BRPI0404125B1

BRPI0404125B1 - Sistema de diferencial e método para a transição entre modos de diferenciação entre eixos rotativos em um diferencial tendo um cárter e uma engrenagem lateral

Info

Publication number: BRPI0404125B1
Application number: BRPI0404125-9A
Authority: BR
Inventors: Robert J. Degowske
Original assignee: American Axle & Manufacturing, Inc
Priority date: 2003-09-29
Filing date: 2004-09-28
Publication date: 2021-07-27
Also published as: EP1518741A2; EP1518741B1; KR101262601B1; US6958030B2; BRPI0404125A; ES2310266T3; US20050277508A1; DE602004015905D1; JP2005106281A; EP1518741A3; US20070037654A1; KR20050031365A; US7201696B2; KR20120014229A; US20050070395A1; US7137921B2

Abstract

"conjunto de diferencial com travamento eletromagnético". um conjunto de diferencial inclui um cárter, um par de engrenagens de pinhão, um par de engrenagens laterais e um acoplamento eletricamente operável incluindo um solenóide. o acoplamento seletivamente interliga com propulsão uma das engrenagens laterais e o cárter. o solenóide do acoplamento é axialmente móvel dentro do cárter para seletivamente colocar o conjunto do diferencial em uma condição livre ou travada.

Description

Antecedentes da Invenção

[001] A presente invenção refere-se, de forma geral, a diferenciais para veículos motorizados e, mais particularmente, a um diferencial com travamento utilizando um eletroímã para controlar a operação do diferencial.

[002] Como é conhecido, muitos veículos motorizados são equipados com sistemas de eixo propulsor incluindo diferenciais que funcionam para interligar com propulsão um eixo de entrada e um par de eixos de saída. O diferencial funciona para transmitir o torque de transmissão para os eixos de saída enquanto permitindo a diferenciação de velocidade entre os eixos de saída.

[003] Diferenciais convencionais, tal como um diferencial helicoidal de eixo paralelo, incluem um par de engrenagens laterais fixadas para rotação com os eixos de saída e dois ou mais conjuntos de engrenagens de pinhão engrenadas montadas dentro do cárter do diferencial. Entretanto, o mecanismo de diferencial convencional tem uma deficiência quando o veículo é operado em uma superfície deslizante. Quando uma roda do veículo está em uma superfície tendo um pequeno coeficiente de atrito, a maior parte ou todo o torque será entregue para a roda deslizante. Como resultado, o veículo freqüentemente fica imobilizado. Para superar esse problema, é conhecido proporcionar um diferencial mecânico onde um mecanismo adicional limita ou seletivamente impede a diferenciação da velocidade entre os eixos de saída. Tipicamente, o dispositivo mecânico para proporcionar a função de deslizamento limitada ou sem deslizamento é uma embreagem de atrito. A embreagem de atrito é um dispositivo passivo que limita a velocidade diferencial entre os eixos de saída somente depois que uma certa velocidade diferencial foi atingida. Adicionalmente, tais dispositivos mecânicos não podem ser seletivamente separados durante a operação dos sistemas de frenagem antitravamento ou sistemas de controle de tração do veículo. Por exemplo, sistemas de frenagem de antitravamento de quatro rodas tentam medir e controlar a velocidade de rotação de cada roda independentemente. Se um diferencial de deslizamento limitado do tipo mecânico está presente, um controle independente da velocidade de cada roda acoplado a um diferencial não é mais possível. Dessa maneira, seria desejável proporcionar um dife-rencial aperfeiçoado que possa ser ativamente controlado em conjunto com outros sistemas de controle presentes no veículo.

Sumário da Invenção

[004] A presente invenção refere-se a um sistema de diferencialincluindo um cárter, um par de engrenagens de pinhão, um par de en-grenagens laterais e um acoplamento eletricamente operável incluindo um eletroímã. O acoplamento seletivamente interliga com propulsão uma das engrenagens laterais e o cárter. Em um caso, a presente invenção inclui um atuador axialmente móvel tendo um eletroímã. O ele- troímã pode ser seletivamente atuado para mover uma coroa para engate com uma das engrenagens laterais do diferencial. Dessa maneira, o diferencial pode funcionar como um diferencial "livre" quando a coroa é separada da engrenagem lateral ou como um diferencial "travado" quando a coroa engata na engrenagem lateral, dessa maneira fixando a engrenagem lateral no cárter.

