ES2235773T3 - Diferencial constituido por una combinacion de engranajes de ejes paralelos con mordazas de freno montadas en los engranajes. - Google Patents
Diferencial constituido por una combinacion de engranajes de ejes paralelos con mordazas de freno montadas en los engranajes.Info
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Abstract
Un diferencial (10) que interconecta un par de ejes (32, 34), que comprende: una caja (40) que puede rotar alrededor de un eje común de los ejes de transmisión y que define una cámara interna, primeras (72) y segundas (76) cajas de piñón que se comunican con dicha cámara, y aberturas (54, 56) para recibir los extremos de los ejes (32, 34) que se extienden hacia el interior de dicha cámara; un primer planetario (62) sujeto de forma que puede rotar en dicha cámara y adaptado para estar sujeto de manera que rote con uno (32) de los ejes; un segundo planetario (64) sujeto de forma que puede rotar en dicha cámara y adaptado para estar sujeto de manera que rote con el otro (34) eje; un primer piñón (70) que tiene una primera parte dentada (70a) y una primera parte de eje (70b), estando dicho primer piñón sujeto de forma que puede rotar en dicha primera caja de piñón (72) de forma que dicha primera parte dentada (70a) se engrana con dicho primer planetario (62); y un segundo piñón (74) que tiene una segunda parte dentada (74a) y una segunda parte de eje (74b), estando dicho segundo piñón sujeto de forma que puede rotar en dicha segunda caja de piñón (76) de forma que dicha segunda parte dentada (74a) se engrana con dicho segundo planetario (64) y dicha primera parte dentada (70a); caracterizado por una zapata de freno (90) que rodea dicha primera parte de eje (70b) y que tiene una primera (94), una segunda (96) y una tercera (98) superficie de apoyo, uniéndose dicha primera superficie de apoyo (94) a una superficie externa de dicho segundo planetario (64), uniéndose dicha segunda superficie de apoyo (96) a una superficie externa de dicha segunda parte dentada (74a), y uniéndose dicha tercera superficie de apoyo (98) a una superficie de la pared de dicha primera caja de piñón (72).
Description
Diferencial constituido por una combinación de
engranajes de ejes paralelos con mordazas de freno montadas en los
engranajes.
Esta invención se refiere de manera general a
diferenciales para uso en trenes de propulsión para automóviles, más
concretamente, a un diferencial con engranaje de ejes paralelos que
tiene un grupo de engranajes planetarios equipado con zapatas de
freno para mejorar la alineación del engranaje y aumentar el reparto
del par.
Los diferenciales con engranaje de ejes paralelos
del tipo utilizado en trenes de propulsión para automóviles incluyen
por lo general una caja accionada de manera rotatoria por el motor
del vehículo y un grupo de engranajes sujeto en la caja que
interconecta un par de ejes de transmisión coaxiales. Típicamente,
el grupo de engranajes incluye un par de planetarios fijados en
porciones extremas de los ejes de transmisión y grupos de piñones
engranados por pares respectivamente engranados con los planetarios.
Los piñones están sujetos de manera que pueden rotar en cajas de
engranaje longitudinales formadas en la caja. Las cajas de engranaje
están dispuestas circunferencialmente para sujetar los grupos de
piñones engranados para su rotación alrededor de ejes de piñón
paralelos al eje de rotación compartido por los planetarios y la
caja. Un ejemplo representativo de dicho diferencial con engranaje
de ejes paralelos se muestra en la patente norteamericana US
5,711,737.
Como ya se conoce, en situaciones donde hay un
elevado par motor la carga de la transmisión puede hacer que los
extremos de los piñones se muevan radialmente (es decir,
"inclinación de extremos") lo cual, a su vez, hace que los
piñones se acoplen agresivamente a las superficies de las paredes de
carga de las cajas de engranaje, degradando de esta forma
potencialmente la durabilidad del diferencial. Además, esa
inclinación a menudo da lugar a un desalineamiento de las
superficies de contacto del engranaje que puede tener un efecto
perjudicial sobre la vida del diente y sobre la eficacia del grupo
de engranajes. En un esfuerzo por mejorar la estabilidad de la
alineación de los piñones en diferenciales con engranaje de ejes
paralelos, se han propuesto diversas estructuras de soporte
alternativas. Por ejemplo, la patente norteamericana US 5,658,214
describe la utilización de placas de carga para sujetar los
extremos opuestos del grupo de piñones engranados. En una
disposición alternativa, la patente norteamericana US 5,785,624
describe la utilización de un disco de apoyo en un extremo de cada
piñón que empuja una muñequilla del otro piñón para sujetar los
extremos del grupo de piñones engranados. Además, la patente
norteamericana US 5,730,679 se refiere a una porción extrema de eje
de cada piñón que pivota en un agujero de soporte formado en las
paredes posteriores de la caja para minimizar la inclinación de los
piñones.
