KR100836392B1

KR100836392B1 - 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조

Info

Publication number: KR100836392B1
Application number: KR1020060127128A
Authority: KR
Inventors: 정병주
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2006-12-13
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2008-06-09

Abstract

본 발명은 실린더와, 피스톤로드로 구성되어, 차체와 트레일링암 사이에 설치되는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조에 있어서, 일단이 상기 트레일링암에 회전 가능하게 결합되는 연결부재가 추가로 구비되며, 상기 피스톤로드의 상단은 차체에 고정 설치되고, 상기 실린더의 하단은 상기 트레일링암의 타단에 설치됨으로써, 종래의 쇼크업소버와 동일한 사이즈 및 설치 위치에서도 트레일링암의 요동에 따른 진동을 충분히 억제, 감쇠토록 쇼크업소버의 충분한 스트로크 구간을 제공하기 때문에 적은 댐핑력으로도 대응이 가능하게 되고, 또한 쇼크업소버가 차체에 고정되어 직선운동만 가능하기 때문에 주변 부품의 배치를 유리하게 구현할 수 있게 됨은 물론, 보조링크의 길이 및 위치로 레버비의 조절이 가능하기 때문에 차량 성능 튜닝이 가능하게 되는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조를 제공한다.

후륜 서스펜션, CTBA, 쇼크업소버, 연결부재

Description

후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조{INSTALLING STRUCTURE FOR SHOCK ABSORBER OF REAR SUSPENSION}

도 1은 일반적인 후륜 서스펜션의 구조를 나타낸 사시도이다.

도 2는 도 1에 도시된 쇼크업소버의 설치구조를 나타낸 정면도이다.

도 3은 도 1에 도시된 쇼크업소버의 설치구조를 나타낸 측면도이다.

도 4는 본 발명에 따른 쇼크업소버의 설치구조를 나타낸 정면도이다.

도 5는 본 발명에 따른 쇼크업소버의 동작 메카니즘을 개략적으로 나타낸 개략도이다.

*도면 중 주요부분에 대한 부호의 설명*

10 - 쇼크업소버 11 - 실린더

12 - 피스톤로드 20 - 트레일링암

30 - 연결부재 40,40' - 러버부쉬

본 발명은 쇼크업소버의 스트로크 구간을 개선시킬 수 있는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 서스펜션 장치는 차양의 주행중 노면으로부터 지속적으로 발생되는 진동 및 충격이 휠 및 차축(Axle)을 통해 프레임에 전달되는 것을 방지하여 탑승자의 승차감을 향상시킴과 동시에 적재된 수화물의 손상을 방지하고, 무리한 충격에 의해 차체가 손상되는 것을 방지하는 것이며, 휠의 불규칙한 진동을 억제하여 주행의 안전을 도모하는 장치이다.

상기와 같은 서스펜션 장치는 구조적으로 크게 일체식 서스펜션 장치와 독립식 서스펜션 장치로 구분된다. 여기서, 독립식 서스펜션 장치는 좌우 휠을 하나의 차축에 연결하지 않고 서로 다른 휠에 관계없이 움직일 수 있도록 구성된 것이다.

따라서, 승용차의 프런트 휠에 가장 많이 사용되며, 또한 소형 트럭의 프런트 휠이나 승용차의 리어 휠에도 상당히 많이 사용되고 있다.

도 1은 일반적인 차량의 후륜 서스펜션인 CTBA 서스펜션 장치를 나타낸 사시도이고, 도 2 및 도 3은 도 1에 도시된 쇼크업소버의 설치구조를 나타낸 정면도 및 측면도이다.

도 1 내지 도 3의 도시와 같이 후륜 서스펜의 일종인 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션 장치(100)는 양단의 트레일링암(Trailing Arm)(110)과 이를 연결하여 비틀림을 받는 토션빔(Torsion Beam)(120)이 용접에 의해 결합되어 있으며, 트레일링암(110)의 일단에는 차체와의 고정을 위한 마운팅 브라켓(140)이 설치되고, 다른 일단에는 휠(130)과, 노면으로부터의 진동이 휠을 통해 차체로 전달되 는 것을 억제, 감쇠하는 역할을 하는 쇼크업소버(shock absorber)(150)가 장착된다.

이러한, 쇼크업소버(150)는 실린더(151)와, 실린더(151)의 내부에 설치되는 피스톤로드(152)로 구성되며, 차량의 실내공간 및 트렁크 공간 증대를 위해 도 2 및 도 3의 도시와 같이 차체의 사이드멤버(160) 내측 플로워판넬(170)의 하단에 위치되어 피스톤로드(152)의 상단은 차체에 설치되고, 실린더(151)의 하단은 트레일링암(110)의 일단에 설치되어 차량의 범프 또는 리바운드에 따른 트레일링암(110)의 요동에 따라 피스톤로드(152)가 이동되면서 휠을 통해 전달되는 진동을 억제, 감쇠하게 되는 것이다.

그러나, 종래의 쇼크업소버 설치구조에 의하면 쇼크업소버(150)가 차체의 사이드멤버(160) 안쪽에 설치되어 레버비가 저하되기 때문에 쇼크업소버(150)의 작동시 큰 댐핑력을 요구하게 됨으로써, 쇼크업소버(150)의 사이즈 증대 및 원가/중량 증가의 원인이 되며, 이때 쇼크업소버(150)의 댐핑력을 증가시키는 방법이 있지만, 이 경우 차량의 임팩트 성능 및 롤 거동에 악영향을 미치게 되는 문제점이 있게 된다.

따라서, 본 발명은 전술한 종래의 제반 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 이러한 본 발명의 목적은 쇼크업소버의 사이즈 및 장착방향을 변경하지 않는 상태에서도 트레일링암의 요동에 따른 진동을 억제, 감쇠토록 쇼크업소버의 충분한 스트로크 구간을 제공할 수 있는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조를 제공함에 있다.

본 발명은 실린더와, 피스톤로드로 구성된 쇼크업소버가 차체와 트레일링암 사이에 설치되는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조에 있어서, 일단이 상기 트레일링암에 회전 가능하게 결합되는 연결부재를 추가적으로 구비하되, 상기 피스톤로드의 상단은 차체에 고정 설치되고, 상기 실린더의 하단은 상기 연결부재의 타단에 회전 가능하게 설치되는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자가 본 발명을 용이하게 실시할 수 있을 정도로 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 4는 본 발명에 따른 쇼크업소버의 설치구조를 나타낸 정면도이고, 도 5는 본 발명에 따른 쇼크업소버의 동작 메카니즘을 개략적으로 나타낸 개략도이다.

도 4 및 도 5의 도시와 같이 본 발명에 따른 쇼크업소버(10)는 쇼크업소버(10)를 구성하는 실린더(11)의 하단이 트레일링암(20)의 일단에 소정의 연결부재(30)를 통해 연결되도록 구성되는 것을 특징으로 한다.

즉, 상기 트레일링암(20)과 차체 사이에 설치되는 쇼크업소버(10)가 소정의 연결부재(30)를 통해 슬라이드 크랭크 메카니즘의 동작성을 가지도록 구현하는 것 이다.

이를 위해 본 발명에서는 바 형태로 구성되며 일단이 트레일링암(20)에 회전 가능한 구조로 설치되는 연결부재(30)를 매개로 하여 쇼크업소버(10)의 피스톤로드(12)는 차체에 설치되고, 실린더(11)는 연결부재(30)의 타단에 설치된다.

이때, 실린더(11)의 하단은 연결부재의 타단에 회전형으로 설치되고, 피스톤로드(12)의 상단은 차체에 볼트와 너트 등을 이용하여 고정형으로 설치되어 축방향의 직선운동만이 가능하도록 구성되는 것이 바람직하다.

또한, 연결부재(30)의 양단 연결부위, 즉 트레일링암(20)의 일단에 회전 가능하게 설치되는 연결부위와, 쇼크업소버(10)의 실린더(11) 하단이 설치되는 연결부위에는 각각 고무 또는 우레탄 등의 연질의 재질을 갖는 러버부쉬(40)(40')를 설치하여, 이 러버부쉬(40)(40')를 통해 실린더(11)와 트레일링암(20)에 대하여 선회할 수 있도록 구성됨으로써, 진동소음 및 충격의 전달을 차단할 수 있게 된다.

이로써, 차량의 범프 또는 리바운드에 따라 트레일링암(20)의 요동이 발생되면 연결부재(30)가 이를 쇼크업소버(10)에 전달하여 스트로크가 발생하게 되며, 이때 연결부재(30)를 통해 쇼크업소버(10)는 도 5의 도시와 같이 슬라이드 크랭크 메카니즘의 동작성을 갖기 때문에 종래에 비해 쇼크업소버(10)의 스트로크 구간이 커지게 되며, 이에 따라 댐핑력이 향상됨으로써, 적은 댐핑력으로도 쇼크업소버(10)의 원활한 움직임이 가능하게 되어 결과적으로 쇼크업소버(10)의 작동효율을 향상시킬 수 있게 된다.

이상, 본 발명을 바람직한 실시 예를 이용하여 상세히 설명하였으나, 본 발 명의 범위는 특정 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 첨부된 특허청구범위에 의하여 해석되어야 할 것이다. 또한, 이 기술분야에서 통상의 지식을 습득한 자라면, 본 발명의 범위에서 벗어나지 않으면서도 많은 수정과 변형이 가능함을 이해하여야 할 것이다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조에 의하면, 종래의 쇼크업소버와 동일한 사이즈 및 설치 위치에서도 트레일링암의 요동에 따른 진동을 충분히 억제, 감쇠토록 쇼크업소버의 충분한 스트로크 구간을 제공하기 때문에 적은 댐핑력으로도 대응이 가능하게 되고, 또한 쇼크업소버가 차체에 고정되어 직선운동만 가능하기 때문에 주변 부품의 배치를 유리하게 구현할 수 있게 됨은 물론, 보조링크의 길이 및 위치로 레버비의 조절이 가능하기 때문에 차량 성능 튜닝이 가능하게 되는 등의 효과를 제공한다.

Claims

삭제
실린더(11)와, 피스톤로드(12)로 구성된 쇼크업소버(10)가 차체와 트레일링암(20) 사이에 설치되는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버(10) 설치구조에 있어서,

일단이 상기 트레일링암(20)에 회전 가능하게 결합되는 연결부재(30)를 추가적으로 구비하되,

상기 피스톤로드(12)의 상단은 차체에 고정 설치되고, 상기 실린더(11)의 하단은 상기 연결부재(30)의 타단에 회전 가능하게 설치되는 것을 특징으로 하는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조.
제 2 항에 있어서,

상기 연결부재(30)의 양측 끝단에는 실린더(11)와 트레일링암(20)의 연결부위에 부쉬(40)(40')가 설치되는 것을 특징으로 하는 후륜 서스펜션의 쇼크업소버 설치구조.