ES2310266T3

ES2310266T3 - Conjunto diferencial de bloqueo electromagnetico.

Info

Publication number: ES2310266T3
Application number: ES04022023T
Authority: ES
Inventors: Robert J. Degowske
Original assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Current assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Priority date: 2003-09-29
Filing date: 2004-09-16
Publication date: 2009-01-01
Anticipated expiration: 2024-09-16
Also published as: EP1518741A2; EP1518741B1; KR20050031365A; KR20120014229A; US20050277508A1; US7201696B2; US7137921B2; BRPI0404125B1; KR101262601B1; EP1518741A3; US20050070395A1; BRPI0404125A; DE602004015905D1; US6958030B2; US20070037654A1; JP2005106281A

Abstract

Sistema diferencial (26) que comprende: Un cárter que puede rotar (40) que define una cavidad interior; Un par de piñones (42) soportados de manera que pueden rotar en dicha cavidad interior; Un par de engranajes laterales (45, 46) soportados de manera que pueden rotar en dicha cavidad interior, en el que cada uno de dichos piñones (42) acopla de manera que puede transmitirse movimiento cada uno de dichos engranajes laterales (45, 46); y Un conjunto actuador (50) que acopla selectivamente uno de dichos engranajes laterales (45, 46) a dicho cárter (40), incluyendo dicho conjunto actuador (50) un electroimán que puede moverse (52), un anillo deslizante (54) acoplado a una bobina (96) de dicho electroimán (52) y en acoplamiento selectivo con dicho uno de dicho par de engranajes laterales (45), y una arandela no ferromagnética (112) que se dispone adyacente a dicho anillo (54) para reducir la tendencia de dicho anillo (54) a moverse fuera de dicho primer engranaje lateral (45) cuando se excita dicho electroimán (52).

Description

Conjunto diferencial de bloqueo electromagnético.

Antecedentes de la invención

La presente invención en términos generales se refiere a diferenciales para vehículos motorizados y, más concretamente, a un diferencial de bloqueo que emplea un electroimán para controlar el funcionamiento del diferencial.

Como es conocido, muchos vehículos motorizados están equipados con sistemas de línea de transmisión que incluyen diferenciales que funcionan para interconectar un eje de entrada y un par de ejes de salida de manera que puede transmitirse movimiento. El diferencial funciona para trasmitir el par de tracción a los ejes de salida al tiempo que permite la diferenciación de velocidades entre los ejes de salida.

Los diferenciales convencionales, como por ejemplo el diferencial helicoidal de ejes paralelos, incluyen un par de engranajes laterales fijados para la rotación con los ejes de salida y dos o más juegos de piñones engranados montados en el interior de un cárter de diferencial. Sin embargo, el mecanismo diferencial convencional presenta una deficiencia cuando un vehículo funciona en una superficie deslizante. Cuando una rueda del vehículo se encuentra en una superficie con un bajo coeficiente de fricción, se proporcionará a la rueda que desliza gran parte del par o todo el par. Como resultado, con frecuencia el vehículo queda bloqueado. Para superar este problema, es conocida la disposición de un diferencial mecánico en el que un mecanismo adicional limita o previene de manera selectiva la diferenciación de la velocidad entre los ejes de salida. Generalmente, el dispositivo mecánico en proporcionar la función de deslizamiento limitado o de deslizamiento nulo es un embrague de fricción. El embrague de fricción es un dispositivo pasivo que limita la velocidad diferencial entre los ejes de salida únicamente una vez que se ha alcanzado una determinada velocidad diferencial. Además, dichos dispositivos mecánicos puede que no se desacoplen selectivamente durante el funcionamiento de los sistemas antibloqueo de frenos o de los sistemas de control de tracción del vehículo. Por ejemplo, los sistemas antibloqueo de frenos de cuatro ruedas tratan de medir y controlar la velocidad rotacional de cada rueda por separado. Si se produce la presencia de un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico, deja de ser posible el control independiente de la velocidad de cada rueda acoplada a un diferencial. Por consiguiente, sería deseable proporcionar un diferencial mejorado que pueda ser controlado activamente conjuntamente con otros sistemas de control presentes en el vehículo.

