KR101118796B1 - 엔진 구동 발전기 장치 - Google Patents

Abstract

엔진 냉각 구조(81A)는 팬(85)의 작동에 의해 케이스 내로 도입된 냉각 공기를 실린더 블록(35)으로 유도한 후에, 냉각 공기를 사행식의 유로(86, 87, 88)를 따라 배출구(89)를 통하여 케이스의 밖으로 배출한다. 케이스 냉각 구조(82)는 냉각 공기를 케이스의 내면을 따라 안내한다. 추가의 냉각 유로(135)는 공기를 수직 방위의 방열 핀(58)에 유도하고, 냉각 공기가 방열 핀을 따라 위로 흐르게 한 후에, 배출구(89)를 통하여 배출한다. 금속제 냉각 팬 커버(391)가 장착 부재(33)를 통하여 하부 커버(25)에 의해 지지되고, 수지제 커버 가이드(392)는 지지부(406-408)와 함께 엔진에 체결되고, 팬 커버와 엔진 사이에 개재된다.

Description

엔진 구동 발전기 장치{ENGINE-DRIVEN POWER GENERATOR APPARATUS}

본 발명은, 엔진 구동 발전기가 엔진과 함께 케이스에 수용되어 있고, 엔진이 장착 부재를 통하여 하부 커버에 고정 지지되어 있는 엔진 구동 발전기 장치에 관한 것이다.

발전기를 구동하는 엔진과 엔진의 구동축에 연결된 냉각 팬을 구비하고, 엔진과 냉각 팬이 케이스에 수용되어 있고, 케이스에 외기 유입구와 냉각 공기 배출구가 마련된 소형의 엔진 구동 발전기 장치는 공지되어 있다. 이러한 소형의 엔진 구동 발전기 장치는 JP 11-200861 A에 개시되어 있다.

JP 11-200861 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치에 있어서는, 냉각 팬의 작동에 의해 외기 유입구를 통하여 케이스 내로 외기를 도입하고, 도입된 외기를 냉각 공기로서 엔진의 슈라우드 내로 유도하여 엔진을 냉각한다. 그 후, 엔진을 냉각한 냉각 공기가 슈라우드로부터 냉각 공기 배출구로 송풍되고, 이 배출구를 통하여 케이스 외부로 배출된다.

또한, 엔진의 배기량이 증가함에 따라, 흡기음 및 배기음(노이즈)이 증가한다. 이에 따라, 발전기 장치의 엔진의 배기량이 큰 경우에는, 엔진의 흡기음 및 배기음을 억제하기 위하여 케이스의 내면에 흡음재를 설치할 필요가 있다.

그러나 케이스의 내면에 흡음재를 설치하면, 필요한 부품의 수가 증가하여 엔진 구동 발전기 장치의 무게가 증가한다. 또한, 케이스의 내면에 흡음재를 설치하기 위해서는 케이스 내부에 여분의 공간이 필요하기 때문에, 엔진 구동 발전기 장치의 사이즈가 증가하게 된다. 결과적으로, 이제까지는 엔진 구동 발전기 장치의 무게와 사이즈를 줄이는 것이 곤란하였다. 또한, 엔진 구동 발전기 장치의 무게 및 사이즈의 증가는 엔진 구동 발전기 장치의 이동성 및 가반성에 악영향을 끼치게 된다.

또한, 케이스 내로 도입된 외기를 냉각 공기로서 엔진에 유도하여 엔진을 냉각하도록 구성되어 있는 JP 11-200861 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치에 있어서는, 케이스의 내면을 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 케이스의 온도를 낮추기가 곤란하였다.

또한, JP 11-200861 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치에 있어서는, 바닥부를 포함한 전체 엔진이 슈라우드에 의해 둘러싸여 있으므로, 냉각 공기를 슈라우드를 통하여 엔진의 바닥부로, 그리고 바닥부를 따라 효율적으로 유도할 수 있다. 이에 따라, 냉각 공기가 엔진의 바닥부를 냉각시켜, 엔진을 효율적으로 냉각시킬 수 있다.

그러나 엔진의 바닥부로, 그리고 바닥부를 따라 냉각 공기를 유도하기 위해서, JP 11-200861 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치는 전체 엔진을 둘러싸는 슈라우드를 설치해야만 한다. 결과적으로, 슈라우드의 사이즈가 대형으로 되어, 발전 기 장치의 무게가 증가한다. 또한, 개시된 엔진 구동 발전기 장치는 슈라우드의 설치를 위하여 큰 설치 공간을 필요로 하여, 발전기 장치의 사이즈가 증가한다. 무게 및 사이즈의 증가로 인하여, 개시된 엔진 구동 발전기 장치의 이동성 및 가반성이 손상된다.

엔진 구동 발전기 장치의 다른 예는, 예컨대 일본 특허 공개 2000-328957호 공보(JP 2000-328957 A)에 개시되어 있으며, 이 발전기 장치에 있어서, 냉각 팬과 발전기는 엔진의 구동축에 연결되어 있고, 장착 부재를 통하여 하부 커버에 의해 고정 지지되는 금속제 냉각 팬 커버로 둘러싸여 있다. JP 2000-328957 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치는 냉각 팬에서 송풍한 냉각 공기를 냉각 팬에 의해 엔진으로 효율적으로 유도하고, 이와 같이 유도된 냉각 공기로 엔진을 냉각할 수 있다.

그러나 냉각 팬 커버가 장착 부재를 통하여 하부 커버에 의해 고정 지지되어 있는 JP 2000-328957 A에 개시된 엔진 구동 발전기 장치에 있어서는, 냉각 팬 커버가 엔진과 발전기의 무게를 지지할 필요가 있다. 이에 따라, 냉각 팬 커버는 고강성을 가져야 하므로, 냉각 팬 커버가 금속으로 제조되고 있다. 그러나 금속제 냉각 팬은 무게가 비교적 무겁기 때문에, 이제까지는 엔진 구동 발전기 장치의 무게를 줄이기가 곤란하였다.

이상의 종래 기술의 문제점을 고려하여, 본 발명의 목적은, 엔진의 흡기음 및 배기음을 효율적으로 억제할 수 있고 이동성 및 가반성을 손상하지 않으면서 케이스의 온도를 낮출 수 있도록 개선한 엔진 구동 발전기 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은, 이동성 및 가반성을 손상하지 않으면서 향상된 냉각 효율로 엔진을 냉각할 수 있도록 개선한 엔진 구동 발전기 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 향상된 냉각 효율로 엔진을 냉각할 수 있을 뿐 아니라 무게도 줄일 수 있도록 개선한 엔진 구동 발전기 장치를 제공하는 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은, 발전기; 발전기를 구동하는 엔진; 엔진의 구동축에 연결된 냉각 팬; 엔진을 지지하는 하부 커버; 하부 커버 위에 배치되고 엔진과 냉각 팬을 수용하는 케이스; 냉각 팬의 작동에 의해 케이스 내로 도입된 냉각 공기를 엔진의 실린더 블록에 유도하여 실린더 블록을 냉각한 후에, 실린더 블록을 냉각한 냉각 공기를 제1 냉각 유로를 따라 케이스의 외부로 배출하는 제1 냉각 구조; 냉각 팬의 작동에 의해 케이스 내로 도입된 냉각 공기를 케이스의 내면을 따라 유도하여 케이스를 냉각하는 제2 냉각 구조를 포함하는 개선된 엔진 구동 발전기 장치를 제공한다.

제1 냉각 구조는 실린더 블록을 냉각한 냉각 공기를 제1 냉각 유로를 따라 케이스의 외부로 배출하도록 구성되어 있기 때문에, 본 발명은 엔진의 흡기음 및 배기음(또는 노이즈)이 냉각 공기와 함께 배출구의 밖으로 나가는 것을 방지할 수 있어서, 케이스의 내면에 특별한 흡음재를 설치하지 않고서 원치 않는 흡기음 및 배기음을 효율적으로 줄일 수 있다. 이에 따라, 흡음재를 설치하기 위한 공간을 확보할 필요가 없으므로, 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치는 콤팩트하거나 소형의 사이즈로 구성될 수 있다. 그 결과, 발전기 장치의 이동성 및 가반성을 손상시키지 않으면서 엔진의 흡기음 및 배기음을 감소시킬 수 있다.

또한, 제2 냉각 구조는 케이스 내로 도입된 냉각 공기를 케이스의 내면을 따라 유도하도록 구성되어 있기 때문에, 냉각 공기를 케이스의 내면을 따라 원활하게 유동시킬 수 있다. 그 결과, 본 발명은 엔진의 열이 케이스의 내면 근처에 원치 않게 체류하는 것을 방지할 수 있고, 이에 따라 케이스의 온도를 효율적으로 낮출 수 있다.

바람직하게는, 케이스는, 좌우 측벽부와 전후 벽부에 의해 실질적으로 직육면체 형상으로 형성되고, 냉각 팬은 좌우 측벽부 중 하나에 대향하게 배치되어 있다. 제1 냉각 구조는 케이스 내로 냉각 공기를 도입하도록 전후 벽부 중 하나의 벽부에 마련된 제1 유입구와, 도입된 냉각 공기로 실린더 블록을 냉각하는 제1 냉각 유로와, 실린더 블록을 냉각한 냉각 공기를 배출하도록 전후 벽부 중 다른 벽부에 마련된 배출구를 구비한다. 제2 냉각 구조는 케이스의 내면을 따라 케이스 내로 냉각 공기를 도입하도록 하부 커버에 마련된 제2 유입구와, 제2 유입구를 통하여 도입된 냉각 공기로 케이스를 냉각하고 케이스를 냉각한 냉각 공기를 배출구를 통하여 배출하는 제2 냉각 유로를 구비한다.

냉각 팬은 좌우 측벽부 중 하나에 대향하게 배치되어 있고, 제1 유입구는 전후 측벽부 중 하나에 마련되어 있다. 즉, 제1 유입구는 냉각 팬의 일측에 인접하게 배치되어 있고, 배출구는 전후 벽부 중 다른 벽부에 마련되어 있다.

제1 유입구를 통하여 흡입된 냉각 공기는 사행식으로 또는 곡선 형태로 냉각 팬의 전방면을 향해 유도되고, 이와 같이 유도된 냉각 공기가 엔진을 냉각한다. 엔진을 냉각한 냉각 공기는 다른 측벽부를 통하여 배출구를 향해 유도된다. 이에 따라, 엔진을 냉각한 냉각 공기는 사행식으로 배출구로 유도되어, 배출구를 통해 배출된다. 냉각 공기가 전술한 방식으로 케이스를 통하여 사행식으로 흐른 후에 배출되기 때문에, 본 발명은 엔진의 흡기음 및 배기음(노이즈)이 냉각 공기와 함께 배출구 밖으로 나가는 것을 방지하여, 흡기음 및 배기음을 효율적으로 감소시킬 수 있다. 또한, 케이스의 내면을 따라 케이스 내로 냉각 공기를 도입하기 위한 제2 냉각 구조의 제2 유입구가 하부 커버에 마련되어 있기 때문에, 냉각 공기가 케이스의 내면을 따라 원활하게 흐를 수 있으므로, 엔진의 열이 케이스의 내면 근처에 원치 않게 체류하는 것을 방지할 수 있고, 이에 따라 케이스의 온도를 효율적으로 낮출 수 있다.

바람직하게는, 제1 냉각 구조는 냉각 공기를 실린더 블록에 유도하도록 실린더 블록 위에 설치된 엔진 슈라우드에 의해 구획되는 실린더 냉각 유로를 구비하고, 제2 냉각 구조는 케이스의 내면을 따라 냉각 공기를 유도하도록 케이스의 내면으로부터 예정된 간격으로 설치된 케이스 슈라우드에 의해 구획된 케이스 냉각 유 로를 구비한다. 케이스 냉각 유로에 의해, 냉각 공기는 케이스의 내면을 따라 확실하고 원활하게 흐를 수 있으므로, 케이스의 온도를 효율적으로 낮출 수 있다.

실시예에 있어서, 엔진 구동 발전기 장치는 냉각 팬과 반대측의 엔진의 크랭크케이스의 벽부에 수직 방위로 설치된 방열 핀; 하부 커버와 크랭크케이스에 의해 구획되어 냉각 공기를 방열 핀으로 유도하여, 냉각 공기가 방열 핀을 따라 위로 흐른 후에, 배출구를 통하여 배출되도록 하는 추가의 냉각 유로를 더 포함한다.

