KR101147568B1

KR101147568B1 - 유조선의 배관 구조

Info

Publication number: KR101147568B1
Application number: KR1020097005062A
Authority: KR
Inventors: 노부요시 모리모토
Original assignee: 노부요시 모리모토
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2007-10-30
Publication date: 2012-05-21
Also published as: CN101528537B; KR20090074734A; WO2008053876A1; US20100139547A1; EP2088075A1; EP2088075A4; CN101528537A

Abstract

본 발명은 유조선의 배관 구조에 관한 것으로서, 광석ㆍ오일 겸용선의 중앙 카고(cargo) 유조(油槽)(34)의 상부, 세로형 격벽(32)과 창구(創口)(38) 사이에 협지되도록 대략 직사각형 단면의 밀폐 구조의 파이프 통로(42)를 형성한다. 펌프실을 나와 선체 중앙부의 쇼어 커넥션(shore connection)(48)을 향한 카고 오일 송출관(50)은, 2개가 우현(右舷) 파이프 통로를 통하고, 나머지 1개가 좌현(左舷) 파이프 통로를 지나고 있다. 우현 파이프 통로는 선체 중앙부까지 밖에 없지만, 좌현 파이프 통로는 선수(船首) 근처까지 연장되어 있고, 그 좌현 통로 내에 불활성 가스관(58)이 지난다.

유조선, 배관 구조, 파이프 통로, 오일 송출관, 불활성 가스관

Description

유조선의 배관 구조{PIPING STRUCTURE FOR OIL TANKER}

본 발명은 광의(廣義)의 유조선, 즉 원유만을 싣는 전용 유조선 및 원유뿐 아니고 광석이나 석탄 등 고형 화물도 실을 수 있는 겸용 유조선에 관한 것이며, 특히 그 카고(cargo) 오일관 및 그 외의 배관 구조에 관한 것이다.

종래의 유조선에서는, 도 8 (a)에 나타낸 바와 같이, 선미(船尾)의 기관실(18) 앞에 설치된 펌프실(16)에 카고 오일 펌프(17)가 설치되고, 여기에, 각 카고 탱크에 연통되는 카고 오일 흡입관(57)과, 선체 중앙부 상갑판 상에 설치되는 쇼어 커넥션(shore connection; 육상에서　공급받는　연결부)(48)에 이어지는 카고 오일 송출관(50)이 각각 접속되어 있다. 오일(원유)을 하역할 때는, 각 유조(油槽)의 오일이 카고 오일 흡입관(57)을 통하여 카고 오일 펌프(17)에 흡입되고, 카고 오일 펌프로부터 카고 오일 송출관(50)을 지나 쇼어 커넥션(48)에 이르고, 여기부터 육지 측 수용 시설에 송출된다. 카고 오일 흡입관(57)은, 흡입 효율을 높이기 위해, 카고 탱크 내의 가능한 한 낮은 곳을 통하는 것이 보통이다. 다른 한편, 카고 오일 송출관(50)은 펌프실로부터 상갑판(30) 위로 세워 설치되고, 그대로 상갑판 위를 지나 선체 중앙부까지 달하고 있다.

이와 같은 배관에서는, 상갑판 상에 설치된 카고 오일 송출관(50)은 파도나 바닷바람에 노출되어 부식되기 쉽고, 보수 작업에 막대한 비용이 소요된다. 또한, 상갑판 위에 설치된 큰 직경의 카고 오일 송출관(50)은 상갑판 위의 좌우 방향의 통행을 저해하여, 승무원의 작업 능률을 저하시키고 있다.

그래서, 특허 문헌 1 및 특허 문헌 2에서는, 도 8 (b)에 나타낸 바와 같이, 유조선의 카고 오일 송출관(50)을, 상갑판 위가 아니고 카고 오일 탱크 내를 지나 선체 중앙부에서 상갑판 위로 직립시켜, 쇼어 커넥션(48)에 접속하는 것을 제안하고 있다. 이렇게 하면, 카고 오일 송출관(50)이 상갑판에 설치되지 않으므로, 부식의 우려가 없고, 갑판 위의 통행이 장해를 받지 않게 된다.

그러나, 종래의 유조선에서 상갑판 위의 교통 방해가 되고 있는 것은 카고 오일 송출관만이 아니다. 그 외에 상갑판 상에 따라 설치되는 것으로서, 연료 오일 적재관, 카고 오일 스트리퍼관(stripper pipe), 소방 주관(主管), 탱크 클리닝관, 전선관 등이 있다. 또한, 최근의 대형 탱커에서는 폭발 사고를 방지하기 위해 불활성 가스 장치를 구비하고 있고, 선체 후부에 배치된 불활성 가스 발생 장치로부터 안내된 불활성 가스 주관이 상갑판 위에 선수(船首) 근처까지 설치되어 있고, 이것도 또한 상갑판 통행의 방해가 되고 있었다.

