KR100973889B1

KR100973889B1 - 전기차의 제어 장치

Info

Publication number: KR100973889B1
Application number: KR1020087015460A
Authority: KR
Inventors: 히데토시 기타나카; 마사키 고노
Original assignee: 미쓰비시덴키 가부시키가이샤
Priority date: 2006-05-15
Filing date: 2006-05-15
Publication date: 2010-08-03
Also published as: JP4940234B2; CN101321645B; CA2642262A1; US7808195B2; KR20080089571A; EP2018995A4; RU2383684C1; RU2008131597A; JPWO2007132515A1; WO2007132515A1; HK1125077A1; CA2642262C; EP2018995A1; CN101321645A; US20100147184A1

Abstract

직류 급전 회로의 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 마련하는 일 없이, 직류 급전 회로의 회생 에너지를 소비할 수 있는 전기차의 제어 장치를 제안한다.

본 발명에 의한 전기차의 제어 장치는 전기차를 구동하는 교류 전동기와, 이 교류 전동기를 제어하는 가변 전압 가변 주파수형 인버터를 구비하고, 추가로, 직류 급전 회로에 접속된 보조 전원 장치와, 이 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하는 부하 제어 수단을 구비하고, 부하 제어 수단은 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터로부터 그 동작 상태를 나타내는 인버터 상태 신호를 받아, 이 인버터 상태 신호에 따라 부하를 제어한다. 또, 직류 급전 회로의 직류 급전 상태를 나타내는 직류 급전 정보를 검출하는 검출 수단을 구비하고, 부하 제어 수단은 직류 급전 정보에 따라 상기 부하를 제어한다.

Description

전기차의 제어 장치{ELECTRIC CAR CONTROL APPARATUS}

본 발명은 교류 전동기를 구동원으로 하고, 이 교류 전동기를 가변 전압 가변 주파수형 인버터에 의해 제어하는 전기차의 제어 장치에 관한 것이다.

전기차는 통상 제동 중에 회생 제동에 의한 전기적 제동을 행하고, 차량의 관성 에너지를 전기 에너지로 변환하여, 회생 에너지를 가선(架線), 즉 직류 급전 선로에 되돌리고 있다. 이 회생 제동에서는 직류 급전 선로측에 회생 능력이 있거나, 또는 직류 급전 선로측에 회생 부하로 되는 역행(力行) 운전 중의 다른 전기차가 존재하는 것이 불가결하다.

여기서, 역행 운전 상태에 있는 전기차에서 소비하는 파워보다도 회생 제동 상태에 있는 전기차의 회생 파워가 큰 경우에는, 가선 전압이나 인버터의 전단(前段)에 마련한 필터 캐패시터의 전압이 증가하여, 과전압으로 되어 보호 기능이 작동하는 경우가 있다. 이 문제를 개선하는 수단으로서, 회생 제동 상태에 있는 전기차로부터의 회생 파워를 죄어 넣고, 회생 제동에 의한 제동력을 저하시켜, 저하한 제동력을 기계적 제동으로 보충하는 것이 통례이다. 그러나, 이 경우, 기계적 제동에 의해 브레이크 슈(brake shoe)가 마모되기 때문에, 어느 일정 기간에 브레이크 슈의 유지 보수를 행할 필요가 생긴다.

이 브레이크 슈의 마모를 회피하기 위해, 인버터의 직류측에 스위칭 소자와 저항으로 이루어지는 브레이크 초퍼(brake chopper)를 마련하는 것이 알려져 있다. 이 경우, 전기적 제동에 의한 회생 파워가 크고, 인버터의 직류 출력 전압이 상승했을 때에, 브레이크 초퍼를 동작시켜 회생 파워를 소비시키고 있다. 그러나, 이 경우 제어 장치에 브레이크 초퍼를 추가하기 때문에, 제어 장치가 대형화되고, 제작비가 높아지는 문제가 있었다.

일본 특개 2003-199204호 공보(특허 문헌 1)의 도 1에는 브레이크 초퍼 대신에, 회생 에너지를 축적할 수 있는 전기 2중층 캐패시터를 이용하는 것이 개시되어 있다. 이 특허 문헌 1에는 집전(集電) 슈를 통하여 직류 급전 선로에 접속되는 직류 급전 회로에 평활 캐패시터를 마련하고, 이 평활 캐패시터에 의해 평활화된 직류 전압을 가변 전압 가변 주파수 인버터에 공급하는 전기차의 제어 장치에 있어서, 스위칭 소자를 갖는 DC/DC 컨버터를 통하여 상기 평활 캐패시터에 병렬로 전기 중층 캐패시터를 접속하고, 회생 제동 상태에서는 인버터로부터의 회생 에너지를 전기 2중층 캐패시터에 축적하고, 역행 운전 상태 또는 타행(惰行) 운전 상태에는 이 전기 2중층 캐패시터에 축적된 에너지를, 급전 선로 또는 인버터에 급전하고 있다.

또, 일본 특개 2004-104976호 공보(특허 문헌 2)의 도 10에도, 브레이크 초퍼 회로 대신에, 회생 에너지를 축적하는 것을 목적으로 전기 2중층 캐패시터를 이용하는 것이 개시되어 있다.

특허 문헌 1: 일본 특개 2003-199204호 공보(청구항 1, 도 1)

특허 문헌 2: 일본 특개 2004-104976호 공보(단락 0072, 도 10)

이상과 같이 종래 전기차의 제어 장치에서는 브레이크 슈의 마모를 회피하고, 회생 에너지를 유효하게 이용하기 위해, 브레이크 초퍼를 장착한 것, 또 회생 에너지를 축적할 수 있는 전기 2중층 캐패시터를 이용하는 것이 알려져 있으나, 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가할 필요가 있고, 제어 장치가 대형화되어, 제작비가 높아진다고 하는 결함이 있었다.

본 발명은 상술한 과제를 해결하기 위해 이루어진 것으로, 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하는 일 없이, 보조 전원 장치의 부하를 이용하여 남은 회생 에너지를 소비할 수 있는 개량된 전기차의 제어 장치를 제안하는 것을 목적으로 하고 있다.

본 발명의 제1 관점에 의한 전기차의 제어 장치는, 전기차를 구동하는 교류 전동기와, 이 교류 전동기를 제어하는 가변 전압 가변 주파수형 인버터를 구비하고, 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터는 전기차의 직류 급전 회로에 접속된 직류측 단자와, 상기 교류 전동기에 접속된 교류측 단자를 갖고, 전기차의 역행 운전 상태에서는 상기 직류 급전 회로로부터 상기 직류측 단자에 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하고, 이 교류 전력을 상기 교류측 단자로부터 상기 교류 전동기에 공급하고, 또 전기차의 회생 제동 상태에서는 상기 교류 전동기로부터 상기 교류측 단자에 공급되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하고, 이 직류 전력을 상기 직류측 단자로부터 상기 직류 급전 회로에 공급하도록 구성된 전기차의 제어 장치로서, 추가로, 상기 직류 급전 회로에 접속된 보조 전원 장치와; 상기 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하는 부하 제어 수단을 구비하고, 상기 부하 제어 수단은 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터로부터 그 동작 상태를 나타내는 인버터 상태 신호를 받아, 이 인버터 상태 신호에 따라 상기 부하를 제어하는 것을 특징으로 한다.