크랭크케이스의 바닥부를 추가의 냉각 유로를 통하여 유도된 냉각 공기에 의해 효율적으로 냉각할 수 있다. 또한, 크랭크케이스에 수직 방위로 설치된 방열 핀에 의해, 추가의 냉각 유로를 통하여 방열 핀에 유도된 냉각 공기가 방열 핀을 따라 위로 원활하게 흐를 수 있고, 이로써 크랭크케이스의 벽부를 냉각할 수 있으며, 그 후에, 냉각 공기를 배출구를 통하여 효율적으로 배출할 수 있다. 이에 따라, 엔진을 훨씬 개선된 효율로 냉각할 수 있고, 냉각 유로로 유도된 냉각 공기에 의해 크랭크케이스의 바닥부를 효율적으로 냉각하고, 방열 핀에 유도된 냉각 공기에 의해 크랭크케이스의 벽부를 효율적으로 냉각할 수 있다.

또한, 추가의 냉각 유로가 하부 커버와 크랭크케이스에 의해 구획되어 있으므로, 하부 커버는 추가의 냉각 유로의 일부로서도 기능할 수 있기 때문에, 본 발명은 대형 슈라우드를 필요로 하지 않으며, 이에 따라 종래 기술에서 필요한 것과 같은 넓은 설치 공간을 생략할 수 있다. 그 결과, 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치의 무게 및 사이즈를 현저하게 줄일 수 있으므로, 이동성 및 가반성을 개선할 수 있다.

바람직하게는, 추가의 냉각 유로는, 냉각 공기를 크랭크케이스를 따라 방열 핀으로 상향 유도하도록 수직으로 돌출하는 가이드부를 포함한다. 이에 따라, 수직 돌출하는 가이드부는 냉각 공기를 크랭크케이스를 따라 효율적으로 유도하여 훨씬 개선된 효율로 엔진을 냉각할 수 있다.

실시예에 있어서, 엔진은 장착 부재를 통하여 하부 커버에 의해 고정 지지되고, 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치는 냉각 팬을 덮고 장착 부재를 통하여 하부 커버에 의해 지지되는 금속 팬 커버; 금속 팬 커버에 설치되고 금속 팬 커버로부터 엔진까지 연장되는 복수의 지지 레그부; 복수의 지지 레그부와 함께 엔진에 체결되고, 금속 팬 커버와 엔진 사이에 개재되며, 냉각 팬으로부터 송풍된 냉각 공기를 엔진을 향해 유도하는 수지제 커버 가이드를 더 포함한다.

금속 팬 커버로 덮인 냉각 팬과, 복수의 지지 레그부와 함께 엔진에 체결되고 금속 팬 커버와 엔진 사이에 개재되는 수지제 커버 가이드에 의해, 냉각 팬에서 송풍한 냉각 공기를 팬 커버와 커버 가이드를 통해 엔진에 효율적으로 유도할 수 있고, 이로써 훨씬 개선된 효율로 엔진을 냉각할 수 있다.

또한, 금속 팬 커버가 장착 부재를 통하여 하부 커버에 의해 지지되어 있기 때문에, 엔진 및 발전기의 무게를, 수지제 커버 가이드 대신에 복수의 지지 레그부와 금속 팬 커버에 의해 지지할 수 있다. 수지제 커버 가이드에 의해 엔진과 발전기의 무게를 지지할 필요가 없기 때문에, 수지로 형성되는 경우에도 커버 가이드에 효율적인 강성을 부여할 수 있다. 금속 팬 커버와 엔진 사이에 수지제 커버 가이드가 개재되어 있기 때문에, 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치의 무게를 줄일 수 있다.

바람직하게는, 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치는 커버 가이드로부터 엔진으로 유도된 냉각 공기가 엔진으로부터 커버 가이드를 향해 역류하는 것을 방지하도록 수지제 커버 가이드의 외주를 따라 그 외주 상에 설치되는 탄성 시일 부재를 더 포함한다. 냉각 팬으로부터 송풍된 냉각 공기를 훨씬 효율적으로 엔진에 유도하여, 훨씬 개선된 효율로 엔진을 냉각할 수 있다.

이하에서 본 발명의 실시예를 설명하지만, 본 발명이 그러한 실시예로 한정되는 것은 아니며, 기본 원리를 이탈하지 않으면서 본 발명의 다양한 변형이 가능하다. 따라서 본 발명의 범위는 첨부의 청구범위에 의해서만 결정되는 것이다.

본 발명에 따르면, 엔진의 흡기음 및 배기음을 효율적으로 억제할 수 있고 이동성 및 가반성을 손상하지 않으면서 케이스의 온도를 낮출 수 있는 엔진 구동 발전기 장치를 제공할 수 있다.

첨부 도면을 참고로 하여, 이하에서 본 발명의 특정의 바람직한 실시예를 단지 예시적으로만 상세하게 설명한다.

이하의 설명에서, "전방 방향"이나 "전방"이라는 표현은 운반자가 견인 핸들(125)을 매개로 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치(10)를 견인하는 방향을 의미하는 것이다.

도 1은 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치(10)의 실시예를 도시하는 사시도이 고, 도 2는 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치의 단면도이다. 엔진 구동 발전기 장치(10)는, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 본체를 형성하는 골격 유닛(11); 엔진(21)과 엔진(21)에 의해 구동될 수 있는 발전기(22)로 구성되는 엔진/발전기 유닛(12); 엔진/발전기 유닛(12)의 출력을 제어하는 전기 부품부(13); 엔진/발전기 유닛(12)에 연료를 공급하는 흡기/연료 공급 기구(14; 도 5 참조); 엔진/발전기 유닛(12)에 냉각 공기를 유도하는 냉각 구조(15); 엔진 구동 발전기 장치(10)를 운반하기 위한 운반 구조(16); 엔진/발전기 유닛(12)과 전기 부품부(13)를 둘러싸는 케이스(17); 케이스(17) 내측의 수용 공간(20)을 구획하는 단열 부재(18); 엔진/발전기 유닛(12)의 엔진(21)에 설치된 머플러(23; 도 5 참조)와, 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 억제하는 진동 억제 수단(28; 도 9 및 도 11 참조)을 구비한다.

엔진 구동 발전기 장치(10)는, 골격 유닛(11)의 하부 커버(25)의 전단(일단) 영역(25a)에 설치된 좌우 레그부(29)와, 하부 커버(25)의 후단 영역(25b)에 설치된 좌우 휠(31, 32)을 구비한다. 좌우 레그부(29)는 고무로 형성된다. 좌우 레그부(29)와 좌우 휠(31, 32)이 지면과 접촉하고 있는 상태에서, 하부 커버(25)는 실질적으로 수평한 방위로 유지될 수 있다.

또한, 엔진 구동 발전기 장치(10)에 있어서, 엔진/발전기 유닛(12)은 4개의 장착 부재(33)를 매개로 골격 유닛(11)의 하부 커버(25)에 고정 장착되거나 하부 커버에 의해 지지된다. 발전기(22)는 엔진(21)의 구동축(크랭크샤프트; 34)에 연결된다(도 5 참조).

엔진(21)의 실린더 블록(35)은, 좌우 휠(31, 32)을 지지하는 차축(113; 도 2)에 대하여 하향으로 구동축(크랭크샤프트; 34)의 축선을 중심으로 θ의 각도로 경사져 있다. 도면 부호 36은 실린더 블록(35)의 중심선을 도시한다.

전술한 바와 같이 실린더 블록(35)이 각도 θ로 하향 경사져 있기 때문에, 엔진(21)의 높이(H1)가 낮아져, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 전체 높이 및 사이즈를 감소시킬 수 있다. 또한, 실린더 블록(35)이 각도 θ만큼 하향 경사져 있기 때문에, 실린더 블록(35)의 아래에 휠 수용 공간(38)이 확보되어, 좌우 휠(31, 32)이 휠 수용 공간(38) 내에 배치된다. 좌우 휠(31, 32)이 휠 수용 공간(38) 내에 배치되어 있기 때문에, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 사이즈를 더욱 줄일 수 있다.

도 3은 케이스(17)가 제거된 상태의 엔진 구동 발전기 장치(10)를 도시하는 사시도이고, 도 4는 도 3의 엔진 구동 발전기 장치(10)의 분해 사시도이다.

골격 유닛(11)은 엔진/발전기 유닛(12)을 지지하는 하부 커버(25)와, 하부 커버(25)의 전단(또는 일단) 영역(25a)의 근방으로부터 상향 연장되는 수직 프레임 부재(26)와, 수직 프레임 부재(26)의 상부 중앙부(26a)와 하부 커버(25)의 후단(또는 타단) 중앙부(25e) 사이에서 고정 연장되는 센터 프레임 부재(27)를 구비한다. 센터 프레임 부재(27)는 엔진/발전기 유닛(12)의 중앙부(24; 도 5) 위에 위치되어 있다.

엔진/발전기 유닛(12)의 엔진(21)에 연료(즉, 공기-연료 혼합물)를 공급하는 흡기/연료 공급 기구(14)는, 발전기(22) 위에 배치된 연료 탱크(41)와, 연료 탱크(41)로부터 공급된 연료와 에어 클리너(도시 생략)로부터 공급된 공기를 혼합하여 결과물인 공기-연료 혼합물을 엔진(21)에 공급하도록 실린더 블록(35) 상에 설 치된 기화기(101)를 구비한다.

운반 구조(16)는 좌우 휠(31, 32), 전방 및 후방 고정 핸들(119, 118; 도 1 및 도 2 참조) 및 견인 핸들(125)을 구비한다. 도 2에 도시된 바와 같이, 전방 고정 핸들(119)은 견인 핸들(125)의 지지축(131)을 둘러싸도록 설치된다.

운반자는, 견인 핸들(125)을 지지축(131)을 중심으로 하여 견인 위치(즉, 도면에 도시된 위치)로 피벗한 후에, 견인 핸들(125)의 파지부(132)를 잡고 견인함으로써 엔진 구동 발전기 장치(10)를 전방으로 견인할 수 있다. 즉, 운반자가 파지부(132)를 잡고 들어올림으로써, 좌우 레그부(29)가 노면으로부터 들어올려진다. 그 후, 운반자가 파지부(132)를 견인함에 따라, 좌우 휠(31, 32)이 회전하여, 운반자는 엔진 구동 발전기 장치(10)를 운반하거나 이동시킬 수 있다.

또한, 운반자는, 견인 핸들(125)을 지지축(131)을 중심으로 아래로 피벗하여 견인 핸들(125)을 전방 케이스부(또는 전방 벽부; 46)(도 1)에 고정할 수 있다. 이 상태에서, 운반자는, 전후 고정 핸들(119, 118)을 파지하고 엔진 구동 발전기 장치(10)를 들어올려 원하는 위치에 운반할 수 있다.

도 5는 도 1의 선 5-5를 따라 취한 단면도이고, 도 6은 엔진 구동 발전기 장치(10)를 도시하는 분해 사시도이다.

엔진/발전기 유닛(12)은 엔진(21)의 구동축(34)이 좌우 수평 방향으로 배향된 상태로 하부 커버(25)에 고정 장착된다(또는 하부 커버에 의해 지지된다). 냉각 팬(85)이 구동축(34)에 연결되어 있다. 보다 구체적으로, 엔진/발전기 유닛(12)의 엔진(21)에 있어서, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)는 장착 부재(33; 도 2 참조)를 통하여 하부 커버(25)에 의해 지지된다.

엔진/발전기 유닛(12)에 있어서는, 엔진(21)에 의해 구동되어 구동축(34)이 회전하고, 구동축(34)의 회전이 냉각 팬(85)에 전달되어 냉각 팬(85)을 회전시킨다. 냉각 팬(85)의 회전에 의해, 발전기(22)의 로터(22a)가 스테이터(22b)의 외주 둘레에서 회전하고, 로터(22a)의 이러한 회전에 의해, 전력이 발생된다.

