KR101033810B1

KR101033810B1 - 감속기의 출력부 구조

Info

Publication number: KR101033810B1
Application number: KR1020090041595A
Authority: KR
Inventors: 마사유키 이시즈카
Original assignee: 스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤
Priority date: 2008-05-15
Filing date: 2009-05-13
Publication date: 2011-05-13
Also published as: JP2009275853A; DE102009019040A1; JP5074292B2; CN101581359A; KR20090119713A; TWI369457B; CN101581359B; TW201000786A

Abstract

[과제] 부품점수를 삭감함과 함께, 제조시의 치수 관리를 완화하여, 저(低)코스트이며 또한 정확한 치수정밀도로 감속기와 상대기계를 연결할 수 있도록 한다.

[해결 수단] 대(大)베어링(52)을 구성하는 내륜부재(54)와, 전동(轉動)부재(56)와, 외륜부재(58)를 구비하며, 내륜부재(54)가, 감속기(22)의 출력부재로서 상대기계(24)의 피구동축과 연결되고, 외륜부재(58)의 외주(外周)(58B)가, 감속기(22)의 (제2) 본체 케이싱(46) 내주(內周)(46A)의 일부 및 상대기계(24)의 연결 케이싱(50) 내주(50A)의 일부와 끼워맞추어 장착할 때의 기준을 제공하는 인롱부(印籠部)(E2, E3)로서 기능한다. 대(大)베어링(52)은, 내륜부재(54), 전동부재(56), 및 외륜부재(58)에 의하여, 상기 내륜부재(54) 및 이 내륜부재(54)와 연결되는 피구동축의 양방향의 액셜 하중을 받아낸다.

감속기, 출력부, 베어링, 구동기계, 내륜부재, 외륜부재, 전동부재

Description

감속기의 출력부 구조{Output structure of reducer}

본 발명은, 감속기를 상대기계(피구동기계)에 연결하기 위한, 감속기의 출력부 구조에 관한 것이다.

감속기는, 모터 등의 구동원의 회전을 감속하여, 상대기계의 피구동축에 전달한다. 따라서, 감속기의 출력측에 있어서는, 감속기의 본체 케이싱(고정계(固定系))을 상대기계의 연결 케이싱에 연결할 필요가 있다. 또한, 감속기의 출력부재(회전계(回轉系))를 상대기계의 피구동축과 연결할 필요가 있다.

도 3에, 특허문헌 1에서 개시된 감속기(2)를 나타낸다.

감속기(2)의 본체 케이싱(4)의 내주(內周)(4A)에는 한 쌍의 베어링(6, 8)이 배치되고, 이 한 쌍의 베어링(6, 8)을 통하여 출력부재(10)가 본체 케이싱(4)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

이 기본구성 하에서, 감속기(2)의 본체 케이싱(4)의 외주(外周)(4B)에 형성된 인롱부(印籠部; rabbet portion)(E1)를 이용해서 이 감속기(2)의 본체 케이싱 (고정계)(4)이 상대기계(12)의 연결 케이싱(14)에 연결된다. 다만, 이 명세서에 있어서 「인롱부」라는 것은, 2개의 부재가 맞닿을 때에 각 부재의 장착위치의 기준을 제공하는 끼워맞춤부를 의미하고 있다. 즉, 감속기(2)의 본체 케이싱(4)의 외주(4B)에 형성한 인롱부(E1)가 상대기계(12)의 연결 케이싱(14)의 내주(14A)와 끼워맞춤 함으로써, 감속기(2)의 본체 케이싱(4)과 상대기계(12)의 연결 케이싱(14)의 축심맞춤 및 축방향의 위치맞춤이 행하여지도록 되어 있다.

또한, 본체 케이싱(4)에 베어링(6, 8)을 통하여 지지된 출력부재(회전계)(10)는, 이 특허문헌 1에 관련된 예에서는 중실(中實)의 출력축으로서 구성되고, 도시하지 않은 키를 통하여 상대기계(12)의 피구동축(도시생략)과 연결된다.