[005] Áreas adicionais de aplicabilidade da presente invençãotornar-se-ão se evidentes a partir da descrição detalhada proporcionada a seguir. Deve ser entendido que a descrição detalhada e os exemplos específicos, embora indicando a modalidade preferida da invenção, são planejados para finalidades de ilustração somente e não são planejados para limitar o escopo da invenção.

Breve Descrição dos Desenhos

[006] A presente invenção se tornará mais completamente entendida a partir da descrição detalhada e dos desenhos acompanhantes, nos quais:

[007] A Figura 1 é uma vista esquemática de um sistema detransmissão do veículo motorizado exemplar incluindo um conjunto de diferencial da presente invenção,

[008] A Figura 2 é uma vista da extremidade de um conjunto dediferencial da primeira modalidade da presente invenção,

[009] A Figura 3 é uma vista lateral em corte transversal do diferencial da presente invenção,

[0010] A Figura 4 é uma vista da extremidade de um conjunto dediferencial da segunda modalidade da presente invenção,

[0011] A Figura 5 é uma vista lateral em corte transversal da segunda modalidade da presente invenção; e

[0012] A Figura 6 é uma vista da extremidade em corte transversaldo conjunto de diferencial da segunda modalidade.

Descrição Detalhada da Modalidade Preferida

[0013] A presente invenção é direcionada a um diferencial aperfeiçoado para um sistema de transmissão de um veículo motorizado. O diferencial da presente invenção inclui um atuador operável para colocar o diferencial em uma condição "livre" ou "travada". Deve ser verificado que o diferencial da presente invenção pode ser utilizado com uma ampla variedade de componentes da linha de transmissão e não é planejado para ser especificamente limitado à aplicação particular descrita aqui. Além do que, o atuador do diferencial da presente invenção pode ser usado em conjunto com muitos tipos de diferenciais tal como um projeto de engrenagem cônica que são de uma variedade completamente aberta ou de deslizamento limitado.

[0014] Com referência à Figura 1, um sistema de transmissão 10para um veículo motorizado exemplar é mostrado como incluindo um motor 12, uma transmissão 14, tendo um eixo de saída 16 e uma árvore de transmissão 18 unindo o eixo de saída 16 a um eixo de pinhão 20 de um conjunto de eixo traseiro 22. O conjunto de eixo traseiro 22 inclui um alojamento de eixo 24, um conjunto de diferencial 26 suportado no alojamento do eixo 24 e um par de eixos 28 e 30 respectivamente interligados nas rodas traseiras esquerda e direita 32 e 34. O eixo do pinhão 20 tem uma engrenagem de pinhão 36 fixada nele que aciona uma coroa dentada 38 que é fixada em um cárter do diferencial 40 do conjunto do diferencial 26. Um conjunto de engrenagens 41 suportado dentro do cárter do diferencial 40 transfere a energia rotativa do cárter do diferencial 40 para os eixos 28 e 30, e facilita a rotação relativa (isto é, diferenciação) entre eles. Assim, a energia rotativa do motor 12 é transmitida para os eixos 28 e 30 para acionar as rodas traseiras 32 e 34 via transmissão 14, árvore de transmissão 18, eixo do pinhão 20, cárter do diferencial 40 e conjunto de engrenagens 41. Embora o conjunto do diferencial 26 seja representado em uma aplicação de tração na roda traseira, a presente invenção é considerada para uso em conjuntos de diferenciais instalados nos eixos traseiros, transeixos para uso nos veículos de tração na roda frontal, caixas de transferência para uso em veículos de tração nas quatro rodas e/ou qualquer outra aplicação da linha de transmissão veicular conhecida.

[0015] As Figuras 2 e 3 representam um conjunto de diferencial 26incluindo cárter do diferencial 40 e conjunto de engrenagens 41. O conjunto de engrenagens 41 inclui um par de engrenagens de pinhão 42 suportadas com rotação em um eixo transversal 44. A primeira e a segunda engrenagem laterais 45 e 46 são interligadas com propulsão nas engrenagens de pinhão 42 e eixos 28 e 30. O conjunto de diferen- cial 26 também inclui um conjunto atuador 50 operável para seletivamente unir a engrenagem lateral 45 no cárter do diferencial 40, dessa maneira colocando o conjunto do diferencial 26 em uma condição totalmente travada.

