JP2602993Y2 - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- JP2602993Y2 JP2602993Y2 JP1998003383U JP338398U JP2602993Y2 JP 2602993 Y2 JP2602993 Y2 JP 2602993Y2 JP 1998003383 U JP1998003383 U JP 1998003383U JP 338398 U JP338398 U JP 338398U JP 2602993 Y2 JP2602993 Y2 JP 2602993Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【考案の属する技術分野】本考案は、車両に搭載される
デファレンシャル装置に関する。
デファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平３−３７４５５号公報には、図６
に示すようなデファレンシャル装置１０１が開示されて
いる。このデファレンシャル装置１０１は、第１のピニ
オンギヤ１０３と、これと噛合った第２のピニオンギヤ
１０５とが、ケース１０７内に設けられた収容孔１０９
に摺動回転自在に配置されたもので、第１のピニオンギ
ヤ１０３は第１のサイドギヤ１１１と噛合い、第２のピ
ニオンギヤ１０５は第２のサイドギヤ１１３と噛合って
いる。これら第１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５
及び第１，第２のサイドギヤ１１１，１１３は、それぞ
れ反対方向の螺旋角を有するはす歯形状に形成されてい
る。
に示すようなデファレンシャル装置１０１が開示されて
いる。このデファレンシャル装置１０１は、第１のピニ
オンギヤ１０３と、これと噛合った第２のピニオンギヤ
１０５とが、ケース１０７内に設けられた収容孔１０９
に摺動回転自在に配置されたもので、第１のピニオンギ
ヤ１０３は第１のサイドギヤ１１１と噛合い、第２のピ
ニオンギヤ１０５は第２のサイドギヤ１１３と噛合って
いる。これら第１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５
及び第１，第２のサイドギヤ１１１，１１３は、それぞ
れ反対方向の螺旋角を有するはす歯形状に形成されてい
る。
【０００３】ケース１０７から入力したエンジンの駆動
力は、第１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５から第
１，第２のサイドギヤ１１１，１１３に分配されて左右
の車輪を駆動すると共に、第１，第２のピニオンギヤ１
０３，１０５の回転により左右に差動分配される。ま
た、この差動回転は、収容孔１０９との摩擦による第
１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５の回転抵抗及び
第１，第２のサイドギヤ１１１，１１３の側面の摩擦抵
抗によって制限され、差動制限力が得られる。
力は、第１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５から第
１，第２のサイドギヤ１１１，１１３に分配されて左右
の車輪を駆動すると共に、第１，第２のピニオンギヤ１
０３，１０５の回転により左右に差動分配される。ま
た、この差動回転は、収容孔１０９との摩擦による第
１，第２のピニオンギヤ１０３，１０５の回転抵抗及び
第１，第２のサイドギヤ１１１，１１３の側面の摩擦抵
抗によって制限され、差動制限力が得られる。
【０００４】図７は、前記デファレンシャル装置１０１
を搭載した車両１１５が、左側へ旋回走行している状態
を示している。
を搭載した車両１１５が、左側へ旋回走行している状態
を示している。
【０００５】かかる旋回時には、デファレンシャル装置
１０１が左右のサイドギヤ間で差動回転をするので、必
然的に回転差に基づく摩擦力相当分、差のある、差動制
限力が作用し、この差動制限力のために左右の駆動輪に
伝わる駆動力が異なってしまう。すなわち、図７の
（ａ）に示すように、内側の駆動輪１１７（左側）に伝
わる駆動力ＦDiのほうが外側の駆動輪１１９（右側）に
伝わる駆動力ＦDoよりも大きくなる。つまり、内側が回
転小故に発生する摩擦力は少なく、差動制限力、即ち、
駆動力ＦDiが大きくなる。
１０１が左右のサイドギヤ間で差動回転をするので、必
然的に回転差に基づく摩擦力相当分、差のある、差動制
限力が作用し、この差動制限力のために左右の駆動輪に
伝わる駆動力が異なってしまう。すなわち、図７の
（ａ）に示すように、内側の駆動輪１１７（左側）に伝
わる駆動力ＦDiのほうが外側の駆動輪１１９（右側）に
伝わる駆動力ＦDoよりも大きくなる。つまり、内側が回