[특허문헌 1] 일본국 특허공개 2006-226347호 공보

그러나, 이러한 출력부 구조에 있어서는, 예컨대, 감속기의 본체 케이싱의 외주는 인롱부로서 기능하기 때문에, 정확한 가공이 필요하다. 또한, 본체 케이싱의 내주도, 베어링의 받이면(受面)을 구성하기 때문에, 역시 정밀한 가공이 필요하다. 출력부재를 지지하는 베어링은, 범용품을 이용하든, 내제(內製)로 하든, 유격(裕隔)의 치수관리를 포함하여, 그 내륜, 외륜, 전동체 모두에 대해서 상응한 치수관리가 필요하다. 또한, 출력부재의 외주도, 당연히 정밀한 가공이 필요하다.

바꿔 말하면, 감속기의 본체 케이싱의 외주 및 내주, 베어링 외륜의 외주 및 내주, 전동체의 직경, 베어링 내륜의 외주 및 내주, 그리고 출력부재 외주의 모든 반지름방향의 치수가 적정하게 관리되지 않으면, 오차의 누적에 의해서 감속기의 본체 케이싱의 축심과 상대기계의 연결 케이싱의 축심, 혹은 감속기의 출력부재의 축심과 상대기계의 피구동축의 축심을 정확하게 일치시킬 수 없게 된다. 그 때문에, 상기 각 부의 제조시의 치수관리에는 엄밀한 것이 요구되며, 또한 부품점수도 많아서, 제조 코스트가 상승되기 쉬웠다.

본 발명은, 이와 같은 종래의 문제를 해소하기 위해서 이루어진 것으로서, 부품점수를 삭감함과 함께, 제조시의 치수 관리를 완화하여, 저(低)코스트이며 또한 정확한 치수정밀도로 감속기와 상대기계를 연결할 수 있도록 하는 것을 그 과제로 하고 있다.

본 발명은, 감속기를 피구동기계에 장착 가능하게 구성한 감속기의 출력부 구조에 있어서, 베어링의 내륜을 구성하는 내륜부재와, 상기 베어링의 전동체를 구성하는 전동부재와, 상기 베어링의 외륜을 구성하는 외륜부재를 구비하고, 상기 내륜부재가, 상기 감속기의 출력부재로서 상기 상대기계의 피구동축측과 연결되고, 상기 외륜부재가, 감속기의 본체 케이싱의 내주 및 상기 상대기계의 연결 케이싱의 내주와 끼워맞추어 장착할 때의 기준을 제공하는 인롱부로서 기능하고, 상기 베어링이, 상기 내륜부재, 전동부재, 및 외륜부재에 의하여, 상기 내륜부재 및 이 내륜부재와 연결되는 상기 피구동축의 양방향의 액셜 하중을 받아냄으로써, 상기 과제를 해결하였다.

본 발명에 의하면, 출력측이 전체적으로 거대한 베어링을 구성하고, 이 베어링의 내륜이 출력부재로서 기능함과 함께, 외륜의 외주가 감속기의 본체 케이싱 및 상대기계의 연결 케이싱 쌍방의 인롱부로서 직접 기능한다. 따라서, 부품점수를 저감할 수 있음과 동시에, 정밀한 치수관리가 요구되는 부위의 수를 저감할 수 있고, 저코스트로 정확한 치수정밀도를 유지할 수 있다.

본 발명에 의하면, 제조시의 치수 관리 및 부품 관리를 완화하여, 저코스트이며 또한 정확한 치수정밀도로 감속기와 상대기계를 연결할 수 있다.

이하, 도면을 참조하면서 본 발명의 실시예의 일례에 대해서 상세하게 설명한다.

도 1은, 본 발명의 실시예의 일례에 관한 감속기의 출력부 구조를 나타내는 단면도이다. 이 예에서는, 모터(20)와 일체화된 감속기(22)가 상대기계(피구동기계)(24)에 연결되는 모양이 나타나 있다.

모터(20)는, 모터 케이싱(26)의 플랜지부(26A)에 있어서 볼트(도시생략: 중심선만 도시)를 통하여 감속기(22)의 제1 본체 케이싱(28)과 연결되어 있다. 모터(20)의 모터축(32)은, 마찰체결기구(34)를 구비한 이음축(36)과 연결되어 있다. 이음축(36)은, 볼베어링(40)을 통하여 감속기(22)의 제1 본체 케이싱(28)에 지지되어 있다. 이음축(36)의 중공부(中空部)(36A)에는, 감속기(22)의 입력축에 상당하는 태양기어(38)가 압입(壓入)되어 있다.

감속기(22)는, 단순유성기어기구의 감속부(30)를 구비한다. 감속부(30)는, 상기 태양기어(38)와, 이 태양기어(38)의 주위에서 자전하면서 공전하는 복수의 유성기어(42)와, 이 유성기어(42)가 내접맞물림하는 내치기어(44)를 구비하고 있다. 유성기어(42)는, 니들 베어링(43)을 통하여 유성 핀(45)에 지지되어 있다. 유성 핀(45)은 캐리어(48)에 지지되어 있다. 이 때문에, 캐리어(48)는, 유성기어(42)의 공전과 동기하여 자전한다. 이 예에서는, 캐리어(48)는 캐리어 플레이트(48A)와 캐리어 핀(48B)으로 구성되고, 볼트(60)를 통하여 후술하는 내륜부재(54)에 체결ㆍ고정되어 있다. 즉, 이 감속기(22)에서는, 캐리어(48) 및 내륜부재(54)로, 출력부재 가 구성되고, 캐리어(48)의 회전이 그 감속기(22)의 출력회전으로서 내륜부재(54)로부터 인출된다. 다만, 내치기어(44)는 감속기(22)의 제2 본체 케이싱(46)과 일체화되어 있다.

감속기(22)는, 모터(20)를 연결한 상태에서, 제2 본체 케이싱(46)의 볼트삽입구멍(49)에 볼트(도시생략)를 삽입해서 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)에 체결ㆍ고정된다.

이하, 이 감속기(22)의 출력부 구조에 대하여 상세하게 설명한다.

이 출력부 구조는, 대(大)베어링(52)을 그 주요구성요소로서 구비한다. 이 대(大)베어링(52)은, 상기 대(大)베어링(52)의 내륜을 구성하는 내륜부재(54)와, 상기 대(大)베어링(52)의 전동체를 구성하는 전동부재(56)와, 상기 대(大)베어링(52)의 외륜을 구성하는 외륜부재(58)를 구비한다.

대(大)베어링(52)의 내륜부재(54)는, 거의 원주형상의 블럭이고, 상술한 바와 같이 볼트(60)를 통하여 감속부(30)의 상기 캐리어(48)와 연결되며, 상기 캐리어(48)와 함께 감속기(22)의 「출력부재」로서 기능한다. 이 실시예에서는, 볼트(64)를 통하여 도면의 좌측으로부터 출력축 블럭(62)이 상기 내륜부재(54)에 부설(附設)되고, 상대기계(24)의 도시하지 않은 피구동축측에 키(키 홈(62A)만 도시)를 통하여 연결됨으로써, 동력을 전달하는 구성으로 되어 있다. 다만, 출력축 블럭(62)을 부설한 동력전달을 대신해서, 예컨대 볼트(64)의 볼트구멍(66)을 이용해서 상대기계(24)의 피구동축을 직접 내륜부재(54)와 연결하도록 하는 구성으로 하여도 좋다. 내륜부재(54)에는, 전동부재(56)가 끼워넣어지는 개도(開度) 90도의 V 홈(54A)이 형성되어 있고, 후술하는 외륜부재(58)에도 대응하는 개도 90도의 V홈(58A)이 형성되어 있다.

대(大)베어링(52)의 전동부재(56)는, 직경과 축길이(軸長)가 같은 롤러(도시생략)로 구성되고, 상기 롤러를 번갈아 90도 방향을 바꾸어서 상기 내륜부재(54)의 V홈(54A)과 외륜부재(58)의 V홈(58A) 사이에 끼워넣은 구성으로 되어 있다. 이로써, 대(大)베어링(52)은, 전체적으로, 이른바 크로스 롤러 베어링을 구성하고 있다. 크로스 롤러 베어링에서는, 전동부재(56)의 궤도평면(전동부재(56)의 중심을 포함하는 축(O1)과 직각인 평면)(T1)이 1면만 존재하며, 또한, 구조상, 레이디얼 하중과, 양방향의 액셜 하중의 모두를 받아낼 수 있다. 다만, 이 전동부재(56)는, 외륜부재(58)의 일부에 반지름방향으로 관통 형성된 끼워넣기구멍(71)을 통하여 1개씩 설치된다.