[0016] Uma tampa 48 é acoplada ao cárter do diferencial 40 paradefinir uma cavidade 49 para recepção do conjunto atuador 50. O conjunto atuador 50 inclui um conjunto de solenóide 52, uma coroa atua- dora 54, uma chapa de extração 56 e um retentor 58. A tampa 48 inclui um flange 60 acoplado em um flange 62 do cárter 40. O flange 60 da tampa 48 inclui um rebaixo 64 dimensionado para receber o conjunto de solenóide 52 durante a atuação. A tampa 48 inclui um par de furos escalonados 66 e 68 que definem a cavidade 49. Especificamente, o primeiro furo 66 inclui uma superfície anular 70 enquanto o segundo furo 68 inclui uma superfície anular 72. O primeiro furo 66 inclui uma face de extremidade 74 radialmente para dentro estendendo-se da superfície anular 70. Uma abertura 76 estende-se através da tampa 48 e fica em comunicação com o segundo furo 68 onde a abertura 76 e o segundo furo 68 são dimensionados para receber a porção do eixo.

[0017] A coroa atuadora 54 inclui um corpo cilíndrico geralmenteoco 78 tendo um rebaixo anular 80 formado em uma extremidade. A engrenagem lateral 45 inclui um rebaixo anular similarmente dimensionado 82 formado em uma face externa 84.

[0018] Uma mola de compressão 85 está posicionada entre a coroa atuadora 54 e a engrenagem lateral 45 dentro de rebaixos anulares 80 e 82. Uma pluralidade de dentes que se estendem axialmente 86 se projetam de uma face de extremidade 88 da coroa atuadora 54. Uma pluralidade de dentes correspondentes 90 axialmente se estendem da face 84 da engrenagem lateral 45. A coroa atuadora 54 é móvel de uma posição desengatada como mostrado na Figura 3 para uma posição engatada (não-mostrada). Na posição desengatada, os dentes 86 da coroa atuadora 54 são liberados do engate com os dentes 90 da engrenagem lateral 45. Em contraste, quando a coroa atua- dora 54 é movida para sua posição engatada, os dentes 86 engatam os dentes 90 para fixar com rotação a engrenagem lateral 45 no cárter do diferencial 40.

[0019] O conjunto de solenóide 52 inclui um copo metálico 94 euma bobina de fio 96. O fio é posicionado dentro do copo 94 e preso nele por um epóxi 98. O copo 94 inclui uma parede anular interna 100, uma parede anular externa 102 e uma parede de extremidade 104 interligando as paredes anulares 100 e 102. O retentor 58 é um elemento substancialmente em formato de disco tendo uma borda externa 106 montada na parede de extremidade 104 do copo 94. O retentor 58 é separado da parede de extremidade 104 para definir uma fenda 108. A chapa de extração 56 é posicionada dentro da fenda 108 e unida na coroa atuadora 54 via uma pluralidade de prendedores 110. Uma arruela 112 é posicionada entre a tampa 48 e a coroa atuadora 54. De preferência, a arruela 112 é construída de um material não-ferromagnético de modo a reduzir qualquer tendência do anel atuador 54 se mover em direção à tampa metálica 48 ao invés do cárter do diferencial 40 durante a energização do conjunto de solenóide 52. Um mancal 114 suporta o copo 94 em um munhão externo 116 da tampa 48.

[0020] A bobina 96 é ligada a um controlador 118 (Figura 1) queopera para seletivamente energizar e desenergizar a bobina 96. Durante a energização da bobina, um campo magnético é gerado pela corrente que passa através da bobina 96. O campo magnético faz com que o conjunto atuador 50 seja puxado para a tampa 48. Quando o conjunto de solenóide 52 entra no rebaixo 64, os dentes 86 da coroa atuadora 54 engatam os dentes 90 da engrenagem lateral 45. Depois que os dentes são engatados, a coroa atuadora 54 fica na sua posição engatada e o conjunto do diferencial 26 fica em uma condição totalmente travada. Alguém versado na técnica verificará que o eletroímã axialmente móvel da presente invenção proporciona um projeto simplificado tendo um número reduzido de componentes. Adicionalmente, a presente invenção utiliza todo o cárter do diferencial como a armadura para o eletroímã. Isso permite um uso mais eficiente da força magnética disponível. Essas características permitem que um projetista reduza o tamanho do eletroímã porque a armadura utiliza mais eficientemente a força eletromotriz fornecida pelo eletroímã. Um tal projeto compacto permite modificação minoritária dos componentes previamente usados e embalagem com um alojamento de eixo dimensionado padrão.