골격 유닛(11)의 센터 프레임 부재(27)는 엔진/발전기 유닛(12)의 위에 배치되고, 단열 부재(18)는 센터 프레임 부재(27) 상에 설치된다. 단열 부재(18)는 유닛 수용 영역(51)을, 엔진(21)이 위치되어 있는 고온 영역(54)과 발전기(22)가 위치되어 있는 저온 영역(53)으로 구획한다.

엔진/발전기 유닛(12)에 있어서, 엔진(21)과 발전기(22) 사이의 경계부(24)의 전체 외주에 탄성 시일 부재(215)가 설치된다(도 2 및 도 7을 또한 참조). 탄성 시일 부재(215)는 고온 영역(53)과 저온 영역(54)을 구획한다.

머플러(23)는 엔진/발전기 유닛(12)의 엔진(21) 위에 설치되어 있다. 머플러(23)는 엔진(21)의 실린더 블록(35; 도 2)으로부터 배출된 배기가스를 배기구(39; 도 1을 또한 참조)를 통하여 배출한다.

또한, 엔진/발전기 유닛(12) 위에 흡기/연료 공급 기구(14)의 연료 탱크(41)가 배치되어 있고, 전기 부품부(13)는 엔진/발전기 유닛(12)의 전방에 배치되어 있다. 엔진/발전기 유닛(12), 머플러(23), 연료 탱크(41) 및 전기 부품부(13)는, 실질적으로 역 U자 단면 형상으로 형성되는 케이스(17) 내측에 수용된다.

엔진/발전기 유닛(12)의 출력을 제어하는 전기 부품부(13)는, 상반부에 설치 된 제어 패널(79)과 하반부에 설치된 인버터 유닛(78)을 구비한다. 제어 패널(79)은 엔진 시동용의 스위치와, 발전된 전력을 출력하기 위한 AC 단자, DC 단자 등을 포함하며, 이들은 전방 케이스부(46)의 개구(48)를 통하여 외측에 노출되어 있다. 인버터 유닛(78)은 발전기(22)의 출력 주파수를 제어한다.

케이스(17)는 폴리프로필렌과 같은 수지로 형성되고, 케이스 본체(45), 전방 케이스부(46) 및 후방 케이스부(또는 후방 벽부; 47)를 구비한다. 수용 공간(20)은 하부 커버(25)와, 하부 커버(25)의 위에 설치된 케이스(17)에 의해 구획된다.

수용 공간(20)은 유닛 수용 영역(51)과 전기 부품부 수용 영역(52; 도 2)으로 분할되고, 유닛 수용 영역(51)은 저온 영역(53)과 고온 영역(54)으로 분할된다.

엔진/발전기 유닛(12)은 유닛 수용 영역(51) 내에 수용되고, 전기 부품부(13)는 전기 부품부 수용 영역(52) 내에 수용된다. 또한, 엔진(21)과 머플러(23)는 센터 프레임 부재(27)의 좌측에 위치한 고온 영역(54)에 수용되고, 발전기(22), 연료 탱크(41), 기화기(101), 리코일 스타터(111) 및 냉각 팬(85)은 센터 프레임 부재(27)[단열 부재(18)]의 우측에 위치한 저온 영역(53)에 수용된다. 단열 부재(18)는 실린더 블록(35)으로 송풍된 외기(냉각 공기)를 냉각 공기 배출 루버부(배출구; 89)(도 1)로 유도하는 슈라우드로서도 작용한다.

도 4 및 도 6에 도시된 바와 같이, 운반 구조(16)의 견인 핸들(125)의 양단은 골격 유닛(11)의 수직 프레임 부재(26)에 연결된다. 보다 구체적으로, 견인 핸들(125)은 핸들 지지부(128)를 매개로 수직 프레임 부재(26)의 상부 중앙부(26a)에 수직 방향으로 피벗 가능하게 연결된다. 핸들 지지부(128)는 볼트(129)에 의해 센 터 프레임 부재(27)와 함께 수직 프레임 부재(26)의 상부 중앙부(26a)에 고정된다.

도 5에 도시된 바와 같이, 냉각 구조(15)는 냉각 팬(85)의 회전을 통하여 냉각 팬(85)에 외기(냉각 공기)를 유도한 후에, 화살표 134로 표시한 바와 같이, 팬 커버(391) 및 커버 가이드(392)를 통하여 냉각 공기를 엔진(21)으로 유도하고, 그 후 화살표 135로 표시된 바와 같이, 엔진(21)으로 유도된 냉각 공기를 엔진 슈라우드(98)와 하부 커버(25)를 통하여 실린더 블록(35)에 송풍하여, 엔진(21)과 머플러(23)를 냉각한다.

케이스 본체(45)는 유닛 수용 영역(51)의 좌우측 영역과 상부 영역을 덮는 부재이다. 케이스 본체(45)는 고온 영역(54)을 덮는 좌측 케이스부(61), 좌측 케이스부(61)의 하부에 설치된 장식용 좌측 커버(62), 저온 영역(53)을 덮는 우측 케이스부(63), 우측 케이스부(63)의 하부에 설치된 장식용 우측 커버(64)를 구비한다.

좌측 케이스부(61)의 하단부(61a)는 하부 커버(25)의 좌측부(25c)에 고정되어 있고, 좌측 케이스부(61)의 상단부(61b)는 골격 유닛(11)[센터 프레임 부재(27)]의 상단부(27a)에 고정되어 있다. 좌측 케이스부(61)는 좌측 벽부(66)와 좌상 벽부(67)에 의해 실질적으로 단면 U 형상으로 형성된다.

우측 케이스부(63)의 하단부(63a)는 하부 커버(25)의 우측부(25d)에 고정되어 있고, 우측 케이스부(63)의 상단부(63b)는 골격 유닛(11)[센터 프레임 부재(27)]의 상단부(27a)에 고정되어 있다. 우측 케이스부(63)는 우측 벽부(68)와 우상 벽부(69)에 의해 실질적으로 단면 U 형상으로 형성된다.

좌측 케이스부(61)의 좌상 벽부(67)와 우측 케이스부(63)의 우상 벽부(69)는 함께 케이스(17)의 상부 벽부를 구성한다.

전방 케이스부(46)는 실질적으로 직사각형 형상의 덮개로 형성되고, 골격 유닛(11)의 하부 커버(25), 수직 프레임 부재(26) 등에 고정 장착되어, 케이스(17)의 전방 벽부를 구성한다. 전기 부품부 수용 영역(52)의 전방 영역은 전방 케이스부(46)에 의해 덮여 있다.

후방 케이스부(47)는 실질적으로 직사각형 형상의 덮개로 형성되고, 골격 유닛(11)의 하부 커버(25), 센터 프레임 부재(27) 등에 고정 장착되어, 케이스(17)의 후방 벽부를 구성한다. 유닛 수용 영역(51)의 후방 영역은 후방 케이스부(47)에 의해 덮여 있다.

후방 케이스부(47)의 좌반부에 좌측 커버부(74)가 설치되고, 후방 케이스부(47)의 우반부에 우측 커버부(75)가 설치된다.

또한, 케이스(17)에 있어서는, 한 쌍의 대향하는 좌우 측벽부(66, 68)가 사이에 예정된 간격을 두고 서로 떨어져 있으며, 전방 케이스부(전방 벽부; 46)가 좌우 측벽부(66, 68)의 각 전단에 장착되고, 후방 케이스부(후방 벽부; 47)가 좌우 측벽부(66, 68)의 각 후단에 장착된다. 케이스(17)는, 좌우 측벽부(66, 68)와 전후 벽부(46, 47)에 의해 실질적으로 직육면체 형상으로 형성된다.

냉각 팬(85)은 우측 벽부(68)와의 사이에 리코일 스타터(111)가 개재된 상태로 우측 벽부(68)에 대항하여 배치되어 있고, 엔진(21)의 덮개 부재(57)는 좌측 벽부(66)에 대향하여 배치되어 있다.

냉각 구조(15)는 전기 부품부(13)의 인버터 유닛(78), 엔진(21) 및 머플러(23)를 냉각하는 엔진 냉각 구조(81)와, 케이스(17)를 냉각하는 케이스 냉각 구조(또는 제2 냉각 구조; 82)를 구비한다.

엔진 냉각 구조(81)는 엔진(21)과 머플러(23)의 상부를 냉각하는 제1 엔진 냉각 구조(또는 제1 냉각 구조; 81A)와, 엔진(21)과 머플러(23)의 하부를 냉각하는 제2 엔진 냉각 구조(81B)를 구비한다.

제1 엔진 냉각 구조(81A)는 전방 케이스부(46)의 하반부에 형성된 외기 도입 루버부(84; louver portion)(또는 제1 유입구); 외기 도입 루버부(84)로부터 유도된 외기(냉각 공기)를 인버터 유닛(78)을 매개로 냉각 팬(85)으로 유도하는 굴곡된 형상의 제1 냉각 유로(86); 냉각 팬(85)으로 유도된 냉각 공기를 엔진(21)의 실린더 블록(35)으로 유도하는 제2 냉각 유로(87; 도 2를 또한 참조)(또는 실린더 냉각 유로); 실린더 블록(35)을 따라 통과한 냉각 공기를, 제3 냉각 채널(88)을 통하여 유도된 냉각 공기를 케이스(17)의 외부로 배출하는 냉각 공기 배출 루버부(또는 배출구; 89)로 안내하는 제3 냉각 유로(88)를 구비한다. 제1 냉각 유로(86), 제2 냉각 유로(87) 및 제3 냉각 유로(88)는 함께 제1 냉각 유로 수단 또는 유로부를 구성하는 점에 유의하며, 도 6에서는 편의상 화살표로 표시하고 있다.

냉각 공기 배출 루버부(배출구; 89)는 좌측 커버부(74)의 상반부(74a)[즉, 케이스(17)의 상부]에 설치되어 있다. 제2 냉각 유로(87)는 실린더 블록(35) 위에 설치된 엔진 슈라우드(98)에 의해 구획된다.

냉각 팬(85)은 우측 벽부(68)에 대하여 대항하게 배치되고, 제1 엔진 냉각 구조(81A)의 외기 도입 루버부(84)는 전술한 바와 같이 전방 케이스부(46)에 마련되어 있다. 즉, 외기 도입 루버부(84)는 냉각 팬(85)의 일측에 인접하여 설치되어 있고, 냉각 공기 배출 루버부(89)는 후방 케이스부(47)에 설치되어 있다.

외기 도입 루버부(84)를 통하여 흡인된 냉각 공기는 제1 냉각 유로(86)를 통하여 냉각 팬(85)의 전방면(85a)을 향해 사행식으로 또는 곡선 형태로 유도되어, 엔진(21)을 냉각한다.

엔진(21)을 냉각한 냉각 공기는 제2 냉각 유로(87)를 통하여 좌측 벽부(66)[보다 구체적으로, 케이스 슈라우드(97)]를 향하여 유도된 후에, 우측 벽부(67)[보다 구체적으로, 케이스 슈라우드(97)]를 매개로 냉각 공기 배출 루버부(89)를 향하여 유도된다. 이에 따라, 본 실시예의 경우에, 엔진(21)을 냉각한 냉각 공기는 냉각 공기 배출 루버부(89)로 사행식으로 또는 곡선 형태로 유도되어 그 배출 루버부를 통하여 배출될 수 있다. 케이스 슈라우드(97)는 좌측 베이스부(61)의 내면으로부터 예정된 거리 또는 간격을 두고 배치된다.

냉각 공기는 전술한 바와 같이 케이스(17)를 사행식으로 또는 곡선 형태로 통과한 후에 배출되기 때문에, 본 실시예에서는 엔진(21)의 흡기음 및 배기음(노이즈)이 냉각 공기와 함께 냉각 공기 배출 루버부(89)의 밖으로 나가는 것을 방지할 수 있어서, 흡기음 및 배기음을 효율적으로 감소시킬 수 있다.

즉, 제1 엔진 냉각 구조(81A)가 전술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 외기 도입 루버부(84)를 통하여 케이스(17) 내로 도입된 외기(냉각 공기)는 인버터 유닛(78), 엔진(21)의 상부[주로, 실린더 블록(35)] 및 머플러(23)를 따라 흐를 수 있다. 이에 따라, 인버터 유닛(78), 엔진(21)의 상부[주로, 실린더 블록(35)] 및 머플러(23)를 냉각 공기에 의해 효율적으로 냉각할 수 있다. 그 후, 인버터 유닛(78), 엔진(21)의 상부[주로, 실린더 블록(35)] 및 머플러(23)를 냉각한 냉각 공기는 냉각 공기 배출 루버부(배출구; 89)를 통하여 케이스(17)의 외부로 배출될 수 있다.