또, 본 발명의 제2 관점에 의한 전기차의 제어 장치는, 전기차를 구동하는 교류 전동기와, 이 교류 전동기를 제어하는 가변 전압 가변 주파수형 인버터를 구비하고, 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터는 전기차의 직류 급전 회로에 접속된 직류측 단자와, 상기 교류 전동기에 접속된 교류측 단자를 갖고, 전기차의 역행 운전 상태에서는 상기 직류 급전 회로로부터 상기 직류측 단자에 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하고, 이 교류 전력을 상기 교류측 단자로부터 상기 교류 전동기에 공급하고, 또 전기차의 회생 제동 상태에서는 상기 교류 전동기로부터 상기 교류측 단자에 공급되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하고, 이 직류 전력을 상기 직류측 단자로부터 상기 직류 급전 회로에 공급하도록 구성된 전기차의 제어 장치로서, 추가로, 상기 직류 급전 회로에 접속된 보조 전원 장치와; 상기 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하는 부하 제어 수단과; 상기 직류 급전 회로의 직류 급전 상태를 나타내는 직류 급전 정보를 검출하는 검출 수단을 구비하고, 상기 부하 제어 수단은 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하를 제어하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 제1 관점에 의한 전기차의 제어 장치에서, 부하 제어 수단은 가변 전압 가변 주파수형 인버터로부터 그 동작 상태를 나타내는 인버터 상태 신호를 받아, 이 인버터 상태 신호에 따라 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하므로, 직류 급전 회로에 브레이크 초퍼 및 전기 2중층 캐패시터를 마련하는 일 없이, 직류 급전 회로의 회생 에너지를 보조 전원 장치의 부하로 소비시킬 수 있다.

본 발명의 제2 관점에 의한 전기차의 제어 장치에서, 부하 제어 수단은 직류 급전 회로의 직류 급전 정보를 받아, 이 직류 급전 정보에 따라 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하므로, 직류 급전 회로에 브레이크 초퍼 및 전기 2 중층 캐패시터를 마련하는 일 없이, 직류 급전 회로의 회생 에너지를 보조 전원 장치의 부하로 소비시킬 수 있다.

도 1은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 1을 나타내는 블록도이다.

도 2는 실시 형태 1에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 3은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 2를 나타내는 블록도이다.

도 4는 실시 형태 2에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 5는 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 3을 나타내는 블록도이다.

도 6은 실시 형태 3에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 7은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 4를 나타내는 블록도이다.

도 8은 실시 형태 4에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 9는 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 5를 나타내는 블록도이다.

도 10은 실시 형태 5에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 11은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 6을 나타내는 블록도이다.

도 12는 실시 형태 6에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

도 13은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 7을 나타내는 블록도이다.

도 14는 실시 형태 7에 있어서 부하 제어 수단의 상세를 나타내는 블록도이다.

<부호의 설명>

1: 전기차,

10, 10A ~ 10F: 제어 장치,

11: 교류 전동기,

12: 인버터,

13: 직류측 단자,

14: 교류측 단자,

15: 직류 급전 회로,

18: 교류 급전 회로,

20: 검출 수단,

22: 보조 전원 장치,

25: 부하,

26: 차실내 히터(heater),

27: 차실내 공기 조절 장치,

30, 30A ~ 30F: 부하 제어 수단,

31, 32, 34 ~ 37, 41 ~ 44: 전압 발생 테이블,

33: 논리곱 회로.

이하 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 있어서 몇몇 실시 형태에 대해 도면을 참조하여 설명한다.

실시 형태 1.

도 1은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 1을 나타내는 블록도이다. 이 실시 형태 1에서 전기차의 제어 장치(10)는 전기차(1)에 탑재된 제어 장치이다. 전기차(1)는 차바퀴(2)와 집전 슈(3)를 구비하고 있다. 차바퀴(2)는 선로(4)위를 주행하고 집전 슈(3)는 가선, 즉 직류 급전 선로(5)에 접촉하고, 이 직류 급전 선로(5)로부터 직류 전력의 공급을 받는다. 직류 급전 선로(5)는 전기차(1)를 포함하는 복수의 전기차에 직류 전력을 급전한다. 이 직류 급전 선로(5)의 규정 전압(VDO)은 예를 들어 1500(V) 또는 750(V)로 된다.

제어 장치(10)는 교류 전동기(11)와, 인버터(12)와, 직류 급전 회로(15)와, 교류 급전 회로(18)와, 보조 전원 장치(22)와, 부하(25)와, 부하 제어 수단(30)을 구비하고 있다.

교류 전동기(11)는 전기차(1)의 구동원이고, 차바퀴(2)를 구동한다. 이 교류 전동기(11)는 예를 들어 3상(相)의 교류 유도 전압기이다. 인버터(12)는 가변 전압 가변 주파수형 인버터(VVVF형 인버터)이고, 예를 들어 사이리스터(thyristor)를 이용하여 구성된다. 인버터(12)는 한 쌍의 직류측 단자(13)와, 3상의 교류측 단자(14)를 갖는다. 직류측 단자(13)는 직류 급전 회로(15)에 접속된다. 이 직류 급전 회로(15)의 직류 전압을 VD로 한다. 교류측 단자(14)는 교류 급전 회로(18)를 통하여 교류 전동기(11)에 접속된다. 교류 급전 회로(18)는 3상의 교류 급전 회로이다. 교류 급전 회로(18)의 3상 교류 전압을 VAC로 한다.

직류 급전 회로(15)는 리액터(reactor; 16)와 평활 캐패시터(17)를 포함하고, 인버터(12)의 직류측 단자(13)와, 집전 슈(3) 및 차바퀴(2)를 접속한다. 리액터(16)의 일단(一端)은 집전 슈(3)에 접속되고, 그 타단(他端)은 인버터(12)의 직 류측 단자(13)의 정측(正側) 단자에 접속된다. 직류측 단자(13)의 부측(負側) 단자는 직접 차바퀴(2)에 접속되어 차바퀴(2)와 선로(4)를 통과하여 어스(earth)된다. 평활 캐패시터(17)의 일단은 리액터(16)와 직류측 단자(13)의 정측 단자와의 사이에 접속되고, 그 타단은 직류측 단자(13)의 부측 단자에 접속된다. 이 평활 캐패시터(17)는 한 쌍의 직류측 단자(13) 사이에 병렬로 접속된다.