El documento JP 2001 107 983 representa una técnica anterior relevante.

Resumen de la invención

La presente invención se refiere a un sistema diferencial que incluye un cárter, un par de piñones, un par de engranajes laterales y un acoplamiento accionado eléctricamente que incluye un electroimán. El acoplamiento interconecta selectivamente de manera que puede transmitirse movimiento uno de los engranajes laterales y el cárter. La presente invención incluye un actuador que puede moverse axialmente que cuenta con un electroimán. El electroimán puede accionarse selectivamente para mover un anillo para el acoplamiento con uno de los engranajes laterales del diferencial. De esta manera, el diferencial puede funcionar como un diferencial "abierto" ("libre") cuando el anillo esté desacoplado del engranaje lateral o como un diferencial "bloqueado" cuando el anillo esté acoplado al engranaje lateral fijando de esa manera el engranaje lateral al cárter.

Otras áreas de aplicabilidad de la presente invención se pondrán de manifiesto a partir de la descripción detallada que se proporciona a continuación en la presente memoria. Debe entenderse que la descripción detallada y los ejemplos específicos, aunque indican la forma de realización preferente de la invención, tienen carácter ilustrativo y no pretenden en modo alguno ser limitativos del alcance de la misma.

Breve descripción de los dibujos

La presente invención podrá ser entendida de forma más completa a partir de la descripción detallada y los dibujos adjuntos, entre los que:

La figura 1 es una vista esquemática de un tren de transmisión de un vehículo motorizado ejemplar que incluye un conjunto diferencial de la presente invención;

La figura 2 es una vista extrema de una primera forma de realización del conjunto diferencial de la presente invención;

La figura 3 es una vista lateral en sección transversal del diferencial de la presente invención;

La figura 4 es una vista extrema de una segunda forma de realización del conjunto diferencial de la presente invención;

La figura 5 es una vista lateral en sección transversal de la segunda forma de realización de la presente invención; y

La figura 6 es una vista extrema de sección transversal del conjunto diferencial de la segunda forma de realización.

Descripción detallada de la forma de realización preferente

La presente invención se refiere a un diferencial mejorado para un tren de transmisión de un vehículo motorizado. El diferencial de la presente invención incluye un actuador que puede funcionar para colocar el diferencial en una condición "abierta" ("libre") o "bloqueada". Debe observarse que el diferencial de la presente invención puede utilizarse con una amplia variedad de componentes de una línea de transmisión y no pretende estar específicamente limitado a la particular aplicación descrita en la presente memoria. Además, el actuador del diferencial de la presente invención puede utilizarse conjuntamente con muchos tipos de diferenciales como por ejemplo el diseño de unos engranajes cónicos que son de una variedad completamente abierta o de deslizamiento limitado.

Con relación a la figura 1, se muestra un tren de transmisión 10 para un vehículo motorizado ejemplar que incluye un motor 12, una transmisión 14, contando con un eje de salida 16 y un eje propulsor (flecha cardán) 18 que conecta el eje de salida 16 a un eje piñón 20 de un conjunto eje completo trasero 22. El conjunto eje completo trasero 22 incluye un alojamiento 24 para el eje, un conjunto diferencial 26 soportado en el alojamiento para eje 24 y un par ejes de cardán 28 y 30 respectivamente interconectados a unas ruedas izquierda y derecha y traseras 32 y 34. El eje piñón 20 tiene un piñón 36 fijado al mismo que acciona una corona dentada 38 que está fijada a un cárter de diferencial 40 de un conjunto diferencial 26. Un juego de engranajes soportado en el interior del cárter de diferencial 40 transfiere potencia rotatoria desde el cárter de diferencial 40 a los ejes de cardán 28 y 30, y facilita la rotación relativa (es decir, la diferenciación) entre los mismos. De esta manera, se transmite potencia rotatoria desde el motor 12 a los ejes de cardán 28 y 30 para accionar las ruedas traseras 32 y 34 por medio de la transmisión 14, el eje propulsor 18, el eje piñón 20, el cárter de diferencial 40 y el juego de engranajes 41. A pesar de mostrarse el conjunto diferencial 26 en una aplicación de tracción en las ruedas traseras, la presente invención está contemplada para su uso en conjuntos diferenciales instalados en ejes de arrastre, transejes (ejes de transmisión) para el uso en vehículos con tracción en las ruedas delanteras, reductoras para el uso de vehículos con tracción en las cuatro ruedas y/o cualquier otra aplicación de línea de transmisión de vehículos conocida.