도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 케이스 냉각 구조(82)는, 하부 커버(25)의 좌측부(25c)에 형성된 외기 도입 슬릿부(제2 유입구; 91); 외기 도입 슬릿부(91)를 통하여 유도된 외기를 좌측 케이스부(61)를 따라 머플러(23) 위의 영역으로 안내하는 제4 냉각 유로(케이스 냉각 유로; 92); 제4 냉각 유로(92)로부터의 외기를 가이드 구멍(93)을 통하여 연료 탱크(41) 위의 영역으로 유도하는 제5 냉각 유로(케이스 냉각 유로; 94); 연료 탱크(41) 위의 영역에 안내된 외기를 우측 케이스부(63)를 따라 냉각 팬(85)으로 유도하는 제6 냉각 유로(케이스 냉각 유로; 95)를 구비한다. 제4 냉각 유로(92), 제5 냉각 유로(94) 및 제6 냉각 유로(95)는 함께 제2 냉각 유로 수단 또는 유로부를 구성하는 점에 유의하며, 편의상 도면에서는 화살표로 표시한다.

케이스 냉각 구조(82)에는, 좌측 케이스부(61)를 따라 외기 또는 냉각 공기를 도입하기 위한 도입 슬릿부(제2 유입구; 91)가 형성되어 있다. 도입 슬릿부(91)는 하부 커버(25)의 좌측부(25c)에 형성된 복수의 슬릿의 형태로 있고, 장치의 전후 방향으로 예정된 길이를 갖는다. 이들 슬릿은 좌측부(25c)를 따라 예정된 간격으로 형성되어 있다. 따라서 냉각 공기가 좌측 케이스부(61)를 따라 원활하게 흐를 수 있으므로, 엔진(21)의 열이 케이스(17)의 내면 근처에 원치 않게 체류하는 것을 효율적으로 방지할 수 있어서, 케이스(17)의 온도를 낮출 수 있다.

제4 냉각 유로(92)는, 좌측 케이스부(61)와 좌측 케이스부(61)로부터 간격을 두고 배치된 케이스 슈라우드(97) 사이에 구획되어 있다. 따라서 이러한 제4 냉각 유로(92)에 의해, 냉각 공기는 좌측 케이스부(61)의 내면을 따라 확실하고 원활하게 흐를 수 있으므로, 케이스(17)의 온도를 효율적으로 낮출 수 있다.

케이스 냉각 구조(82)가 전술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 도입 슬릿부(91)를 통하여 케이스(17) 내로 도입된 외기(냉각 공기)는 좌측 케이스부(61) 및 우측 케이스부(63)의 내면을 따라 원활하게 흐를 수 있어서, 좌측 케이스부(61)와 우측 케이스부(63)를 효율적으로 냉각할 수 있다.

또한, 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 제2 엔진 냉각 구조(81B)는, 냉각 공기를 발전기(22) 아래의 영역으로 유도하도록 제1 엔진 냉각 구조(81A)의 제1 냉각 유로(86)에서 분기되는 제7 냉각 유로(134); 제7 냉각 유로(134)로부터의 냉각 공기를, 제8 냉각 유로(135)로부터의 냉각 공기를 크랭크케이스(56) 위의 영역으로 상향 유도하는 방열 핀(58)으로 유도하는 제8 냉각 유로(135); 방열 핀(58)을 따라 크랭크케이스(56) 위의 영역으로 상승한 냉각 공기를 케이스(17)의 외부로 배출하는 전술한 냉각 공기 배출 루버부(89)를 구비한다. 제7 냉각 유로(134)와 제8 냉각 유로(135)는 편의상 화살표로 표시되어 있다는 점에 유의한다.

제2 엔진 냉각 구조(81B)와 제1 엔진 냉각 구조(81A)는 동일한 냉각 공기 배출 루버부(89)를 공유하고 있다. 제7 냉각 유로(134)에 의하여, 냉각 공기가 제1 엔진 냉각 구조(81A)의 제1 냉각 유로(86)로부터 분류되고, 분류된 냉각 공기가 냉각 팬(85)에 의해 발전기(22) 아래의 영역으로 유도된다. 제8 냉각 유로(135)는 하부 커버(25)와 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)에 의해 구획되고, 냉각 공기를 방열 핀(58)으로 유도한다.

제2 엔진 냉각 구조(81B)가 전술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 외기 도입 루버부(84)를 통하여 케이스(17) 내로 도입된 외기(냉각 공기)는 제7 냉각 유로(134)로 분류되어, 발전기(22) 아래의 영역으로 유도되어 발전기(22)의 하부 영역을 냉각한다. 또한, 발전기(22) 아래의 영역으로 유도된 냉각 공기는 제8 냉각 유로(135)를 통하여 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)로 추가로 유도되어 바닥부(56a)를 냉각한다.

또한, 제8 냉각 유로(135)를 통하여 방열 핀(58)으로 유도된 냉각 공기는 상향 화살표로 표시된 바와 같이 방열 핀(58)을 따라 위로 유도되어, 방열 핀(58)을 냉각할 수 있다. 그 후, 방열 핀(58)을 냉각한 냉각 공기는 냉각 공기 배출 루버부(89)를 통하여 케이스(17)의 외부로 배출될 수 있다. 제2 엔진 냉각 구조(81B)에 대해서는 도 8을 참고로 하여 추후에 보다 상세하게 설명한다.

도 7은 엔진/발전기 유닛(12)이 하부 커버(25)에 부착되어 있는 상태를 도시하는 사시도이고, 도 8은 도 7의 엔진/발전기 유닛(12)이 하부 커버(25)로부터 분리된 상태를 도시하는 분해도이다.

엔진 슈라우드(98)는 크랭크케이스(56)의 바닥측과 바닥측으로부터 간격으로 두고 있는 실린더 블록(35)에 고정되어 있다. 크랭크케이스(56)의 상측과 엔진 슈 라우드(98)의 전반부(98a)에 의해 전반부 공간(87a)이 구획되고, 크랭크케이스(56)의 상측(35a)과 엔진 슈라우드(98)의 후반부(98b)에 의해 후반부 공간(87b)이 구획된다.

전반부 공간(87a)과 후반부 공간(87b)은 함께 제1 엔진 냉각 구조(81A)의 제2 냉각 유로(87)를 구성한다. 제1 엔진 냉각 구조(81A)를 통하여, 냉각 공기를 실린더 블록(35)으로 확실하게 유도하여 실린더 블록(35)을 효율적으로 냉각할 수 있다.

이하에서는, 제2 엔진 냉각 구조(81B)를 보다 상세하게 설명한다. 크랭크케이스(56)의 개구는 크랭크케이스(56)의 좌측에 부착된 엔진(21)의 덮개 부재(57)에 의해 폐쇄되어 있다. 방열 핀(58)은 덮개 부재(57)의 측벽부(57a)에 수직 방위로 고정되어 있다. 측벽부(57a)는 냉각 팬(85)과 반대측에 위치한 크랭크케이스(56)의 벽부를 구성한다.

엔진/발전기 유닛(12)이 장착 부재(33; 도 2)를 통하여 하부 커버(25)에 고정 장착되어 있기 때문에, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)가 하부 커버(25)의 가이드부(221)를 따라 연장된다. 보다 구체적으로, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)는 가이드부(221)의 상면으로부터 예정된 간격을 두고 배치된다.

가이드부(221)는 하부 커버(25)의 중앙에 인접하게 형성된 경사부(221a), 경사부(221a)의 측방향 외측에 형성된 수평부(221b), 가이드부(221)의 외부 가장자리를 따라 형성된 장착 홈부(223)를 구비한다.

경사부(221a)는 하부 커버(25)의 중앙 근방으로부터 상향 외측으로 경사지 고, 수평부(221b)는, 바닥부(56a)와의 사이에서 예정된 간격을 두고, 상향 경사부(221a)의 상단이면서 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 아래에서 위치되어 있다. 수평부(221b)는 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)에 실질적으로 평행하게 연장된다.

장착 홈부(223)는 위에 형성된 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 외주를 따라 형성된다. 수직 돌출하는 가이드부(225)가 장착 홈부(223)에 고정 장착된다.

수직 돌출하는 가이드부(225)는 바닥부(56a)의 전방 외주를 따라 상향 돌출하는 전방 돌출부(225a)와, 바닥부(56a)의 좌측 외주(56c)를 따라 상향 돌출하는 중간 돌출부(225b)와, 바닥부(56a)의 후방 외주를 따라 상향 돌출하는 후방 돌출부(225c)를 구비한다. 중간 돌출부(225b)는 바닥부(56a)의 좌측 외주(56c)로부터 수평 방향으로 간극 S(도 5 참조)를 두고 설치되어 있다.

크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)와 하부 커버(25)의 가이드부(221)에 의해 공간(227)이 구획된다. 공간(227)은 전방부가 전방 돌출부(225a)에 의해 폐쇄되고, 후방부가 후방 돌출부(225c)에 의해 폐쇄된다. 또한, 중간 돌출부(225b)는 공간(227)의 좌측에 위치되어 있다.

크랭크케이스(56)의 바닥부(56a), 하부 커버(25)의 가이드부(221) 및 돌출 가이드부(225)는 함께 제2 엔진 냉각 구조(81)의 제8 냉각 유로(135)를 구성한다.

제2 엔진 냉각 구조(81B)의 제8 냉각 유로(135)에 의해, 발전기(22) 아래의 영역으로 유도된 냉각 공기는 돌출부(225a, 225c)를 통하여 방열 핀(58)으로 효율적으로 유도될 수 있고, 이에 따라 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 냉각할 수 있다. 또한, 제8 냉각 유로(135)에 의해, 냉각 공기는 중간 돌출부(225b)에 의해 효율적으로 위로 편향될 수 있다.

방열 핀(58)은 중간 돌출부(225b) 위에 수직 방위로 배치되어, 중간 돌출부(225b)에 의해 위로 편향된 냉각 공기는 화살표로 표시하는 바와 같이 방열 핀(58)을 따라 효율적으로 유도될 수 있다. 즉, 돌출 가이드부(225)를 설치함으로써, 제8 냉각 유로(135)는 냉각 공기를 방열 핀(58)으로 효율적으로 유도할 수 있다.

다시 도 6을 참조하면, 제1 엔진 냉각 구조(81A)가 인버터 유닛(78), 엔진(21), 머플러(23) 등을 냉각하는 특정의 예를 설명한다. 냉각 팬(85; 도 5)의 작동에 의해, 외기 도입 루버부(84)를 통하여 케이스(17) 내로 외기(냉각 공기)가 도입된다. 이와 같이 도입된 냉각 공기는 제1 냉각 유로(86)를 통하여 방열 핀(58)으로 곡선 형태로 유도된다.

인버터 유닛(78)은 제1 냉각 유로(86)를 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 냉각된다. 그 후, 냉각 팬(85)에서 배출된 냉각 공기는 제2 냉각 유로(87)로 유도되어, 크랭크케이스(56)의 상부(56b)와 실린더 블록(35; 도 8 참조)의 상부(35a)가 제2 냉각 유로(87)를 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 냉각된다.

그 후, 크랭크케이스(56)의 상부(56b)와 실린더 블록(35)의 상부(35a)를 냉각한 냉각 공기는 좌측 벽부(66)[보다 구체적으로, 케이스 슈라우드(97)의 내면]에 의해 안내되고, 머플러(23)에 곡선 형태로 유도된다.

머플러(23)는 제2 냉각 유로(87)를 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 냉각된다. 머플러(23)를 냉각한 냉각 공기는 제3 냉각 유로(88)로 유도되고, 그 후에 냉각 공기 배출 루버부(89)를 통하여 케이스(17)의 외부로 배출된다.

전술한 바와 같이, 외기 도입 루버부(84)를 통하여 케이스(17) 내로 도입된 냉각 공기는 제1 냉각 유로(86)를 통하고, 이어서 제3 냉각 유로(88)를 통하여 곡선 형태로 유도된다. 이에 따라, 크랭크케이스(56)의 상부(56b)와 실린더 블록(35)의 상부(35a)를 냉각한 냉각 공기는 케이스(17) 내에서 사행식으로 흐른 후에 냉각 공기 배출 루버부(89)를 통하여 배출될 수 있다.

