JP6431298B2 - 空調制御装置 - Google Patents

Description

本発明による実施形態は、空調制御装置に関する。

鉄道車両において制動時に生成された回生電力は、自車両内において消費され、あるいは、架線を介して他の車両に供給される。しかし、回生電力を自車両内において消費できずかつ架線にも回生させることができない場合、車両は、回生電力を絞り込むために、回生ブレーキによる制動から機械ブレーキによる制動へと移行させる。回生ブレーキから機械ブレーキへ完全に切り替わると、車両は、回生電力を生成せず、回生失効状態となる。

このような回生絞込みおよび回生失効を抑制して回生電力を有効利用するために、回生電力の発生タイミングで空調装置を稼動させる場合がある。例えば、夏期において冷房を用いる場合、車両は、通常、室内温度が設定温度を超えたときに空調装置を稼動する。一方、回生ブレーキ中においては、車両は、設定温度を超えていなくても設定温度に近ければ空調装置を稼動して、自車両内で回生電力の消費量を増大させる。これにより、回生絞込みおよび回生失効を抑制する。

しかし、この場合、空調装置は、通常の温度制御論理のみで制御されるのではなく、回生ブレーキの動作タイミングの影響を受けて制御される。回生ブレーキの動作中に空調装置を稼動させると、温度制御の外乱となり得る。この場合、室内温度が目標範囲を逸脱し、車両の室内の快適性を損なうおそれがある。

山本 律等による「省エネルギー化に取り組む列車運転制御システムの最新動向」三菱電機技報、Ｖｏｌ．８６、Ｎｏ．９、２０１２

回生電力を有効利用しつつ、車両内の快適性の低下を抑制することができる空調制御装置を提供する。

本実施形態による空調制御装置は、架線から電力を受けて走行し制動時には電力を回生する電気車に設けられた複数の空調装置を制御する空調制御装置である。回生判定部は、架線の電圧または電気車の回生電力を示すパラメータに基づいて架線への電力回生の可否を判定する。指令決定部は、回生判定部において架線への電力回生が不可と判定された場合に、駆動させる空調装置の台数を増加させる。パラメータは、架線の電圧値、および、電気車の速度制御および制動制御を行う制御部からの制動指令である。回生判定部は、架線の電圧値が予め設定された閾値電圧以上であり、かつ、制御部からの制動指令が予め設定された閾値以上に強い制動を示す指令である場合に、架線への電力回生が不可であると判定する。

本実施形態に従った空調制御装置を備えた電気車１の一例を示す構成図。 本実施形態による空調装置１０および空調制御装置２０の動作を示すフロー図。 架線電圧と回生電流との関係を示すグラフ。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。

図１は、本実施形態に従った空調制御装置を備えた電気車１の一例を示す構成図である。電気車１は、架線２と線路３との間に電気的に接続されており、架線２からの電力供給を受けて走行する。また、電気車１は、制動時において回生された電力を架線２へ供給可能であり、あるいは、該回生電力を自車両において消費可能である。

本実施形態による電気車１は、空調装置１０と、空調制御装置２０と、車両情報ネットワーク３０と、温度・湿度センサ４０と、電圧センサ５０と、速度センサ６０と、各種機器７０と、データベース８０と、を備えている。

空調装置１０は、複数の圧縮機１１と、複数の送風機１２とを備えている。圧縮機１１および送風機１２は、電気車１の室内の空気を冷却し、あるいは、暖めるように構成されている。

空調制御装置２０は、空調装置１０を制御するために、温度設定部２１と、指令決定部２２と、回生判定部２３とを備えている。尚、空調制御装置２０は、複数の制御器で構成してもよく、１つの制御器で構成してもよい。

温度設定部２１は、電気車１の室内温度の目標温度を設定する。目標温度は、或る温度値または温度範囲でよい。目標温度が温度範囲の場合、目標温度は、上限目標温度および下限目標温度を有する。目標温度は、外気温に基づいて予め設定された温度であってもよい。例えば、夏期において、目標温度は、外気温よりも低く設定され、冬期において、外気温よりも高く設定される。温度設定部２１は、回生判定部２３の判定に従って目標温度を自動で変更してもよい。