인버터(12)에는 전기차(1)의 운전대로부터 역행 운전 지령(FD)과, 회생 제동 지령(FB)이 부여된다. 역행 운전 지령(FD)과 회생 제동 지령(FB)은 전기차의 주행 상태에 있어서 인버터(12)에 부여된다. 역행 운전 지령(FD)은 전기차(1)를 역행 운전하는 상태에서 부여된다. 이 역행 운전 지령(FD)이 부여되면, 인버터(12)는 직류 급전 회로(15)로부터의 직류 전력을, 3상 교류 전력으로 변환하는 변환 동작을 행하고, 이 변환 동작에 기초하여 변환 출력 전압을 발생한다. 인버터(12)로부터 출력되는 3상 교류 전압(VAC)의 교류 전압값 및 주파수는 역행 운전 지령(FD)의 지령내용에 대응하여 제어된다. 인버터(12)로부터 출력되는 3상 교류 전력은 교류 급전 회로(18)를 통과하여 교류 전동기(11)에 공급되고 교류 전동기(11)를 구동한다.

회생 제동 지령(FB)은 전기차(1)의 주행중에 전기차(1)를 회생 제동하는 상태에서 부여된다. 이 회생 제동 지령(FB)이 부여되면, 인버터(12)는 교류 급전 회로(18)로부터, 교류 전동기(11)가 발생하는 3상 교류 전력의 공급을 받아, 이 3상 교류 전력을 직류 전력으로 변환하는 변환 동작을 행하고, 이 변환 동작에 기초하여 변환 출력 전압을 발생한다. 인버터(12)로부터 출력되는 직류 전력은 인버터(12)로부터 직류 급전 회로(15)에 공급된다.

인버터(12)는 역행 운전 지령(FD) 및 회생 제동 지령(FB)을 받지 않을 때에, 인버터 정지 상태(SC)로 된다. 전기차(1)가 주행 상태에 있어도, 타행 주행 상태로 되면, 인버터(12)는 인버터 정지 상태(SC)로 된다. 또, 전기차(1)가 일시 정지해도, 인버터(12)는 인버터 정지 상태(SC)로 된다. 이 인버터 정지 상태(SC)에서 인버터(12)는 직류 전력과 교류 전력 사이의 변환 동작을 정지하므로, 변환 출력 전압은 발생하지 않는다. 이 인버터 정지 상태(SC)에서는 인버터(12)의 직류측 단자(13)에 직류 급전 회로(15)로부터 직류 전력이 공급되지만, 그 직류 전력을 3상 교류 전력으로 변환하는 일은 없다. 또, 인버터 정지 상태(SC)에서는 교류 전동기(11)가 3상 교류 전력을 발생해도, 이 3상 교류 전력이 직류 전력으로 변환되는 일은 없다.

보조 전원 장치(22)는 예를 들어 정전압 정주파수형 인버터이고, 한 쌍의 직류측 단자(23)와 단상(單相)인 한 쌍의 교류측 단자(24)를 갖는다. 이 보조 전원 장치(22)의 직류측 단자(23)는 직류 급전 회로(15)에 접속되고 그 교류측 단자(24)는 부하(25)에 접속된다.

부하(25)는 전기차(1)의 교류의 전기 기기이고, 적어도 전기차(1)의 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)를 포함한다. 차실내 히터(26)는 예를 들어 전기차(1)의 차실내 좌석 아래에 배치되고, 차실내 공기 조절 장치(27)는 전기차(1)의 차실내 천장에 배치된다. 이러한 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)는 보조 전원 장치(22)의 교류측 단자(24)로부터 단상 교류 전압의 공급을 받아, 부하 제어 수단(30)의 제어에 의해 온, 오프(ON, OFF) 된다. 또한, 부하(25)에는 도시하지 않으나, 전기차(1)의 차실내 조명 램프도 포함된다. 이 조명 램프는 부하 제어 수단(30)에 의하지 않고, 보조 전원 장치(22)로부터 상시 단상 교류 전압의 급전을 받도록 접속된다. 그러나, 이 조명 램프도 차실내 히터(26), 차실내 공기 조절 장치(27)와 함께, 부하 제어 수단(30)에 의해 온, 오프 할 수도 있다.

부하 제어 수단(30)은 예를 들어 마이크로 컴퓨터에 의해 구성되고 CPU와 메모리를 갖는다. 이 실시 형태 1의 부하 제어 수단(30)은 인버터(12)로부터 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB를 받아, 이 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB에 기초하여, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 온, 오프 제어한다. 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB는 실시 형태 1에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 부여된 상태, 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 부여된 상태를 나타내고, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 부여된 상태, 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 부여된 상태에서, 고레벨 신호로 된다.

도 2는 실시 형태 1에 있어서 부하 제어 수단(30)의 상세를 나타내는 블록도이다. 부하 제어 수단(30)은 전압 발생 테이블(31)을 갖는다. 부하 제어 수단(30)은 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB를 받아 전압 발생 테이블(31)을 이용하여, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 발생한다. 부하 기동 신호(LDS1)는 차실내 히터(26)에 대한 기동 신호이고, 부하 기동 신호(LDS2)는 차실내 공기 조절 장치(27)에 대한 기동 신호이다. 전압 발생 테이블(31)은 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB에 기초하여 이 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 온 신호로 하고, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 온 상태로 한다. 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 되면, 인버터(12)는 변환 출력 전압을 발생하지 않고, 또 인버터 상태 신호 ICS-FD/FB는 저레벨 신호로 되므로, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)는 오프 신호로 되어, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)는 함께 오프 상태로 된다.

다음에 동작에 대해 설명한다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 부여되면, 인버터(12)는 직류 급전 회로(15)로부터의 직류 전력을 3상 교류 전력으로 변환하고, 교류 전동기(11)에 공급하므로, 직류 전압(VD)은 저하한다.

또, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 직류 급전 선로(5)측의 회생 부하가 적으면 직류 전압(VD)은 상승한다. 실시 형태 1에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어서, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되고, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 부하 제어 수단(30)의 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)가 모두 온 신호로 되어, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 온 상태로 되어, 보조 전원 장치(22)로부터 이들 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)에 동시에 급전된다.

차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)가 동시에 동작하는 상태에 있어도, 그러한 조정 설정 온도를 적절하게 설정하는 것에 의해 차실내의 온도를 쾌적하게 조정할 수 있다. 예를 들어 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 온도를 모두 쾌적 온도, 예를 들어 20(℃)로 설정하는 것에 의해, 예를 들어 하계에 있어서는 차실내를 차실밖보다 냉방된 상태로 하고, 또 동계에 있어서는 차실내를 차실밖보다 난방된 상태로 하여 쾌적한 온도로 할 수 있다.