Además de las disposiciones de sujeción de
piñones descritas más arriba, algunos diferenciales con engranaje de
ejes paralelos están diseñados para permitir un movimiento limitado
de los piñones dirigido a aumentar la resistencia de fricción
frente a la diferencia de velocidad. Por ejemplo, la patentes
norteamericanas nº US 5,415,599, 5,433,673 y 5,462,497 describen
cada una un diferencial con engranaje de ejes paralelos equipado
con una estructura de montaje de engranaje móvil (es decir,
palancas o apoyos móviles) que tienen superficies de carga que
actúan sobre la superficie del diámetro externo de piñones
adyacentes para aplicar una fuerza de frenado de fricción sobre los
mismos. En otra forma modificada, la patente norteamericana nº US
5,443,431 muestra una estructura de montaje de engranaje móvil
similar montada en una porción de carcasa de la caja con cuñas de
fricción sujetas por la porción de carcasa entre pares de piñones
engranados adyacentes para aumentar aún más la resistencia de
fricción a la diferencia. Por último, la patente norteamericana nº
US 3,375,736 describe un diferencial de deslizamiento limitado que
tiene bloques de apoyo alineados axialmente con los piñones. Un
resorte helicoidal está colocado entre los mismos para orientar los
bloques de apoyo y los piñones en direcciones axiales opuestas y en
contacto con un par de placas de fricción espaciadas lateralmente
que, a su vez, están sujetas para rotar con los planetarios,
proporcionando de esta forma una función de deslizamiento limitado
orientado con un muelle. En consecuencia, sigue siendo necesario en
la técnica de los diferenciales un diferencial con ejes paralelos
con una función anti-inclinación que mejore la
estabilidad del alineamiento de los piñones de manera sencilla y
rentable.
El documento
DE-A1-19548568 describe un
diferencial que utiliza planetarios que se acoplan con piñones de
diferencial que comprenden una parte de satélite y una parte de eje
de extensión con un disco de apoyo que forma parte integral de la
parte de eje de extensión en el extremo distal del mismo. Esto evita
el fenómeno de la inclinación de extremos al estar dispuesto el
disco de apoyo en contacto con uno de los varios tipos diferentes
de estructuras de apoyo descritos en las diversas realizaciones de
esta referencia de la técnica anterior.
Así, constituye un objeto de la presente
invención proporcionar un diferencial con ejes paralelos que tiene
un grupo de engranajes planetarios equipado con un mecanismo
anti-inclinación para sujetar los piñones a lo largo
de toda su longitud.
El diferencial de la presente invención se define
en la reivindicación 1, la cual se define a partir del documento
DE-A-19548568.
El mecanismo anti-inclinación
incluye la zapata de freno que pivota en una parte de falso eje que
forma parte integral del piñón. De esta forma, la zapata de freno
sujeta la parte típicamente no sujeta del falso eje del piñón, la
cual junto con la longitud de contacto engranado proporcionada por
la parte dentada, actúa para sujetar eficazmente el piñón a lo
largo de toda su longitud.
Como característica opcional, la superficie de
contacto entre la parte de falso eje del piñón y la zapata de freno
puede modificarse para incluir un embrague de cono para generar
fuerzas de frenado suplementarias en respuesta al movimiento axial
entre los mismos para contribuir aún más a aumentar la resistencia
de fricción frente a la diferencia.