Las figuras 2 y 3 muestran un conjunto diferencial 26 que incluye el cárter de diferencial 40 y el juego de engranajes 41. El juego de engranajes 41 incluye un par de piñones 42 soportados de manera que pueden rotar en un eje transversal 44. Los engranajes laterales primero y segundo 45 y 46 están interconectados de manera que pueden transmitir movimiento a los piñones 42 y a los ejes de cardán 28 y 30. El conjunto diferencial 26 también incluye un conjunto actuador 50 que puede funcionar para acoplar de manera selectiva el engranaje lateral 45 al cárter de diferencial 40, colocando de esa manera el conjunto diferencial 26 en una condición de bloqueo total.

Una tapa 48 se acopla al cárter de diferencial 40 para definir una cavidad 49 para recibir el conjunto actuador 50. El conjunto actuador 50 incluye un conjunto solenoide 52, un anillo accionador 54, una placa de asiento y una brida de retención 58. La tapa 48 incluye un reborde 60 acoplado a un reborde 62 del cárter 40. El reborde 60 de la tapa 48 incluye un hueco 64 dimensionado para recibir el conjunto solenoide 52 durante el accionamiento. La tapa 48 incluye un par de orificios escalonados 66 y 68 que definen la cavidad 49. Concretamente, el primer orificio 66 incluye una superficie anular 70 mientras que el segundo orifico 68 incluye una superficie anular 72. El primer orificio 66 incluye una cara o superficie extrema 74 que se extiende radialmente hacia dentro desde la superficie anular 70. Una abertura 76 se extiende a través de la tapa 48 y está en comunicación con el segundo orificio 68 en el que la abertura 76 y el segundo orificio 68 son dimensionados para recibir la parte del eje de cardán.

El anillo accionador 54 incluye un cuerpo cilíndrico 78 generalmente hueco que presenta un hueco anular 80 formado en un extremo. El engranaje lateral 45 incluye un hueco anular 82 de dimensiones similares formado en una cara exterior 84. Un muelle de compresión 85 se coloca entre el anillo accionador 54 y el engranaje lateral 45 en el interior de los huecos anulares 80 y 82. Una pluralidad de abrazaderas 86 que se extienden axialmente sobresalen de una cara o superficie extrema 88 del anillo accionador 54. Una correspondiente pluralidad de abrazaderas 90 se extiende axialmente desde la cara o superficie 84 del engranaje lateral 45. El anillo accionador 54 puede moverse desde una posición desacoplada tal y como se muestra en la figura 3 a una posición acoplada (no mostrada). En la posición desacoplada, las abrazaderas 86 del anillo accionador 54 son desacopladas de las abrazaderas 90 del engranaje lateral 45. Por el contrario, cuando el anillo accionador 54 se mueve a su posición acoplada, las abrazaderas 86 se acoplan a las abrazaderas 90 para fijar de manera que puede girar el engranaje lateral 45 al cárter de diferencial 40.

El conjunto solenoide 52 incluye un recipiente metálico 94 y una bobina de cable 96. El cable se coloca en el interior del recipiente 94 y se fija al mismo mediante un epoxi (resina) 98. El recipiente 94 incluye una pared anular interior 100, una pared anular exterior 102 y una pared extrema 104 que interconecta las paredes anulares 100 y 102. La brida de retención 58 es un elemento prácticamente con forma de disco que presenta un borde exterior 106 montado a la pared extrema 104 del recipiente 94. La brida de retención 58 se encuentra separada de la pared extrema 104 para definir una ranura 108. La placa de asiento 56 se coloca dentro de la ranura 108 y se acopla al anillo accionador 54 por medio de una pluralidad de elementos de fijación 110. Se coloca una arandela 112 entre la tapa 48 y el anillo accionador 54. Preferentemente, la arandela 112 se construye a partir de un material no ferromagnético para reducir cualquier tendencia de movimiento del anillo accionador 54 hacia la tapa metálica 48 en vez de la carcasa de diferencial 40 durante la excitación del conjunto solenoide 52. Un cojinete 114 soporta el recipiente 94 en un apoyo exterior 116 del recipiente 48.