指令決定部２２は、温度設定部２１で設定された目標温度に基づいて、空調装置１０の動作を制御する。例えば、夏期において、室内温度が上限目標温度を超えた場合に、指令決定部２２は、空調装置１０の冷房機能を起動させ、あるいは、強める。また、室内温度が下限目標温度を下回った場合に、指令決定部２２は、空調装置１０の冷房機能を停止させ、あるいは、弱める。逆に、冬期において、室内温度が下限目標温度を下回った場合に、指令決定部２２は、空調装置１０の暖房機能を起動させ、あるいは、強める。また、室内温度が上限目標温度を上回った場合に、指令決定部２２は、空調装置１０の暖房機能を停止させ、あるいは、弱める。

指令決定部２２は、駆動させる空調装置１０の台数を制御してもよい。例えば、夏期において、室内温度が下限目標温度を下回った場合に、指令決定部２２は、駆動させる空調装置１０の台数を低減させてもよい。冬期において、室内温度が上限目標温度を上回った場合に、指令決定部２２は、駆動させる空調装置１０の台数を低減させてもよい。

回生判定部２３は、架線２の電圧を示すパラメータまたは電気車１の回生電力を示すパラメータに基づいて、架線２への電力回生の可否を判定する。例えば、架線２の電圧が比較的高い場合、あるいは、回生電力が比較的大きい場合、回生判定部２３は、架線２へ電力を回生させることができない、と判定する。逆に、架線２の電圧が比較的低い場合、あるいは、回生電力が比較的小さい場合、回生判定部２３は、架線２へ電力を回生させることができる、と判定する。

架線２への電力回生が可能である場合、電気車１は、回生電力を架線２へ供給する。一方、架線２への電力回生ができない場合、温度設定部２１は、駆動させる空調装置１０の台数を増加させるために目標温度を変更（補正）する。あるいは、指令決定部２２は、駆動させる空調装置１０の台数を増加するために制御指令を変更（補正）する。これにより、電気車１の内部における電力消費が増大し、回生絞込みおよび回生失効が抑制され得る。尚、架線２の電圧または電気車１の回生電力を示すパラメータについては、後述する。

車両情報ネットワーク３０は、電気車１の内部または外部の情報を収集し、この情報を空調制御装置２０等に提供する。例えば、車両情報ネットワーク３０は、力行／ブレーキハンドル、モニタ装置、駆動制動制御装置、ＡＴＣ（Automatic Train Control）装置、ドアの開閉制御装置等の各種機器に接続されている。尚、図１において、これらの機器は、各種機器７０としてまとめて表示している。

力行／ブレーキハンドルは、電気車１を力行状態と制動（回生）状態との間で切り換えるように構成されている。また、力行／ブレーキハンドルのノッチを切り換えることによって、電気車１の加速度や制動力を変更することができる。力行／ブレーキハンドルからのノッチ指令は駆動制動制御装置へ送信される。モニタ装置は、車両上の各種機器の情報を収集して乗務員に提示する。駆動制動制御装置は、モータ、インバータおよびブレーキ装置等で構成され、ノッチ指令に基づいて電気車１の速度を制御する。駆動制動制御装置は、回生ブレーキと機械ブレーキとの配分の決定等も行う。ＡＴＣ装置は、電気車１の速度および位置に応じて、保安のためのブレーキ指令を出力する。ドアの開閉制御装置は、電気車１のドアの開閉を制御する。これらの各種機器７０の状態および制御情報は、ネットワーク３０に収集される。また、車両情報ネットワーク３０は、電圧センサ５０からの架線電圧および温度・湿度センサ４０からの室内温度および室外温度等の情報をも収集してもよい。これにより、空調制御装置２０は、車両情報ネットワーク３０を介して架線電圧、室内温度および室外温度等の情報を得ることができる。

温度・湿度センサ４０は、電気車１の室内温度、室外温度、室内湿度、室外湿度等を検出する。電圧センサ５０は、パンタグラフ５５を介して架線２に電気的に接続されており、架線２の電圧を検出する。尚、架線２の電圧（即ち、架線電圧）は、架線２の電圧をモニタすることができる電圧であればよく、必ずしも架線２の電圧そのものでなくてもよい。速度センサ６０は、電気車１の速度を検出するように構成されている。