Otras áreas de aplicación de la presente
invención resultarán evidentes a partir de la descripción detallada
que se facilita a continuación. Sin embargo, debe entenderse que la
descripción detallada y los ejemplos concretos, si bien se refieren
a realizaciones preferidas de la invención, sólo pretenden ser un
ejemplo, dado que a partir de esta descripción detallada la
posibilidad de introducir diversos cambios y modificaciones dentro
del ámbito de la invención resultará evidente para los expertos en
la materia.
La presente invención se comprenderá mejor a
partir de la descripción detallada y de los dibujos que se
acompañan, en los que:
La Fig. 1 es una representación esquemática de un
ejemplo de tren de propulsión para un vehículo a motor equipado con
un diferencial con engranaje de ejes paralelos de la presente
invención;
La Fig. 2 es una vista en sección del diferencial
con engranaje de ejes paralelos de la presente invención;
La Fig. 3 es una vista en perspectiva armada del
grupo de engranajes planetarios asociados al diferencial con
engranaje de ejes paralelos mostrado en la Fig. 2;
Las Figs. 4 y 4B son vistas en perspectiva de la
zapata de freno asociada al grupo de engranajes mostrado en la Fig.
3;
La Fig. 5 en una vista posterior de las zapatas
de freno mostradas en la Fig. 4; y
La Fig. 6 es una vista parcial en sección que
muestra una superficie de contacto alternativa entre el piñón y la
zapata de freno.
Con referencia a los dibujos, un diferencial 10
para utilizar en aplicaciones de tren de propulsión de vehículos a
motor se va a describir con el suficiente detalle como para explicar
su estructura, función y características novedosas y no evidentes.
Si bien el diferencial 10 mostrado es un diferencial con engranaje
de ejes paralelos del tipo utilizado en aplicaciones de tren de
propulsión de vehículos a motor, debe entenderse que la presente
invención puede utilizarse con muchas variantes del diferencial 10
y, como tal, la estructura concreta mostrada pretende sólo ser un
mero ejemplo.
Antes de describir los componentes asociados al
diferencial 10, se va a describir un ejemplo de tren de propulsión
para un vehículo a motor equipado con el diferencial 10, haciendo
especial referencia a la Fig. 1. En concreto, se muestra un tren de
propulsión para vehículo a motor que incluye un motor 12, una
transmisión 14, un conjunto de eje trasero 16 y un eje de
transmisión 18 para enviar un par motor desde la transmisión 14
hasta el conjunto de eje trasero 16. El conjunto de eje trasero 16
incluye un diferencial 10 que está sujeto de forma que puede rotar
dentro de un portador del diferencial 20. Una corona dentada 22 está
unida a un conjunto de caja 24 del diferencial 10 y está engranada
con un piñón de ataque 26 que está unido a un eje de piñón 28. De
manera convencional, el eje de piñón 28 está conectado al eje de
transmisión 18. De esta forma, la potencia del motor se transmite
mediante la transmisión 14 a través del eje de transmisión 18, el
eje de piñón 28 y la corona dentada 22 para hacer rotar el conjunto
de caja 24. Por último, un grupo de engranajes planetarios 30 está
sujeto dentro del conjunto de caja 24 para interconectar
funcionalmente el conjunto de caja 24 con un par de semiejes 32 y
34, los cuales, a su vez, están conectados con las ruedas motrices
36 y 38, respectivamente.
Haciendo especial referencia a las Figs. 2 a 5,
se muestra con mayor detalle una primera realización del
diferencial 10. En concreto, el conjunto de caja 24 mostrado
incluye un caja de tambor 40 que define una cámara interna 42 en
cuyo interior está sujeto un grupo de engranajes 30. El conjunto de
caja 24 incluye también un tapón terminal 44 a presión en una parte
de pestaña radial 46 de la caja de tambor 40 y que está fijado a la
misma por ejemplo mediante cierres (no mostrados) que se extienden a
través de aberturas de montaje alineadas 44a y 46a. Tal y como se
muestra, la corona dentada 22 está unida a la parte de pestaña
radial 46 para transmitir potencia de rotación (es decir, el par
motor) al conjunto de caja 24. El conjunto de caja 24 incluye
también muñones de eje tubular 50 y 52, que definen respectivamente
aberturas de eje alineadas axialmente 54 y 56 que se comunican con
la cámara 42. El muñón de eje 50 se extiende hacia fuera desde el
tapón terminal 44 mientras que el muñón de eje 52 se extiende hacia
fuera desde la caja de tambor 40. Las aberturas de eje 54 y 56 están
adaptadas para recibir y sujetar de forma que puedan rotar extremos
correspondientes de los semiejes 32 y 34 para que roten alrededor de
un eje de rotación central, representado por la línea de mecanizado
"A". Asimismo, el conjunto de caja 24 del diferencial 10 está
sujeto de forma que puede rotar desde el portador 20 mediante
cojinetes adecuados (no mostrados) para la rotación alrededor del
eje de rotación "A". Además, unos receptáculos anulares 58 y
60 están formados en las aberturas de eje 54 y 56 de manera
adyacente a la cámara 42 para sujetar de forma que puedan rotar los
componentes del grupo de engranajes 30.