즉, 냉각 공기가 제1 냉각 유로(86)와 제2 냉각 유로(87)를 따라 사행식으로 흐른 후에 배출되기 때문에, 본 실시예에서는, 엔진(21)의 흡기음 및 배기음(또는 노이즈)이 냉각 공기와 함께 냉각 공기 배출 루버부(89)의 밖으로 나가는 것을 어렵게 할 수 있으므로, 케이스(17)의 내면에 특별한 흡음재를 설치하지 않고 흡기음 및 배기음을 효율적으로 감소시킬 수 있다.

본 실시예의 엔진 구동 발전기 장치(10)에서는 케이스(17)의 내면에 흡음재를 설치할 필요가 없기 때문에, 흡음재를 설치하기 위한 공간을 확보할 필요가 없어서, 엔진 구동 발전기 장치(10)를 작은 사이즈로 구성할 수 있다. 그 결과, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 이동성 및 가반성을 손상시키지 않으면서 엔진의 흡기음 및 배기음을 줄일 수 있다.

다음으로 도 6 및 도 8을 다시 참고하여, 제2 엔진 냉각 구조(81B)가 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a), 크랭크케이스(56)의 덮개 부재(57) 등을 냉각하는 예를 설명한다. 냉각 팬(85; 도 5)의 작동에 의해, 외기 도입 루버부(84)를 통하여 케 이스(17) 내로 도입된 외기(냉각 공기)는 제7 냉각 유로(134)로 분류되어, 냉각 공기는 발전기(22) 아래의 영역으로 유도되고, 이에 따라 발전기(22)의 하부가 제2 냉각 유로(134)를 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 냉각된다.

그 후, 발전기(22)의 하부를 냉각한 냉각 공기가 제8 냉각 유로(138)로 유도되어, 냉각 공기는 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 따라 흘러 바닥부(56a)를 냉각한다.

크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 통과한 냉각 공기는 돌출 가이드부(225)의 중간 돌출부(225b)에 의해 위로 편향된 후에, 방열 핀(58)을 따라 상승한다, 크랭크케이스(56)의 덮개 부재(57)[방열 핀(58)]는 방열 핀(58)을 따라 흐르는 냉각 공기에 의해 냉각되고, 그 후에 덮개 부재(57)[방열 핀(58)]를 냉각한 냉각 공기는 냉각 공기 배출 루버부(89)를 통하여 케이스(17)의 밖으로 배출된다.

즉, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)와 하부 커버(25)의 가이드부(221)에 의해 제8 냉각 유로(138)가 구획되어, 냉각 공기를 방열 핀(58)으로 유도한다. 돌출 가이드부(225)[보다 구체적으로, 중간 돌출부(225b)]를 설치함으로써, 제8 냉각 유로(135)는 냉각 공기를 훨씬 개선된 효율로 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 따라 유도할 수 있어서, 제8 냉각 유로(135)를 통하여 유도된 냉각 공기에 의해 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 훨씬 개선된 효율로 냉각할 수 있다.

또한, 방열 핀(58)은 덮개 부재(57)의 측벽부(57a)에 수직 방위로 고정되어 있으므로, 제8 냉각 유로(135)를 통하여 방열 핀(58)으로 유도된 냉각 공기는 수직 방위의 방열 핀(58)을 따라 위쪽으로 원활하게 흐를 수 있어서, 측벽부(57a)를 훨 씬 개선된 효율로 냉각할 수 있다.

또한, 좌측 커버부(74; 도 6 참조)의 상반부(74a)에 냉각 공기 배출 루버부(89)가 설치되어 있기 때문에, 방열 핀(58)을 따라 상승한 냉각 공기는 냉각 공기 배출 루버부(89)를 통하여 케이스(17)의 밖으로 효율적으로 배출될 수 있다.

크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)를 제8 냉각 유로(135)로 유도된 냉각 공기에 의해 효율적으로 냉각할 수 있고, 측벽부(57a)를 방열 핀(58)에 유도된 냉각 공기에 의해 냉각할 수 있기 때문에, 본 실시예에서는 엔진(21)을 개선된 효율로 냉각할 수 있다.

또한, 제8 냉각 유로(135)가 하부 커버(25)의 가이드부(221)와 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)에 의해 구획되어 있기 때문에, 하부 커버(25)는 제8 냉각 유로(135)의 일부로서도 사용될 수 있다.

그 결과, 본 실시예에 있어서는, 종래 기술에서 필요하였던 대형 슈라우드를 생략할 수 있으므로, 대형 슈라우드를 설치하기 위한 공간을 마련할 필요가 없다. 이에 따라, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 무게 및 사이즈를 현저하게 줄일 수 있고, 이에 따라 엔진 구동 발전기 장치(10)의 이동성 및 가반성의 향상을 달성할 수 있다.

다시 도 5를 참고하여, 케이스 냉각 구조(82)에 의해 케이스(17)를 냉각하는 예를 이하에서 설명한다. 냉각 팬(85)의 작동에 의해, 도입 슬릿부(91)를 통하여 케이스(17) 내로 외기(냉각 공기)가 도입된다. 케이스(17) 내로 도입된 냉각 공기는 제4 냉각 유로(92)로 유도되고, 우측 케이스부(63)를 냉각하면서 우측 케이스 부(63)의 내면을 따라 원활하게 흐른다. 그 후, 우측 케이스부(63)를 냉각한 냉각 공기는 제6 냉각 유로(95)로 유도되고, 냉각 팬(85) 내로 흐른다.

즉, 도입 슬릿부(91)를 통하여 케이스(17) 내로 도입된 외기(냉각 공기)는 좌우측 케이스부(61, 63)의 내면을 따라 원활하게 흐를 수 있다. 그에 따라, 엔진(21)의 열이 케이스(17)의 내면 근방에 체류하는 것을 방지할 수 있어서, 케이스(17)의 온도를 효율적으로 낮출 수 있다.

좌측 케이스부(61)를 냉각하고 제5 냉각 유로(94)로 유도된 냉각 공기의 부분은 연료 탱크(41)와 단열 부재(18) 사이의 냉각 유로(96)를 따라 흐른다. 그 후, 냉각 유로(96)를 통하여 흐른 냉각 공기는 제6 냉각 유로(95) 내로 흐른 후에, 냉각 팬(85)으로 유도된다. 냉각 공기의 상기 부분이 전술한 바와 같이 냉각 유로(96)를 통하여 흐르기 때문에, 저온 영역(53)을 훨씬 개선된 효율로 냉각할 수 있다.

케이스(17), 하부 커버(25) 및 전방 케이스부(46), 후방 케이스부(47), 크랭크케이스(56), 방열 핀(58), 냉각 공기 배출 루버부(89), 외기 도입 슬릿부(91), 케이스 슈라우드(97), 엔진 슈라우드(98), 돌출 가이드부(225) 등의 형상 및 구성은 본 명세서에서 예시적으로 도시하고 설명한 것으로 한정되지 않으며, 필요에 따라 변형될 수도 있다.

도 9는 엔진/발전기 유닛(12)이 하부 커버(25)로부터 분리된 상태를 도시하는 분해 사시도이고, 도 10은 엔진/발전기 유닛(12)의 분해 사시도이다.

엔진/발전기 유닛(12)은, 냉각 팬(85)을 덮는 금속 팬 커버(391); 팬 커 버(391)에 설치되고 엔진(21)까지 연장되는 지지부(394); 지지부(394)와 함께 엔진(21)에 체결되는 수지제의 커버 가이드(392); 커버 가이드(392)의 외주를 따라, 그 외주에 설치되는 탄성 시일 부재(215)를 구비한다.

금속 팬 커버(391)는 알루미늄 커버로서, 냉각 팬(85)의 내부 가장자리부(396a)를 따라 연장되도록 형성된 둘레벽(396), 둘레벽(396)의 내부 가장자리부(396a)에 의해 구획된 내부 개구(397; 도 5 참조), 둘레벽(396)의 외부 가장자리부(396b)에 인접한 외벽(398), 외벽(398)에 형성된 외부 개구(399)를 구비한다.

금속 팬 커버(391)는, 볼트(401)[볼트(401) 중 하나만 도시되어 있음]에 의해 장착 부재(33)가 체결되는 전방 하단부(도시 생략) 및 후방 하단부(391a)를 구비한다. 후방 하단부(391a)와 전방 하단부는 서로에 대하여 좌우 대칭으로 설치되어 있다. 즉, 금속 팬 커버(391)는 그 후방 하단부(391a)와 전방 하단부에 체결된 장착 부재(33)를 통하여 하부 커버(25)에 고정 장착되거나, 하부 커버에 의해 지지된다.

보다 구체적으로, 후방 하단부(391a)에 체결된 장착 부재(33)는 볼트(402)에 의해 우측 보강 리브(149)의 후단부(149a)에도 체결되며, 우측 보강 리브(149)는 하부 커버(25)의 우측 근방에서 하부 커버(25)에 설치되어 있다. 전방 하단부에 체결된 장착 부재(33)는 볼트(402)에 의해 우측 보강 리브(149)의 전단부(149b)에도 체결된다.

볼트(401)에 의해 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 전후방 장착부(414, 415; 도 16)에 나머지 2개의 장착 부재(33)가 체결된다.

후방 장착부(415)에 체결된 장착 부재(33)는 볼트(402; 도 16)에 의해 좌측 보강 리브(148)의 후단부에도 체결되고, 좌측 보강 리브(148)는 하부 커버(25)의 좌측 근방에서 하부 커버(25)에 설치되어 있다. 전방 장착부(414)에 체결된 장착 부재(33)는 볼트(402; 도 16)에 의해 좌측 보강 리브(148)의 전단부에도 체결되어 있다.

도 9 및 도 10에 추가로 도시된 바와 같이, 팬 커버(391)의 외벽(398)에는 리코일 스타터 커버(404)가 고정 장착되고, 리코일 스타터(111; 도 5)가 리코일 스타터 커버(404)에 장착된다.

지지부(394)는 팬 커버(391)를 엔진(21)에 장착하기 위한 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408)를 구비한다. 제1 지지 레그부(406)의 선단부(406a)가 금속 팬 커버(391)의 내부 가장자리부(396a)의 상부 영역(396c)에 설치되고, 말단부(406b)가 크랭크케이스(56)의 상부 장착부(411)에 볼트 체결된다. 보다 구체적으로, 제1 지지 레그부(406)의 말단부(406b)는, 커버 가이드(392)의 상부 중앙부(417a)와 함께 볼트(412)에 의해 크랭크케이스(56)의 상부 장착부(411)에 체결된다.

제2 지지 레그부(407)의 선단(407a)은 금속 팬 커버(391)의 내부 가장자리부(396a)의 후방 하부 영역(396d)에 설치되고, 말단부(407b)는 엔진(21)의 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 후방 장착부(413)에 볼트 체결된다. 보다 구체적으로, 제2 지지 레그부(407)의 말단부(407b)는, 커버 가이드(392)의 후방 하부(417b)와 함께 볼트(412)에 의해 크랭크케이스(56)의 후방 장착부(413)에 체결된다.

제3 지지 레그부(408)는 제2 지지 레그부(407)에 대하여 전후 방향 대칭으로 설치되며, 선단부가 금속 팬 커버(391)의 내부 가장자리부(396a)의 전방 하부 영역에 설치되고, 말단부(408b)가 엔진(21)의 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 전방 장착부(도시 생략)에 볼트 체결된다. 보다 구체적으로, 제3 지지 레그부(408)의 말단부(408b)는 커버 가이드(392)의 전방 하부(417c)와 함께 볼트(412)에 의해 크랭크케이스(56)의 전방 하부에 체결된다. 크랭크케이스(56)의 전방 장착부는 크랭크케이스(56)의 후방 장착부(413)에 대하여 전후 방향 대칭으로 설치된다.

수지제 커버 가이드(392)는 발전기(22)의 외주를 따라 연장되도록 형성된 둘레벽(416)과, 둘레벽(416)의 내부 가장자리부(416a)의 상부 전후방 영역으로부터 실질적으로 반경 방향으로 연장되는 외주 돌출부(417)와, 탄성 시일 부재(215)를 외주 돌출부(417)에 부착하기 위한 시일 부착부(418)를 구비한다.