データベース８０は、車両情報ネットワーク３０を介して受け取った電気車１内の情報を格納し、あるいは、電気車１外部のネットワーク（図示せず）から受け取った情報を格納する。また、データベース８０は、予め設定された閾値、回生絞込みまたは回生失効が生じる予測位置、回生絞込みまたは回生失効が生じる予測位置等も格納している。

次に、電気車１における空調装置１０および空調制御装置２０の動作を説明する。

図２は、本実施形態による空調装置１０および空調制御装置２０の動作を示すフロー図である。

まず、温度設定部２１が、車両情報ネットワーク３０または温度・湿度センサ４０から取得した情報に基づいて、目標温度を設定する（Ｓ１０）。目標温度は、路線毎に定められた設定温度、乗務員によって入力された設定温度であってもよい。温度設定部２１は、必要に応じて、乗車率、ドア開閉状態、外気温度、湿度等に基づく補正を加えて目標温度を決定してもよい。また、目標温度は、列車の編成全体で一律に設定されてよいし、きめ細かな温度管理を行うために列車の編成の号車毎に設定されてもよい。

次に、指令決定部２２は、温度設定部２１によって設定された目標温度と実際の室内温度との間の差異、室内温度または外気温の変化状況、電気車１の乗車率等に基づいて、制御指令を決定し、空調装置１０へ送信する（Ｓ２０）。制御指令は、例えば、駆動させる圧縮機１１および／または送風機１２の台数を決定する指令、あるいは、圧縮機１１および／または送風機１２の空調の強度を決定する指令である。

空調装置１０は、指令決定部２２からの制御指令に基づいて圧縮機１１および送風機１２の駆動開始または停止を実行する（Ｓ３０）。あるいは、空調装置１０は、指令決定部２２からの制御指令に基づいて圧縮機１１および送風機１２の空調の強度を調節する。

回生判定部２３は、架線２の電圧の状況を示すパラメータまたは電気車１の回生電力を示すパラメータを車両情報ネットワーク３０から取得し、このパラメータに基づいて架線２への電力回生の可否を判定する（Ｓ４０）。

ここで、架線２の電圧を示すパラメータは、架線電圧、電気車１の現在位置または現在時刻等である。また、電気車１の回生電力を示すパラメータは、駆動制動制御装置からの制動指令（ノッチ指令）、電気車１の速度、制動指令と速度との演算値等である。なお、電気車１の現在位置と現在時刻を、電圧を示すパラメータとしたのは、他の電気車を含む運行計画に基づいて、電力回生が可能か否かを予め予測することが可能なためである。

（パラメータ：架線電圧）
例えば、パラメータが架線電圧である場合、ステップＳ４０において、回生判定部２３は、架線電圧が予め設定された閾値電圧以上であるか否かを判定する。架線電圧が予め設定された閾値電圧以上である場合（Ｓ４０のＮＯ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が不可であると判定する。一方、架線電圧が予め設定された閾値電圧未満である場合（Ｓ４０のＹＥＳ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が可能であると判定する。

図３を参照して、パラメータが架線電圧である場合における回生判定部２３の判定動作をより詳細に説明する。図３は、架線電圧と回生電流との関係を示すグラフである。横軸は、架線電圧Ｖｏｈを示し、縦軸は、架線２への回生電流Ｉｒを示す。Ｖｓは、回生絞込開始電圧であり、Ｖｃは、回生絞込完了電圧である。

架線電圧Ｖｏｈが回生絞込開始電圧Ｖｓより低い場合には、回生電流Ｉｒは、或る大きな電流値Ｉ０となっている。しかし、架線電圧Ｖｏｈが回生絞込開始電圧Ｖｓより高くなると、回生電流Ｉｒは絞り込まれ（低減され）、架線電圧Ｖｏｈが回生絞込完了電圧Ｖｃになると、回生電流Ｉｒはほぼゼロとなる。