인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에서는 인버터(12)와 보조 전원 장치(22)의 부하(25)가 같은 직류 급전 선로(5)에 접속된 다른 전기차의 회생 부하로 되어, 다른 전기차의 회생 에너지를 소비할 수 있다. 또, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서는 보조 전원 장치(22)의 부하(25)가 인버터(12)의 회생 에너지를 소비한다. 또, 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 되면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 저레벨 신호로 되어, 부하 제어 수단(30)의 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)가 모두 오프 신호로 되므로, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)는 모두 오프 상태로 된다.

이와 같이 실시 형태 1의 전기차의 제어 장치(10)에 있어서 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에서는 부하 제어 수단(30)이 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 온 상태로 하므로, 인버터(12)와 보조 전원 장치(22)의 부하(25)가 다른 전기차의 회생 부하로 되어, 다른 전기차의 회생 에너지를 소비할 수 있다. 또, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서도, 부하 제어 수단(30)이 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 온 상태로 하므로, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)를 인버터(12)의 회생 부하로 할 수 있고, 직류 급전 선로(5)측의 회생 부하가 부족해도, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)를 인버터(12)의 회생 부하로 할 수 있고, 직류 급전 회로(15)의 전압 상승을 억제할 수 있다. 따라서, 제어 장치(10)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 부여하는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10)를 소형화할 수 있는 효과가 있다.

또, 실시 형태 1에서는 부하 제어 수단(30)에 의해 전기차(1)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 온, 오프하지만, 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)가 동시에 동작하는 상태에서도, 그러한 조정 설정 온도를 적절하게 설정하는 것에 의해 전기차(1)의 차실내 온도를 쾌적한 온도로 조정할 수 있다.

실시 형태 2.

도 3은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 2를 나타내는 블록도이고, 도 4는 본 실시 형태 2에서 이용되는 부하 제어 수단(30A)의 상세를 나타내는 블록도이다.

실시 형태 1에서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여 부하 제어 수단(30)에 의해, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 온, 오프 제어하도록 하였으나, 본 실시 형태 2에서는 직류 급전 회로(15)의 직류 급전 정보(DIF)를 검출하는 검출 수단(20)을 직류 급전 회로(15)에 추가하고, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)와 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여, 부하 제어 수단(30A)에 의해 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 온, 오프 제어한다. 그 외는 실시 형태 1과 같게 구성된다.

이 실시 형태 2에 의하면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)와, 직류 급전 회로(15)의 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 온, 오프 제어하므로, 직류 급전 선로(5)측의 부하 상태에 따라, 보다 정확하게 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 제어할 수 있다.

실시 형태 2에서 전기차의 제어 장치는 부호 10A로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10A)에서는 실시 형태 1의 제어 장치(10)에 검출 수단(20)이 추가되어 있다. 이 검출 수단(20)은 구체적으로 전압 센서이고, 평활 캐패시터(17)에 인가되는 직류 전압(VD)을 검출하고, 이 직류 전압(VD)을 나타내는 직류 급전 정보(DIF)를 부하 제어 수단(30A)에 공급한다.

실시 형태 2에 있어서 부하 제어 수단(30A)은 도 4에 나타내는 바와 같이, 전압 발생 테이블(31)에 추가로, 전압 발생 테이블(32)과 논리곱 회로(AND 회로; 33)를 갖는다. 전압 발생 테이블(31)의 출력과 전압 발생 테이블(32)의 출력이 모두 논리곱 회로(33)에 입력되고, 이 논리곱 회로(33)가 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 발생한다. 전압 발생 테이블(32)에는 검출 수단(20)으로부터의 직류 급전 정보(DIF)가 공급된다. 이 전압 발생 테이블(32)은 직류 급전 회로(15)에 있어서 직류 전압(VD)이 직류 급전 선로(5)의 규정 전압(VDO)보다 큰 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에 온 신호를 출력한다. 예를 들어, 직류 급전 선로(5)의 규정 전압(VDO)이 1500(V)인 경우에 소정 전압값(VD1)는 1850 ~ 1900(V)로 설정되고, 규정 전압(VDO)이 750(V)인 경우에 소정 전압값(VD1)는 850 ~ 900(V)로 설정된다.

부하 제어 수단(30A)의 전압 발생 테이블(32)은 직류 급전 회로(15)에 있어서 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에 온 신호를 출력한다. 구체적 으로, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에서는 인버터(12)는 직류 전력을 3상 교류 전력으로 변환하고 교류 전동기(11)에 급전하므로 직류 전압(VD)은 저하하지만, 직류 급전 선로(5)에 접속된 다른 복수의 전기차로부터의 회생 에너지가 큰 경우에 직류 전압(VD)은 소정 전압값(VD1)을 넘는다. 또, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서는 인버터(12)는 교류 전동기(11)가 발생한 3상 교류 전력을 직류 전력으로 변환하고 직류 급전 회로(15)에 공급하므로, 직류 급전 선로(5)측의 회생 부하가 작으면 직류 전압(VD)은 상승하여 소정 전압값(VD1)을 넘는다.

전압 발생 테이블(31)은 실시 형태 1과 동양(同樣)으로, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어서, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에 온 신호를 출력한다. 논리곱 회로(33)는 전압 발생 테이블(31, 32)이 모두 온 신호를 출력했을 때에 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 온 신호로 하고, 부하(25)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 온 상태로 한다.

이 실시 형태 2에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 에 있어서, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어서 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때, 보조 전원 장치(22)의 출력 전압에 기초하여, 부하(25)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 기동하여 직류 급전 회로(15)의 직류 전력을 효과적으로 소비할 수 있다.

인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어도, 직류 급전 회로(15)에 있어서 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1) 이하로 저하했을 때에는 전압 발생 테이블(32)로부터 온 신호가 출력되지 않게 되므로, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)는 모두 오프 신호로 되어, 부하(25)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)로의 급전이 정지된다. 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 되면, 전압 발생 테이블(31)로부터 온 신호가 출력되지 않게 되므로, 동양으로 부하(25)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)로의 급전은 정지된다.

실시 형태 2에서는 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10A)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10A)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있는 동시에, 직류 급전 회로(15)의 직류 급전 정보(DIF)에도 기초하여, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 공기 조절 장치 및 차실내 히터를 기동하므로, 직류 급전 선로(5)측의 부하가 적을 때에만 보조 전원 장치(22)의 부하(25)를 기동할 수 있고, 효과적으로 에너지를 소비할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

또한, 실시 형태 2에서는 검출 수단(20)을 전압 센서로 하고, 평활 캐패시터(17)의 전압으로부터 직류 전압(VD)을 검출하였으나, 리액터(16)의 입력측에 있어서, 직류 급전 선로(5)의 직류 전압을 검출할 수도 있어, 이 경우에도 같은 효과를 얻을 수 있다. 또, 리액터(16)와 직렬로 전류 센서를 마련하고, 검출 수단(20)의 전압 센서 출력과 전류 센서 출력에 기초하여 직류 급전 회로(15)의 직류 전력을 연산하고, 이 직류 전력을 직류 급전 정보(DIF)로 하면 보다 정확한 직류 급전 정보(DIF)를 얻을 수 있다.