Como se ha señalado, el conjunto del diferencial
10 incluye un grupo de engranajes planetarios 30 que puede
accionarse para transmitir el par motor desde el conjunto de caja 24
hasta los semiejes 32 y 34 facilitando la diferencia de velocidad y
el reparto del par entre los mismos. El grupo de engranajes está
montado en la cámara 42 e incluye un par de planetarios
helicoidales 62 y 64 que tienen ranuras internas que están adaptadas
para engranarse con ranuras externas en los extremos
correspondientes de los semiejes 32 y 34. Además, los planetarios
62 y 64 respectivamente incluyen dos primeros cubos axiales 62a y
64a que están asentados en correspondientes receptáculos anulares
58 y 60. Los planetarios 62 y 64 incluyen también respectivamente
segundos cubos axiales 62b y 64b. Retenes, como abrazaderas en C 66,
están retenidos entre las ranuras de eje 32a, 34a y los segundos
cubos axiales 62b, 64b para colocar y contener axialmente los
planetarios 62 y 64 entre las superficies de pared posterior del
conjunto de caja 24 y los extremos de los semiejes 32 y 34. El
grupo de engranajes 30 incluye además un conjunto de bloque
separador 68 para mantener los planetarios 62 y 64 y los semiejes 32
y 34 en una relación de separación axial entre sí e impedir al
mismo tiempo que se suelten las abrazaderas en C 66
accidentalmente. Una vez instalado, el conjunto de bloque separador
68 es libre para rotar con respecto a cualquiera de los semiejes 32
y 34 y el conjunto de caja 24.
Como se aprecia mejor en la Fig. 2, el grupo de
engranajes planetarios 30 incluye también un juego de primeros
piñones helicoidales 70 sujetos de manera que pueden pivotar en
primeras cajas de engranaje 72 formadas en la caja de tambor 40 y un
juego de segundos piñones helicoidales 74 sujetos de manera que
pueden pivotar en segundas cajas de engranaje 76 formadas en la caja
de tambor 40. Sin carácter exhaustivo, el diferencial 10 mostrado
incluye los primeros piñones 70 y segundos piñones 74 dispuestos de
dos en dos en pares engranados, a los que se hace referencia como
juegos de piñones engranados. Las cajas de engranaje 72 y 76 son
orificios alargados, longitudinales y parcialmente cilíndricos, y
están formados en juegos de dos superpuestos de forma que ambos se
comunican con la cámara 42. Además, las cajas de engranaje 72 y 76
son equidistantes y están alineadas circunferencialmente, de forma
que definen ejes de rotación de piñones "B" para los primeros
piñones 70 y ejes de rotación "C" para los segundos piñones 74
que son paralelos al eje de rotación "A" del conjunto de caja
24 y a los semiejes 32 y 34. Las primeras cajas de engranaje 72 son
orificios que se extienden desde una pared posterior de la caja de
tambor 40 y que terminan en una superficie de extremo radial 80. De
manera similar, las segundas cajas de engranaje 76 son orificios que
se extienden desde la pared posterior de la caja de tambor 40 y que
terminan en una superficie de extremo radial 82. Cuando el tapón
terminal 44 se instala en la caja de tambor 40, la cara interna de
su superficie 84 encierra los extremos abiertos de las cajas 72 y
76. Al menos una, y preferiblemente dos, aberturas grandes en forma
de ventana (no mostradas) están formadas en la caja de tambor 40.