대(大)베어링(52)의 외륜부재(58)는, 감속기(22)의 단부(端部) 케이싱의 기능을 겸용하고 있다. 외륜부재(58)의 외주(58B)는, 단차가 없는 단순한 원통형상으로 되어 있다. 이 실시예에서는, 이 외륜부재(58)의 외주(58B)가 단차가 없는 단순한 원통형상으로 되어 있는 것을 이용하여, 이른바 센터리스 연삭반(센터리스 그라인더)에 의하여 상기 외륜부재(58)의 외주(58B)를 연삭가공하도록 하고 있다. 센터리스 연삭반으로서는, 워크레스트(도시생략)로 워크(본 예에서는 외륜부재(58))를 지지하고, 숫돌을 2개 이용해서 연마를 행하는 것이 잘 알려져 있으며, 지극히완전 동그라미에 가까운 가공이 가능하다.

외륜부재(58)의 외주(58B)는, 감속기(22)의 제2 본체 케이싱(46)의 내 주(46A)(의 일부)와 끼워맞추는 감속기측 인롱부(E2) 및 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)의 내주(50A)(의 일부)와 끼워맞추는 상대기계측 인롱부(E3)로서 기능한다. 즉, 상기 감속기측 인롱부(E2) 및 상대기계측 인롱부(E3)의 기능에 의해서, 제2 본체 케이싱(46) 및 대(大)베어링(52)의 각각의 축심(O1)이 일치된다. 또한, 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)의 단면(端面)(50C)이 제2 본체 케이싱(46)의 플랜지부(46B)의 단면(46C)과 맞닿음으로써, 연결 케이싱(50)의 외륜부재(58) 외주(58B) 상에 있어서의 축방향의 위치결정이 이루어지도록 되어 있다. 다만, 제2 본체 케이싱(46)의 플랜지부(46B)는, 상기 제2 본체 케이싱(46)의 원주방향 전체에 형성되어 있는 것이 아니고, 이른바 「귀부(耳部)」라고 칭하여지는 태양으로, 원주방향의 4군데에 있어서 축방향으로 약간 뻗어 있음과 함께, 반지름방향으로 돌출하여 형성되어 있다.

도 1로부터 명확한 바와 같이, 이 실시예에서는, 외륜부재(58)의 외주(58B)의 대부분이 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)과 끼워맞춰져 있다. 즉, 외륜부재(58)의 외주(58B)의 대부분이 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)의 인롱부로서 기능하고 있는 것이 된다.

이것을 전동부재(56)와의 관계에서 보면, 외륜부재(58)의 외주(58B)에 있어서, 감속기측 인롱부(E2)와 상대기계측 인롱부(E3) 중, 상대기계측 인롱부(E3) 쪽이 길게 설정되어 있다. 또한, 상기 전동부재(56)의 궤도평면(T1)이, 상기 길게 설정된 상대기계측 인롱부(E3)의 반지름방향 내측에 수용되어 있다, 라고 하는 것이 된다.

다만, 이 실시예는, 출력부가 전체적으로 큰 베어링을 형성하도록 구성한 것으로서, 내륜부재(54) 및 외륜부재(58)는, 이른바 「베어링강(鋼)」으로 형성되어 있는 것은 아니다. 따라서, 전동부재(56)의 전송면(轉送面)(내륜부재(54)의 V홈(54A), 외륜부재(58)의 V홈(58A))은, 별도의 경화처리가 필요하다. 그 때문에, 이 V홈(54A, 58A)의 부근은, 소재가 단단하게 되므로, 유성핀(45)의 핀구멍(47)이나 볼트구멍(66) 등의 각 구멍류는, 이 단단해진 부근에서의 가공을 피하기 위해서, 「관통구멍」으로 하지 않도록 배려하여, 결과적으로 부드러운 부분에 각 구멍류를 용이하게 또한 고정밀도로 형성하고 있다. 형상적으로는, 그 결과로서, 내륜부재(54)에는, 구멍이 전혀 형성되지 않는 (모두 중실(中實)의) 축과 직각인 단면(斷面)(P1)이 존재하고 있다.