La bobina 96 se acopla a un controlador 118 (figura 1) que funciona para excitar y desexcitar selectivamente la bobina 96. Durante la excitación de la bobina, se genera un campo magnético por la corriente que pasa a través de la bobina 96. El campo magnético hace que el conjunto actuador 50 sea movido hacia la tapa 48. Conforme el conjunto solenoide 52 entra en el hueco 64, las abrazaderas 86 del anillo accionador 54 se acoplan a las abrazaderas 90 del engranaje lateral 45. Una vez que se han acoplado las abrazaderas, el anillo accionador 54 se encuentra en su posición acoplada y el conjunto diferencial 26 se encuentra en una condición de bloqueo total. Un experto en la materia podrá observar que el electroimán que puede moverse axialmente de la presente invención proporciona un diseño simplificado que presenta un reducido número de componentes. Además, la presente invención utiliza el cárter de diferencial completo como armadura para el electroimán. Esto permite un uso más eficiente de la fuerza magnética disponible. Estas características permiten a un diseñador reducir el tamaño del electroimán debido a que la armadura utiliza de manera más eficiente la fuerza electromotriz suministrada por el electroimán. Dicho diseño compacto permite modificaciones menores de componentes anteriormente utilizados y el empaquetado con un alojamiento para ejes de dimensiones estándares.

Para colocar el conjunto diferencial 26 en la posición libre, abierta, se interrumpe el suministro de corriente a la bobina 96. El campo magnético deja de existir una vez detenido el suministro de corriente a la bobina 96. En este momento, la compresión del muelle 85 provoca la traslación axial del conjunto actuador 50 y el desacoplamiento de las abrazaderas 86 de las abrazaderas 90. Por consiguiente, el engranaje lateral 45 deja de estar acoplado de manera que puede transmitirse movimiento al cárter de diferencial 40, colocando de esa manera el conjunto diferencial 26 en la posición abierta. También debe observarse que los tiempos de accionamiento y de reposo son muy cortos debido al reducido número de componentes móviles implicado. Concretamente, no es necesaria inclinación relativa alguna o la actuación de otros componentes para provocar el acoplamiento o el desacoplamiento de las abrazaderas 86 y las abrazaderas 90.

El controlador electrónico 118 controla el funcionamiento del conjunto actuador 50. El controlador electrónico 118 se encuentra recibiendo datos recogidos por un primer sensor de velocidad 120 y por un segundo sensor de velocidad 122. El primer sensor de velocidad 120 proporciona datos correspondientes a la velocidad de giro del eje de cardán 28. Asimismo, el segundo sensor de velocidad 122 mide la velocidad rotacional del eje de cardán 30 y entrega una señal al controlador 118 indicativa de la misma. Dependiendo de los datos recogidos por cualquier número de sensores de vehículo como por ejemplo un sensor de posición de engranajes 124, un sensor de velocidad del vehículo 126, un sensor de la posición de intervalo de la reductora o un sensor de frenado 128, el controlador 118 determinará si se envía o no una señal eléctrica a la bobina 96. El controlador 118 compara los parámetros medidos o calculados con valores predeterminados y entrega una señal eléctrica para colocar el conjunto diferencial 26 en la posición de bloqueo únicamente cuando se cumplen unas condiciones específicas. Así pues, el controlador 118 asegura que se mantiene una condición de "abierto" ("libre") cuando se producen acciones como por ejemplo el frenado antibloqueo. Limitar la diferenciación entre ejes durante el frenado antibloqueo posiblemente contrarrestaría al sistema antibloqueo de frenos. Pueden programarse otras situaciones en el controlador 118.