Las aberturas en forma de ventana se comunican con la cámara 42 y
con porciones de las cajas de engranaje 72 y 76 para permitir el
acceso para la instalación de los planetarios 62 y 64 y las
abrazaderas en C 66.
Los primeros piñones 70 mostrados incluyen un
parte dentada larga y con un diámetro mayor 70a y una parte de falso
eje corta y con un diámetro menor 70b. Cuando se instalan en las
primeras cajas de engranaje 72, los primeros piñones 70 están
dispuestos de forma que los dientes de las partes dentadas 70a se
engranan con los dientes del planetario 62, mientras que las
superficies de los extremos de los dientes de su diámetro externo
se sujetan de manera que pueden pivotar por medio de la superficie
de la pared de carga de las cajas 72. Asimismo, los segundos
piñones 74 mostrados incluyen una parte dentada larga con un
diámetro mayor 74a y un falso eje corto con un diámetro menor 74b.
Cuando se instalan en las segundas cajas de engranaje 76, los
segundos piñones 74 están dispuestos de forma que los dientes de las
partes dentadas 74a se engranan con los dientes del planetario 64,
mientras que las superficies de los extremos de los dientes de su
diámetro externo se sujetan de manera que pueden pivotar por medio
de la superficie de la pared de carga de las segundas cajas de
engranaje 76. Dado que los piñones 70 y 74 están dispuestos en
juegos engranados, la parte dentada 70a de uno de los primeros
piñones 70 se engrana también con la parte dentada 74a de uno de los
segundos piñones 74 correspondiente. Preferiblemente, las partes
dentadas 70a y 74a tienen una longitud axial que puede mantener
eficazmente el engranaje sustancialmente a lo largo de toda su
longitud.
De acuerdo con la presente invención, el grupo de
engranajes planetarios 30 está equipado con un mecanismo
anti-inclinación que funciona para sujetar partes de
falso eje 70b en cada uno de los primeros piñones 70 sobre la
superficie de la pared de carga de su correspondiente primera caja
de engranaje 72 y sobre las superficies de los extremos de los
dientes del diámetro externo del planetario 64 y la parte dentada
74a de su segundo piñón 74 engranado. El mecanismo
anti-inclinación se emplea de manera similar para
sujetar la parte de falso eje 74b en cada uno de los segundos
piñones 74 sobre la superficie de la pared de carga de su
correspondiente segunda caja de engranaje 76 y sobre las
superficies de los extremos de los dientes del diámetro externo del
planetario 62 y la parte dentada 70a de su primer piñón 70
engranado. Al sujetar las partes de eje 70b y 74b de esta forma,
los piñones 70 y 74 se sujetan sustancialmente a lo largo de toda
su longitud en las cajas de engranaje 72 y 76, minimizando de esta
forma sustancialmente o impidiendo la inclinación angular de los
piñones con respecto a sus ejes de rotación.
La función anti-inclinación viene
proporcionada por un juego de piezas de apoyo, a las que se hará
mención en adelante como las zapatas de freno 90, que se montan
sobre partes de falso eje de piñón 70b, 74b antes de la instalación
de los piñones 70, 74 en las cajas de engranaje 72, 76. O bien, las
zapatas de freno 90 pueden introducirse en las cajas de engranaje
72, 76 antes de la instalación de los piñones 70, 74 en las mismas.