특히, 광석이나 벌크(bulk)도 실을 수 있도록 한 겸용 유조선에서는, 상갑판에 창구(創口)가 있으므로, 상갑판 위의 통행은 한층 더 문제가 많다. 또한, 광석이나 석탄 등의 하역시에는 광석이나 석탄이 각종의 관 위에 떨어지므로, 각종의 관 위에 보호 커버가 필요해져, 하역 후에 보호 커버의 아래에 쌓인 쓰레기를 없애는 데 수고를 요하는 문제도 있다.

따라서, 카고 오일 송출관을 카고 오일 탱크 내를 지나게 하는 것만으로는, 상갑판 위의 통행, 청소, 파이프의 부식 열화 등의 문제는 근본적으로 해결되지 않는다.

특허 문헌 1: 일본국 실용신안 등록출원 공개 1980-107498호 공보

특허 문헌 2: 일본국 특허출원 공개번호 1996-295288호 공보

본 발명은, 종래의 전용 또는 겸용 유조선에 있어서의 이와 같은 여러 가지 문제점을 해결하는 것을 과제로 하는 것이다.

본 발명에 관한 카고 오일 배관 구조는, 상갑판 배면의 선체 내부에 전후방향으로 연장되는 파이프 통로를 설치하고, 그 안에, 선체 후부에 배치되는 펌프실과 선체 중앙부 상갑판 위를 향하는 쇼어 커넥션을 연결하는 카고 오일 송출관을 수납하여 이루어진다. 파이프 통로는 주위가 밀폐 구조의 주위벽으로 덮이고, 그 주위벽의 천정 부분은 선체 상갑판으로 형성한다.

이와 같이 상갑판 아래에 파이프 통로를 설치하고, 그 안에 카고 오일 송출관을 수납함으로써, 카고 오일 송출관으로부터 오일이 새었을 때, 즉시 바다로 유출되는 것을 방지할 수 있어, 안전성이 향상된다. 또한, 상갑판 위에 카고 오일 송출관이 설치되지 않으므로, 사람이나 작업차의 통행이 용이하게 된다. 또한, 파이프 통로 내를 지나는 카고 오일 송출관은 상갑판 위에 있었던 경우와 달리, 파도나 바닷바람에 노출되지 않게 되어, 녹의 발생이 억제되므로, 보수 비용을 줄일 수 있다.

파이프 통로에는, 카고 오일 송출관뿐아니고, 불활성 가스관을 비롯하여, 탱크 세정관, 소방 주관, 전선관, 카고 오일 스트리퍼관, 연료 오일 적재관 등, 종래 선박에서 상갑판 위에 전후로 설치되어 있었던 각종의 관이 대부분 지나게 된다. 이렇게 하면, 상갑판 위의 통행, 청소, 파이프의 부식 열화 등의 여러 가지 문제점을 거의 해소할 수 있다. 그리고, 불활성 가스관, 탱크 세정관 소방 주관 등의 파이프는 선수 근처까지 설치하지 않으면 안되므로, 이들 관을 통하는 파이프 통로는 선수 근처까지 연장 설치된다.

파이프 통로는, 선체 내부를 복수개의 유조로 분할하도록 설치된 세로형 격벽에 접하거나, 또는 선측에 설치된 밸러스트(ballast) 탱크에 접하도록 배치할 수 있다. 이와 같은 배치로 하면, 선체 구조 부재를 파이프 통로의 주위벽의 일부로서 이용할 수 있으므로, 재료를 절약할 수 있어, 파이프 통로를 염가로 제작할 수 있다.

파이프 통로에는, 상갑판 위로부터 출입할 수 있도록 폐쇄 장치가 설치된 출입구를 설치한다. 통로 내는 사람이 편하게 통과할 수 있는 넓이로 형성한다. 또한, 파이프 통로 내에 가연성 가스가 모여 화재 사고에 이르지 않도록 파이프 통로에는, 통풍 장치, 가스 검지기, 또한 자동 소화 장치 등을 구비하는 것이 바람직하다.

도 1은 광석ㆍ오일 겸용선의 선체 측면도이다.

도 2는 도 1의 선박의 선체 평면도이다.

도 3은 도 2의 3-3선에서 본 선체 단면도이다.

도 4는 도 2의 4-4선에서 본 선체 단면도이다

도 5는 광석ㆍ오일 겸용선의 다른 실시예를 나타낸 선체 중앙 단면도이다.

도 6은 전용 유조선의 실시예를 나타낸 선체 중앙부 단면도이다.

도 7은 광석ㆍ오일 겸용선의 실시예를 나타낸 선체 중앙부 단면도이다.