[0021] Para colocar o conjunto do diferencial 26 na condição livre, destravada, a corrente é descontinuada para a bobina 96. O campo magnético cessa depois que a corrente para a bobina 96 é parada. Nesse momento, a compressão na mola 85 faz com que o conjunto atuador 50 axialmente translade e desengate os dentes 86 dos dentes 90. Dessa maneira, a engrenagem lateral 45 não é mais acoplada com propulsão ao cárter do diferencial 40, dessa maneira colocando o conjunto do diferencial 26 na condição livre. Também deve ser verificado que os tempos de atuação e paralisação são muito curtos devido ao número pequeno de componentes móveis envolvidos. Especificamente, nenhum movimento relativo ou atuação de outros componentes é necessária para causar o engate ou desengate dos dentes 86 e dentes 90.

[0022] O controlador eletrônico 118 controla a operação do conjunto atuador 50. O controlador eletrônico 118 recebe os dados coletados por um primeiro sensor de velocidade 120 e um segundo sensor de velocidade 122. O primeiro sensor de velocidade 120 proporciona dados correspondentes à velocidade de rotação do eixo 28. Similarmente, o segundo sensor de velocidade 122 mede a velocidade de rotação do eixo 30 e produz um sinal para o controlador 118 indicativo da mesma. Dependendo dos dados coletados em qualquer número de sensores do veículo tais como um sensor de posição da engrenagem 124, um sensor de velocidade do veículo 126, o sensor da posição da faixa da caixa de transferência ou um sensor de frenagem 128, o controlador 118 determinará se um sinal elétrico é enviado para a bobina 96. O controlador 118 compara os parâmetros medidos ou calculados com valores predeterminados e produz um sinal elétrico para colocar o conjunto do diferencial 26 na posição travada somente quando as condições específicas são satisfeitas. Como tal, o controlador 118 garante que uma condição "livre" seja mantida quando eventos tais como frenagem antitravamento ocorrem. A limitação da diferenciação do eixo durante a frenagem antitravamento possivelmente anularia o sistema de frenagem antitravamento. Outras tais situações podem ser programadas dentro do controlador 118.

[0023] As Figuras 4-6 representam um conjunto do diferencial 200da modalidade alternada. O conjunto do diferencial 200 é substancialmente similar ao conjunto do diferencial 26, exceto que o conjunto do diferencial 200 refere-se a um diferencial helicoidal de eixo paralelo. Dessa maneira, elementos semelhantes manterão os números de referência previamente introduzidos.

[0024] O conjunto do diferencial 200 inclui um conjunto de engrenagens planetárias 202 que é operável para transferir o torque de tração do cárter do diferencial 40 para os eixos 28 e 30 em uma maneira facilitando o diferencial de velocidade e a propensão do torque entre eles. O conjunto de engrenagens 202 inclui um par de engrenagens laterais helicoidais 204 e 206 tendo chavetas internas que são adaptadas para engrenar com chavetas externas em segmentos de extremidade correspondentes dos eixos 28 e 30. Além do que, as engrenagens laterais 204 e 206 respectivamente incluem cubos 208 e 210 que são acomodados em encaixes anulares correspondentes 212 e 214. A engrenagem lateral 204 também inclui uma pluralidade de dentes que se estendem axialmente 21 5. O conjunto de engrenagens 202 adicionalmente inclui um bloco espaçador 216 para manter as engrenagens laterais 204 e 206 e os eixos 28 e 30 em relação axialmente espaçada entre si. Depois de instalado, o bloco espaçador 216 fica livre para girar com relação ao eixo 28 e 30 e cárter do diferencial 40.

[0025] O conjunto de engrenagens planetárias 202 também incluium primeiro conjunto de pinhões helicoidais 218 articuladamente suportados nas primeiras cavidades de engrenagem 220 formadas no cárter do diferencial 40. Um conjunto de segundos pinhões helicoidais 222 é articuladamente suportado nas segundas cavidades de engrenagem 224 formadas no cárter do diferencial 40. Embora não limitado a isso, o diferencial 200 é mostrado incluindo três primeiros pinhões 218 e três segundos pinhões 222 dispostos em pares engrenados, citados como conjuntos de pinhões engrenados. As cavidades da engrenagem 220 e 224 são furos parcialmente cilíndricos alongados que se estendem longitudinalmente e são formados em conjuntos sobrepostos em pares tal que eles se comunicam com um volume interior do cárter do diferencial 40.