転小故に発生する摩擦力は少なく、差動制限力、即ち、
駆動力ＦDiが大きくなる。
【０００６】また、このような現象は、車両１１５が惰
行運転（いわゆるエンジンブレーキがかかった状態）で
旋回している場合にも生じ、図７の（ｂ）に示すよう
に、内側の駆動輪１１７にかかる制動力ＦCiのほうが外
側の駆動輪１１９にかかる制動力ＦCoよりも大きくな
る。
行運転（いわゆるエンジンブレーキがかかった状態）で
旋回している場合にも生じ、図７の（ｂ）に示すよう
に、内側の駆動輪１１７にかかる制動力ＦCiのほうが外
側の駆動輪１１９にかかる制動力ＦCoよりも大きくな
る。
【０００７】このように、内外の駆動輪１１７，１１９
間で駆動力ＦDi，ＦDoや制動力ＦCi，ＦCoが異なると、
車両１０５には、次式 Ｍψ＝（Ｔr ／２ｒ）×ΔＦ 但、Ｍψ：ヨーイングモーメント Ｔr ：後輪トレッド ｒ ：タイヤ半径 ΔＦ：内外輪の駆動力差又は制動力差（ＦDi−ＦDo，ＦCi−ＦCo） によって求められるヨーイングモーメントＭψが作用す
る。このヨーイングモーメントＭψは、駆動運転時には
アンダーステア方向に発生し、惰行運転時には反対にオ
ーバーステア方向に発生する。
間で駆動力ＦDi，ＦDoや制動力ＦCi，ＦCoが異なると、
車両１０５には、次式 Ｍψ＝（Ｔr ／２ｒ）×ΔＦ 但、Ｍψ：ヨーイングモーメント Ｔr ：後輪トレッド ｒ ：タイヤ半径 ΔＦ：内外輪の駆動力差又は制動力差（ＦDi−ＦDo，ＦCi−ＦCo） によって求められるヨーイングモーメントＭψが作用す
る。このヨーイングモーメントＭψは、駆動運転時には
アンダーステア方向に発生し、惰行運転時には反対にオ
ーバーステア方向に発生する。
【０００８】
【考案が解決しようとする課題】ところが、図６に示す
デファレンシャル装置１０１にあっては、図８に示すよ
うに、駆動運転から惰行運転への切替時における応答性
が高いもの、即ち差動制限トルクの切替時間が早いこと
とその上下限トルク差が大きいことであるため、駆動か
ら惰行への切替時に、車両１０５に作用するヨーイング
モーメントＭψがアンダーステア方向からオーバーステ
ア方向へ急に変化する可能性がある。
デファレンシャル装置１０１にあっては、図８に示すよ
うに、駆動運転から惰行運転への切替時における応答性
が高いもの、即ち差動制限トルクの切替時間が早いこと
とその上下限トルク差が大きいことであるため、駆動か
ら惰行への切替時に、車両１０５に作用するヨーイング
モーメントＭψがアンダーステア方向からオーバーステ
ア方向へ急に変化する可能性がある。
【０００９】このように車両１０５に作用するヨーイン
グモーメントＭψの方向が急に変化すると、車両１０５
の姿勢変化が急に起こり、運転者に違和感を与える恐れ
がある。
グモーメントＭψの方向が急に変化すると、車両１０５
の姿勢変化が急に起こり、運転者に違和感を与える恐れ
がある。
【００１０】本考案は、このような従来の課題を解決す
るためになされたもので、その目的とするところは、装
置内に皿ばねを配置すると共に、その皿ばねの押圧力を
常時保持することにより、旋回運転時における車両操作
性の違和感を緩和できる実用的なデファレンシャル装置
を提供することにある。
るためになされたもので、その目的とするところは、装
置内に皿ばねを配置すると共に、その皿ばねの押圧力を
常時保持することにより、旋回運転時における車両操作
性の違和感を緩和できる実用的なデファレンシャル装置
を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案は、車両に搭載されたエンジンの駆動力によ
り回転するケースと、このケースの一端側からケース内
に挿入されケースと同軸回転する第１のシャフトと、前
記ケースの他端側からケース内に挿入されケースと同軸
回転する第２のシャフトと、前記第１のシャフトの外周
に設けられ前記ケース内で第１のシャフトと共に回転す
る第１のはす歯サイドギヤと、前記第２のシャフトの外
周に設けられ前記ケース内で第２のシャフトと共に回転
する第２のはす歯サイドギヤと、前記第１，第２のはす
歯サイドギヤの外周に沿って所定の間隔をおいて前記ケ
ースに形成された一対又は複数対の第１，第２の収容孔
と、この第１の収容孔内に収容され前記第１のはす歯サ
イドギヤと噛合う第１のはす歯ピニオンギヤと、前記第
２の収容孔内に収容され前記第２のはす歯サイドギヤと
噛合うと共に前記第１のはす歯ピニオンギヤと噛合う第
２のはす歯ピニオンギヤとからなるデファレンシャル装
置であって、前記第１のはす歯ピニオンギヤと第２のは
す歯ピニオンギヤとの噛合いは前記第１のサイドギヤ又
は第２のサイドギヤの軸方向外側に位置し、前記第１の
サイドギヤ及び第２のサイドギヤは外側面に第１の側面