ステップＳ４０の閾値電圧は、回生絞込開始電圧Ｖｓまたは回生絞込完了電圧Ｖｃにしてもよい。この場合、回生判定部２３は、架線電圧が電圧Ｖｓ（または電圧Ｖｃ）以上であるか否かを判定する。架線電圧が電圧Ｖｓ（または電圧Ｖｃ）以上である場合（Ｓ４０のＮＯ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が不可であると判定する。一方、架線電圧が電圧Ｖｓ（または電圧Ｖｃ）未満である場合（Ｓ４０のＹＥＳ）には、回生判定部２３は、架線２への電力回生が可能であると判定する。

回生絞込完了電圧Ｖｃを閾値電圧とした場合、回生失効を回避することはできるが、回生絞込みは許容する必要がある。この場合、架線２への電力回生が不可能と判断される頻度が少なくなるため、温度制御の外乱となる目標温度の補正または制御指令の補正の頻度が少なくなる。従って、回生絞込みは発生するものの、電気車１の室内の快適性は維持されやすい。

逆に、回生絞込開始電圧Ｖｓを閾値電圧とした場合、回生失効および回生絞込みを回避することができる。しかし、温度制御の外乱となる目標温度の補正または制御指令の補正の頻度が多くなる。従って、電気車１の室内の快適性が損なわれる可能性はあるものの、回生電力の有効利用の点では優れている。

（パラメータ：ノッチ指令）
例えば、パラメータが駆動制動制御装置からの制動指令（ノッチ指令）である場合、ステップＳ４０において、回生判定部２３は、ノッチ指令（例えば、ノッチの段数）が予め設定された閾値（段数）以上に強い制動力を示す指令であるか否かを判定する。ノッチ指令が予め設定された閾値以上に強い制動力を示す場合（Ｓ４０のＮＯ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が不可であると判定する。このように制動力が比較的強い場合、大きな電流が回生されるため、回生電流を架線２へ供給できない可能性があるからである。一方、ノッチ指令が予め設定された閾値より弱い制動力を示す場合（Ｓ４０のＹＥＳ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が可能であると判定する。制動が比較的弱い場合には、回生電流が比較的小さいからである。

（パラメータ：速度）
例えば、パラメータが電気車１の速度である場合、ステップＳ４０において、回生判定部２３は、速度が予め設定された閾値速度以上であるか否かを判定する。速度が予め設定された閾値速度以上である場合（Ｓ４０のＮＯ）、回生判定部２３は、架線２へのブレーキ時の電力回生が不可であると判定する。このように電気車１の速度が比較的速い場合、回生ブレーキを作動させたときに、大きな電流が回生される。このため、回生電流を架線２へ供給できない可能性があるからである。一方、速度が予め設定された閾値速度より低い場合（Ｓ４０のＹＥＳ）、回生判定部２３は、架線２への電力回生が可能であると判定する。電気車１の速度が比較的遅い場合には、同じブレーキ力であっても、回生ブレーキを作動させたときに生成される回生電流が比較的小さいからである。

（パラメータ：位置または時刻）
例えば、パラメータが電気車１の現在位置または現在時刻である場合、ステップＳ４０において、回生判定部２３は、電気車１の現在位置が予測位置であるか否か、あるいは、現在時刻が予測時刻であるか否かを判定する。

ここで、回生絞込みおよび回生失効の発生は、自車両の前後を走行する他の列車の力行タイミング、自車両と他の列車との距離、列車の密度等のような電気車１の周囲環境にも依存する。通常、列車は時刻表に従って走行するので、回生絞込みおよび回生失効の生じやすい位置（例えば、特定の駅間）または時間帯は、統計的に予測することができる。このように、統計的に予測された回生絞込みおよび回生失効の発生位置を「予測位置」とし、統計的に予測された回生絞込みおよび回生失効の発生時刻を「予測時刻」とする。

電気車１の現在位置が予測位置にある場合、回生判定部２３は、架線２への電力回生が不可であると判定する（Ｓ４０のＮＯ）。あるいは、現在時刻が予測時刻にある場合、回生判定部２３は、架線２への電力回生が不可であると判定する（Ｓ４０のＮＯ）。この場合、電気車１の周囲の環境により、電気車１は、架線２へ回生電流を供給することができないと予測されるからである。一方、電気車１の現在位置が予測位置にない場合、あるいは、現在時刻が予測時刻でない場合、回生判定部２３は、架線２への電力回生が可能であると判定する（Ｓ４０のＹＥＳ）。