커버 가이드(392)에는, 둘레벽(416)의 외부 가장자리부(416b)가 팬 커버(391; 도 3을 또한 참조)의 둘레벽(396)의 내부 가장자리부(396a)에 맞닿게 형성된다. 외주 돌출부(417)는 내부 가장자리부(416a)의 상부 전후방 영역으로부터 실질적으로 반경 방향 외측으로 돌출한다.

시일 부착부(418)는 돌출부(417)의 외주 가장자리와, 내부 가장자리부(416a)의 하부 영역을 따라 그 영역에 설치되어 있다. 탄성 시일 부재(215)는 시일 부착부(418; 도 5를 또한 참조)를 따라 그 시일 부착부에 장착된다.

돌출부(417)의 상부 중앙부(417a)는 제1 지지 레그부(406)의 말단부(406b)와 함께 볼트(412)에 의해 체결된다. 돌출부(417)의 후방 하부(417b)는 제2 지지 레그부(407)의 말단부(407b)와 함께 볼트(142)에 의해 체결된다. 또한, 돌출부(417) 의 전방 하부(417c)는 제3 지지 레그부(408)의 말단부(408b)와 함께 볼트(412)에 의해 체결된다.

전술한 상태에서, 커버 가이드(392)는 금속 팬 커버(391)와 엔진(21) 사이에 개재되어 있고, 둘레벽(416)의 외부 가장자리부(416b)는 금속 팬 커버(391)[둘레벽(396)]의 내부 가장자리부(396a)에 맞대어진 상태로 중첩되어 있다.

전술한 구조에 의해, 냉각 팬(85)에서 보내진 냉각 공기를, 도 5에 화살표 A로 나타낸 바와 같이, 팬 커버(391) 및 커버 가이드(392)를 통해 엔진(21)으로 유도할 수 있다.

도 9 및 도 10과 관련하여 전술한 바와 같이, 냉각 팬(85)은 금속 팬 커버(391)로 둘러싸이고, 엔진(21)까지 연장되는 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408)가 금속 팬 커버(391)에 설치된다. 또한, 수지제 커버 가이드(392)가 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408)와 함께 엔진(21)에 체결되고, 금속 팬 커버(391)가 복수의 장착 부재(33)에 의해 하부 커버(25)에 의해 지지된다.

따라서 수지제 커버 가이드(392)에 의한 지지 없이 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408)와 금속 팬 커버(391)에 의해 엔진/발전기 유닛(12)의 무게[즉, 엔진(21)과 발전기(22)의 무게]를 지지할 수 있다. 수지제 커버 가이드(392)에 의해 엔진/발전기 유닛(12)의 무게를 지지할 필요가 없기 때문에, 커버 가이드(392)를 수지로 형성하더라도 강성을 충분하게 부여할 수 있다.

즉, 수지제 커버 가이드(392)를 금속 팬 커버(391)와 엔진(21) 사이에 개재함으로써, 엔진 구동 발전기 장치(10)를 보다 경량으로 제조할 수 있다. 또한, 냉 각 팬(85)에서 보내진 냉각 공기는, 금속 팬 커버(391)와 커버 가이드(392)를 매개로 엔진(21)에 충분하게 유도되어 엔진(21)을 개선된 냉각 효율로 냉각할 수 있다.

도 9 및 도 10에 도시된 바와 같이, 탄성 시일 부재(215)는, 예컨대 에틸렌 프로필렌 고무(EPDM)로 실질적으로 오각형 프레임 형상으로 형성된 탄성 변형 가능한 밀봉 부재이다. 탄성 시일 부재(215)는 그 내주를 따라 있는 결합부(215a)와, 그 외주를 따라 있는 립부(lip portion)(설형부; 215b)을 구비한다.

또한, 탄성 시일 부재(215)는 결합부(215a)에서 시일 부착부(418a)에 부착되는데, 달리 말하면 탄성 시일 부재(215)가 커버 가이드(392)의 외주에 장착된다. 또한, 탄성 시일 부재(215)는, 립부(215b)가 탄성적으로 변형된 상태에서 센터 프레임 부재(27)의 내면(30)과, 하부 커버(25) 및 수직 프레임 부재(26)의 내면에 대하여 접촉하고 있다(도 2 및 도 3 참조).

따라서 탄성 시일 부재(215)에 의해, 커버 가이드(392)로부터 엔진(21)으로 유도된 냉각 공기가 엔진(21)으로부터 커버 가이드(392)로 역류하는 것을 방지할 수 있다. 이로써, 냉각 팬(85)에서 보내진 냉각 공기를 엔진(21)에 효율적으로 유도할 수 있고, 이와 같이 유도된 냉각 공기에 의해 엔진(21)을 효율적으로 냉각할 수 있다.

또한, 도 6에 도시된 바와 같이, 탄성 시일 부재(215)는 결합부(215a)의 후단 영역(215d)에 하네스 클램프(409)가 설치되어 있다. 하네스 클램프(409)는 후단 영역(215d)으로부터 고온 영역(54)을 향해 돌출한다. 고장력 코드(플러그 코드; 410)가 하네스 클램프(409)에 의해 결합되고, 고장력 코드(410)의 상단에는 점 화 플러그(스파크 플러그; 419)(도 11)가 연결되어 있고, 고장력 코드(410)의 하단에는 점화 코일(스파크 코일; 420)이 연결되어 있다. 하네스 클램프(409)가 탄성 시일 부재(215)와 일체로 설치되어 있기 때문에, 필요 부품의 수를 줄일 수 있다.

또한, 도 5에 도시된 바와 같이, 탄성 시일 부재(215)는, 센터 프레임 부재(27)와 엔진/발전기 유닛(12) 사이에 설치되어 있고, 유닛 수용 영역(51)을, 엔진(21)이 위치하는 고온 영역(54)과 발전기(22)가 위치하는 저온 영역(53)으로 구획하고 있다.

도 11은 엔진/발전기 유닛(12)의 진동 억제를 위한 진동 억제부(28)의 사시도이고, 도 12는 진동 억제부(28)의 확대 사시도이다. 진동 억제부(28)는 엔진/발전기 유닛(12) 위에 설치된 상부 진동 억제부(421)와, 엔진/발전기 유닛(12) 아래에 설치된 하부 진동 억제부(422; 도 9)를 구비한다. 도 11 및 도 12에 있어서는, 상부 진동 억제부(421)에 대한 이해를 돕기 위하여 단열 부재(18)의 도시를 생략하고, 단열 부재(18)를 지지하는 지지 패널(18a)만을 도시하고 있다.

다음으로 상부 진동 억제부(421)를 설명한다. 상부 진동 억제부(421)는, 탄성 시일 부재(215)와 일체로 형성된 상부 센터 범프 스토퍼(424)와, 상부 센터 범프 스토퍼(424)와 접촉할 수 있는 상부 센터 범프 수용부(425)와, 센터 프레임 부재(27)에 설치된 머플러 범프 스토퍼(426)를 구비한다.

보다 구체적으로, 상부 센터 범프 스토퍼(424)는, 탄성 시일 부재(215)의 결합부(215a)의 상부 중앙부(215c)와 일체로 형성되고, 상부 중앙부(215c)로부터 고온 영역(54)측으로 돌출하는 돌출부이다. 상부 센터 범프 스토퍼(424)는 실질적으 로 직사각형 형상을 갖고, 말단면(424a)이 평평하게 형성된다.

상부 센터 범프 스토퍼(424)가 탄성 시일 부재(215)와 일체로 형성되어 있기 때문에, 필요 부품의 수를 줄일 수 있어서, 상부 센터 범프 스토퍼(424)를 제조하는데 필요한 단계의 수를 줄일 수 있다. 그 결과, 본 실시예에서는, 생산성의 향상을 이룰 수 있다.

또한, 탄성 시일 부재(215)는 센터 프레임 부재(27)와 엔진/발전기 유닛(12; 도 5 참조) 사이에 설치되고, 센터 프레임 부재(27)는 엔진/발전기 유닛(12)의 중앙부(24) 위에 배치된다. 따라서 상부 센터 범프 스토퍼(424)가 탄성 시일 부재(215)의 상부 중앙부(215c)와 일체로 형성되기 때문에, 상부 센터 범프 스토퍼(424)를 엔진/발전기 유닛(12)의 중앙부(24) 위에 위치시킬 수 있다.

엔진/발전기 유닛(12)의 무게 중심(G)은 도 2 및 도 5에 도시된 바와 같이, 실질적으로 엔진(21)의 중심에 위치되어 있다. 엔진/발전기 유닛(12)은 무게 중심(G)을 중심으로 진동하므로, 무게 중심(G)에 근접하여 설치된 상부 센터 범프 스토퍼(424)의 진동량을 억제할 수 있다. 이로써, 진동에 의해 상부 센터 범프 스토퍼(424)에 가해지는 하중을 줄일 수 있다. 그 결과, 본 실시예에 있어서는, 상부 센터 범프 스토퍼(424)의 사이즈를 작게 하면서 상부 센터 범프 스토퍼(424)의 진동을 효율적으로 억제할 수 있으므로, 엔진 구동 발전기 장치(10)의 사이즈를 줄일 수 있다.

도 13은 도 11의 선 13-13을 따라 취한 단면도이다. 상부 센터 범프 수용부(425)는 실질적으로 직사각형 형상의 평판을 절곡 성형함으로써 형성되는 부재이 다. 보다 구체적으로, 상부 센터 범프 수용부(425)는, 리벳과 같은 체결 부재(428)에 의해 센터 프레임 부재(27)의 하부 중앙부(30a)에 장착되는 상반부(425a)와, 상반부(425a)의 하단으로부터 고온 영역(54)측으로 절곡되어 형성되는 수직 방향의 중앙부(425b)와, 중앙부(425b; 도 14)의 하단으로부터 하향 절곡되어 형성되는 하반부(425c)와, 상부 센터 범프 수용부(425)의 둘레 가장자리를 따라 형성된 보강 리브(427)를 구비한다(도 12를 또한 참조).

상부 센터 범프 수용부(425)의 상반부(425a)가 단열 부재(18)의 지지 패널(18a)과 간섭하는 것을 방지할 필요가 있기 때문에, 지지 패널(18a)의 하부 중앙부(18c)를 고온 영역(54; 도 11 및 도 12 참조)측으로 돌출시키고, 상반부(425a)에 대응하는 위치에 중공부(431)를 형성한다. 상부 센터 범프 수용부(425)의 상반부(425a)가 중공부(431)에 수용되어, 상부 센터 범프 수용부(425)가 단열 부재의 지지 패널(18a)과 간섭하는 것을 방지할 수 있다.

하반부(425c)는, 상부 센터 범프 스토퍼(424)의 말단면(424a)과 마주하는 위치에서 말단면(424a)으로부터 예정된 간격(L1)을 두고 배치된다. 예정된 간격(L1)은, 엔진/발전기 유닛(12)이 진동할 때에 상부 센터 범프 스토퍼(424)가 하반부(425c)와 접촉할 수 있도록, 보다 구체적으로 엔진/발전기 유닛(12)의 진동의 수평 방향 성분에 의하여 상부 센터 범프 스토퍼(424)가 하반부(425c)와 접촉할 수 있도록 설정된다. 상부 센터 범프 수용부(425)의 중앙부(425b)의 굴곡 상태를 변경함으로써 예정된 간격(L1)을 조정할 수 있다는 점에 유의한다.

다시 도 12를 참조하면, 머플러 범프 스토퍼(426)는 상부 센터 범프 수용 부(425)의 후방 영역[센터 프레임 부재(27)의 하부 중앙부(30a)]으로부터 고온 영역(54)측으로 돌출하는 스토퍼 본체(426a)와, 스토퍼 본체(426a)의 선단부에 설치된 클립부(426b)를 구비한다. 스토퍼 본체(426a)는 탄성적으로 변형될 수 있는 고무 재료로 실질적으로 단면 원형으로 형성된 돌출부이고, 말단면(426c)이 평평하게 형성되어 있다.