とこの第１の側面より軸方向外側に位置する第２の側面
とを有し、前記第１の側面は皿ばねを介してケースと当
接し、第２の側面は、はす歯の形成方向の設定により噛
合い反力によるスラスト力を受けたとき第１の側面の当
接より遅れて前記皿ばねの撓み長さの範囲内でケースと
当接するようになっていることを特徴とするものであ
る。
め、本考案は、車両に搭載されたエンジンの駆動力によ
り回転するケースと、このケースの一端側からケース内
に挿入されケースと同軸回転する第１のシャフトと、前
記ケースの他端側からケース内に挿入されケースと同軸
回転する第２のシャフトと、前記第１のシャフトの外周
に設けられ前記ケース内で第１のシャフトと共に回転す
る第１のはす歯サイドギヤと、前記第２のシャフトの外
周に設けられ前記ケース内で第２のシャフトと共に回転
する第２のはす歯サイドギヤと、前記第１，第２のはす
歯サイドギヤの外周に沿って所定の間隔をおいて前記ケ
ースに形成された一対又は複数対の第１，第２の収容孔
と、この第１の収容孔内に収容され前記第１のはす歯サ
イドギヤと噛合う第１のはす歯ピニオンギヤと、前記第
２の収容孔内に収容され前記第２のはす歯サイドギヤと
噛合うと共に前記第１のはす歯ピニオンギヤと噛合う第
２のはす歯ピニオンギヤとからなるデファレンシャル装
置であって、前記第１のはす歯ピニオンギヤと第２のは
す歯ピニオンギヤとの噛合いは前記第１のサイドギヤ又
は第２のサイドギヤの軸方向外側に位置し、前記第１の
サイドギヤ及び第２のサイドギヤは外側面に第１の側面
とこの第１の側面より軸方向外側に位置する第２の側面
とを有し、前記第１の側面は皿ばねを介してケースと当
接し、第２の側面は、はす歯の形成方向の設定により噛
合い反力によるスラスト力を受けたとき第１の側面の当
接より遅れて前記皿ばねの撓み長さの範囲内でケースと
当接するようになっていることを特徴とするものであ
る。
【００１２】（作用） 皿ばねは、第１のサイドギヤと第１のピニオンギヤとの
噛合い反力に応じて第１のサイドギヤを押圧するととも
に、第２のサイドギヤと第２のピニオンギヤとの噛合い
反力に応じて第２のサイドギヤを押圧する。この皿ばね
の作用により、エンジンの駆動力に応じた、第１及び第
２のサイドギヤ側面の摩擦抵抗による差動制限トルクの
発生が遅れる。このとき、サイドギヤは、皿ばねが撓み
切る前にその第２の側面がケースと当接する。これによ
り皿ばねは押圧機能（ばね及びその復元性）が保持され
る。
噛合い反力に応じて第１のサイドギヤを押圧するととも
に、第２のサイドギヤと第２のピニオンギヤとの噛合い
反力に応じて第２のサイドギヤを押圧する。この皿ばね
の作用により、エンジンの駆動力に応じた、第１及び第
２のサイドギヤ側面の摩擦抵抗による差動制限トルクの
発生が遅れる。このとき、サイドギヤは、皿ばねが撓み
切る前にその第２の側面がケースと当接する。これによ
り皿ばねは押圧機能（ばね及びその復元性）が保持され
る。
【００１３】しかも、皿ばねはサイドギヤの第１の側面
即ち円筒部外周とケース間に同軸的に配置されるので、
実用性のある押圧機能を発揮できるものとなる。従っ
て、旋回運転時における違和感が緩和される実用的なデ
ファレンシャル装置を得ることができる。
即ち円筒部外周とケース間に同軸的に配置されるので、
実用性のある押圧機能を発揮できるものとなる。従っ
て、旋回運転時における違和感が緩和される実用的なデ
ファレンシャル装置を得ることができる。
【００１４】
【考案の実施の形態】以下、本考案の実施形態を図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１５】図１は、本考案によるデファレンシャル装
置の一実施形態の要部断面図、図２は、図１のデファレ
ンシャル装置を分解した斜視図、図３は、図１のデファ
レンシャル装置を搭載した車両の模式図であり、その構
成から説明する。
置の一実施形態の要部断面図、図２は、図１のデファレ
ンシャル装置を分解した斜視図、図３は、図１のデファ
レンシャル装置を搭載した車両の模式図であり、その構
成から説明する。
【００１６】図３に示すように、この動力系は、車両１
に搭載されたエンジン２、トランスミッション３、プロ
ペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側に配置された実施
形態のデファレンシャル装置）、左右の後車軸９，１１
（第１，第２のシャフト）、左右の後輪１３，１５、左
右の前輪１７，１９などから構成されている。リヤデフ
７において、ケース２１はデフキャリヤ２３内に回転自
在に配置されており、ケース２１に固定されたリングギ
ヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛合っている。ド
ライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結
されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形成され
ている。エンジン２の駆動力はトランスミッション３と
プロペラシャフト５とを介してリヤデフ７に伝達され、
こうしてケース２１を回転駆動する。
に搭載されたエンジン２、トランスミッション３、プロ
ペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側に配置された実施
形態のデファレンシャル装置）、左右の後車軸９，１１
（第１，第２のシャフト）、左右の後輪１３，１５、左
右の前輪１７，１９などから構成されている。リヤデフ
７において、ケース２１はデフキャリヤ２３内に回転自
在に配置されており、ケース２１に固定されたリングギ
ヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛合っている。ド
ライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結
されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形成され
ている。エンジン２の駆動力はトランスミッション３と
プロペラシャフト５とを介してリヤデフ７に伝達され、
こうしてケース２１を回転駆動する。
【００１７】図１及び図２に示すように、ケース２１は
ボルト３０によって締結される本体３１とカバー３３と
からなり、本体３１のフランジ部３５には、図３に示し
たリングギヤ２５が固定されている。カバー３３には第
１の軸孔３７が、また本体３１には第２の軸孔３９が、
それぞれケース２１の回転軸と同芯に形成されている。
第１の軸孔３７及び第２の軸孔３９には、ケース２１と
同軸回転可能に第１のシャフト９と第２のシャフト１１
とが挿通され、両シャフト９，１１の一端は、ケース２
１内に形成された収容室４１に挿入されている。
ボルト３０によって締結される本体３１とカバー３３と
からなり、本体３１のフランジ部３５には、図３に示し
たリングギヤ２５が固定されている。カバー３３には第
１の軸孔３７が、また本体３１には第２の軸孔３９が、
それぞれケース２１の回転軸と同芯に形成されている。
第１の軸孔３７及び第２の軸孔３９には、ケース２１と
同軸回転可能に第１のシャフト９と第２のシャフト１１
とが挿通され、両シャフト９，１１の一端は、ケース２
１内に形成された収容室４１に挿入されている。
【００１８】収容室４１に挿入された第１のシャフト９
と第２のシャフト１１の外周部には、第１のサイドギヤ
４３と第２のサイドギヤ４５がスプライン連結されてい
る。第１，第２のサイドギヤ４３，４５の外周には、反
対方向の螺旋角を有するはすば歯車が形成され、第１，
第２のサイドギヤ４３，４５からは、それぞれ第１，第
２のシャフト９，１１側に向かって、第１，第２の円筒
部４３ａ，４５ａが一体に延設されている。第１の円筒
部４３ａと第２の円筒部４５ａとは、カバー３３に形成
された支持孔３３ａと本体３１に形成された支持孔３１
ａとにそれぞれ摺動回転可能に嵌合され、これにより、
第１，第２のサイドギヤ４３，４５は、収容室４１内で
同軸回転可能となっている。
と第２のシャフト１１の外周部には、第１のサイドギヤ
４３と第２のサイドギヤ４５がスプライン連結されてい
る。第１，第２のサイドギヤ４３，４５の外周には、反
対方向の螺旋角を有するはすば歯車が形成され、第１，
第２のサイドギヤ４３，４５からは、それぞれ第１，第
２のシャフト９，１１側に向かって、第１，第２の円筒
部４３ａ，４５ａが一体に延設されている。第１の円筒
部４３ａと第２の円筒部４５ａとは、カバー３３に形成
された支持孔３３ａと本体３１に形成された支持孔３１
ａとにそれぞれ摺動回転可能に嵌合され、これにより、
第１，第２のサイドギヤ４３，４５は、収容室４１内で
同軸回転可能となっている。
【００１９】本体３１には、第１の収容孔４７と第２の
収容孔４９とが一対となり、４対の収容孔４７，４９
が、第１の軸孔３７及び第２の軸孔３９の外周に沿って
等間隔に設けられている。第１，第２の収容孔４７，４
９は、共に第１の軸孔３７側から所定の深さに形成さ
れ、第２の収容孔４９は、第１の収容孔４７よりも略第
２のサイドギヤ４５の幅分だけ深く形成されている。対
となっている第１の収容孔４７と第２の収容孔４９とは
第１の軸孔３７側に連通部分（図示しない）を有し、ま
た、第１，第２の収容孔４７，４９には、収容室４１に
開放された開口部５３，５５が形成されている。
収容孔４９とが一対となり、４対の収容孔４７，４９
が、第１の軸孔３７及び第２の軸孔３９の外周に沿って
等間隔に設けられている。第１，第２の収容孔４７，４