Las figuras 4 a 6 muestran un conjunto diferencial 200 de una forma de realización alternativa. El conjunto diferencial 200 es muy similar al conjunto diferencial 26 excepto en que el conjunto diferencial 200 se refiere a un diferencial helicoidal de ejes paralelos. Por consiguiente, los elementos similares mantendrán los números de referencia anteriormente introducidos.

El conjunto diferencial 200 incluye un juego de engranajes planetarios 202 que puede funcionar para transferir el par de tracción desde el cárter de diferencial 40 a los ejes de cardán 28 y 30 de tal manera que se facilita el diferencial de velocidades y el reparto de par entre los mismos. El juego de engranajes 202 incluye un par de engranajes laterales helicoidales 204 y 206 que presentan unas estrías internas que se adaptan para engranar con unas estrías externas en correspondientes segmentos extremos de los ejes de cardán 28, 30. Además, los engranajes laterales 204 y 206 incluyen respectivamente unos casquillos macho 208 y 210 que se asientan en unos correspondientes casquillos hembra anulares 212 y 214. El engranaje lateral 204 también incluye una pluralidad de abrazaderas que se extienden axialmente 215. El juego de engranajes 202 incluye adicionalmente un bloque espaciador 216 para mantener los engranajes laterales 204 y 206 y los ejes de cardán 28 y 30 axialmente separados entre sí. Una vez colocado, el bloque espaciador 216 puede rotar respecto a cualquiera de los ejes de cardán 28 y 30 y el cárter de diferencial 40.

El juego de engranajes planetarios 202 también incluye un primer juego de piñones helicoidales 218 soportados mediante apoyo en unas primeras cavidades de engranajes 220 formadas en el cárter de diferencial 40. Un segundo juego de piñones helicoidales 222 son soportados mediante apoyo en unas segundas cavidades de engranaje 224 formadas en el cárter de diferencial 40. Aunque no se limita a los mismos, se muestra que el diferencial 200 incluye tres primeros piñones 218 y tres segundos piñones 222 dispuestos en pares engranados, a los cuales se hace referencia como juegos de piñones engranados. Las cavidades de engranaje 220 y 224 son unos orificios parcialmente cilíndricos, alargados y que se extienden longitudinalmente y están formados en juegos de pares superpuestos de tal manera que se comunican con un volumen interior del cárter de diferencial 40.

Se muestra que los primeros piñones 218 incluyen un segmento para engranajes de diámetro más grande, largo 230 y un segmento para ejes de mangueta de diámetro más pequeño, corto 232. Cuando son instalados en las primeras cavidades de engranaje 220, los primeros piñones 218 son dispuestos de tal manera que los dientes de los segmentos para engranajes 230 engranan con los dientes del engranaje lateral 204 mientras que las superficies extremas de diente de su diámetro exterior son soportadas mediante apoyo por la superficie de pared portante de las cavidades 220.

Asimismo, se muestra que los segundos piñones 222 incluyen un segmento para engranajes de diámetro más grande, largo 234 y un segmento para ejes de mangueta de diámetro más pequeño, corto 236. Cuando son instalados en las segundas cavidades de engranaje 224, los segundos piñones son dispuestos de tal manera que los dientes de los segmentos para engranajes 234 engranan con los dientes del engranaje lateral 206 mientras que las superficies extremas de diente de su diámetro exterior son soportadas mediante apoyo por la superficie de pared portante de las segundas cavidades de engranajes 224. Dado que los piñones 218 y 222 son dispuestos en juegos engranados, el segmento para engranajes 230 de uno de los primeros piñones 218 también engrana con el segmento para engranajes 234 y el correspondiente de los segundos piñones 222. Preferentemente, los segmentos para engranajes 230 y 234 presentan una longitud axial para mantener de manera efectiva el acoplamiento engranado prácticamente a lo largo de toda su longitud.