Las zapatas de freno 90 incluyen una abertura axial 92 que tiene el
tamaño adecuado para sujetar de manera que puedan pivotar las
partes de eje de piñón 70b y 74b y limitar al mismo tiempo la
desviación radial de las mismas. Cada zapata de freno 90 tiene una
primera superficie de apoyo 94, una segunda superficie de apoyo 96 y
una tercera superficie de apoyo 98. La primera superficie de apoyo
94 es curvilínea y está configurada para sujetar de manera
rotatoria la superficie de los extremos de los dientes del diámetro
externo de uno de los planetarios 62 y 64 correspondiente. La
segunda superficie de apoyo 96 es curvilínea y está configurada
para sujetar de manera rotatoria la superficie de los extremos de
los dientes del diámetro externo de la correspondiente parte dentada
de piñón 70a, 74a. Por último, la tercera superficie de apoyo 98 es
curvilínea y está configurada de forma que se sujeta por medio de la
superficie de la pared de carga complementaria de la correspondiente
caja de engranaje 72, 76. De esta forma, cualquier movimiento radial
de los planetarios 62, 64 y/o las partes dentadas de piñón 70a, 74a
con respecto a las zapatas de freno 90 dará lugar a un acoplamiento
de fricción entre los mismos que genera una fuerza de frenado para
limitar la diferencia de velocidad entre los mismos. Esta función de
frenado también da lugar un mayor reparto del par para el
diferencial 10. Las zapatas de freno 90 tienen una longitud axial
seleccionada para sujetar los falsos ejes 70b, 74b sustancialmente
a lo largo de toda su longitud y permitir al mismo tiempo un
movimiento de deslizamiento axial limitado de las zapatas de freno
90 en las cajas de engranaje 70, 72 con respecto a los piñones. En
circunstancias normales, esta holgura lateral impide que los piñones
se unan. Sin embargo, el movimiento axial de los piñones debido a
cargas por empuje ocasionará un acoplamiento de fricción entre las
superficies de las caras 100 y 102 de las zapatas de freno 90 y las
superficies de los extremos de los piñones adyacentes 70c y 74c,
aumentando de esta forma la relación de reparto del par del
diferencial 10.
Haciendo ahora especial referencia a la Fig. 6,
se muestra una construcción modificada de la superficie de contacto
entre la parte de falso eje del piñón y la zapata de freno. En
concreto, el falso eje de piñón 70b' del piñón 70' mostrado tiene
forma casi cónica, a diferencia del falso eje cilíndrico derecho
70b del piñón 70 descrito previamente. El falso eje de piñón 70b'
tiene una forma en la que el diámetro es mayor cerca de la parte
dentada 70a y el diámetro es menor en su extremo distal. Asimismo,
la abertura 92' en la zapata de freno 90' tiene forma casi cónica
para unirse con el falso eje de piñón cónico 70b'.
Con esta disposición de tipo receptáculo cónico,
el movimiento axial del piñón 70' hacia la zapata de freno 90' causa
un acoplamiento de fricción entre el falso eje de piñón cónico 70b'
y la superficie de la pared cónica de la abertura de la zapata de
freno 92'. Dado que la zapata de freno 90' no puede rotar debido a
que sus superficies de apoyo primera y segunda 94 y 96 se unen
respectivamente con el planetario 64 y la parte dentada 74a, dicho
acoplamiento de fricción hace que se frene la rotación del piñón
70'. De esta forma, la Fig. 6 representa la integración de un cono
del embrague entre el eje de piñón y la zapata de freno para
proporcionar una resistencia adicional a la diferencia en respuesta
al desplazamiento axial del piñón con respecto a la zapata de
freno. Evidentemente, la zapata de freno modificada 90' podría
utilizarse asimismo con segundos piñones modificados con una parte
de falso eje cónica.
Si bien la invención se ha descrito en la memoria
y se ha representado en los dibujos haciendo referencia a las
diferentes realizaciones, los expertos en la materia deben entender
que pueden introducirse diversos cambios y los elementos de la
misma pueden sustituirse por otros equivalentes, sin por ello
abandonar el ámbito de la invención tal y como viene definida por
las reivindicaciones. Además, pueden introducirse muchas
modificaciones para adaptar una situación o un material concreto a
las enseñanzas de la invención sin abandonar el ámbito fundamental
de la misma. Por lo tanto, se pretende que la invención no quede
limitada a las realizaciones concretas representadas por los dibujos
y descritas en la memoria como el mejor modo contemplado para
llevar a cabo esta invención, sino que la invención puede incluir
cualesquiera realizaciones que queden dentro de la descripción de
las reivindicaciones anexas.