머플러 범프 스토퍼(426)의 스토퍼 본체(426a)가 단열 부재의 지지 패널(18a)과 간섭하는 것을 방지해야 하기 때문에, 지지 패널(18a)은 하부 중앙부(18d; 도 11 참조)가 위를 향하여 정확하게 만곡되거나 돌출하여, 스토퍼 본체(426a)와 마주하는 위치에 중공부(432)를 형성한다. 스토퍼 본체(426a)가 중공부(432)에 수용되어 있으므로, 스토퍼 본체(426a)가 단열 부재의 지지 패널(18a)과 간섭하는 것을 방지할 수 있다.

도 14는 도 11의 선 14-14를 따라 취한 단면도이다. 머플러 범프 스토퍼(426)의 클립부(426b)는, 머플러 범프 스토퍼(426)를 센터 프레임 부재(27)에 장착하기 위한 체결 부재이다. 즉, 클립부(426b)를 로킹 구멍(30b; locking hole) 내로 삽입하여 클립부(426b)의 결합 돌출부(426d)를 로킹 구멍(30b)의 둘레 가장자리와 결합하게 함으로써, 머플러 범프 스토퍼(426)가 센터 프레임 부재(27)의 하부 중앙부(30a)에 체결된다.

이러한 방식으로, 머플러 범프 스토퍼(426)는 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이 엔진/발전기 유닛(12)의 중앙부(24) 위에 배치된다.

스토퍼 본체(426a)는 머플러(23)의 내벽(23a)과 마주하는 위치에서 내 벽(23a)으로부터 예정된 간격(L2)을 두고 배치되어 있다. 예정된 간격(L2)은, 엔진/발전기 유닛(12)이 진동할 때에, 머플러(23)의 내벽(23a)이 머플러 범프 스토퍼(426)[스토퍼 본체(426a)의 평평한 말단면(426c)]와 접촉할 수 있도록, 보다 구체적으로 엔진/발전기 유닛(12)의 진동의 수평 방향 성분에 의하여 머플러(23)의 내벽(23a)이 머플러 범프 스토퍼(426)의 평평한 말단면(426c)과 접촉할 수 있도록 설정된다.

머플러 범프 스토퍼(426)는 엔진/발전기 유닛(12)의 중앙부(24) 위에 배치되어 있기 때문에, 엔진/발전기 유닛(12)의 무게 중심(G; 도 2 및 도 5 참조)에 근접하게 위치될 수 있다. 따라서 상부 센터 범프 스토퍼(424)와 마찬가지로, 머플러 범프 스토퍼(426)의 진동량을 작게 유지할 수 있다. 이로써, 머플러 범프 스토퍼(426)의 진동에 의하여 머플러 범프 스토퍼(426)에 가해지는 하중을 줄일 수 있다. 그 결과, 본 실시예에 있어서는, 머플러 범프 스토퍼(426)의 사이즈를 작게 하면서 머플러 범프 스토퍼(426)의 진동을 효율적으로 억제할 수 있으며, 이로써 엔진 구동 발전기 장치(10)의 사이즈를 작게 할 수 있다.

다음으로 하부 진동 억제부(422)를 설명한다. 다시 9를 참조하면, 하부 진동 억제부(422)는 하부 커버(25)의 우측 보강 리브(149)에 설치된 하부 센터 범프 스토퍼(435)와, 하부 센터 범프 스토퍼(435)가 접촉할 수 있는 하부 센터 범프 수용부(436; 도 15 참조)[또는 엔진/발전기 유닛(12)의 바닥부]와, 하부 커버(25)의 좌측 보강 리브(148)에 설치된 하부 전방 범프 스토퍼(437) 및 하부 후방 범프 스토퍼(438)를 구비한다.

보다 구체적으로, 하부 센터 범프 스토퍼(435)는, 우측 보강 리브(149)의 실질적으로 중앙에 설치된 스토퍼 지지부(441)와, 스토퍼 지지부(441)에 설치된 스토퍼 본체(442)를 구비한다. 스토퍼 본체(442)는, 스토퍼 지지부(441)로부터 위로 돌출하고, 탄성 변형 가능한 고무 재료로, 실질적으로 단면 타원 형상으로 형성되는 돌출부이다. 스토퍼 본체(442)는 평평한 상단면(442a)을 구비한다.

도 15는 엔진/발전기 유닛(12)의 하부 센터 범프 스토퍼(435)를 도시하는 측면도이다. 하부 센터 범프 수용부(436)는, 금속 팬 커버(391)의 외벽(398)의 하부(398a)에 설치된다. 하부 센터 범프 수용부(436)는 사이에 예정된 간격을 두고 서로 대향하는 전후 벽부(436a, 436b)와, 전후 벽부(436a, 436b)의 각 하단을 연결하는 바닥 벽부(436c)를 구비하는데, 즉 하부 센터 범프 수용부(436)는 벽부(436a, 436b, 436c)에 의해 실질적으로 U 형상으로 형성된다.

하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)는 상단면(442a)에 마주하는 위치에서, 상단면(442a)으로부터 예정된 간격(L3)을 두고 배치되어 있다. 예정된 간격(L3)은, 엔진/발전기 유닛(12)이 진동할 때에 하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)가 하부 센터 범프 스토퍼(435)와 접촉하도록, 보다 구체적으로 엔진/발전기 유닛(12)의 진동의 수직 방향 성분에 의하여 바닥 벽부(436c)가 하부 센터 범프 스토퍼(435)와 접촉할 수 있도록 설정된다.

하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)는 금속 팬 커버(391)의 외벽(398)에 설치되고, 외벽(398)은 엔진/발전기 유닛(12)의 우측에 위치되기 때문에, 바닥 벽부(436c)는 무게 중심(G; 도 2 및 도 5 참조)으로부터 비교적 멀리 떨 어져 위치하고 있다. 따라서 하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)의 진동량이 증가할 수도 있다.

그러나 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 효율적으로 억제할 수 있는 본 실시예에 있어서는, 바닥 벽부(436c)의 진동량을 억제할 수 있다. 따라서 본 실시예에서는, 하부 센터 범프 스토퍼(435)의 사이즈가 작더라도, 하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)의 진동을 충분하게 억제할 수 있다.

도 16은 엔진/발전기 유닛(12)의 하부 전방 범프 스토퍼(437) 및 하부 후방 범프 스토퍼(438)를 도시하는 측면도이다. 좌측 보강 리브(148)의 전단 근방에서 좌측 보강 리브(148) 상에 하부 전방 범프 스토퍼(437)의 전방 스토퍼 지지부(444)가 배치되고, 전방 스토퍼 지지부(444)에 설치되고 전방 스토퍼 지지부(444)로부터 위로 돌출하는 돌출부인 전방 스토퍼 본체(445)가 설치된다.

예컨대, 전방 스토퍼 본체(445)는 탄성 변형 가능한 고무로, 돌출 가이드부(225)와 일체로 형성된다. 돌출 가이드부(225)는 도 9에 화살표 135로 표시하는 바와 같이, 냉각 팬(85; 도 5)에서 보낸 냉각 공기를 유도하며, 냉각 공기는 하부 커버(25)를 따라 실린더 블록(35)까지 유도될 수 있다.

전방 스토퍼 본체(445)는 볼트(401)의 헤드[401a; 엔진/발전기 유닛(12)의 바닥부]에 마주하는 위치에 배치된다. 볼트(401)는 장착 부재(33)를 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 전방 장착부(414)에 체결하는데 사용되는 부재이다.

전방 스토퍼 본체(445)의 평평한 상단면(445a)은 볼트(401)의 헤드(401a)로부터 예정된 간격(L4)을 둔 위치에 위치되어 있다. 예정된 간격(L4)은, 엔진/발전 기 유닛(12)이 진동할 때에, 볼트 헤드(401a)가 하부 전방 범프 스토퍼(437)와 접촉할 수 있도록, 보다 구체적으로 엔진/발전기 유닛(12)의 진동의 수직 방향 성분에 의하여, 볼트 헤드(401a)가 하부 전방 범프 스토퍼(437)와 접촉할 수 있도록 설정된다.

전방 장착부(414)를 통하여 삽입된 볼트(401)의 헤드(401a)는 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 외면에 설치되어 있고, 크랭크케이스(56)의 바닥면(56a)의 외면은 엔진/발전기 유닛(12)의 좌측에 배치되어 있다. 따라서 볼트 헤드(401a)는 무게 중심(G; 도 2 및 도 5 참조)으로부터 비교적 멀리 떨어져 위치된다. 이에 따라, 전방 장착부(414)를 통하여 삽입된 볼트 헤드(401a)의 진동량이 증가할 수도 있다.

그러나 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 상부 진동 억제부(421)에 의해 효율적으로 억제할 수 있는 본 실시예에 있어서는, 볼트(401)[헤드(401a)]의 진동량을 억제할 수 있다. 그 결과, 하부 전방 범프 스토퍼(437)의 사이즈가 작더라도 볼트(401)[헤드(401a)]의 진동을 충분하게 억제할 수 있다.

또한, 하부 후방 범프 스토퍼(438)는 하부 전방 범프 스토퍼(437)에 대하여 전후 방향으로 대칭으로 설치된다. 즉, 하부 후방 범프 스토퍼(438)는 좌측 보강 리브(148)의 후단 근방에서 좌측 보강 리브(148)에 설치된 후방 스토퍼 지지부(446)와, 후방 스토퍼 지지부(446)에 설치된 후방 스토퍼 본체(447)를 구비한다.

후방 스토퍼 본체(447)는, 후방 스토퍼 지지부(446)로부터 위로 돌출하고, 상단면(447a)이 평평하게 형성된 돌출부이다. 예컨대, 후방 스토퍼 본체(447)는 탄성 변형 가능한 고무 부재로, 돌출 가이드부(225)와 일체로 형성된다. 후방 스토퍼 본체(447)는 볼트(401)의 헤드(401a)[또는 엔진/발전기 유닛(12)의 바닥]와 대향하는 위치에 배치된다. 볼트(401)는 장착 부재(33)를 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 후방 장착부(415)에 체결하기 위한 부재이다.

후방 스토퍼 본체(447)의 평평한 상단면(447a)은 볼트(401)의 헤드(401a)에 대하여 예정된 간격(L4)을 두고 위치되어 있다. 예정된 간격(L4)은, 엔진/발전기 유닛(12)이 진동할 때에 볼트 헤드(401a)가 하부 후방 범프 스토퍼(438)와 접촉할 수 있도록, 보다 구체적으로 엔진/발전기 유닛(12)의 진동의 수직 방향 성분에 의하여, 볼트 헤드(401a)가 하부 후방 범프 스토퍼(438)와 접촉할 수 있도록 설정된다.

후방 장착부(415)를 통하여 삽입된 볼트(401)의 헤드(401a)는 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 외면에 위치되고, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)의 외면은 엔진/발전기 유닛(12)의 좌측에 위치되어 있다. 따라서 볼트 헤드(401a)가 무게 중심(G; 도 2 및 도 5 참조)으로부터 비교적 멀리 떨어져 위치한다. 이에 따라, 후방 장착부(415)를 통하여 삽입된 볼트 헤드(401a)의 진동량이 커질 수도 있다.

그러나 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 상부 진동 억제부(421)에 의해 효율적으로 억제할 수 있는 본 실시예에 있어서는, 볼트(401)[헤드(401a)]의 진동량을 억제할 수 있다. 그 결과, 본 실시예에 있어서는, 하부 후방 범프 스토퍼(438)의 사이즈가 작더라도 볼트(401)[헤드(401a)]의 진동을 충분히 억제할 수 있다.

다음으로, 도 17 및 도 18을 참고로 하여, 본 실시예에 있어서 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 진동 억제부(28)에 의해 억제하는 방법을 설명한다.

도 17a 및 도 17b는 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 상부 진동 억제부(421)에 의해 억제하는 예를 예시적으로 나타내는 도면이다. 도 17a에 도시된 바와 같이, 엔진/발전기 유닛(12)이 무게 중심(G)을 중심으로 진동함에 따라, 상부 센터 범프 스토퍼(424)가 무게 중심(G)을 중심으로 진동한다. 이 동안에, 진동의 수평 방향 성분[즉, 수평 방향의 양두 화살표로 표시하는 성분]에 의하여 상부 센터 범프 스토퍼(424)가 화살표의 방향(즉 수평 방향)으로 진동한다. 따라서 진동의 수평 방향 성분에 의하여 상부 센터 범프 스토퍼(424)는 상부 센터 범프 수용부(425)의 하반부(425c)와 접촉하게 된다. 이에 따라, 진동의 수평 방향 성분이 억제되고, 엔진/발전기 유닛(12)의 진동이 억제된다.