９は、共に第１の軸孔３７側から所定の深さに形成さ
れ、第２の収容孔４９は、第１の収容孔４７よりも略第
２のサイドギヤ４５の幅分だけ深く形成されている。対
となっている第１の収容孔４７と第２の収容孔４９とは
第１の軸孔３７側に連通部分（図示しない）を有し、ま
た、第１，第２の収容孔４７，４９には、収容室４１に
開放された開口部５３，５５が形成されている。
【００２０】第１の収容孔４７には第１のピニオンギヤ
５７が収容され、第２の収容孔４９には第２のピニオン
ギヤ５９が収容されている。各収容孔４７，４９の内周
面は、第１，第２のピニオンギヤ５７，５９の歯先外周
面との間に所定の摩擦抵抗を発生させるよう形成されて
いる。第２のピニオンギヤ５９は、第１のピニオンギヤ
５７よりも略第２のサイドギヤ４５の幅分だけ中間軸部
６０を有して長く形成され、第２のピニオンギヤ５９の
両端には、螺旋角を有するはすば歯車が形成されてい
る。一方、第１のピニオンギヤ５７には、第２のピニオ
ンギヤ５９と反対方向の螺旋角を有するはすば歯車が全
体に形成されている。これら第１，第２のピニオンギヤ
５７，５９は、本体３１及びカバー３３の内壁部３１
ｂ，３３ｂによって軸方向の移動が阻止されている。
５７が収容され、第２の収容孔４９には第２のピニオン
ギヤ５９が収容されている。各収容孔４７，４９の内周
面は、第１，第２のピニオンギヤ５７，５９の歯先外周
面との間に所定の摩擦抵抗を発生させるよう形成されて
いる。第２のピニオンギヤ５９は、第１のピニオンギヤ
５７よりも略第２のサイドギヤ４５の幅分だけ中間軸部
６０を有して長く形成され、第２のピニオンギヤ５９の
両端には、螺旋角を有するはすば歯車が形成されてい
る。一方、第１のピニオンギヤ５７には、第２のピニオ
ンギヤ５９と反対方向の螺旋角を有するはすば歯車が全
体に形成されている。これら第１，第２のピニオンギヤ
５７，５９は、本体３１及びカバー３３の内壁部３１
ｂ，３３ｂによって軸方向の移動が阻止されている。
【００２１】第１のピニオンギヤ５７は、第２の軸孔３
９側の開口部５３で第１のサイドギヤ４３と噛合い、第
２のピニオンギヤ５９は、第２の軸孔３９側の開口部５
５で第２のサイドギヤ４５と噛合っている。また、第１
のサイドギヤ４３と第２のサイドギヤ４５とは、ケース
２１の回転軸方向に隣接対向配置されており、第１のピ
ニオンギヤ５７と第２のピニオンギヤ５９とは、第１の
サイドギヤ４３の回転軸方向外側で相互に噛み合ってい
る。
９側の開口部５３で第１のサイドギヤ４３と噛合い、第
２のピニオンギヤ５９は、第２の軸孔３９側の開口部５
５で第２のサイドギヤ４５と噛合っている。また、第１
のサイドギヤ４３と第２のサイドギヤ４５とは、ケース
２１の回転軸方向に隣接対向配置されており、第１のピ
ニオンギヤ５７と第２のピニオンギヤ５９とは、第１の
サイドギヤ４３の回転軸方向外側で相互に噛み合ってい
る。
【００２２】このように各ギヤ４３，４５，５７，５９
が噛合うことにより、エンジン２からの駆動力が左右の
シャフト９，１１に差動分配され、このとき、各収容孔
４７，４９との摩擦による第１，第２のピニオンギヤ５
７，５９の回転抵抗、及び第１，第２のサイドギヤ４
３，４５の側面の摩擦抵抗によって回転差に伴なう摩擦
抵抗の差分だけ左右の差動制限力に差が生じる。
が噛合うことにより、エンジン２からの駆動力が左右の
シャフト９，１１に差動分配され、このとき、各収容孔
４７，４９との摩擦による第１，第２のピニオンギヤ５
７，５９の回転抵抗、及び第１，第２のサイドギヤ４
３，４５の側面の摩擦抵抗によって回転差に伴なう摩擦
抵抗の差分だけ左右の差動制限力に差が生じる。
【００２３】各ギヤ４３，４５，５７，５９のはす歯の
形成方向は、エンジン２の通常駆動時、すなわちケース
２１に図２に示すように矢印Ａ方向に正転駆動力が作用
しているときは、第１のサイドギヤ４３を本体３１側へ
移動させると共に第２のサイドギヤ４５をカバー３３側
へ移動させるスラスト力（噛合い反力）が発生し、惰行
運転時、すなわちケース２１に矢印Ａ方向の逆方向の逆
転駆動力が作用しているときは、第１のサイドギヤ４３
をカバー３３側へ移動させると共に第２のサイドギヤ４
５を本体３１側へ移動させるスラスト力（噛合い反力）
が発生するような方向となっている。
形成方向は、エンジン２の通常駆動時、すなわちケース
２１に図２に示すように矢印Ａ方向に正転駆動力が作用
しているときは、第１のサイドギヤ４３を本体３１側へ
移動させると共に第２のサイドギヤ４５をカバー３３側
へ移動させるスラスト力（噛合い反力）が発生し、惰行
運転時、すなわちケース２１に矢印Ａ方向の逆方向の逆
転駆動力が作用しているときは、第１のサイドギヤ４３
をカバー３３側へ移動させると共に第２のサイドギヤ４