Claims (9)
1. Un diferencial (10) que interconecta un par de
ejes (32, 34), que comprende:
una caja (40) que puede rotar alrededor de un eje
común de los ejes de transmisión y que define una cámara interna,
primeras (72) y segundas (76) cajas de piñón que se comunican con
dicha cámara, y aberturas (54, 56) para recibir los extremos de los
ejes (32, 34) que se extienden hacia el interior de dicha
cámara;
un primer planetario (62) sujeto de forma que
puede rotar en dicha cámara y adaptado para estar sujeto de manera
que rote con uno (32) de los ejes;
un segundo planetario (64) sujeto de forma que
puede rotar en dicha cámara y adaptado para estar sujeto de manera
que rote con el otro (34) eje;
un primer piñón (70) que tiene una primera parte
dentada (70a) y una primera parte de eje (70b), estando dicho primer
piñón sujeto de forma que puede rotar en dicha primera caja de piñón
(72) de forma que dicha primera parte dentada (70a) se engrana con
dicho primer planetario (62); y
un segundo piñón (74) que tiene una segunda parte
dentada (74a) y una segunda parte de eje (74b), estando dicho
segundo piñón sujeto de forma que puede rotar en dicha segunda caja
de piñón (76) de forma que dicha segunda parte dentada (74a) se
engrana con dicho segundo planetario (64) y dicha primera parte
dentada (70a);
caracterizado por una zapata de freno (90)
que rodea dicha primera parte de eje (70b) y que tiene una primera
(94), una segunda (96) y una tercera (98) superficie de apoyo,
uniéndose dicha primera superficie de apoyo (94) a una superficie
externa de dicho segundo planetario (64), uniéndose dicha segunda
superficie de apoyo (96) a una superficie externa de dicha segunda
parte dentada (74a), y uniéndose dicha tercera superficie de apoyo
(98) a una superficie de la pared de dicha primera caja de piñón
(72).
2. El diferencial de la reivindicación 1, que
además comprende otra zapata de freno (90) que rodea dicha segunda
parte de eje (74b) y que tiene su primera superficie de apoyo (94)
unida a una superficie externa de dicho primer planetario (62), su
segunda superficie de apoyo (96) unida a una superficie externa de
dicha primera parte dentada (74b) y su tercera superficie de apoyo
(98) unida a una superficie de pared de dicha segunda caja de piñón
(76).
3. El diferencial de la reivindicación 1 o la
reivindicación 2, en el que dichos primer (70) y segundo (74)
piñones tienen ejes de rotación (B, C) alineados en paralelo con el
eje común (A) de dicha caja (40) y de los ejes (32, 34).
4. El diferencial de cualquiera de las
reivindicaciones anteriores que además comprende juegos adicionales
de pares de primeras y segundas cajas de piñones formadas
circunferencialmente en dicha caja, y un número correspondiente de
primeros y segundos piñones instalados en dichos juegos adicionales
de pares de cajas de piñones.
5. El diferencial de cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que dicha primera parte de eje
(70b) de dicho primer piñón (70) pivota en una abertura (92)
formada en dicha zapata de freno.
6. El diferencial de la reivindicación 5, en el
que dicha abertura (92) es cónica y dicha primera parte de eje
(70b) tiene una forma cónica correspondiente para definir un
embrague de cono que puede accionarse para generar una fuerza de
frenado de fricción para limitar la rotación de dicho primer piñón
(62) con respecto a dicha zapata de freno (90) en respuesta al
movimiento axial relativo entre los mismos.
7. Un diferencial de acuerdo con cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, en el que dicha segunda caja de
piñón (76) se superpone a dicha primera caja de piñón (72).
8. Un diferencial conforme a la cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, en el dichas aberturas comprenden una
primera abertura de eje (54) que se extiende desde dicha cámara a
través de una primera pared posterior de dicha caja, y una segunda
abertura de eje (56) que se extiende desde dicha cámara a través de
una segunda pared posterior de dicha caja, y que incluye un primer
receptáculo (58) dispuesto entre dicha primera abertura de eje (54)
y dicha cámara, y un segundo receptáculo (60) dispuesto entre la
segunda abertura de eje (56) y dicha cámara, en el que dicho primer
planetario (62) está asentado en dicho primer receptáculo, y dicho
segundo planetario (64) está asentado en dicho segundo receptáculo
(60).
9. El diferencial de cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que dicha caja (40) incluye una
caja de tambor con dichas primera (72) y segunda (76) cajas de
piñón extendiéndose longitudinalmente desde una superficie
posterior (82), y un tapón terminal (44) que se une con dicha
superficie posterior de dicha caja de tambor para encerrar los
extremos abiertos de dichas primera y segunda cajas de piñones.
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