여기서, 도 1의 부호 70은, 감속기(22)의 내외를 시일링하기 위하여, 내륜부재(54)와 외륜부재(58)의 사이에 배치된 오일 시일이다.

다음으로, 상기 출력부 구조를 가진 기어드 모터의 작용을 설명한다.

모터(20)의 출력축(32)이 회전하면, 이음축(36)을 통하여 감속기(22)의 입력축인 태양기어(38)가 회전한다. 이 감속기(22)에서는, 감속부(30)의 내치기어(44)가 고정상태에 있으므로, 유성기어(42)의 공전성분이 캐리어(48)로부터 인출된다. 캐리어(48)는, 볼트(60)를 통하여 대(大)베어링(52)의 내륜부재(54)와 일체화되어 있고, 내륜부재(54)는, 출력축 블럭(62)과 볼트(64)를 통하여 연결되어 있으므로, 결국, 출력축 블럭(62)이 회전하여, 도시하지 않은 키를 통하여 상대기계의 피구동축이 회전한다.

여기서, 내륜부재(54)는, 크로스 롤러형의 전동부재(56)를 통하여 외륜부재(58)에 지지되고 있으므로, 레이디얼 하중과, 양방향의 액셜 하중의 모두를 받아낼 수 있으며, 결과적으로, 내륜부재(54)의 축진동(모멘트 성분)에 대해서도, 대응 가능하다.

또한, 캐리어(48)(캐리어 플레이트(48A) 및 캐리어 핀(48B))는, 이 안정되게 지지된 내륜부재(54)와 일체화되어 있으므로, 캐리어 플레이트(48A)의 외주의 베어링을 생략하는 것도 가능하게 되어 있다.

또한, 크로스 롤러형의 전동부재(56)는, 90도 서로 다르게 끼워넣어진 「롤러」에 의해서 구성되어 있으므로, 덜컹거림(내륜부재(54) 및 외륜부재(58) 사이의 유격)이 거의 없고, 내륜부재(54) 및 외륜부재(58)를 높은 장착 정밀도로 끼워넣기 할 수 있다. 또한, 전동부재(56)의 궤도평면(T1)이 1면밖에 없으므로, 필요하다면 대(大)베어링(52)의 축방향두께를 더욱 얇게 설계하는 것도 가능하다.

외륜부재(58)는, 그 외주(58B)가, 단차가 없는 단순한 원통형상으로 되어 있는 것을 활용하여, 센터리스 연삭반으로 연삭 가공되어 있으므로, 지극히 완전 동그라미에 가까운 가공을 행하는 것이 가능하게 되어 있다. 또한, 외륜부재(58)는, 상기 완전 동그라미에 가까운 외주(58B)에서, 감속기(22)의 제2 본체 케이싱(46)의 플랜지부(46B) 및 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)에 끼워맞추고 있다. 여기서, 감속기(22)의 제2 본체 케이싱(46)이 끼워맞춰지는 감속기측 인롱부(E2), 및 상대기계(24)의 연결 케이싱(50)이 끼워맞춰지는 상대기계측 인롱부(E3) 중, 상대기계측 인롱부(E3) 쪽이 더욱 길게 (실제로는, 외주(58B)의 거의 전체면으로) 설정되어 있 다. 따라서, 결국, 외륜부재(58)는, 그 완전 동그라미에 가까운 외주(58B)의 거의 전체면에 걸쳐서 끼워맞추어 지지되게 된다. 특히, 이 실시예에 있어서는, 「감속기(22)」가 끼워맞춰지는 감속기측 인롱부(E2)가 아니라, 「상대기계(24)」가 끼워맞춰지는 상대기계측 인롱부(E3) 쪽을 길게 설정하도록 하고 있으므로, 상대기계라고 하는 질량적으로 큰 부재에 의해서 끼워맞추어 지지되게 된다. 따라서, 상대기계의 연결 케이싱의 강성을 지지의 베이스로서 그대로 이용할 수 있으며, 한층 높은 강성을 확보할 수 있다.

또한, 이와 같이 하여, 높은 강성으로 안정되게 지지된 외륜부재(58)의 상대기계측 인롱부(E3)의 반지름방향 내측에 전동부재(56)의 전주면(轉走面)(T1)이 배치되어 있기 때문에, (예컨대 인롱부의 축방향치수가 짧아서 상기 인롱부의 축방향위치로부터 벗어난 위치의 반지름방향 내측에 전동부재(56)의 전송면이 있는 구조에 비해서) 전동부재(56) 측으로부터 전달되어 오는 레이디얼 부하나 스러스트 부하, 혹은 진동 등의 모멘트 부하를 지극히 안정되게 받을 수 있다.

상술한 종래예와 상세하게 비교할 필요도 없이, 본 실시예에서는 엄격한 치수관리가 요구되는 가공면의 수를 최소한으로 억제할 수 있으며, 그만큼 오차의 누적이 적고, 높은 치수정밀도가 확보된 장착이 가능하다.

다만, 상기 실시예에 있어서는, 상기 대(大)베어링(52)이 전체적으로, 크로스 롤러 베어링을 구성하도록 하였으나, 본 발명에 있어서는, 반드시 전체적으로 크로스 롤러 베어링을 구성할 필요는 없다. 예컨대, 도 2에 나타낸 바와 같이, 내륜부재(154)와 외륜부재(158) 사이에 「전동부재」로서, 축방향 일방측의 액셜 하 중을 받기 가능한 제1 전동부재(156A)와, 상기 제1 전동부재(156A)와 축방향으로 떨어져서 배치되고, 축방향 타방측의 액셜 하중을 받기 가능한 제2 전동부재(156B)를 배치하여, 대(大)베어링(152)이, (제1, 제2 전동부재(156A, 156B)의 궤도평면(T101A, T101B)이 2면 존재하는) 앵귤러 베어링을 구성하도록 해도 좋다. 이 경우에도, 대(大)베어링(152)은, 내륜부재(154), 제1, 제2 전동부재(156A, 156B), 및 외륜부재(158)에 의하여, 전체적으로 내륜부재(154) 및 상기 내륜부재(154)와 연결되는 상대기계(124)의 피구동축(도시생략)의 양방향의 액셜 하중을 받아낼 수 있으며, 상기와 같은 작용 효과를 얻을 수 있다.

여기서, 이와 같이 전동부재(156)의 궤도평면(T101A, T101B)을 2면 가지도록 하는 베어링구조의 경우에는, 상기 쌍방의 궤도평면(T101A, T101B)이, 모두, 길게 설정된 쪽의 인롱부(이 실시예에서는 상대부재측 인롱부(E103))의 반지름방향 내측에 존재하도록 하면 된다. 이로써, 각 궤도평면(T101A, T101B)이 축방향으로 떨어져 있는 것과 더불어, 특히 내륜부재(154)의 축진동에 관하여 양호한 지지 특성을 얻을 수 있다.

그 밖의 구성에 대해서는, 앞선 실시예와 거의 마찬가지이므로, 도면 중에서 도 1에 나타낸 구성과 동일 또는 기능적으로 동일한 부분에, 도 2 중에서 아래 2자리가 동일한 부호를 붙이는 것으로써, 중복 설명을 생략한다.

다만, 상기 실시예에 있어서는, 외륜부재의 외주를 단차가 없는 단순한 원통형상으로 하고, (이 단순한 형상을 활용하여) 센터리스 연삭반에 의해서 연삭 가공함으로써, 인롱부를 구성하는 외륜부재의 외주를 고정밀도로 가공하도록 하였다. 그러나, 본 발명에 있어서는, 반드시 외륜부재의 외주의 형상을 단차가 없는 단순한 원통형상으로 할 필요는 없고, 예컨대, 상대기계의 연결 케이싱의 끼워맞춤을 외륜부재의 축방향의 도중에서 중지시키도록 하는 경우에는, 단차를 형성하도록 해도 좋다. 즉, 본 발명에 있어서는, 외륜부재의 외주에 대하여 상대기계의 연결 케이싱이나 감속기의 본체 케이싱을 어느 정도 끼워맞출지에 대해서는, 특별히 한정되지 않는다. 단차가 없는 원통형상의 경우이더라도, 반드시 외주 전부를 인롱부로 하지 않아도 된다.

내륜부재의 형상도 상기 형상에 한정되는 것이 아니고, 각 구멍의 형성도 (예컨대 반지름방향으로 여유가 있을 때 등에서는) 관통구멍으로 하도록 해도 좋다. 이 경우는, 내륜부재의 축방향길이를 더욱 단축할 수 있다.

또한, 감속기의 구체적인 감속부의 구조도, 상기 구성에 한정되지 않는다.

본 발명은, 다양한 감속기의 출력부의 구조로서 널리 이용할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 실시예의 일례를 나타내는 감속기의 단면도.

도 2는, 본 발명의 다른 실시예의 일례를 나타내는 감속기의 단면도.

도 3은, 종래의 감속기의 출력부 구조의 일례를 나타내는 감속기의 단면도.

[부호의 설명]

20 : 모터 22 : 감속기

24 : 상대기계 26 : 모터 케이싱

28 : 제1 본체 케이싱 30 : 감속부

32 : 모터축 36 : 이음축

38 : 태양기어 42 : 유성기어

44 : 내치기어 46 : 제2 본체 케이싱

48 : 캐리어 50 : 연결 케이싱

52 : 대(大)베어링 54 : 내륜부재

54A : V홈 56 : 전동(轉動)부재

58 : 외륜부재 58A : V홈

60, 64 : 볼트 62 : 출력축 블럭

T1 : 궤도평면

E2 : 감속기측 인롱부(印籠部)

E3 : 상대기계측 인롱부

Claims

감속기를 피구동기계에 장착 가능하게 구성한 감속기의 출력부 구조에 있어서,

베어링의 내륜을 구성하는 내륜부재와,

상기 베어링의 전동체(轉動體)를 구성하는 전동부재와,

상기 베어링의 외륜을 구성하는 외륜부재를 구비하고,

상기 내륜부재가, 상기 감속기의 출력부재로서 상기 피구동기계의 피구동축측과 연결되고,

상기 외륜부재가, 감속기의 본체 케이싱의 내주(內周) 및 상기 피구동기계의 연결 케이싱의 내주와 끼워맞추어 장착할 때의 기준을 제공하는 인롱부(印籠部)로서 기능하고,

상기 베어링이, 상기 내륜부재, 전동부재, 및 외륜부재에 의하여, 상기 내륜부재 및 이 내륜부재와 연결되는 상기 피구동축의 양방향의 액셜 하중을 받아내는 것을 특징으로 하는 감속기의 출력부 구조.
청구항 1에 있어서,

상기 외륜부재의 외주(外周)가, 단차(段差)가 없는 단순한 원통형상으로 된 것을 특징으로 하는 감속기의 출력부 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

상기 외륜부재의 외주에 있어서의 상기 감속기의 본체 케이싱이 끼워맞추는 감속기측 인롱부, 및 상기 외륜부재의 외주에 있어서의 피구동기계의 연결 케이싱이 끼워맞추는 피구동기계측 인롱부 중, 어느 한쪽이, 다른쪽보다 길게 설정되며, 또한, 상기 전동부재의 중심을 포함하는 상기 출력부재의 축과 직각인 평면이, 이 길게 설정된 쪽의 인롱부의 반지름방향 내측에 존재하는 것을 특징으로 하는 감속기의 출력부 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

상기 베어링이, 상기 전동부재의 중심을 포함하는 상기 출력부재의 축과 직각인 평면이, 1면만 존재하는 크로스 롤러 베어링으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 감속기의 출력부 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

상기 베어링이, 상기 전동부재로서, 축방향 일방측의 액셜 하중을 받기 가능한 제1 전동부재와, 이 제1 전동부재와 축방향으로 떨어져서 배치되고, 축방향 타방측의 액셜 하중을 받기 가능한 제2 전동부재를 구비하고, 상기 제1, 제2 전동부재의 중심을 포함하는 상기 출력부재의 축과 직각인 평면이 2면 존재하는 베어링으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 감속기의 출력부 구조.