次に、上記ステップＳ４０において架線２への電力回生が不可であると判定された場合（Ｓ４０のＮＯ）について説明する。架線２への電力回生が不可であると判定された場合、指令決定部２２が空調装置１０への制御指令を補正するか、あるいは、温度設定部２１が目標温度を補正する（Ｓ５０）。

例えば、制御指令を補正する場合、指令決定部２２は、駆動させる圧縮機１１および／または送風機１２の台数を増加させるか、あるいは、圧縮機１１および／または送風機１２の空調の強度を強めるように制御指令を補正する。これにより、電気車１は、自車両において消費される回生電力を増大させることができる。

また、例えば、目標温度を補正する場合、温度設定部２１は、目標温度の設定値を変更する。目標温度を補正することによって、指令決定部２２が制御指令を補正し、補正後の制御指令によって圧縮機１１および／または送風機１２を制御する。例えば、夏期において、目標温度を低下させると、指令決定部２２は、圧縮機１１および／または送風機１２の台数を増加させるか、あるいは、圧縮機１１および／または送風機１２の空調（冷房）の強度を強めるように制御指令を補正する。従って、目標温度を補正しても、電気車１は、自車両において消費される回生電力を増大させることができる。即ち、目標温度を補正しても、電気車１は、制御指令を補正する場合と同様の結果が得られる。

このように、架線２への電力回生が不可であると判定された場合、空調制御装置２０は、補正された制御指令または補正された目標温度で空調装置１０を制御する（Ｓ６０）。これにより、空調制御装置２０は、自車両において消費される回生電力を増大させ、回生絞込みおよび回生失効を抑制することができる。その結果、回生電力を有効利用することができる。

尚、空調制御装置２０によっては、駆動させる圧縮機１１および／または送風機１２の台数を直接制御することができない場合がある。このような場合には、上述のように、温度設定部２１が目標温度を補正することによって、間接的に、圧縮機１１および／または送風機１２の台数を変更すればよい。

また、圧縮機１１は、一旦停止した後、再起動に時間がかかる場合がある。従って、圧縮機１１のオン／オフによって消費電力を制御する場合、回生ブレーキの動作時に、圧縮機１１が回生電力を消費することができないおそれがある。これについては、予め作成された走行計画によって、回生ブレーキの開始タイミングを予め知ることができる。従って、空調制御装置２０は、走行計画の回生ブレーキの開始タイミングに合わせて圧縮機１１を予め起動させておけばよい。

一方、上記ステップＳ４０において架線２への電力回生が可能であると判定された場合（Ｓ４０のＹＥＳ）、指令決定部２２および温度設定部２１は、制御指令および目標温度を補正しない。この場合、空調制御装置２０は、ステップＳ１０において既に設定された目標温度およびステップＳ２０において既に決定された制御指令で空調装置１０を制御し続ける（Ｓ７０）。回生電力は、架線２へ供給すればよい。

尚、ステップＳ４０において、回生判定部２３は、上記複数のパラメータのいずれか２以上を組み合わせて判定を実行してもよい。例えば、架線電圧が閾値以上であっても、ノッチ指令が弱い制動を示す場合には、回生判定部２３は、架線２への電力回生を可能と判定してもよい。また、例えば、架線電圧が閾値以上であっても、電気車１の速度が比較的遅い場合には、回生判定部２３は、架線２への電力回生を可能と判定してもよい。さらに、例えば、回生判定部２３は、ノッチ指令と電気車１の速度とを演算し、その演算結果に基づいて判定してもよい。より詳細には、回生判定部２３は、制動力（ｋＮ）と速度（ｍ／ｓ）との積算（ｋＷ）を演算し、その演算結果と予め設定された閾値とを比較する。これにより、回生判定部２３は、ノッチ指令と電気車１の速度との両方を考慮して、架線２への電力回生の可否を判定することができる。

