동하고, 링이 사이드 기어와 맞물려서 사이드 기어를 케이스에 고정할 때에는 폐쇄(locked) 차동장치로 작동할 수 있다.
본 발명에 의하면 차량용 차동장치에 전자석을 이용한 구동장치를 사용함으로써 정밀한 차동속도 제어가 가능해진다.
도1은 본 발명의 차동장치를 포함하는 차량 구동라인의 한 예를 도식적으로 나타낸 개념도.
도2는 본 발명의 제1실시예에 따른 차동장치의 말단부를 나타낸 구조도.
도3은 본 발명의 제1실시예에 따른 차동장치의 단면을 나타낸 구조도.
도4는 본 발명의 제2실시예에 따른 차동장치의 말단부를 나타낸 구조도.
도5는 본 발명의 제2실시예에 따른 차동장치의 단면을 나타낸 구조도.
도6은 본 발명의 제2실시예에 따른 차동장치의 말단 단면을 나타낸 구조도.
본 발명이 적용될 수 있는 다른 분야는 아래에서 기술된 설명을 통해 명백해질 것이다. 발명의 상세한 설명과 실시예들은 바람직한 본 발명의 실시예를 나타내지만, 발명을 설명하기 위한 목적으로만 사용되며 본 발명의 권리범위를 제한하는 목적으로 사용되지는 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 발명은 차량의 구동트레인(drivetrain)에 사용되는 개선된 차동장치에 관한 것이다. 본 발명에 의한 차동장치는 차동장치를 개방 또는 폐쇄 상태로 만들도록 작동하는 구동장치를 포함한다. 본 발명의 차동장치는 구동라인의 다양한 구성요소들과 사용되어질 수 있으며, 아래에 설명한 특정 출원내용에 특히 한정되지 않는다고 보는 것이 바람직하다. 덧붙여, 본 발명의 차동장치의 구동장치는 완전 개방 또는 리미티드-슬립 종류의 베벨기어(bevel gear) 디자인과 같이 다양한 형태의 차동장치와 함께 사용되어질 수 있다.
도1을 참조하여 설명하면, 예시된 차량의 구동트레인(10)은 엔진(12), 트랜스미션(14), 출력축(16), 그리고 출력축(16)을 후방차축 어셈블리(rear axle assembly, 22)의 피니언 축(20)에 연결시키는 추진축(propeller shaft, 18)을 포함한다.
후방차축 어셈블리(22)는 차축 하우징(24), 차축 하우징(24) 내부에 고정되는 차동장치(26), 그리고 후방의 좌측과 우측 바퀴(32, 34)에 각각 상호 연결되는 한 쌍의 차축(axle shaft, 28, 30)을 포함한다.
피니언 축(20)은 피니언 축(20)에 고정되어 차동장치(26)의 차동장치 케이스(40)에 고정된 링 기어(38)를 움직이는 피니언 기어(36)를 갖는다. 차동장치 케이스(40) 내부에 고정된 기어셋(41)은 회전력을 차동장치 케이스(40)로부터 차축(28, 30)으로 전달하며, 상호간의 상대적인 회전(예를 들어 차동화)을 촉진시킨다. 따라서, 엔진(12)으로부터의 회전력이 뒷바퀴(32, 34)를 구동하기 위하여 트랜스미션(14), 추진축(18), 피니언 축(20), 차동장치 케이스(40), 기어셋(41)을 통하여 차축(28, 30)에 전달된다.
차동장치(26)가 후륜구동에 적용되는 것으로 설명되어 있지만, 본 발명은 트레일링 액슬(trailing axle)에 장착되는 차동장치에 사용되거나, 전륜구동 차량에 사용되는 트랜스액슬(transaxle)에 사용되거나, 4륜구동 차량의 동력전달에 사용되거나 기타 다른 알려진 자동차 구동라인의 응용에 사용되어질 수도 있다.
도2와 도3은 차동장치 케이스(40)와 기어셋(41)을 포함하는 차동장치(26)를 나타내고 있다. 기어셋(41)은 크로스축(cross shaft, 44)에 회동가능하게 고정된 한 쌍의 피니언 기어(42)를 포함한다. 제1과 제2 사이드 기어(45, 46)는 피니언 기어(42)와 차축(28, 30)에 동력적으로 상호 연결된다.
차동장치(26)는 또한 사이드 기어(45)를 차동장치 케이스(40)에 선택적으로 연결시키도록 작동하는 구동장치(actuator assembly, 50)를 포함하며, 이에 의하여 차동장치(26)가 완전한 폐쇄상태로 된다.
캡(48)은 차동장치 케이스(40)에 연결되어, 구동장치(50)를 수용할 수 있는 포켓(49)을 형성한다. 구동장치(50)는 솔레노이드부(solenoid assembly, 52), 구동링(54), 견인판(draw plate, 56) 그리고 리테이너(retainer, 58)를 가진다.
캡(48)은 케이스 플랜지(flange, 62)에 연결된 플랜지(60)를 가진다. 캡(48)의 플랜지(60)는 구동중에 솔레노이드부(52)를 수용할 수 있는 크기로 형성되는 오목홈(64)을 가진다. 캡(48)은 포켓(49)을 형성하는 계단모양의 홈(66, 68)을 가진다. 특히 첫 번째 홈(66)은 제1환상평면(70)을 가지며, 두 번째 홈(68)은 제2환상평면(72)을 가진다. 첫 번째 홈(66)은 제1환상평면(70)으로부터 안으로 방사상으로 연장되는 종단면(end face, 74)을 가진다. 개구부(aperture, 76)가 캡(48)을 통과해서 연장되며 두 번째 홈(68)과 접촉하는데, 개구부(76)와 두 번째 홈(68)은 차축의 일정 부분을 수용할 수 있는 크기를 가진다.
구동링(54)은 일반적으로 일단에 형성되는 제1환상홈(annular recess, 80)을 가지는 중공실린더형 몸체(hollow cylindrical body, 78)를 가진다. 사이드 기어(45)는 동일한 크기를 가지며 외부표면(84)에 형성되는 제2환상홈(82)을 가진다. 압축스프링(85)은 구동링(54)과 사이드 기어(45) 사이의 환상홈(80, 82) 내부에 위치한다. 축방향으로 연장된 복수의 갈고리(86)가 구동링(54)의 일측면(88)으로부터 튀어나온다. 이에 대응하는 복수의 갈고리(90)가 사이드 기어(45)의 외부표면(84)으로부터 축방향으로 연장된다. 구동링(54)은 도3에 도시된 바와 같은 분리된 위치로부터 맞물린 위치(도면 미도시)로 움직여진다. 분리된 위치에서는 구동링(54)의 갈고리(86)들이 사이드 기어(45)의 갈고리(90)와 맞물린 상태로부터 해제된다. 이와 반대로, 구동링(54)이 맞물린 위치로 이동하면, 갈고리(86)는 사이드 기어(45)를 차동장치 케이스(40)에 회동가능하게 고정시키기 위해 갈고리(90)들을 맞물리게 한다.
솔레노이드부(52)는 금속재질의 컵(94)과 전선으로 된 코일(96)을 가진다. 전선은 컵(94) 내부에 위치하며, 에폭시(98)에 의하여 보호된다. 컵(94)은 내부 환상벽(annular wall, 100), 외부 환상벽(102) 그리고 환상벽(100, 102)과 상호 연결되는 말단벽(end wall, 104)을 가진다. 리테이너(58)는 대체로 말단벽(104)에 설치되는 외부 가장자리(outer edge, 106)를 가지는 원판형 부재이다.
리테이너(58)는 말단벽(104)로부터 이격설치되어 슬롯(108)을 형성한다. 견인판(56)은 슬롯(108)의 내부에 위치하며, 복수의 체결구(fastener, 110)를 통해 구동링(54)에 연결된다. 와셔(washer, 112)는 캡(48)과 구동링(54)의 사이에 위치한다. 바람직하게는, 솔레노이드부(52)에 대한 전원공급 도중에 구동링(54)을 차동장치 케이스(40) 대신 금속재질의 캡(48) 방향으로 이동시키는 경향을 감소시킬 수 있도록 와셔(112)는 비자성물질(non-ferromagnetic material)로 제작된다. 베어링(114)은 캡(48)의 외부 저널(outer journal, 116)에 컵(94)을 지탱하도록 한다.
코일(96)은 코일(96)에 선택적으로 전원을 공급하거나 제거하는 역할을 하는 컨트롤러(118, 도1 참조)에 연결된다. 코일에 전원을 공급하는 동안에는 코일(96)을 통과하는 전류에 의해 자기장이 형성된다. 자기장은 구동장치(50)가 캡(48) 방향으로 끌려가도록 한다. 솔레노이드부(52)가 오목홈(64)으로 진입하면, 구동링(54)의 갈고리(86)는 사이드 기어(45)의 갈고리(90)와 맞물린다. 일단 갈고리가 서로 맞물리면, 구동링(54)은 고정된 상태가 되며 차동장치(26)는 완전히 닫힌(locked) 상태가 된다. 당업자라면 본 발명에 따른 축방향으로 움직이는 전자석이 구성요소들의 숫자를 감소시키는 단순화된 디자인을 제공한다는 것을 알 수 있을 것이다. 게다가 본 발명은 전자석을 위한 전기자(armature)로서 전체 차동장치 케이스를 사용하고 있다. 이것은 가용자기력의 효율적인 사용을 가능하게 해준다.
전기자가 전자석에 의하여 공급되는 기전력(electromotive force)을 보다 효율적으로 사용하게 되므로, 이러한 특성들은 설계자가 전자석의 크기를 줄일 수 있도록 해준다. 그러한 소형 디자인은 통상적인 크기의 차축 하우징과 함께 사용되는 종래의 구성요소와 포장용기에 대한 작은 개량을 가능하게 한다.
차동장치(26)를 개방, 폐쇄되지 않은 상태(unlocked condition)로 만들기 위하여 코일(96)에 대한 전류의 공급이 중단된다. 코일(96)에 대한 전류가 중단되면 자기장은 더 이상 존재하지 않게 된다. 이 때, 압축스프링(85)은 구동장치(50)를 축방향으로 이동시켜 갈고리(86)와 갈고리(90)의 물림이 해제되도록 한다. 따라서 사이드 기어(45)가 더 이상 차동장치 케이스(40)에 동력적으로 연결되지 않으며, 그로 이해 차동장치(26)가 개방 상태로 되는 것이다. 또한 관련된 운동 구성요소의 숫자가 작으므로 구동이나 구동중지를 위한 시간이 매우 짧아진다는 것을 알 수 있다. 특히, 갈고리(86)와 갈고리(90)의 맞물림(engagement)과 해제(disengagement)를 유발하기 위하여 상대적인 경사(ramping)나 구동이 필요하지 않게 된다.
전자식 컨트롤러(118)는 구동장치(50)의 동작을 제어한다. 전자식 컨트롤러(118)는 제1속도센서(120)와 제2속도센서(122)에 의하여 수집된 데이터를 수신한다. 제1속도센서(120)는 차축(28)의 회전속도에 해당하는 데이터를 전송한다. 이와 유사하게, 제2속도센서(122)는 차축(30)의 회전속도를 측정하고, 이를 나타내는 신호를 컨트롤러(118)에 출력한다. 기어위치센서(124), 차량속도센서(126), 이동 케이스 영역 위치센서(transfer case range position sensor) 또는 브레이크 센서(128)와 같은 차량 센서들 중의 하나 이상으로부터 입력되는 데이터에 기초하여 컨트롤러(118)가 전기적 신호가 코일(96)에 전송되는지를 결정한다. 컨트롤러(118)는 측정되거나 계산된 변수들과 미리 정해진 값들을 비교하고, 특정한 조건을 충족할 때에만 차동장치(26)를 폐쇄위치(locked position)에 가도록 하는 전기적 신호를 출력한다. 그 자체로, 컨트롤러(118)는 안티-록 브레이킹(anti-lock braking)과 같은 상황이 발생해도 개방 상태가 확실히 유지되도록 한다. 안티-록 브레이킹 도중의 리미팅 액슬 차동기능(limiting axle differentiation)은 잠김방지 브레이크 시스템에 대하여 반대로 작용할 수도 있을 것이다. 그와 같은 상황은 컨트롤러(118) 내부에 프로그램될 수도 있을 것이다.
도4 내지 도6은 다른 실시예에 따른 차동장치(200)를 나타내고 있다. 차동장치(200) 평형축 나선형 차동장치에 관련된 것이라는 점을 제외하고는 전술한 차동장치(26)와 본질적으로 유사하다. 따라서 같은 구성요소들은 앞의 설명에서와 동일한 참조번호를 갖는다.
차동장치(200)는 그 사이의 속도 차동과 토크 바이어스(torque biasing)의 촉진을 통하여 구동토크를 차동장치 케이스(40)로부터 차축(28, 30)으로 전달하는 기능을 하는 유성기어셋(planetary gearset, 202)을 가진다. 유성기어셋(202)은 차축(28, 30)의 말단 톱니바퀴와 일치하는 외부 스플라인(spline)과 맞물리도록 조정된 내부 스플라인을 포함하는 한 쌍의 나선형 사이드 기어(204, 206)를 가진다.
덧붙여, 나선형 사이드 기어(204, 206)는 대응되는 환상 소켓(212, 214) 내에 위치하는 허브(hub, 208, 210)를 각각 가진다. 사이드 기어(204)는 축방향으로 연장되는 다수의 갈고리(215)를 또한 가진다. 기어셋(202)은 사이드 기어(204, 206)들과 차축(28, 30)들을 상호 축방향으로 이격되게 유지하는 간격블럭(spacer block, 216)을 추가로 가진다. 일단 장착되면, 간격블럭(216)은 차축(28, 30)과 차동장치 케이스(40)에 대해서 자유롭게 회전할 수 있다.
유성기어셋(202)은 차동장치 케이스(40) 내부에 형성되는 제1기어포켓(220)내에 저널(journal)에 의해 지지되는 제1나선형 피니언셋(218)을 또한 가진다. 제2나선형 피니언셋(222)은 차동장치 케이스(40) 내부에 형성되는 제2기어포켓(224) 내에 저널에 의해 지지된다. 차동장치(200)는 맞물린 피니언셋(meshed pinion sets)으로 불려지는 세 개의 제1피니언(218)과 맞물린 쌍으로 배열되는 세 개의 제2피니언(222)을 포함하는 것으로 설명되지만, 여기에 한정되지는 않는다. 기어포켓(220, 224)은 세로방향으로 뻗어서 연장되며, 부분적으로 원통형인 구멍으로서, 서로 약간 겹쳐지는 조합으로 짝지워져 차동장치 케이스(40)의 내부 체적과 연결된다.
제1피니언(218)은 길고, 더 큰 직경의 기어 부분(segment, 230)과 짧고, 더 작은 직경의 짧은 축 부분(232)을 가진다. 제1기어포켓(220)에 장착될 때, 제1피니언(218)은 기어 부분(230)의 이빨(teeth)이 사이드 기어(204)의 이빨과 맞물리도록 배치되며, 제1피니언(218)의 외주면 이빨의 종단면이 포켓(220)의 베어링 벽면에 의하여 저널로 지지된다.
마찬가지로, 제2피니언(222)은 길고, 더 큰 직경의 기어 부분(234)과 짧고, 더 작은 직경의 축 부분(236)을 가진다. 제2기어포켓(224)에 장착될 때, 제2피니언은 기어 부분(234)의 이빨이 사이드 기어(206)의 이빨과 맞물리도록 배치되며, 제2피니언(222)의 외주면 이빨의 종단면이 제2기어포켓(224)의 베어링 벽면에 의하여 저널로 지지된다. 피니언(218, 222)들은 맞물린 상태로 배치되기 때문에, 제1피니언(218) 중의 하나의 기어 부분(230)은 또한 기어 부분(234)과 제2피니언(222)의 대응되는 하나와 맞물린다. 바람직하게는 기어 부분(230, 234)은 그들의 전체 길이를 따라 본질적으로 맞물린 상태를 효과적으로 유지하기 위하여 축과 동일한 길이를 갖는다.
한 셋의 지지부재(support members, 238)는 각각의 피니언(218)의 짧은 축 부분(232)을 제1기어포켓(220)과 대응하는 베어링 벽면과, 사이드 기어(206)의 외주면 이빨의 종단면과 제2피니언과 맞물린 상태의 기어 부분(234)에 대응하여 지지한다. 지지부재(238)는 유사한 방법으로 제2피니언(222)의 짧은 축 부분(236)을 지지한다. 보다 완전한 평형축 기어 차동장치에 대한 설명은 참조로 포함된 미국 특허 제6,013,004호에 나타나 있다.
전술한 바와 같이, 구동장치(50)는 캡(48)과 차동장치 케이스(40)에 의하여 형성되는 포켓(49) 내부에 위치한다. 구동장치(50)는 선택적으로 전원이 공급되어 구동칭(54)의 갈고리(86)와 사이드 기어(204)의 갈고리(215)가 서로 맞물리도록 한다. 차동장치(200)는 갈고리(86)가 다른 갈고리(215)와 맞물렸을 때 폐쇄 상태에 놓여진다는 점에서 앞의 차동장치(26)와 본질적으로 유사하게 작동한다. 차동장치는 코일(96)에 대한 전류의 공급을 차단함으로써 개방 상태로 바뀔 수 있다. 압축스프링(85)은 구동장치(50)를 축방향으로 옮김으로써 갈고리(86)가 다른 갈고리(215)와의 맞물림이 해제되도록 한다.
후륜구동축 장치가 상세히 설명되기는 했지만, 본 발명의 차동장치 시스템이 이러한 응용예에 한정되지는 않는다. 특히 본 발명의 차동장치 시스템은 4륜구동 차량의 전륜구동축이나, 4륜구동 차량에 사용되는 동력전달의 경우 및/또는 다른 차량의 구동라인 응용에 사용될 수 있을 것이다.
덧붙여, 전술한 설명은 단지 본 발명의 하나의 실시예를 설명한 것이다. 당해 기술분야의 숙련자라면 이러한 설명과 첨부한 도면과 청구범위로부터 다양한 변화, 수정, 개량이 가능하다는 것을 알 수 있을 것이다.

Claims (9)

  1. 차동축(differential axis, A)에 대해 회전가능한 하우징: 상기 하우징은 내부 공간(interior cavity, C)과 상기 하우징의 축의 종단(axial end)을 통해 상기 차동축과 평행하게 연장하는 개구부(40a)를 형성하며, 상기 개구부는 상기 내부 공간과 연결되고;
    상기 내부 공간에 수용되는 기어셋: 상기 기어셋은 상기 내부 공간에 회전가능하게 지지되는 제1사이드기어와 제2사이드기어, 한쌍의 피니언기어들을 포함하며, 상기 제1 사이드기어 및 제2사이드기어는 상기 피니언 기어의 각각과 구동을 위해 맞물리고 상기 피니언 기어들은 상기 하우징과 상기 제1사이드기어, 상기 제2사이드기어 사이 회전력을 전달하도록 구성되며;
    상기 하우징에 내장되는 구동장치: 상기 구동장치는 구동링(54)과 가동(可動) 전자기 코일(96)과 그 사이에 연결되는 비자성체 스페이서를 포함하는 전기적으로 조작가능한 연결기를 갖고, 상기 구동링은 제1상태와 제2상태 사이에서의 상기 가동 전자기 코일의 상기 사이드 기어 방향으로의 이동에 대응하여 차동축을 따라 축방향으로 이동가능한데 상기 제1상태에서 구동링은 상기 제1사이드기어로부터 맞물림이 해제되고 상기 제2상태에서 상기 구동링은 상기 제1사이드기어와 맞물리며, 상기 구동링이 상기 제1사이드기어에 맞물림은 상기 제1사이드기어를 상기 하우징과 회전가능할 수 있도록 선택적으로 연결하는 전기구동식 커플링으로 연결되고, 상기 가동 전자기 코일의 동작으로 솔레노이드부가 하우징쪽으로 이동하여 상기 구동링이 회전하며, 상기 제1사이드기어와 상기 제2사이드기어가 상기 차동축에 대해 공통으로 회전하며,
    상기 가동 전자기 코일은 여자(勵磁) 위치와 비여자 위치 사이의 이동을 위해 상기 회전 가능한 하우징에 배치되고 상기 하우징은 상기 가동 전자기 코일이 상기 여자 위치에 있을 때 구동을 위해 상기 사이드기어 중 1개와 연결하며,
    상기 비자성체 스페이서는 상기 사이드기어로부터 상기 구동링을 분리하는 힘을 저감시키도록 상기 전자석을 위치시키는, 차동장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 비자성체 스페이서는 상기 코일과 상기 하우징 사이에 배치되며, 상기 제1사이드기어와 상기 제2사이드기어로부터 상기 커플링의 이동(travel)을 제한하는 차동장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 구동링은 상기 하우징에 의해 회전가능하도록 구속되며 상기 하우징에 대해 상대적으로 축방향으로 이동가능한 차동장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 하우징은 분리가능한 캡을 포함하며, 상기 스페이서는 상기 하우징과 상기 구동링 사이에 위치하는 차동장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 하우징은 상기 개구부를 적어도 부분적으로 형성하며, 상기 개구부는 상기 커플링의 일부분에 위치하는 상기 캡 내에 오목홈을 포함하는 차동장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 구동링을 상기 제1 사이드 기어로부터 맞물림이 해제된 위치로 밀어내는 스프링을 추가로 포함하는 차동장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 피니언기어 각각은 상기 제1사이드기어와 상기 제2사이드기어와 맞물리는(meshingly engaged) 차동장치.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 피니언기어들은 상기 제1사이드기어에 맞물리는(meshingly engaged) 제1피니언기어와, 상기 제2사이드기어와 상기 제1피니언기어와 맞물리는(meshingly engaged) 제2피니언기어를 포함하는 차동장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 하우징은 상기 제1사이드기어와 상기 제2사이드기어의 반대편에 위치하는 상기 구동링의 측부에 위치하는 일부분을 포함하며, 상기 코일의 에너지 공급 동안 상기 코일은 상기 제1사이드기어와 상기 제2사이드기어를 향하여 상기 코일을 끄는 힘보다 적은 힘으로 상기 하우징의 상기 일부분을 향하여 끌리는 차동장치.
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