실시 형태 3.

도 5는 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 3을 나타내는 블록도이고, 도 6은 본 실시 형태 3에서 이용되는 부하 제어 수단(30B)의 상세를 나타내는 블록도이다. 이 실시 형태 3에서 전기차의 제어 장치는 부호 10B로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10B)는 실시 형태 2에 있어서 부하 제어 수단(30A)을 부하 제어 수단(30B)으로 치환한 것이고, 그 외는 실시 형태 2와 같게 구성된다.

실시 형태 3에서 이용되는 부하 제어 수단(30B)은 실시 형태 2에서 이용된 부하 제어 수단(30A)과 동양으로, 전압 발생 테이블(31, 32)와 논리곱 회로(33)를 갖지만, 전압 발생 테이블(31)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD)가 입력된다. 이 인버터 상태 신호(ICS-FD)는 인버터(12)에 주어지는 역행 운전 지령(FD)를 나타내는 신호이고, 인버터 상태 신호(ICS-FD)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)가 주어진 상태에서 고레벨 신호로 되고, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태에는 모두 저레벨 신호로 된다.

부하 제어 수단(30B)의 전압 발생 테이블(31)은 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에서, 인버터 상태 신호(ICS-FD)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 교류의 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때, 온 신호를 출력한다. 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태에서는 인버터 상태 신호(ICS-FD)가 저레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(31)은 오프 신호를 출력한다. 부하 제어 수단(30B)의 전압 발생 테이블(32)은 실시 형태 2와 동양으로, 직류 급전 회로(15)에 있어서 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 온 신호를 출력한다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에서는 인버터(12)는 직류 급전 회로(15)로부터의 직류 전력을 3상 교류 전력으로 변환하여 교류 전동기(11)에 급전하므로 직류 전압(VD)은 저하하지만, 직류 급전 선로(5)에 접속된 다른 복수의 전기차로부터의 회생 전력이 큰 경우에 직류 전압(VD)은 소정 전압값(VD1)을 넘는다.

실시 형태 3의 논리곱 회로(33)는 전압 발생 테이블(31, 32)이 모두 온 신호를 발생한 상태에서, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 온 신호로 하고, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 기동한다. 이 실시 형태 3에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태에 있어서, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)가 온 신호로 되어 부하(25)의 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 동시에 기동되어, 직류 급전 회로(15)의 직류 에너지를 효과적으로 소비한다.

따라서, 실시 형태 3에서도 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10B)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10B)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있는 동시에, 직류 급전 회로(15)의 직류 급전 정보(DIF)에 따라 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 기동하므로, 직류 급전 선로(5)측의 부하가 적을 때에만, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 기동할 수 있다.

실시 형태 4.

도 7은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 4를 나타내는 블록도이고, 도 8은 본 실시 형태 4에 있어서 부하 제어 수단(30C)의 상세를 나타내는 블록도이다. 본 실시 형태 4에서 전기차의 제어 장치는 부호 10C로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10C)는 실시 형태 2에 있어서 부하 제어 수단(30A)을 부하 제어 수단(30C)으로 치환한 것이고, 그 외는 실시 형태 2와 같게 구성된다.

실시 형태 4에서 이용되는 부하 제어 수단(30C)은 실시 형태 2에서 이용된 부하 제어 수단(30A)과 동양으로, 전압 발생 테이블(31, 32)과 논리곱 회로(33)를 갖지만, 전압 발생 테이블(31)에는 인버터 상태 신호(ICS-FB)가 입력된다. 이 인버터 상태 신호(ICS-FB)는 인버터(12)에 주어지는 회생 제동 지령(FB)을 나타내는 신호이고, 인버터 상태 신호(ICS-FB)는 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서 고레벨 신호로 되고, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태에서는 모두 저레벨 신호로 된다.

부하 제어 수단(30C)의 전압 발생 테이블(31)은 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서, 인버터 상태 신호(ICS-FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 직류 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에, 온 신호 를 출력한다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태에서 인버터 상태 신호(ICS-FB)는 저레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(31)은 오프 신호를 출력한다. 부하 제어 수단(30C)의 전압 발생 테이블(32)은 실시 형태 2와 동양으로, 예를 들어 직류 급전 회로(15)에 있어서 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 온 신호를 출력한다. 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서 인버터(12)는 교류 전동기(11)가 발생한 3상 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여 직류 급전 회로(15)에 공급하므로, 직류 급전 선로(5)측의 회생 부하가 작으면 직류 급전 회로(15)의 직류 전압(VD)은 상승하여 소정 전압값(VD1)을 넘는다.

실시 형태 4의 논리곱 회로(33)는 전압 발생 테이블(31, 32)이 모두 온 신호를 발생한 상태에서, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)를 온 신호로 하고, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 동시에 기동한다. 본 실시 형태 4에서는 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어서, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 부하 기동 신호(LDS1, LDS2)가 온 신호로 되어 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 동시에 기동되어, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비한다.

따라서, 실시 형태 4에서도 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10C)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10C)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있는 동시에, 직류 급전 회로(15)의 직류 급전 정보(DIF)에 따라 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 기동하므로, 직류 급전 선로(5)측의 부하가 적을 때에만, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 기동할 수 있다.

실시 형태 5.

도 9는 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 5를 나타내는 블록도이고, 도 10은 본 실시 형태 5에 있어서 이용되는 부하 제어 수단(30D)의 상세를 나타내는 블록도이다.

본 실시 형태 5에서 전기차의 제어 장치는 부호(10D)로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10D)는 부하 제어 수단(30D)을 갖고, 이 부하 제어 수단(30)에 의해, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)에 포함된 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)를 제어한다. 부하 제어 수단(30D)에는 인버터(12)로부터 인버터 상태 신호(ICS)가 공급되지만, 이 인버터 상태 신호(ICS)는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)와, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)를 포함한다. 부하 제어 수단(30D)은 이들 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC, ICS-FD/FB)에 기초하여 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 온, 오프 제어하는 동시에, 그러한 부하 상태를 제어한다. 그 외는 실시 형태 1과 같게 구성된다.

인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태의 어느 상태에서도 고레벨 신호로 된다.

부하 제어 수단(30D)은 도 10에 나타내는 바와 같이, 4개의 전압 발생 테이 블(34, 35, 36, 37)을 갖는다. 전압 발생 테이블(34)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)가 공급된다. 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태의 어느 상태에서도 고레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(34)은 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에도, 또 변환 출력 전압을 발생하고 있지 않을 때에도, 상시 부하 기동 신호(LDSa)를 온 신호로 한다.

전압 발생 테이블(35)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 공급된다. 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서 고레벨 신호로 된다. 전압 발생 테이블(35)은 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에 부하 기동 신호(LDSb)를 온 신호로 한다.