[0026] Os primeiros pinhões 218 são mostrados incluindo umsegmento de engrenagem longo de diâmetro maior 230 e um segmento de ponta de eixo curto de diâmetro menor 232. Quando instalados nas primeiras cavidades da engrenagem 220, os primeiros pinhões 218 são dispostos tal que os dentes dos segmentos da engrenagem 230 ficam engrenados com os dentes da engrenagem lateral 204 enquanto suas superfícies da extremidade do dente no diâmetro externo são articuladamente suportadas pela superfície da parede do mancal das cavidades 220.

[0027] Da mesma forma, os segundos pinhões 222 são mostrados como incluindo um segmento de engrenagem longo de diâmetro maior 234 e uma ponta de eixo curta de diâmetro menor 236. Quando instalados nas segundas cavidades da engrenagem 224, os segundos pinhões são dispostos tal que os dentes dos segmentos da engrenagem 234 são engrenados com os dentes da engrenagem lateral 206 enquanto as suas superfícies da extremidade de dente no diâmetro externo são articuladamente suportadas pela superfície da parede do mancal das segundas cavidades da engrenagem 224. Desde que os pinhões 218 e 222 são dispostos em conjuntos engrenados, o segmento da engrenagem 230 de um dos primeiros pinhões 218 também engrena com o segmento da engrenagem 234 e o correspondente dos segundos pinhões 222. De preferência, os segmentos da engrenagem 230 e 234 são de um comprimento axial para efetivamente manter o engate engrenado substancialmente ao longo de todo o seu comprimento.

[0028] Um conjunto de elementos de suporte 238 suporta as seções da ponta do eixo 232 em cada um dos pinhões 218 contra a superfície da parede do mancal da sua primeira cavidade de engrenagem correspondente 220 e contra as superfícies da extremidade do dente no diâmetro externo da engrenagem lateral 206 e segmento da engrenagem 234 do seu segundo pinhão engrenado. Os elementos de suporte 238 similarmente suportam o segmento da ponta do eixo 236 dos segundos pinhões 222. Uma descrição mais completa dos diferenciais de engrenagem de eixo paralelo é encontrada na Patente U.S. N° 6.013.004 para Gage et al., que é aqui incorporada por referência.

[0029] Como previamente descrito, o conjunto atuador 50 é posicionado dentro de uma cavidade 49 definida pela tampa 48 e cárter do diferencial 40. O conjunto atuador 50 pode ser seletivamente energi- zado para fazer com que os dentes 86 da coroa atuadora 54 se enga- tem com os dentes 215 da engrenagem lateral 204. O conjunto do diferencial 200 funciona substancialmente de modo similar ao conjunto do diferencial 26 já que ele é colocado em um modo travado quando os dentes 86 engatam os dentes 215. O conjunto do diferencial pode ser colocado em um modo livre descontinuando o fornecimento de corrente para a bobina 96. A mola de compressão 85 desloca axialmente o conjunto atuador 50 para fazer com que os dentes 86 desengatem dos dentes 215.

[0030] Embora um conjunto de eixo de transmissão traseiro tenhasido descrito em detalhes, deve ser verificado que o sistema de diferencial da presente invenção não é limitado a uma tal aplicação. Especificamente, o sistema de diferencial da presente invenção pode ser usado em transeixos para veículos de tração na roda frontal, caixas de transferência para uso em veículos de tração nas quatro rodas e/ou uma série de outras aplicações da linha de transmissão veicular.

[0031] Além do mais, a descrição precedente divulga e descrevemodalidades meramente exemplares da presente invenção. Alguém versado na técnica facilmente reconhecerá a partir de tal discussão, dos desenhos acompanhantes e reivindicações, que várias mudanças, modificações e variações podem ser feitas nela sem se afastar do espírito e do escopo da invenção como definido nas reivindicações seguintes.

Claims

1. Sistema de diferencial (26) que compreende:um cárter giratório (40) configurado para girar em relação a um primeiro eixo comum, o dito cárter (40) definindo uma cavidade interior;um par de engrenagens de pinhão (42) suportadas com rotação na dita cavidade interior;um par de engrenagens laterais (45, 46) suportadas com rotação na dita cavidade interior, em que cada uma das ditas engrenagens de pinhão (42) engata com propulsão cada uma das ditas engrenagens laterais (45, 46); econjunto atuador (50) incluindo um eletroímã (52), caracterizado pelo fato de que o dito eletroímã compreende uma bobina eletromagnética (96) que é axialmente móvel em relação ao dito cárter (40) ao longo do dito primeiro eixo comum para seletivamente acoplar uma das ditas engrenagens laterais (45) no dito cárter (40) para uma rotação comum em relação ao primeiro eixo comum em resposta ao movimento axial da dita bobina (96).