５を本体３１側へ移動させるスラスト力（噛合い反力）
が発生するような方向となっている。
【００２４】第１の円筒部４３ａ及び第２の円筒部４５
ａの外周には、これと同軸的に皿ばね６１，６３が配設
されている。第１の円筒部４３ａ外周の皿ばね６１は、
カバー側支持孔３３ａの端縁部３３ｃと第１のサイドギ
ヤ４３の第１の側面４３ｄとの間に位置決めされ、第２
の円筒部４５ａ外周の皿ばね６３は、本体側支持孔３１
ａの端縁部３１ｃと第２のサイドギヤ４５の第１の側面
４５ｄとの間に位置決めされている。第１のサイドギヤ
４３がカバー３３側へ移動しようとすると、第１のサイ
ドギヤ４３には皿ばね６１から押圧力が作用し、また、
第２のサイドギヤ４５が本体３１側へ移動しようとする
と、第２のサイドギヤ４５には皿ばね６３から押圧力が
作用する。
ａの外周には、これと同軸的に皿ばね６１，６３が配設
されている。第１の円筒部４３ａ外周の皿ばね６１は、
カバー側支持孔３３ａの端縁部３３ｃと第１のサイドギ
ヤ４３の第１の側面４３ｄとの間に位置決めされ、第２
の円筒部４５ａ外周の皿ばね６３は、本体側支持孔３１
ａの端縁部３１ｃと第２のサイドギヤ４５の第１の側面
４５ｄとの間に位置決めされている。第１のサイドギヤ
４３がカバー３３側へ移動しようとすると、第１のサイ
ドギヤ４３には皿ばね６１から押圧力が作用し、また、
第２のサイドギヤ４５が本体３１側へ移動しようとする
と、第２のサイドギヤ４５には皿ばね６３から押圧力が
作用する。
【００２５】次に、この実施形態によるデファレンシャ
ル装置の作用について説明する。
ル装置の作用について説明する。
【００２６】図４は、第１，第２のサイドギヤ４３，４
５にかかるスラスト力を示す模式図であり、（ａ）は駆
動運転時の状態を示し、（ｂ）は惰行運転時の状態を示
している。また、図５は、駆動運転から惰行運転への切
替時における差動制限トルク（これは左右輪の駆動力又
は制動力の平均値といえる。）の経時変化を示す図であ
る。
５にかかるスラスト力を示す模式図であり、（ａ）は駆
動運転時の状態を示し、（ｂ）は惰行運転時の状態を示
している。また、図５は、駆動運転から惰行運転への切
替時における差動制限トルク（これは左右輪の駆動力又
は制動力の平均値といえる。）の経時変化を示す図であ
る。
【００２７】駆動運転時は、図４の（ａ）に示すよう
に、ケース２１が駆動回転状態となるので、第１のサイ
ドギヤ４３には本体３１方向へのスラスト力が生じ、第
２のサイドギヤ４５にはカバー３３側へのスラスト力が
生じる。このため、第１，第２のサイドギヤ４３，４５
には皿ばね６１，６３からの押圧力が作用せず、第１の
サイドギヤ４３と第２のサイドギヤ４５の対向面４３
ｂ，４５ｂが突き当てられる。
に、ケース２１が駆動回転状態となるので、第１のサイ
ドギヤ４３には本体３１方向へのスラスト力が生じ、第
２のサイドギヤ４５にはカバー３３側へのスラスト力が
生じる。このため、第１，第２のサイドギヤ４３，４５
には皿ばね６１，６３からの押圧力が作用せず、第１の
サイドギヤ４３と第２のサイドギヤ４５の対向面４３
ｂ，４５ｂが突き当てられる。
【００２８】一方、惰行運転時は、図４の（ｂ）に示す
ように、ケース２１が惰行回転状態となるので、第１の
サイドギヤ４３にはカバー３３側へのスラスト力が生
じ、第２のサイドギヤ４５には本体３１側へのスラスト
力が生じる。このため、第１，第２のサイドギヤ４３，
４５には、発生したスラスト力の大きさに応じて、皿ば
ね６１，６３による押圧力が作用し、この皿ばね６１，
６３が撓み切る前に第１，第２のサイドギヤ４３，４５
の各々の第２の側面４３ｃ，４５ｃ（第１の側面４３
ｄ，４５ｄより軸方向外側に位置している。）が、ケー
ス２１に当接するのを遅らせる。このため、皿ばね６
１，６３は常時、その押圧機能を保持することができ
る。
ように、ケース２１が惰行回転状態となるので、第１の
サイドギヤ４３にはカバー３３側へのスラスト力が生
じ、第２のサイドギヤ４５には本体３１側へのスラスト
力が生じる。このため、第１，第２のサイドギヤ４３，
４５には、発生したスラスト力の大きさに応じて、皿ば
ね６１，６３による押圧力が作用し、この皿ばね６１，
６３が撓み切る前に第１，第２のサイドギヤ４３，４５
の各々の第２の側面４３ｃ，４５ｃ（第１の側面４３
ｄ，４５ｄより軸方向外側に位置している。）が、ケー
ス２１に当接するのを遅らせる。このため、皿ばね６
１，６３は常時、その押圧機能を保持することができ
る。
【００２９】駆動運転から惰行運転へ切替えた場合に
は、図５に示すように、エンジン２の駆動運転側（ケー
ス２１の駆動回転側）では、第１，第２のサイドギヤ４
３，４５に皿ばね６１，６３からの押圧力が作用せず、
即座に差動制限が解除する。一方、惰行運転側（ケース
２１の惰行回転側）では、第１，第２のサイドギヤ４