Un juego de elementos de soporte 238 soporta las secciones de los ejes de mangueta 232 en cada uno de los piñones 218 contra la superficie de pared portante de su correspondiente primera cavidad de engranajes 220 y contra las superficies extremas de diente del diámetro exterior del engranaje lateral 206 y segmento de engranajes 234 de su segundo piñón engranado. Los elementos de soporte 238 soportan asimismo el segmento de ejes de mangueta 236 de los segundos piñones 222. Puede encontrarse una descripción más completa de los diferenciales de engranajes de ejes paralelos en la patente estadounidense US nº 6.013.004 de Gage et al.

Tal y como se ha descrito anteriormente, el conjunto actuador 50 se coloca en el interior de una cavidad 49 definida por la tapa 48 y el cárter de diferencial 40. El conjunto actuador 50 puede excitarse selectivamente para hacer que las abrazaderas 86 del anillo accionador 54 se acoplen a las abrazaderas 215 del engranaje lateral 204. El conjunto diferencial 200 funciona de manera considerablemente similar al conjunto diferencial 26 por el hecho de que se coloca en un modo bloqueado cuando las abrazaderas 86 se acoplan a las abrazaderas 215. El conjunto diferencial puede colocarse en un modo abierto (libre) interrumpiendo el suministro de corriente a la bobina 96. El muelle de compresión 85 desplaza axialmente el conjunto actuador 50 para hacer que las abrazaderas 86 se desacoplen de las abrazaderas 215.

A pesar de que se ha descrito en detalle un conjunto eje completo de tracción trasera, debe observarse que el sistema diferencial de la presente invención no está limitado por dicha aplicación. Concretamente, el sistema diferencial de la presente invención puede utilizarse en transejes (ejes de transmisión) para vehículos con tracción en las ruedas delanteras, reductoras para el uso en vehículos de tracción en las cuatro ruedas y/o una serie de otras aplicaciones de línea de transmisión de vehículos.

Además, la descripción anteriormente indicada describe e indica meramente formas de realización ejemplares de la presente invención. Un experto en la materia podrá reconocer con facilidad a partir de dicha descripción, y a partir de los dibujos adjuntos y las reivindicaciones adjuntas, que pueden realizarse diversos cambios, diversas modificaciones y variaciones sobre la misma sin alejarse del alcance de la invención, tal y como se define en las siguientes reivindicaciones.

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Referencias citadas en la descripción

Esta lista de referencias citadas por el solicitante es solamente para conveniencia del lector. La misma no forma parte del documento de patente europea. A pesar de que se ha tenido mucho cuidado durante la recopilación de las referencias, no deben excluirse errores u omisiones y a este respecto la OEP se exime de toda responsabilidad.

Documentos de patente citados en la descripción

\bullet JP 2001107983 B: \bullet US 6013004 A, Gage

Claims

1. Sistema diferencial (26) que comprende:

: Un cárter que puede rotar (40) que define una cavidad interior;

: Un par de piñones (42) soportados de manera que pueden rotar en dicha cavidad interior;

: Un par de engranajes laterales (45, 46) soportados de manera que pueden rotar en dicha cavidad interior, en el que cada uno de dichos piñones (42) acopla de manera que puede transmitirse movimiento cada uno de dichos engranajes laterales (45, 46); y

: Un conjunto actuador (50) que acopla selectivamente uno de dichos engranajes laterales (45, 46) a dicho cárter (40), incluyendo dicho conjunto actuador (50) un electroimán que puede moverse (52), un anillo deslizante (54) acoplado a una bobina (96) de dicho electroimán (52) y en acoplamiento selectivo con dicho uno de dicho par de engranajes laterales (45), y una arandela no ferromagnética (112) que se dispone adyacente a dicho anillo (54) para reducir la tendencia de dicho anillo (54) a moverse fuera de dicho primer engranaje lateral (45) cuando se excita dicho electroimán (52).

2. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 1 que incluye adicionalmente un controlador en comunicación con dicho acoplamiento para operar selectivamente dicho conjunto actuador (50) en respuesta a una señal del vehículo.

3. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 2 en el que dicha señal de vehículo es uno de entre el grupo que consiste en una velocidad de las ruedas, un diferencial de las velocidades de las ruedas, una posición de intervalo de la reductora, una posición de engranaje, una velocidad de vehículo, un frenado o un cambio en la velocidad de las ruedas.

4. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 3, en el que dicho anillo (54) es retenido de manera que puede rotar por dicho cárter (40) y puede moverse axialmente con respecto a dicho cárter (40).

5. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 4 que incluye adicionalmente un muelle (85) que dirige dicho anillo (54) hacia una posición desacoplada de dicho primer engranaje lateral (45).

6. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 1 en el que dicho anillo (54) incluye una pluralidad de abrazaderas (86) que pueden acoplarse de manera selectiva a una pluralidad de abrazaderas (90) que se extienden desde dicho primer engranaje lateral (45).

7. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 6 en el que dicho cárter (40) incluye una tapa que puede retirarse (48), incluyendo dicha tapa (48) un hueco (64) en cuyo interior se coloca una parte de dicho electroimán (52).

8. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 7 que incluye adicionalmente un muelle (85) que dirige dicho anillo (54) hacia una posición desacoplada de dicho primer engranaje lateral (45).

9. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 8 en el que dichos piñones (42) rotan alrededor de un primer eje común y en el que dichos engranajes primero y segundo (45, 46) rotan alrededor de un segundo eje común, estando dicho primer eje común colocado en una posición considerablemente ortogonal respecto a dicho segundo eje común.

10. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 9 en el que incluye adicionalmente un primer eje acoplado de manera que puede transmitirse movimiento a dicho primer engranaje lateral (45) y un segundo eje acoplado de manera que puede transmitirse movimiento a dicho segundo engranaje lateral (46).

11. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 8 en el que dichos piñones (42) rotan alrededor de ejes paralelos y desfasados entre sí.

12. Sistema diferencial (26) según la reivindicación 7 en el que la arandela no ferromagnética (112) se coloca entre dicha tapa (48) y dicho anillo (54).

13. Procedimiento de realización de la transición entre los modos de diferenciación entre los ejes giratorios en un diferencial que presenta un cárter (40) y un engranaje lateral (45, 46), comprendiendo el procedimiento las etapas de:

: Medición de un parámetro del vehículo;

: Determinación de un modo de diferenciación;

: Proporcionar selectivamente una señal eléctrica a un electroimán (52) de un conjunto actuador (50) en base a dicha determinación;

: Generación de un campo magnético;

: Traslación axial de dicho electroimán (52); y

: Conexión de manera selectiva de uno de un par de engranajes laterales (45, 46) y el cárter (40) en respuesta a la traslación axial de dicho electroimán (52) por medio de un acoplamiento entre un anillo (54) de dicho conjunto actuador (50) y dicho uno engranaje lateral (45); y

: Colocación de una arandela no ferromagnética (112) adyacente a dicho anillo (54) para reducir la tendencia de dicho anillo (54) a moverse fuera de dicho primer engranaje lateral (45) cuando se excita dicho electroimán (52).

14. Procedimiento según la reivindicación 13 en el que entre los modos de diferenciación se incluyen el abierto (libre) y el bloqueado.

15. Procedimiento según la reivindicación 13 en el que la etapa de medición de un parámetro del vehículo incluye el cálculo de una velocidad diferencial entre dicho primer eje y dicho segundo eje.

16. Procedimiento según la reivindicación 15 en el que la etapa de medición de un parámetro del vehículo incluye la recepción de una señal que indica que se está frenando el vehículo.

17. Procedimiento según la reivindicación 13 en el que dicho parámetro del vehículo se selecciona de entre el grupo que consiste en una velocidad de las ruedas, una velocidad del vehículo, una posición de engranaje, una posición de intervalo de reductora, frenado de uno más frenos y una velocidad diferencial entre los ejes.

18. Procedimiento según la reivindicación 13 que incluye adicionalmente la fijación de dicho anillo (54) a dicho electroimán (52) y la colocación de manera que puede deslizar de dicho anillo (54) en el interior de una cavidad del cárter (40).

19. Procedimiento según la reivindicación 18 en el que dicho anillo (54) incluye una pluralidad de abrazaderas que se extienden axialmente (85) que pueden acoplarse selectivamente a una pluralidad de abrazaderas (90) que se extienden desde el engranaje lateral (45).