전압 발생 테이블(36, 37)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 공급된다. 전압 발생 테이블(36)은 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에 고부하 신호(LDTa)를 온 신호로 한다. 또, 전압 발생 테이블(37)도 전압 발생 테이블(36)과 동양으로 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에 고부하 신호(LDTb)를 온 신호로 한다. 고부하 신호(LDTa, LDTb)는 각각이 온 신호로 되었을 때에, 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)를 저부하 상태로부터 고부하 상태로 변화시킨다.

부하 제어 수단(30D)으로부터 출력되는 부하 기동 신호(LDSa, LDSb) 및 고부하 신호(LDTa, LDTb)는 하계에 다음의 제1 상태로 설정된다.

부하 기동 신호 LDSa: 차실내 공기 조절 장치(27)에 대한 기동 신호

부하 기동 신호 LDSb: 차실내 히터(26)에 대한 기동 신호

고부하 신호 LDTa: 차실내 공기 조절 장치(27)를 고부하 상태로 변화시키는 신호

고부하 신호 LDTb: 차실내 히터(26)를 고부하 상태로 변화시키는 신호

구체적으로, 하계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(34)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 기동된다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD) 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(35, 36, 37)로부터 출력되는 부하 기동 신호(LDSb), 고부하 신호(LDTa, LDTb)가 모두 온 신호로 된다. 이 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 기동된다. 또, 고부하 신호(LDTa)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 설정 온도가 내려가 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 변화한다. 또, 고부하 신호(LDTb)의 온 신호에 의해, 차실내 히터(26)의 조정 설정 온도가 올라가 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 된다.

바꾸어 말하면, 하계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 온 상태로 되어 차실내를 상시 냉방하지만, 이 차실내 공기 조절 장치(27)의 온 상태에 있어서, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD) 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여 차실내 공기 조절 장치(27)는 고부하 상태로 변화하고, 또 차실내 히터(26)가 고부하 상태에서 동작한다. 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되는 것에 의해 차실내 히터(26)의 소비 에너지가 증대한다. 또, 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 되는 것에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)의 소비 에너지도 증대한다. 이 차실내 공기 조절 장치(27)와 차실내 히터(26)의 고부하 상태에서의 동작에 의해, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 보다 크게 소비할 수 있다.

부하 제어 수단(30D)으로부터 출력되는 부하 기동 신호(LDSa, LDSb) 및 고부하 신호(LDTa, LDTb)는 동계에 다음의 제2 상태로 설정된다.

부하 기동 신호 LDSa: 차실내 히터(26)에 대한 기동 신호

부하 기동 신호 LDSb: 차실내 공기 조절 장치(27)에 대한 기동 신호

구체적으로, 동계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(34)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 상시 기동된다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD), 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(35, 36, 37)의 부하 기동 신호(LDSb), 고부하 신호(LDTa, LDTb)가 모두 온 신호로 된다. 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 기동된다. 또, 고부하 신호(LDTa)의 온 신호에 의해, 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 설정 온도가 나려가서 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 변화화한다. 또, 고부하 신호(LDTb)의 온 신호에 의해, 차실내 히터(26)의 조정 설정 온도가 올라가서 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 된다.

바꾸어 말하면, 동계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 차실내 히터(26)가 상시 동작하여 차실내를 상시 난방하지만, 이 차실내 히터(26)의 온 상태에 있어서, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD) 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 차실내 히터(26)는 고부하 상태로 변화하고, 또 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태에서 동작한다. 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되는 것에 의해, 차실내 히터(26)의 소비 에너지가 증대한다. 또, 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 되는 것에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)의 소비 에너지도 증대한다. 이 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)의 고부하 상태에서의 동작에 의해, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 보다 크게 소비할 수 있다.

본 실시 형태 5에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD), 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 고부하 상태에서 동작시키므로, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비하고, 따라서 실시 형태 5에서도 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10D)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있다. 또, 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 설정 온도를 동시에 변경하는 것에 의해 쾌적한 차실내 온도를 실현하면서, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 더욱 소비시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 춘계 및 추계에 있어서는 상기 하계 또는 동계의 어느 한 쪽과 같은 상태로 설정된다. 이 경우, 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)가 전압 발생 테이블(34)에 의해 상시 기동되지만, 인버터 정지 상태(SC)에서 그 조정 설정 온도는 춘계 또는 추계에 대응하여 설정되고, 전압 발생 테이블(34)의 출력(LDSa)으로 기동되는 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)는 저부하 상태로 된다.

실시 형태 6.

도 11은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 대한 실시 형태 6을 나타내는 블록도, 도 12는 실시 형태 6에서 이용되는 부하 제어 수단(30E)의 상세를 나타내는 블록도이다.

본 실시 형태 6에서 전기차의 제어 장치는 부호 10E로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10E)는 부하 제어 수단(30E)을 갖고, 이 부하 제어 수단(30E)에 의해, 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)를 제어한다. 부하 제어 수단(30E)에는 인버터(12)로부터 인버터 상태 신호(ICS)와, 검출 수단(20)으로부터의 직류 급전 정보(DIF)가 공급된다. 인버터 상태 신호(ICS)는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)와, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)를 포함한다. 부하 제어 수단(30E)은 이러한 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC, ICS-FD/FB) 및 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 온, 오프 제어하는 동시에, 그러한 부하 상태를 제어한다. 그 외는 실시 형태 1과 같게 구성된다.

부하 제어 수단(30E)은 도 12에 나타내는 바와 같이, 4개의 전압 발생 테이블(41, 42, 43, 44)을 갖는다. 전압 발생 테이블(41)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)가 공급된다. 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태, 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태 및 인버터(12)가 인버터 정지 상태(SC)로 된 상태의 어느 상태에서도 고레벨 신호로 되므로, 전압 발생 테이블(41)은 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때에도, 변환 출력 전압을 발생하고 있지 않을 때에도, 상시 부하 기동 신호(LDSa)를 온 신호로 한다.

전압 발생 테이블(42)에는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 공급된다. 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에서 고레벨 신호로 된다. 전압 발생 테이블(42)은 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 이 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)가 고레벨 신호로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 인버터(12)가 변환 출력 전압을 발생하고 있을 때 부하 기동 신호(LDSb)를 온 신호로 한다.

전압 발생 테이블(43, 44)에는 직류 급전 정보(DIF)가 공급된다. 전압 발생 테이블(43)은 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)를 발생하고, 또 전압 발생 테이블(44)은 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)를 발생한다. 직류 급전 정보(DIF)는 실시 형태 2와 동양으로, 직류 급전 회로(15)의 직류 전압(VD)을 나타내는 신호이다. 전압 발생 테이블(43)은 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)를 크게 하고, 차실내 히터(26)에 대한 조정 설정 온도를 상승시켜서, 차실내 히터(26)를 고부하 상태로 제어한다. 또, 전압 발생 테이블(44)은 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘었을 때에, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)를 저하시켜 차실내 공기 조절 장치(27)에 대한 조정 설정 온도를 낮게 하여, 차실내 공기 조절 장치(27)를 고부하 상태로 제어한다.