도 8은 종래의 유조선의 카고 오일관 배치를 나타낸 선체 측면도이다.

먼저, 광석ㆍ오일 겸용선의 경우에 대하여 설명하면, 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 선체는 세로형 격벽(10)에 의해 구획되고, 앞으로부터, 선수부(12), 카고 공간(14), 펌프실(16), 기관실(18), 선미부(20)의 순서로 연이어져 있다. 기관실(18) 상에 거주구(22) 및 조타실(24)이 설치되어 있다.

카고 공간(14)은, 도 3에 나타낸 바와 같이, 선저(船底) 및 선측(船側)도 이중(二重) 선각(船殼) 구조로 되어 있고, 그 내부는 모두 밸러스트 탱크(26, 28)로 되어 있다. 이들 이중 선각 구조와 상갑판(30)으로 에워싸인 공간은 좌우의 세로형 격벽(32)에 의해, 중앙 카고 유조(겸 광석 홀드)(34)와 좌우 카고 유조(36)로 구획되어 있다. 중앙 카고 유조(34)의 바로 위쪽의 상갑판(30)에는 창구(38)가 설치되고, 창구는 유밀(油密) 구조의 해치(hatch) 커버(40)를 구비하고 있다.

중앙 카고 유조(34)의 상부, 세로형 격벽(32)과 창구(38) 사이에 협지되도록 대략 직사각형 단면의 밀폐 구조의 파이프 통로(42)가 형성되어 있다. 파이프 통로를 에워싸는 주위벽은 위쪽이 상갑판(30)으로, 외측이 세로형 격벽(32)으로 구성 되며, 또한 내측 주위벽은 상갑판 하면에 설치된 해치 사이드 거더(hatch side girder)(46)를 사용하여 만들어져 있다. 이와 같이 파이프 통로는 주위벽의 3면을 선체 구조 부재(32, 46)와 겸용했으므로, 염가로 제작할 수 있다.

이같이 하여 상갑판 배면의 양 현(舷)에 파이프 통로(42)를 형성하고, 그 안에, 종래, 상갑판 위에 설치하고 있었던 각종 관을 설치하도록 한다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 양현의 파이프 통로는 모두 펌프실(16)로부터 전방으로 연장되어 있지만, 좌우 현에서 길이는 다르게 되어 있고, 우현(右舷) 파이프 통로는 대략 선체 중앙까지 밖에 없고, 좌현(左舷) 파이프 통로는 선수 근처까지 연장되어 있다.

펌프실(16)을 나와 선체 중앙부의 쇼어 커넥션(48)을 향한 카고 오일 송출관(50)은, 이 선박의 경우, 전부 3개 있으므로, 도 3에 나타낸 바와 같이, 그 중 2개가 우현 파이프 통로를, 나머지 1개가 좌현 파이프 통로를 지나고 있다. 좌우 각 현의 쇼어 커넥션(48)은 크로스오버관(crossover pipe)(52)으로 연결되어 있고, 파이프 통로를 지나는 카고 오일 송출관(50)은, 선체 중앙부에서 상갑판 상으로 인출되어, 크로스바 파이프(52)에 접속된다.

그 외에, 우현의 파이프 통로(42)에는 쇼어 커넥션(48)과 연결되는 관류(54), 예를 들면, 연료 오일 적재관이나 카고 오일 스트리퍼관 등이 수납되어 있다.

이 선박은 카고 유조의 폭발 사고를 예방하기 위해, 하역 시나 항해 중, 카고 오일 탱크가 부압(負壓)이 되었을 때, 탱크 내에 외기(外氣)가 아니고 불활성 가스(메인 보일러의 배기(排氣)를 처리하여 얻어지는 것이며, 산소를 거의 포함하 고 있지 않음)가 흡입되도록 되어 있다. 불활성 가스를 보내는 관은 카고 오일 송출관(50)과 같은 정도의 직경이 큰 관이지만, 이 불활성 가스관(58)은 좌현 파이프 통로 내를 지나 선수 근처까지 연결되어 있다. 불활성 가스관(58)의 도중에는 지관(枝管)(60)이 분기되고, 도 4에 나타낸 바와 같이, 이들 지관은 상갑판 위를 거쳐 각 카고 유조(34, 36)에 이르고 있다.

좌현 파이프 통로에는, 도 3 및 도 4에 나타낸 바와 같이, 카고 오일 송출관(50)과 불활성 가스관(58) 외에, 선수부(船首部)까지 연장되어 가는 관류(62), 예를 들면, 탱크 세정관, 소방 주관, 전선관 등이 지나고 있다.