또한 도 17b에 도시된 바와 같이, 엔진/발전기 유닛(12)이 무게 중심(G)을 중심으로 진동함에 따라, 머플러(23)는 무게 중심(G)을 중심으로 진동하며, 이 동안에 진동의 수평 방향 성분[즉, 수평 방향의 양두 화살표로 표시되는 성분]에 의하여 머플러(23)가 화살표의 방향(즉, 수평 방향)으로 진동한다. 따라서 진동의 수평 방향 성분에 의하여 머플러(23)의 내측벽(23a)은 스토퍼 본체(426a)의 말단면(426c)과 접촉하게 된다. 이에 따라, 진동의 수평 방향 성분이 억제되고, 엔진/발전기 유닛(12)의 진동이 억제된다.

도 18a 및 도 18b는 엔진/발전기 유닛(12)의 진동을 하부 진동 억제부(422)에 의해 억제하는 예를 예시적으로 도시하는 도면이다. 도 18a에 도시된 바와 같 이, 엔진/발전기 유닛(12)이 무게 중심(G)을 중심으로 진동함에 따라, 하부 센터 범프 수용부(436)는 팬 커버(391)와 함께 무게 중심(G)을 중심으로 진동한다. 그 동안에, 진동의 수직 방향 성분(즉, 수직 방향의 양두 화살표에 의해 표시되는 성분)에 의하여, 하부 센터 범프 수용부(436)는 팬 커버(391)와 함께 화살표의 방향(즉, 수직 방향)으로 진동한다. 이에 따라, 진동의 수직 방향 성분에 의하여, 하부 센터 범프 수용부(436)의 바닥 벽부(436c)는 하부 센터 범프 스토퍼(435)의 상단면(442a)과 접촉하게 된다. 따라서 진동의 수직 방향 성분이 억제되어, 엔진/발전기 유닛(12)의 진동이 억제된다.

도 18b에 도시된 바와 같이, 엔진/발전기 유닛(12)이 무게 중심(G)을 중심으로 진동함에 따라, 크랭크케이스(56)의 바닥부(56a)는 무게 중심(G)을 중심으로 진동한다. 그 동안에, 진동의 수직 방향 성분(즉, 수직 방향의 양두 화살표에 의해 표시되는 성분)에 의하여, 볼트 헤드(401a)가 바닥부(56a)의 전방 장착부(414)와 함께 수직 방향의 양두 화살표의 방향으로 진동한다.

이에 따라, 진동의 수직 방향 성분에 의하여, 볼트 헤드(401a)가 하부 전방 범프 스토퍼(437)의 상단면(445a)에 접촉하게 된다. 따라서 진동의 수직 방향의 성분이 억제되어, 엔진/발전기 유닛(12)의 진동이 억제된다.

하부 후방 범프 스토퍼(438)는 하부 전방 범프 스토퍼(437)에 대하여 전후 방향 대칭으로 설치되며, 하부 전방 범프 스토퍼(437)와 동일한 방식으로 진동을 억제할 수 있다.

또한, 탄성 시일 부재(215)는, 도 2에 도시된 바와 같이 립부(215b)가 탄성 변형된 상태에서, 센터 프레임 부재(27)의 내면(30)과, 하부 커버(25) 및 수직 프레임 부재(26)의 내면에 대하여 접촉하고 있기 때문에, 탄성 시일 부재(215)의 상부 및 하부에 의해 엔진/발전기 유닛(12)의 수직 방향의 진동을 억제할 수 있고, 탄성 시일 부재(215)의 전후방 부분에 의해 엔진/발전기 유닛(12)의 수평 방향의 진동을 억제할 수 있다. 즉, 탄성 시일 부재(215)가 방진재로서 기능한다.

좌우 휠(31, 32)이 하부 커버(25)의 후단 영역(25b)에 설치되어 있고, 좌우 레그부(29)가 하부 커버(25)의 전단 영역(25a)에 설치되어 있는 경우와 관련하여 바람직한 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 이러한 구조로 한정되는 것은 아니다. 예컨대, 하부 커버(25)의 전단 영역(25a)에, 레그부(29) 대신에 휠을 설치할 수도 있다.

또한, 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408)를 포함하는 것으로 하여 바람직한 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 이러한 구조로 한정되는 것은 아니며, 본 발명은 3개 초과 또는 3개 미만, 예컨대 4개의 지지 레그부를 구비할 수도 있다.

또한, 금속 팬 커버(391)를 알루미늄으로 제조하는 경우와 관련하여 바람직한 실시예를 설명하였지만, 금속 팬 커버(391)는 임의의 다른 적절한 금속으로 제조될 수도 있다.

또한, 장착 부재(33), 탄성 시일 부재(215), 팬 커버(391), 커버 가이드(392), 제1 내지 제3 지지 레그부(406-408) 등의 형상 및 구성은 본 명세서에서 예시적으로 도시하고 설명하는 것으로 한정되지 않고, 필요에 따라 변형될 수도 있다.

본 발명은, 엔진 구동 발전기가 엔진과 함께 케이스 내에 수용되어 있고, 엔진이 장착 부재를 매개로 하부 커버에 의해 고정 지지되어 있는 엔진 구동 발전기 장치에 적용하기에 적합하다.

도 1은 본 발명의 엔진 구동 발전기 장치의 실시예를 도시하는 사시도이고,

도 2는 엔진 구동 발전기 장치를 도시하는 단면도이고,

도 3은 케이스를 분리한 상태의 도 1의 엔진 구동 발전기 장치를 도시하는 사시도이고,

도 4는 도 3의 엔진 구동 발전기 장치의 분해 사시도이고,

도 5는 도 1의 선 5-5를 따라 취한 단면도이고,

도 6은 엔진 구동 발전기 장치를 도시하는 분해 사시도이고,

도 7은 엔진/발전기 유닛이 하부 커버에 부착되어 있는 상태를 도시하는 사시도이고,

도 8은 도 7의 엔진/발전기 유닛이 하부 커버로부터 분리되어 있는 상태를 도시하는 분해도이고,

도 9는 엔진/발전기 유닛이 하부 커버로부터 분리되어 있는 상태를 도시하는 분해 사시도이고,

도 10은 엔진/발전기 유닛의 분해 사시도이고,

도 11은 엔진/발전기 유닛의 진동을 억제하기 위한 진동 억제부의 사시도이고,

도 12는 도 11의 진동 억제부의 확대 사시도이고,

도 13은 도 11의 선 13-13을 따라 취한 단면도이고,

도 14는 도 11의 선 14-14를 따라 취한 단면도이고,

도 15는 엔진/발전기 유닛의 하부 센터 범프 스토퍼를 도시하는 측면도이고,

도 16은 엔진/발전기 유닛의 하부 전방 범프 스토퍼와 하부 후방 범프 스토퍼를 도시하는 측면도이고,

도 17a 및 도 17b는 상부 진동 억제부에 의해 엔진/발전기 유닛의 진동을 억제하는 예를 예시하는 도면이고,

도 18a 및 도 18b는 하부 진동 억제부에 의해 엔진/발전기 유닛의 진동을 억제하는 예를 예시하는 도면이다.

Claims (7)

1. 삭제
2. 엔진 구동 발전기 장치(10)로서,

   발전기(22);

   상기 발전기(22)를 구동하는 엔진(21);

   상기 엔진(21)의 구동축(34)에 연결된 냉각 팬(85);

   상기 엔진을 지지하는 하부 커버(25);

   상기 하부 커버 위에 배치되고 엔진(21)과 냉각 팬(85)을 수용하는 케이스(17);

   상기 냉각 팬(85)의 작동에 의해 케이스(17)의 내로 도입된 냉각 공기를 엔진의 실린더 블록(35)에 유도하여 실린더 블록을 냉각한 후에, 실린더 블록을 냉각한 냉각 공기를 제1 냉각 유로(86, 87, 88)를 따라 케이스(17)의 외부로 배출하는 제1 냉각 구조(81A);

   상기 냉각 팬(85)의 작동에 의해 케이스(17) 내로 도입된 냉각 공기를 케이스(17)의 내면을 따라 유도하여 케이스를 냉각하는 제2 냉각 구조(82)

   를 포함하고,

   상기 케이스(17)는, 좌우 측벽부(66, 68)와 전후 벽부(46, 47)에 의해 직육면체 형상으로 형성되고,

   상기 제1 냉각 구조(81A)는 케이스 내로 냉각 공기를 도입하도록 전후 벽부(46, 47) 중 하나의 벽부에 마련된 제1 유입구(84)와, 제1 유입구를 통하여 도입된 냉각 공기로 실린더 블록을 냉각하는 제1 냉각 유로(86, 87, 88)와, 실린더 블록(35)을 냉각한 냉각 공기를 배출하도록 전후 벽부(46, 47) 중 다른 벽부에 마련된 배출구(89)를 구비하고,

   상기 냉각 팬(85)은 좌우 측벽부 중 하나에 대하여 대향하게 배치되고,

   상기 제2 냉각 구조(82)는 케이스의 내면을 따라 케이스(17) 내로 냉각 공기를 도입하도록 하부 커버(25)에 마련된 제2 유입구(91)와, 제2 유입구(91)를 통하여 도입된 냉각 공기로 케이스(17)를 냉각하고 케이스를 냉각한 냉각 공기를 배출구(89)를 통하여 배출하는 제2 냉각 유로(92, 94, 95)를 구비하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 발전기 장치.
3. 제2항에 있어서,

   상기 제1 냉각 구조(81A)는 냉각 공기를 실린더 블록에 유도하도록 실린더 블록(35) 위에 설치된 엔진 슈라우드(98)에 의해 구획되는 실린더 냉각 유로(87)를 구비하고,

   상기 제2 냉각 구조(82)는 케이스의 내면을 따라 냉각 공기를 유도하도록 케이스(17)의 내면으로부터 예정된 간격으로 설치된 케이스 슈라우드(97)에 의해 구획되는 케이스 냉각 유로(95)를 구비하는 것인 엔진 구동 발전기 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,

   상기 냉각 팬(85)과 반대측의 엔진(21)의 크랭크케이스(56)의 벽부(57a)에 수직 방위로 설치된 방열 핀(58);

   상기 하부 커버(25)와 크랭크케이스(56)에 의해 구획되어 냉각 공기를 방열 핀(58)으로 유도하여, 냉각 공기가 방열 핀을 따라 위로 흐르게 한 후에, 배출구(89)를 통하여 배출하는 추가의 냉각 유로(135)

   를 더 포함하는 엔진 구동 발전기 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 추가의 냉각 유로(135)는, 냉각 공기를 크랭크케이스(56)를 따라 방열 핀(58)으로 상향 유도하도록 수직으로 돌출하는 가이드부(225)를 포함하는 것인 엔진 구동 발전기 장치.
6. 제2항에 있어서, 상기 엔진(21)은 장착 부재(33)를 통하여 하부 커버(25)에 의해 지지되고,

   상기 냉각 팬(85)을 덮고 장착 부재(33)를 통하여 하부 커버(25)에 의해 지지되는 금속 팬 커버(391);

   상기 금속 팬 커버(391)에 설치되고 금속 팬 커버로부터 엔진까지 연장되는 복수의 지지 레그부(406-408);

   상기 복수의 지지 레그부(406-408)와 함께 엔진에 체결되고, 금속 팬 커버(391)와 엔진(21) 사이에 개재되며, 냉각 팬으로부터 송풍된 냉각 공기를 엔진을 향해 유도하는 수지제 커버 가이드(392)

   를 더 포함하는 엔진 구동 발전기 장치.
7. 제6항에 있어서, 커버 가이드로부터 엔진으로 유도된 냉각 공기가 엔진으로부터 커버 가이드를 향해 역류하는 것을 방지하도록 수지제 커버 가이드(392)의 외주를 따라 그 외주 상에 설치되는 탄성 시일 부재(215)를 더 포함하는 엔진 구동 발전기 장치.

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