실시 형태 5에서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)를 온, 오프 제어하고, 아울러 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)의 부하 상태를 변화시키도록 제어하여으나, 본 실시 형태 6에서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)와 직류 급전 정보(DIF)를 부하 제어 수단(30E)에 공급하고, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)를 온, 오프 제어하고, 아울러 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)의 부하 상태를 변화시킨다.

부하 제어 수단(30E)로부터 출력되는 부하 기동 신호(LDSa, LDSb)는 하계에 다음의 제1 상태로 설정된다.

부하 기동 신호 LDSb: 차실내 히터(26)에 대한 기동 신호

구체적으로, 하계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(41)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 기동된다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD), 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 전압 발생 테이블(42)의 부하 기동 신호(LDSb)가 온 신호로 된다. 이 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 기동된다. 또, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)가 상승하고, 차실내 히터(26)의 소비 에너지가 초과 전압값(VD-VD1)에 비례하여 증대한다. 동시에, 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)가 저하하고, 차실내 공기 조절 장치(27)의 소비 에너지가 초과 전압값(VD-VD1)에 비례하여 증대한다.

바꾸어 말하면, 하계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 작동하여 차실내를 상시 냉방하지만, 이 차실내 공기 조절 장치(27)의 온 상태에 있어서, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD) 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 차실내 히터(26)가 온 상태로 되고, 아울러 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여, 차실내 공기 조절 장치(27) 및 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되고, 이 차실내 공기 조절 장치(27)와 차실내 히터(26)의 고부하 상태에서의 동작에 의해 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있다.

부하 제어 수단(30E)으로부터 출력되는 부하 기동 신호(LDSa, LDSb)는 동계에 다음의 제2 상태로 설정된다.

부하 기동 신호(LDSa): 차실내 히터(26)에 대한 기동 신호

부하 기동 신호(LDSb): 차실내 공기 조절 장치(27)에 대한 기동 신호

구체적으로, 동계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(41)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 상시 기동된다. 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD), 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 전압 발생 테이블(42)의 부하 기동 신호(LDSb)가 온 신호로 된다. 이 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 기동된다. 또, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)가 상승하고, 또 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)가 저하하여 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 된다.

바꾸어 말하면, 동계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 차실내 히터(26)가 상시 온 상태로 되어 차실내를 상시 난방하지만, 이 차실내 히터(26)의 온 상태에 있어서, 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD) 또는 회생 제동 지령(FB)이 주어지면, 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB)에 기초하여, 차실내 공기 조절 장치(27)가 온 상태로 되고, 아울러 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 차실내 공기 조절 장치(27) 및 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되고, 이 차실내 공기 조절 장치(27)와 차실내 히터(26)의 고부하 상태에서의 동작에 의해 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있다.

본 실시 형태 6에서는 인버터(12)에 역행 운전 지령(FD)이 주어진 상태, 및 인버터(12)에 회생 제동 지령(FB)이 주어진 상태에 있어서, 아울러 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 고부하 상태에서 동작시키므로, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비하고, 따라서 실시 형태 6에서도 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10E)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10E)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있다. 또, 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 설정 온도를 동시에 변경하는 것에 의해, 쾌적한 차실내 온도를 실현하면서, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 더욱 소비시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 실시 형태 6에 있어서도, 춘계 및 추계에 있어서는 상기 하계 또는 동계의 어느 한 쪽과 같은 상태로 설정된다. 이 경우, 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)가 전압 발생 테이블(41)에 의해 상시 기동되지만, 인버터 정지 상태(SC)에서 그 조정 설정 온도는 춘계 또는 추계에 대응하여 설정되고, 전압 발생 테이블(41)의 출력(LDSa)으로 기동되는 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)는 저부하 상태로 된다.

실시 형태 7.

도 13은 본 발명에 의한 전기차의 제어 장치에 실시 형태 7을 나타내는 블록도이고, 도 14는 실시 형태 7에서 이용되는 부하 제어 수단(30F)의 상세를 나타내는 블록도이다.

본 실시 형태 7에서 전기차의 제어 장치는 부호 10F로 도시된다. 이 전기차의 제어 장치(10F)는 부하 제어 수단(30F)에 의해 보조 전원 장치(22)의 부하(25)인 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 제어한다. 부하 제어 수단(30F)은 실시 형태 6의 부하 제어 수단(30E)과 동양으로, 4개의 전압 발생 테이블(41, 42, 43, 44)을 갖지만, 전압 발생 테이블(42)에는 직류 급전 정보(DIF)가 공급된다. 전압 발생 테이블(42)은 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여 부하 기동 신호(LDSb)를 온 신호로 한다. 그 외는 실시 형태 6과 같게 구성된다.

본 실시 형태 7에서는 하계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(41)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 기동된다. 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 전압 발생 테이블(42)의 부하 기동 신호(LDSb)가 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 기동된다. 또, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)가 상승하고, 또 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)가 저하하여 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 된다.

바꾸어 말하면, 하계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여 차실내 공기 조절 장치(27)가 상시 작동하여 차실내를 상시 냉방하지만, 이 차실내 공기 조절 장치(27)의 온 상태에 있어서, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여 차실내 히터(26)가 온 상태로 되고, 아울러 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 차실내 공기 조절 장치(27) 및 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되고, 이 차실내 공기 조절 장치(27)와 차실내 히터(26)의 고부하 상태로의 동작에 의해 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있다.

실시 형태 7에서는 동계에 있어서 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 전압 발생 테이블(41)의 부하 기동 신호(LDSa)가 상시 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSa)의 온 신호에 의해 차실내 히터(26)가 상시 기동된다. 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 전압 발생 테이블(42)의 부하 기동 신호(LDSb)가 온 신호로 되고, 이 부하 기동 신호(LDSb)의 온 신호에 의해 차실내 공기 조절 장치(27)가 기동된다. 또, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 히터 설정 온도 제어 신호(LDT1)가 상승하고, 또 공기 조절 장치 설정 온도 제어 신호(LDT2)가 저하하여 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)가 고부하 상태로 된다.

바꾸어 말하면, 동계에 있어서는 인버터 상태 신호(ICS-FD/FB/SC)에 기초하여, 차실내 히터(26)가 상시 온 상태로 되어 차실내를 상시 난방하지만, 이 차실내 히터의 온 상태에 있어서, 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 직류 급전 정보(DIF)에 기초하여 차실내 공기 조절 장치(27)가 온 상태로 되고, 아울러 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 그 초과 전압값(VD-VD1)의 크기에 비례하여 차실내 공기 조절 장치(27) 및 차실내 히터(26)가 고부하 상태로 되고, 이 차실내 공기 조절 장치(27)와 차실내 히터(26)의 고부하 상태에서의 동작에 의해 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있다.