파이프 통로(42)의 내부에서는, 밸브의 개폐 등의 조작, 각종의 관의 보수 점검 작업 등을 행하기 위해, 상갑판(30)으로부터 파이프 통로(42)에 출입할 수 있도록 복수개의 출입구(68)를 설치하고, 출입구는 수밀(水密) 도어로 폐쇄 가능하도록 한다. 또한, 파이프 통로(42) 내를 사람이 통행할 수 있도록 한 넓이를 확보하는 것도 중요하다.

가연성 가스가 모여 화재 사고에 이르지 않도록, 파이프 통로(42)에는 통풍 장치, 가스 검지기, 또한 소화 장치(예를 들면, 탄산 가스식) 등을 구비하는 것이 바람직하다.

그 외에, 부호(57)은 카고 오일 흡입관이며, 좌우 카고 유조(36)의 저부를 지나 펌프실(16)을 향해 설치되어 있다.

전술한 실시예에서는 파이프 통로(42)가 세로형 격벽과 창구 사이에 설치되어 있었지만, 도 5에 나타낸 바와 같이, 파이프 통로를 상갑판의 바로 아래, 선측 밸러스트 탱크(28)에 접하여 설치할 수도 있다. 이 경우, 파이프 통로(42)의 주위벽의 외측부는 선측 밸러스트 탱크(28)의 내벽(29)으로 각각 구성된다. 파이프 통로 내를 지나는 각종의 관은 도 3의 경우와 동일하다.

도 6은 전용 유조선의 경우이다. 이 배에서는 창구가 없기 때문에, 도 6에 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 1개의 파이프 통로(42)를 선체 중심을 통과하도록 설치하고, 그 안에, 카고 오일 송출관, 불활성 가스관, 그 외의 파이프류를 수납한다. 또는, 도 6에 실선으로 나타낸 바와 같이, 파이프 통로(42)를 선측 이중 선각 구조에 접하는 형태로 양 현 대칭으로 설치할 수도 있다.

도 7은 OBO선, 즉 오일, 벌크, 광석의 겸용 유조선의 경우를 나타낸 것이며, 파이프 통로(42)는, 선측 밸러스트 탱크(28)와 창구(38) 사이에 협지되는 형태로 형성되어 있다. 이 종류의 배에서는, 창구의 폭이 크고, 따라서, 창구 측부의 상갑판 위의 통로가 매우 좁기 때문에 그 좁은 통로에 각종의 관을 통하지 않게 하는 것의 장점은 크다

Claims

상갑판 배면의 선체 내부에 전후 방향으로 연장되는 파이프 통로를 설치하고, 그 안에, 선체 후부에 배치되는 펌프실과 선체 중앙부 상갑판 위를 향할 수 있는 쇼어 커넥션(shore connection)을 연결하는 카고(cargo) 오일 송출관을 수납하여 이루어지고, 상기 파이프 통로는 주위가 밀폐 구조의 주위벽으로 덮이고, 그 주위벽의 천정 부분은 선체 상갑판으로 형성되고, 상기 주위벽의 한쪽은 상갑판에 설치되어 있는 창구(創口)의 측에지를 통과하도록 상갑판 하면에 장착된 해치 사이드 거더(hatch side girder)로 형성되며, 상기 주위벽의 반대쪽은 선체 내부를 복수개의 유조로 분할하도록 설치된 세로형 격벽으로 형성되어 있는, 유조선의 배관 구조.
상갑판 배면의 선체 내부에 전후 방향으로 연장되는 파이프 통로를 설치하고, 그 안에, 선체 후부에 배치되는 펌프실과 선체 중앙부 상갑판 위를 향할 수 있는 쇼어 커넥션(shore connection)을 연결하는 카고(cargo) 오일 송출관을 수납하여 이루어지고, 상기 파이프 통로는 주위가 밀폐 구조의 주위벽으로 덮이고, 그 주위벽의 천정 부분은 선체 상갑판으로 형성되고, 상기 주위벽의 한쪽은 상갑판에 설치되어 있는 창구(創口)의 측에지를 통과하도록 상갑판 하면에 장착된 해치 사이드 거더(hatch side girder)로 형성되며, 상기 주위벽의 반대쪽은 선측(船側) 밸러스트(ballast) 탱크의 내측 벽으로 형성되어 있는, 유조선의 배관 구조.
제1항 또는 제2항에 있어서,

상기 파이프 통로가 선체 앞부분까지 연장되어 있고, 그 안에, 선체 후부에 배치되는 불활성 가스 발생 장치로부터 불활성 가스를 각 카고 오일 탱크에 보내는 불활성 가스관을 설치한, 유조선의 배관 구조.
제1항 또는 제2항에 있어서,

상기 파이프 통로는 그 내부를 사람이 통행할 수 있도록 한 넓이로 형성된, 유조선의 배관 구조.
제1항 또는 제2항에 있어서,

상기 파이프 통로는 상기 상갑판 상을 통하는 복수개의 출입구를 가지고 있는, 유조선의 배관 구조.
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