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto atuador (50) inclui uma coroa axialmente des- lizável (54) acoplado à dita bobina (96), a dita coroa (54) podendo ser seletivamente engatada com a dita primeira engrenagem lateral (45).

3. Sistema de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita coroa (54) inclui uma pluralidade de dentes (86) que podem ser seletivamente engatados com uma pluralidade de dentes (90) que se estendem da dita primeira engrenagem lateral (45).

4. Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o dito cárter (40) inclui uma tampa removível (48), a dita tampa (48) incluindo um rebaixo (64) dentro do qual uma porção do dito eletroímã (52) está posicionada.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que ainda inclui uma mola (85) predispondo a dita coroa (54) para uma posição desengatada da dita primeira engrenagem lateral (45).

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que as ditas engrenagens de pinhão (42) giram ao redor de um segundo eixo comum e em que as ditas primeira e segunda engrenagens laterais (45, 46) giram ao redor do primeiro eixo comum, o dito primeiro eixo comum sendo posicionado substancialmente ortogonal ao dito segundo eixo comum.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que ainda inclui um primeiro eixo acoplado com propulsão à dita primeira engrenagem lateral (45) e um segundo eixo acoplado com propulsão à dita segunda engrenagem lateral (46).

8. Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que as ditas engrenagens de pinhão (42) giram ao redor de eixos paralelos a e deslocados entre si.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui um espaçador não- ferromagnético (112) posicionado entre a dita tampa (48) e a dita coroa (54).

10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui um controlador (118) em comunicação com o dito conjunto atuador (50) para seletivamente operar o dito conjunto atuador (50) em resposta a um sinal do veículo.

11. Sistema de diferencial de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o dito sinal do veículo é um do grupo consistindo na velocidade da roda, diferencial da velocidade da roda, posição da faixa da caixa de transferência, posição da engrenagem, velocidade do veículo, aplicação do freio ou mudança na velocidade da roda.

12. Sistema de diferencial de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui uma coroa (52) que pode ser seletivamente engatada com a dita uma das ditas engrenagens laterais (45), a dita coroa (52) sendo mantida em rotação pelo dito cárter (40) e axialmente móvel em relação ao dito cárter (40).

13. Sistema de diferencial de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui uma mola (85) predispondo a dita coroa (52) para uma posição desengatada da dita primeira engrenagem lateral (45).

14. Método para a transição entre modos de diferenciação entre eixos rotativos em um diferencial tendo um cárter (40) e uma engrenagem lateral (45, 46), o método compreendendo as etapas de:medir um parâmetro do veículo,determinar um modo de diferenciação,seletivamente produzir um sinal elétrico para um eletroímã (52) de um conjunto atuador (50) com base na dita determinação, gerar um campo magnético, caracterizado pelo fato de que compreende ainda:axialmente transladar uma bobina eletromagnética (96) do dito eletroímã (52) em relação ao cárter (40) ao longo de um eixo; e seletivamente conectar uma das engrenagem laterais (45) e o cárter (40) para uma rotação comum em relação ao eixo em resposta à translação axial da dita bobina.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que os modos de diferenciação incluem livre e travado.

16. Método de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a etapa de medir um parâmetro do veículo inclui calcular a velocidade diferencial entre o dito primeiro eixo e o segundo eixo.

17. Método de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a etapa de medir um parâmetro do veículo inclui receber um sinal indicando que o freio do veículo está sendo aplicado.

18. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dito parâmetro do veículo é selecionado do grupo consistindo em velocidade da roda, velocidade do veículo, posição da engrenagem, posição da faixa da caixa de transferência, aplicação de um ou mais freios do veículo e velocidade diferencial entre os eixos.

19. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui seletivamente engatar uma coroa (54) com a engrenagem lateral (45), a dita coroa (54) sendo fixa na bobina (96) para um movimento axial comum e posicionada deslizante dentro de uma cavidade (64) do cárter (40).

20. Método de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a dita coroa (54) inclui uma pluralidade de dentes que se estendem axialmente (85) que podem ser seletivamente engatados com uma pluralidade de dentes (90) que se estendem da engrenagem lateral (45).