본 실시 형태 7에서는 직류 전압(VD)이 소정 전압값(VD1)을 넘으면, 차실내 히터(26) 및 차실내 공기 조절 장치(27)를 모두 고부하 상태에서 동작시키므로, 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 효과적으로 소비하고, 따라서 실시 형태 7에서도 실시 형태 1과 동양으로, 제어 장치(10F)에 브레이크 초퍼 또는 전기 2중층 캐패시터를 추가하지 않고 회생 에너지를 효과적으로 소비할 수 있고, 회생 제동시에 기계적 제동을 주는 브레이크 슈의 마모를 없앨 수 있고, 제어 장치(10F)를 소형화할 수 있는 효과를 얻을 수 있다. 또, 차실내 히터(26)와 차실내 공기 조절 장치(27)의 조정 설정 온도를 동시에 변경하는 것에 의해, 쾌적한 차실내 온도를 실현하면서 직류 급전 회로(15)의 회생 에너지를 더욱 소비시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 실시 형태 7에 있어서도, 춘계 및 추계에 있어서는 상기 하계 또는 동계의 어느 한 쪽과 같은 상태로 설정된다. 이 경우, 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)가 전압 발생 테이블(41)에 의해 상시 기동되지만, 인버터 정지 상태(SC)에서 그 조정 설정 온도는 춘계 또는 추계에 대응하여 설정되어, 전압 발생 테이블(41)의 출력(LDSa)으로 기동되는 차실내 히터(26) 또는 차실내 공기 조절 장치(27)는 저부하 상태로 된다.

본 발명에 의한 전기차의 제어 장치는 인버터를 탑재한 각종 전기차에 있어서 이용된다.

Claims

전기차를 구동하는 교류 전동기와, 이 교류 전동기를 제어하는 가변 전압 가변 주파수형 인버터를 구비하고, 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터는 전기차의 직류 급전 회로에 접속된 직류측 단자와, 상기 교류 전동기에 접속된 교류측 단자를 갖고, 전기차의 역행(力行) 운전 상태에서는 상기 직류 급전 회로로부터 상기 직류측 단자에 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하고, 이 교류 전력을 상기 교류측 단자로부터 상기 교류 전동기에 공급하고, 또 전기차의 회생 제동 상태에서는 상기 교류 전동기로부터 상기 교류측 단자에 공급되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하고, 이 직류 전력을 상기 직류측 단자로부터 상기 직류 급전 회로에 공급하도록 구성된 전기차의 제어 장치로서,

추가로, 상기 직류 급전 회로에 접속된 보조 전원 장치와,

상기 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하는 부하 제어 수단을 구비하고,

상기 부하 제어 수단은 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터로부터 그 동작 상태를 나타내는 인버터 상태 신호를 받아, 이 인버터 상태 신호에 따라 상기 부하를 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 1에 있어서,

상기 부하 제어 수단이 상기 인버터 상태 신호에 따라 상기 부하를 온, 오프 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 2에 있어서,

상기 인버터 상태 신호가 상기 인버터에 역행 운전 지령과 회생 제동 지령 중 어느 하나가 주어진 상태를 나타내는 신호일 때에, 상기 부하 제어 수단이 상기 부하를 온 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 1에 있어서,

추가로, 상기 직류 급전 회로의 직류 급전 상태를 나타내는 직류 급전 정보를 검출하는 검출 수단을 구비하고,

상기 부하 제어 수단은 상기 인버터 상태 신호와 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하를 온, 오프 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 4에 있어서,

상기 인버터 상태 신호가 상기 인버터에 역행 운전 지령과 회생 제동 지령의 적어도 한 쪽이 주어진 상태를 나타내는 신호이고, 또 상기 직류 급전 정보가 상기 직류 급전 회로의 직류 전압을 나타내고, 이 직류 전압이 소정 전압값을 넘었을 때에, 상기 부하 제어 수단이 상기 부하를 온 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 1에 있어서,

상기 부하 제어 수단이 상기 인버터 상태 신호에 따라 상기 부하의 부하 상태를 변화시키는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 6에 있어서,

추가로, 상기 직류 급전 회로의 직류 급전 상태를 나타내는 직류 급전 정보를 검출하는 검출 수단을 구비하고,

상기 부하 제어 수단은 상기 인버터 상태 신호와 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하의 부하 상태를 변화시키는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 6에 있어서,

상기 인버터 상태 신호가 상기 인버터에 역행 운전 지령과 회생 제동 지령의 적어도 한 쪽이 주어진 상태를 나타내는 신호일 때에, 상기 부하 제어 수단이 상기 부하를 고부하 상태로 변화시키는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
전기차를 구동하는 교류 전동기와, 이 교류 전동기를 제어하는 가변 전압 가변 주파수형 인버터를 구비하고, 상기 가변 전압 가변 주파수형 인버터는 전기차의 직류 급전 회로에 접속된 직류측 단자와, 상기 교류 전동기에 접속된 교류측 단자를 갖고, 전기차의 역행 운전 상태에서는 상기 직류 급전 회로로부터 상기 직류측 단자에 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하고, 이 교류 전력을 상기 교류측 단자로부터 상기 교류 전동기에 공급하고, 또 전기차의 회생 제동 상태에서는 상기 교류 전동기로부터 상기 교류측 단자에 공급되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하고, 이 직류 전력을 상기 직류측 단자로부터 상기 직류 급전 회로에 공급하도록 구성된 전기차의 제어 장치로서,

추가로, 상기 직류 급전 회로에 접속된 보조 전원 장치와,

상기 보조 전원 장치에 접속된 부하를 제어하는 부하 제어 수단과,

상기 직류 급전 회로의 직류 급전 상태를 나타내는 직류 급전 정보를 검출하는 검출 수단을 구비하고,

상기 부하 제어 수단은 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하를 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 9에 있어서,

상기 부하 제어 수단은 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하를 온, 오프 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 10에 있어서,

상기 직류 급전 정보가 상기 직류 급전 회로의 직류 전압을 나타내고, 이 직류 전압이 소정 전압값을 넘었을 때에, 상기 부하 제어 수단이 상기 부하를 온 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 9에 있어서,

상기 부하 제어 수단이 상기 직류 급전 정보에 따라 상기 부하의 부하 상태를 변화시키는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 12에 있어서,

상기 직류 급전 정보가 상기 직류 급전 회로의 직류 전압을 나타내고, 이 직류 전압이 소정 전압값을 넘었을 때에, 상기 부하 제어 수단이 상기 부하를 고부하 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.
청구항 1 또는 청구항 9에 있어서,

상기 부하가 상기 보조 전원 장치의 출력 전압을 전원으로 하는 차실내 히터와 차실내 공기 조절 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어 장치.