３，４５に皿ばね６１，６３からの押圧力が作用するの
で、徐々に差動制限トルクが上昇する。すなわち、駆動
運転側では高い応答性が維持され、惰行運転側では皿ば
ね６１からの押圧力に応じた所定の遅れ時間ｔが生じ
る。図１，図２のように、第１と第２のサイドギヤ４
３，４５が駆動運転時に摺動する対向面４３ｂ，４５ｂ
の摩擦トルクの有効半径が、惰行運転時にケース２１の
本体３１、カバー３３と摺動する側面４３ｃ，４５ｃの
それよりも大きくなるように設定されており、図５に示
すように駆動運転時の差動制限トルクの上限が惰行運転
時のそれに比べ、高くなるように設定されている。
は、図５に示すように、エンジン２の駆動運転側（ケー
ス２１の駆動回転側）では、第１，第２のサイドギヤ４
３，４５に皿ばね６１，６３からの押圧力が作用せず、
即座に差動制限が解除する。一方、惰行運転側（ケース
２１の惰行回転側）では、第１，第２のサイドギヤ４
３，４５に皿ばね６１，６３からの押圧力が作用するの
で、徐々に差動制限トルクが上昇する。すなわち、駆動
運転側では高い応答性が維持され、惰行運転側では皿ば
ね６１からの押圧力に応じた所定の遅れ時間ｔが生じ
る。図１，図２のように、第１と第２のサイドギヤ４
３，４５が駆動運転時に摺動する対向面４３ｂ，４５ｂ
の摩擦トルクの有効半径が、惰行運転時にケース２１の
本体３１、カバー３３と摺動する側面４３ｃ，４５ｃの
それよりも大きくなるように設定されており、図５に示
すように駆動運転時の差動制限トルクの上限が惰行運転
時のそれに比べ、高くなるように設定されている。
【００３０】従って、図３に示すように、左側へ旋回走
行中の車両１が駆動運転から惰行運転へ切替えた場合、
内側の後輪１３に伝わる力が駆動力ＦDiから制動力ＦCi
へ即座に変化せずにｔだけ遅れて伝わる。従って、惰行
運転側では徐々に制動力が増加するので、車両１に作用
するヨーイングモーメントＭψがアンダーステア方向か
らオーバーステア方向へ急変せず、車両１の急な姿勢変
化が抑制され、車両１の旋回性が向上する。しかも、駆
動力に相当する差動制限トルクは駆動側の状態での上限
が惰行側より高くなっており、両状態間の上下トルク差
が小さいので、切替が円滑に行なわれる。これにより、
運転者は違和感を感じることなく、快適な車両操作性を
得ることができる。
行中の車両１が駆動運転から惰行運転へ切替えた場合、
内側の後輪１３に伝わる力が駆動力ＦDiから制動力ＦCi
へ即座に変化せずにｔだけ遅れて伝わる。従って、惰行
運転側では徐々に制動力が増加するので、車両１に作用
するヨーイングモーメントＭψがアンダーステア方向か
らオーバーステア方向へ急変せず、車両１の急な姿勢変
化が抑制され、車両１の旋回性が向上する。しかも、駆
動力に相当する差動制限トルクは駆動側の状態での上限
が惰行側より高くなっており、両状態間の上下トルク差
が小さいので、切替が円滑に行なわれる。これにより、
運転者は違和感を感じることなく、快適な車両操作性を
得ることができる。
【００３１】また、駆動運転側での応答性は高く維持さ
れるので、加速時には迅速な応答性を得ることができ
る。
れるので、加速時には迅速な応答性を得ることができ
る。
【００３２】なお、本考案は上記実施形態に限るもので
はなく、例えば、各ギヤ４３，４５，５７，５９のはす
歯の形成方向を反対方向とし、第１のサイドギヤ４３と
第２のサイドギヤ４５の間に皿ばねを配設しても良い。
はなく、例えば、各ギヤ４３，４５，５７，５９のはす
歯の形成方向を反対方向とし、第１のサイドギヤ４３と
第２のサイドギヤ４５の間に皿ばねを配設しても良い。
【００３３】
【考案の効果】以上説明してきたように、装置内の皿ば
ねが常時その機能を維持することができ、もって車両旋
回時における、実用的で快適な車両操作性を得ることが
できるデファレンシャル装置を提供できるものである。
ねが常時その機能を維持することができ、もって車両旋
回時における、実用的で快適な車両操作性を得ることが
できるデファレンシャル装置を提供できるものである。
【図１】本考案によるデファレンシャル装置の一実施形
態の要部断面図である。
態の要部断面図である。
【図２】図１のデファレンシャル装置を分解した斜視図
である。
である。
【図３】図１のデファレンシャル装置を搭載した車両の
模式図である
模式図である
【図４】第１，第２のサイドギヤにかかるスラスト力を
示す模式図であり、（ａ）は駆動運転時の状態を示した
図、（ｂ）は惰行運転時の状態を示した図である。
示す模式図であり、（ａ）は駆動運転時の状態を示した
図、（ｂ）は惰行運転時の状態を示した図である。
【図５】本考案による駆動運転から惰行運転への切替時
における伝達トルクを示す図である。
における伝達トルクを示す図である。
【図６】従来例の断面図である。