また、上記実施形態において、回生判定部２３は、空調制御装置２０に設けられている。しかし、回生判定部２３は、駆動制動制御装置に設けてもよい。

本実施形態による空調制御装置２０は、架線２への電力回生が不可であると判定された場合に、空調装置１０において消費される回生電力を増大させる。これにより、電気車１は、回生絞込みおよび回生失効を抑制することができ、回生電力を有効利用することができる。さらに、本実施形態による空調制御装置２０は、架線２への電力回生が可能であると判定された場合には、空調装置１０の消費電力を変更すること無く、架線２へ電力を回生させることができる。この場合、室内温度が目標範囲を逸脱し、電気車１の室内の快適性を損なうことを抑制することができる。即ち、本実施形態による空調制御装置２０は、回生電力をできるだけ有効利用しながらも、温度制御の外乱となり得る目標温度または制御指令の補正の頻度を低減させて電気車１の室内の快適性の悪化を抑制することができる。

尚、ステップＳ４０の判定は、ステップＳ１０、Ｓ２０の前に実行されてもよい。この場合、目標温度の設定および制御指令の送信の前に、回生判定部２３は、架線２への電力回生の可否を判定する。従って、温度設定部２１は、回生判定部２３の判定結果に基づいて補正した目標温度を当初から設定することができる。指令決定部２２は、回生判定部２３の判定結果に基づいて補正した制御指令を当初から空調装置１０へ送信することができる。このようにしても、本実施形態の効果は失われない。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１・・・電気車、２・・・架線、３・・・路、１０・・・空調装置、２０・・・空調制御装置、２１・・・温度設定部と、２２・・・指令決定部、２３・・・回生判定部、３０・・・車両情報ネットワーク、４０・・・温度・湿度センサ、５０・・・電圧センサ、６０・・・速度センサ、７０・・・各種機器、８０・・・データベース

Claims (5)

1. 架線から電力を受けて走行し、制動時には電力を回生する電気車に設けられた複数の空調装置を制御する空調制御装置であって、
   前記架線の電圧または前記電気車の回生電力を示すパラメータに基づいて前記架線への電力回生の可否を判定する回生判定部と、
   前記回生判定部において前記架線への電力回生が不可と判定された場合に、ブレーキ時に駆動させる前記空調装置の台数を増加させる指令決定部とを備え、
   前記パラメータは、前記架線の電圧値と、前記電気車の速度制御および制動制御を行う制御部からの制動指令とであり、
   前記回生判定部は、前記架線の電圧値が予め設定された閾値電圧以上であり、かつ、前記制御部からの制動指令が予め設定された閾値以上に強い制動を示す指令である場合に、前記架線への電力回生が不可であると判定する、空調制御装置。
2. 前記回生判定部において前記架線への電力回生が不可と判定された場合に、前記指令決定部は、前記電気車の室内の設定温度を変更することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。
3. 架線から電力を受けて走行し、制動時には電力を回生する電気車に設けられた複数の空調装置を制御する空調制御装置であって、
   前記架線の電圧または前記電気車の回生電力を示すパラメータに基づいて前記架線への電力回生の可否を判定する回生判定部と、
   前記回生判定部において前記架線への電力回生が不可と判定された場合に、ブレーキ時に駆動させる前記空調装置の台数を増加させる指令決定部とを備え、
   前記パラメータは、前記架線の電圧値と、前記電気車の速度であり、
   前記回生判定部は、前記架線の電圧値が予め設定された閾値電圧以上であり、かつ、前記電気車の速度が予め設定された閾値速度以上である場合に、前記架線への電力回生が不可であると判定する、空調制御装置。
4. 前記電気車は、該電気車において生成される回生電力を低減させる回生絞込みまたは該回生電力の生成を停止させる回生失効が生じると推測される予測位置、または、前記回生絞込みまたは前記回生失効が生じると推測される予測時刻を有するデータベースを有し、 前記パラメータは、前記電気車が走行している現在位置または現在時刻であり、
   前記回生判定部は、前記現在位置が前記予測位置である場合、あるいは、前記現在時刻が前記予測時刻である場合に、前記架線への電力回生が不可であると判定することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。
5. 前記パラメータは、前記制動指令と前記電気車の速度との演算値であり、
   前記回生判定部は、前記演算値が予め設定された閾値以上である場合に、前記架線への電力回生が不可であると判定することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。

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