【図７】従来例及び本考案のものの車両が左側へ旋回し
ている状態を示す図である。
ている状態を示す図である。
【図８】従来例のものの駆動運転から惰行運転への切替
時における応答性を示す図である。
時における応答性を示す図である。
１ 車両 ２ エンジン ９ 後車軸（第１のシャフト） １１ 後車軸（第２のシャフト） ２１ ケース ４３ 第１のはす歯サイドギヤ ４５ 第２のはす歯サイドギヤ ４７ 第１の収容孔 ４９ 第２の収容孔 ５７ 第１のはす歯ピニオンギヤ ５９ 第２のはす歯ピニオンギヤ ６１ 皿ばね ６３ 皿ばね
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの駆動力によ
り回転するケースと、このケースの一端側からケース内
に挿入されケースと同軸回転する第１のシャフトと、前
記ケースの他端側からケース内に挿入されケースと同軸
回転する第２のシャフトと、前記第１のシャフトの外周
に設けられ前記ケース内で第１のシャフトと共に回転す
る第１のはす歯サイドギヤと、前記第２のシャフトの外
周に設けられ前記ケース内で第２のシャフトと共に回転
する第２のはす歯サイドギヤと、前記第１，第２のはす
歯サイドギヤの外周に沿って所定の間隔をおいて前記ケ
ースに形成された一対又は複数対の第１，第２の収容孔
と、この第１の収容孔内に収容され前記第１のはす歯サ
イドギヤと噛合う第１のはす歯ピニオンギヤと、前記第
２の収容孔内に収容され前記第２のはす歯サイドギヤと
噛合うと共に前記第１のはす歯ピニオンギヤと噛合う第
２のはす歯ピニオンギヤとからなるデファレンシャル装
置であって、 前記第１のはす歯ピニオンギヤと第２のはす歯ピニオン
ギヤとの噛合いは前記第１のサイドギヤ又は第２のサイ
ドギヤの軸方向外側に位置し、前記第１のサイドギヤ及
び第２のサイドギヤは外側面に第１の側面とこの第１の
側面より軸方向外側に位置する第２の側面とを有し、前
記第１の側面は皿ばねを介してケースと当接し、第２の
側面は、はす歯の形成方向の設定により生ずる噛合い反
力によるスラスト力を受けたとき第１の側面の当接より
遅れて前記皿ばねの撓み長さの範囲内でケースと当接す
るようになっていることを特徴とするデファレンシャル
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1998003383U JP2602993Y2 (ja) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | デファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1998003383U JP2602993Y2 (ja) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | デファレンシャル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278U JPH10278U (ja) | 1998-12-04 |
| JP2602993Y2 true JP2602993Y2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=18317795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1998003383U Expired - Fee Related JP2602993Y2 (ja) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | デファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2602993Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5124047U (ja) * | 1974-08-13 | 1976-02-21 | ||
| US6013004A (en) * | 1999-02-17 | 2000-01-11 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Parallel-axis gear differential with pinion mounted brake shoes |
-
1998
- 1998-05-19 JP JP1998003383U patent/JP2602993Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10278U (ja) | 1998-12-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |