KR100828760B1 - 액압기계식 변속장치 및 그 변속장치를 탑재한 차량 - Google Patents

Abstract

엔진(13)쪽으로부터의 입력 회전력을 일단, 2계통으로 분할하여 각각 MT(23)와 HST(24)에 의해 전달한 후에, 다시 합성하여 차륜(12, 16) 쪽으로 출력하도록 한 HMT(T)를 차량(A)에 탑재한다. 차체(1)에 횡방향으로 탑재된 엔진(13)의 차체 오른 쪽에 HMT(T)를 배설하고, 그 입력축(25) 및 출력축(26)을 엔진(13)의 크랭크축(13a)에 평행으로 또 서로 병렬로 배치한다. 입력축(25)을 크랭크축(13a)에 직결시키고, 그 축 상에 MT(23)의 입력기어(27)를 배치함과 동시에, 이 입력축(25)의 차체 오른쪽 단부에 HST(24)의 액압 피스톤펌프(30)를 접속한다. 출력축(26)의 차체 오른쪽 단부에 MT(23)의 유성치차기구(28)를 접속하고, 또 그 차체 오른 쪽에 HST(24)의 액압 피스톤모터(31)를 접속한다. 이 구성으로써, HMT(T) 내 각 구성부분의 배치 자유도를 향상시키고 축방향 크기를 단축하며, 나아가 HST(24) 부분의 냉각성 및 보수관리성도 향상시킨다.

Description

액압기계식 변속장치 및 그 변속장치를 탑재한 차량{HYDROMECHANICAL SPEED-CHANGE DEVICE AND VEHICLE HAVING SPEED CHANGE DEVICE MOUNTED THEREON}

본 발명은, 용량 가변의 피스톤펌프/모터로 된 정유압식 변속기와 기계식 변속기를 조합시킨 액압기계식 변속장치, 및 그 변속장치를 탑재한 차량에 관한 것으로, 특히 3륜 내지 4륜 버기차 등의 전지형주행차(All-Terrain Vehicle: 이하 ATV로 함)나, 트랙터, 또는 자동이륜차 등과 같이 운전석의 아래쪽에 변속장치가 배치될 경우에 적합한 변속장치의 입출력 축 등 배치의 기술분야에 관한 것이다.

종래부터 4륜 버기차 등의 변속장치로서 벨트전동기구에 의한 무단변속기를 구비한 것이 많이 사용되고 있지만, 이와 같은 벨트식 무단변속기는 특히 가혹한 사용조건 하에서 빈번한 보수관리가 요구되는 점에서, 최근 이를 정유압식 변속기(Hydro-Static Transmission: 이하 HST로 칭함) 등으로 치환시키는 일이 진행되고 있다.

예를 들어, 일본국 특개평 7-113454호 공보에는, 기계식 변속기(Mechanical Transmission: 이하 MT로 칭함)와 HST를 조합시킨 액압기계식 변속장치(Hydro-Mechanical Transmission: 이하 HMT로 칭함)를 자동이륜차에 적용시킨 것이 개시되었다. 이 공보에서는, HST를 구성하는 경사판식 피스톤 펌프와 피스톤 모터를 동 일축심 상에 대향 배치하고, 이 펌프 및 모터의 실린더배럴을 중심부의 출력축과 일체화시킴으로써, HMT 전체를 원통형상으로 하고, 이를 치차열 등과 마찬가지로 배치할 수 있도록 했다. 구체적으로는, 차체에 가로방향으로 탑재한 단기통 엔진의 뒤쪽에, 상기 HMT를 그 출력축이 크랭크축과 평행이 되도록, 즉 차체의 좌우방향으로 연장되도록 배치하고, 또 1차 감속기구와 2차 감속기구를 각각 HMT의 좌우로 나누어 배치하여, 변속장치 전체가 엔진에 대하여 좌우로 돌출되지 않도록 배치하였다.

그러나 상기 종래예의 변속장치의 경우, 비교적 축방향으로 긴 경사판식 피스톤 펌프와 피스톤 모터를 동일축심 상에 대향 배치하므로, 이들이 전체적으로 축방향으로 길어지는 것을 피할 수 없으며, 이 때문에 특히 ATV나 자동이륜차 등과 같이, 운전자가 타는 좌석의 아래쪽에 변속장치가 배치되어 있는 것에 있어서, 이 운전자 다리와의 간섭을 피하고자 하면, 이 변속기 각 구성부분의 배치가 현저하게 제한된다는 실상이다.

또 상기한 펌프/모터의 대향배치로써, 이 펌프/모터를 포함하는 HST부분이 필연적으로 변속장치의 안쪽으로 치우쳐 위치하게 되며, 원래 MT에 비해 발열이 큰 HST를 충분히 냉각하는 것이 어려워져, 작동유 온도의 상승에 의한 문제가 발생하기 쉬워진다. 더욱이 변속장치의 내부 쪽으로 위치하는 HST부분의 보수관리는 쉽지 않고, 하물며 이 HST부분을 단독으로 운전테스트 시킬 수 없으므로 HST의 신뢰성이 저하하고, 변속장치 전체적으로도 내구 신뢰성이 훼손될 우려가 있다.

더불어, 이와 같이 HST부분이 변속장치의 내부 쪽으로 위치하는 점에서, 이 HST의 작동유는 엔진오일 또는 기어오일과 공통화시킬 수 밖에 없는 것이지만, 통상, HST의 작동유는 엔진오일은 물론 기어오일과 비교해도 적절한 온도조건이 크게 달라지는 것이므로, 이 작용유의 특성을 적절하게 유지하기가 어려우며, 나아가서 작동유 열화나 슬러지 혼입 등 문제점이 발생하기 쉽다.

본 발명은 이와 같은 여러 가지 점에 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 바는 액압기계식 변속장치(HMT)의 특히 HST부분의 배치에 대한 연구를 중점적으로, 이 변속장치 전체적으로 축방향 크기를 단축시키면서, 동시에 배치 자유도의 향상을 도모하며, 나아가서 HST부분의 냉각성 및 보수관리성도 향상시키는 데 있다.

본 발명은 상기 과제를 해결하기 위해 다음 수단을 강구한다.

제1 발명은, 입력축(25)과, 출력축(26)과, 이 입력축(25) 및 출력축(26) 사이에 개설된 차동치차기구(28)를 갖는 기계식 변속기(23)와, 상기 입력축(25)에 접속된 액압펌프(30), 및 이 펌프(30)에 폐회로(32)로부터 접속됨과 동시에, 상기 차동치차기구(28)를 개재하고 출력축(26)에 접속된 액압모터(31)를 가지며, 이 펌프(30) 및 모터(31)의 적어도 한쪽이 용량 가변으로 된 정유압식 변속기(24)를 구비하는 액압기계식 변속장치(T)를 전제로 한다.

그리고 상기 입력축(25) 및 출력축(26)을 서로 병렬로 배치하며, 그 입력축(25) 축방향의 한쪽 단부에 상기 액압펌프(30)를 접속하는 한편, 이 입력축(25) 반대쪽의 다른 쪽 단부는 구동원(13)의 축(13a)과 접속하고, 또 이 양 단부 중간의 입력축(25) 상에 상기 기계식 변속기(23)의 입력기어(27)를 회전일체로 배설한다. 또 상기 출력축(26) 축방향의 한쪽 단부에 상기 차동치차기구(28)를 접속하고, 또 이 차동치차기구(28)의 상기 한쪽에 상기 액압모터(31)를 접속하는 구성으로 한다.

이 발명에 의하면, 우선 액압기계식 변속장치(HMT)(T)의 입력축(25)과 출력축(26)이 서로 병렬로 배치되어 있어, 입력측 액압펌프(30)와 출력축 액압모터(31)가 동일축 중심 상에 없으므로, 이 펌프 및 모터(31)로 구성된 정유압식 변속기(HST)(24)의 축방향 크기가 자동적으로 단축되며, 또 HST(24) 부분의 배치 자유도가 커진다.

또 예를 들어 HMT(T)를 차량(A)에 탑재하고 그 구동원(13)에 접속시킨 상태에서는, 이 구동원(13)의 축(13a) 방향에 대하여 한쪽에 HMT(T)의 입력축(25)과 액압펌프(30)가 차례로 배치됨과 동시에, 이들과 병렬로 출력축(26), 차동치차기구(28) 및 액압모터(31)가 차례로 배치되게 된다. 즉 HMT(T)가 전체적으로 구동원(13) 축방향의 한쪽에 배치됨과 동시에, 이 HMT(T) 내에서 상기 펌프(30) 및 모터(31)로 된 HST(24) 부분이 상대적으로 구동원(13)으로부터 떨어져 바깥쪽에 위치된다.

여기서, 일반적으로 구동원(13)은 차량(A)의 중심부근에 배치되는 것이므로 상기와 같이 구동원(13) 축방향의 한쪽에서 이 구동원(13)으로부터 떨어지도록 위치된 HST(24) 부분은, 파워트레인 안에서 상대적으로 차체 바깥쪽으로 위치하게 되며, 이로써, 예를 들어 주행바람에 의한 HST(24) 부분의 냉각을 쉽게 행할 수 있게 된다. 또 차체 바깥쪽에 위치하는 HST(24) 부분의 보수관리는 쉽게 할 수 있으므로 그 신뢰성이 높아지고, 나아가서 HMT(T) 전체적으로도 내구 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

또한 이와 같이 HST(24) 부분이 바깥쪽으로 위치하는 점에서, 이 HST(24)의 작동액을 이 이외의 기어오일 등과 독립시켜 순환시키는 구성으로 하는 것이 비교적 용이해지며, 이와 같이 함으로써 HST(24) 작동액의 특성을 적절하게 유지하는 것이 쉬워지고, 열화나 슬러지 혼입 등의 문제가 생기는 일도 없어진다.

제2 발명에서는, 액압기계식 변속장치(HMT)(T)의 입력축(25)을, 구동원(13)의 축(13a)에 대하여 그 출력회전을 직접 받아들이도록 접속하는 것으로 한다.

이로써, 구동원(13)과 HMT(T) 사이의 1차 감속기구를 생략하여 파워트레인의 경량ㆍ소형화와 원가저감을 도모할 수 있다.

제3 발명에서는, 정유압식 변속기(HST)(24)의 케이싱(81)을, 기계식 변속기(MT)(23)의 케이싱(80)과 별개의 구조로 한다.

이렇게 함으로써 HMT(T)로부터, 차체 바깥쪽에 위치하는 HST(24)의 부분만을 쉽게 분리할 수 있으므로, 그 보수관리가 더욱 용이해지는 위에, HST(24)만을 단독으로 운전테스트 시키는 것도 가능해져, 이로써 HST(24) 및 HMT(T) 전체의 신뢰성을 더 한층 향상시킬 수 있다.

제4 발명에서는, 액압기계식 변속장치(HMT)(T)의 출력축(26) 축방향의 다른 쪽 단부에 서브변속기(14)를 접속하는 것으로 한다.

이렇게 하면 서브변속기(14)로 변속범위를 넓힐 수 있지만, 그 한편 파워트 레인 중에 서브변속기(14) 배치 공간을 확보해야 한다. 그리고 그 공간 확보를 위해, 제1항의 발명에 의해 HMT(T) 각 구성부분의 배치 자유도를 크게 할 수 있는 것이 특히 유효한 것으로 된다.

제5 발명은, 구동원(13)으로부터의 출력회전을 변속하여 차륜(12, 16) 쪽으로 전달하는 변속장치를 탑재한 차량(A)을 대상으로 하며, 우선 상기 구동원(13)이, 그 축(13a)을 차폭방향을 향해 차량(A)에 횡방향으로 탑재되는 것으로 한다. 또 상기 변속장치는 입력축(25)과, 출력축(26)과, 이 입력축(25) 및 출력축(26) 사이에 개설된 차동치차기구(28)를 갖는 기계식변속기(23)와, 상기 입력축(25)에 접속된 액압펌프(30), 및 이 펌프(30)에 폐회로(32)에 의해 접속됨과 동시에 상기 차동치차기구(28)를 개재하고 출력축(26)에 접속된 액압모터(31)를 가지며, 이 펌프(30) 및 모터(31)의 적어도 한쪽이 용량 가변으로 된 정유압식 변속기(24)를 구비하는 액압기계식 변속장치(HMT)(T)로 한다.

그리고 상기 MT(23) 및 HST(24)를 차폭방향에 대하여 구동원(13)의 중심부보다 한쪽에 배설하고, 상기 입력축(25) 및 출력축(26)을 구동원(13)의 축(13a)에 평행으로 차폭방향으로 연장되며 서로 차체 전후방향으로 떨어지도록 병렬로 배치한다. 또 상기 입력축(25) 차폭방향의 한쪽 단부에 상기 액압펌프(30)를 접속하는 한편, 반대쪽의 다른 쪽 단부는 구동원(13)의 축(13a)과 접속하고, 또 이 양 단부 중간의 입력축(25) 상에 상기 MT(23)의 입력기어(27)를 회전일체로 배설한다. 또한 상기 출력축(26) 차폭방향의 한쪽 단부에 상기 차동치차기구(28)를 접속하고, 또 이 차동치차기구(28) 차폭방향의 한쪽에 상기 액압모터(31)를 접속하는 구성으 로 한다.

상기 구성의 HMT(T)를 탑재한 차량(A)에 의하면, 제1 발명과 마찬가지로 HMT(T)의 HST(24) 부분의 배치 자유도가 높으며, 이 HMT(T)를 차량(A)에 가로방향으로 탑재한 구동원(13)에 대하여 병렬로 배치해도, 차폭방향 치수의 증대를 억제할 수 있는 동시에, HST(24) 부분이 파워트레인 차폭방향의 한쪽 단부에 배치되어, 냉각성이나 보수관리성이 대폭 향상하는 등의 작용효과가 얻어진다.

제6 발명에서는, 상기 제5 발명의 액압기계식 변속장치(HMT)(T)의 적어도 일부분이 차량(A) 운전좌석의 아래쪽에 위치하는 것으로 한다.

이 경우, 특히 운전자의 다리와 HMT(T)와의 간섭이 문제가 되므로, 상기 제5 발명과 같이 HMT(T)의 차폭방향 치수 증대를 억제할 수 있는 것이 특히 유효해진다.

본 발명에 의하면, 액압기계식 변속장치(HMT)(T)의 입력축(25)과 출력축(26)을 병렬로 배치함으로써, 이 HMT(T)의 HST(24) 부분의 배치 자유도를 높이고, 또 HMT(T) 전체의 소형화가 가능해진다. 또 HST(24) 부분을 HMT(T) 바깥쪽으로 배치하여, 차량탑재 시 HST(24) 부분을 차량 바깥쪽으로 치우쳐 위치하도록 함으로써, HST(24)의 냉각이 용이해지고 보수관리성도 향상되며, 이로써 내구 신뢰성을 향상시킬 수 있다. 또한 그 위에, 이 HST(24)의 작동액을 기어오일 등과 독립시켜 순환시키는 구성으로 할 수 있으며, 이로써 작동액의 특성 유지가 용이해진다.

제2 발명에 의하면, 구동원(13)과 변속기 사이의 1차 감속기구를 생략하여, 파워트레인을 경량ㆍ소형화하며 또 원가를 저감할 수 있다.

제3 발명에 의하면, HMT(T)로부터 HST(24) 부분만 쉽게 분리할 수 있으므로, HST(24)의 보수관리가 더욱 용이해지고, 나아가 HMT(T)의 내구 신뢰성을 더 한층 향상시킬 수 있다.

제4 발명에 의하면, 파워트레인 내에 서브변속기(14)의 배치 공간을 확보하는데, 제1항 발명의 효과가 특히 유효한 것으로 된다.

또 본 발명에 관한 액압기계식 변속장치(HMT)를 탑재한 차량에서는 제1항의 발명과 마찬가지 효과가 얻어지며, 특히 HMT(T)의 차폭방향 치수의 증대를 억제할 수 있으므로 운전좌석의 승차감이 향상되고, 또 이 HMT(T)의 HST(24) 부분을 차량(A) 측방으로 배치할 수 있으므로, 그 냉각성이나 보수관리성이 대폭 향상된다는 우수한 효과가 얻어진다(제5 발명). 이 효과는, HMT(T)와 운전자 다리와의 간섭이 문제가 되기 쉬운 경우에 특히 유효하다(제6 발명).

도 1은 본 발명에 관한 HMT를 탑재한 ATV의 외관을 개략적으로 나타내는 사시도,

도 2는 ATV의 동력전달계로 구성을 차체 상방으로부터 본 상태에서 나타낸 모식도,

도 3은 HMT의 구성을 나타내는 단면도,

도 4는 HMT의 구성을 나타내는 골격도,

도 5는 제2 실시형태에 관한 도 2 상당도,

도 6은 제2 실시형태에 관한 도 3 상당도,

도 7은 제3 실시형태에 관한 도 3 상당도이다.

이하, 본 발명의 실시형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다.

(제1 실시형태)

이하, 본 발명의 제1 실시형태를 도면에 기초하며 설명한다. 이 실시형태는, 본 발명에 관한 액압기계식 변속장치(HMT)(T)를 4륜구동의 ATV(A)에 탑재한 것이다. 도 1은 이 ATV(A)의 외관을 나타내며, 부호(1)는, 상세한 기술은 생략하지만 파이프프레임으로 구성된 차체로, 이 차체(1)의 위쪽에는 전방으로부터 후방을 향해 차례로, 좌우에 펜더(2, 2)가 배치된 프론트카울(3), 핸들(4), 연료탱크(5), 좌석(운전좌석)(6), 및 좌우에 펜더(7, 7)가 배치된 리어카울(8)이 배설된다.

상기 프론트카울(3) 아래쪽의 차체 최전부에는 범퍼(9)와 일체로 언더카울(10)이 배설되며, 그 뒤쪽에는 좌우 양쪽에 스트럿 서스펜션(11)을 개재하고 전차륜(12, 12)이 배설된다. 또 상기 연료탱크(5)의 아래쪽으로부터 좌석(6) 아래쪽에 걸쳐, 엔진(13)(구동원), HMT(T) 및 서브변속기(14)로 구성된 파워트레인이 배설되며, HMT(T)는 좌석(6)의 거의 바로 밑에 위치한다. 그리고 그 파워트레인의 뒤쪽에는, 차체(1)의 좌우 양쪽에 각각 트레일링암 서스펜션(도시 생략)을 개재하고 후차륜(16, 16)이 배설된다.

도 2는 ATV(A)의 엔진(13)으로부터 차륜(12, 16)까지의 동력전달계로 구성을 차체 상방으로부터 본 상태를 모식적으로 나타내며, 이 엔진(13)은, 크랭크축(13a)을 ATV(A)의 차폭방향으로 향하게 하고 횡방향으로 탑재된다. 이 엔진(13)의 오른쪽(차폭방향 한쪽)에는 크랭크케이스를 접하고 HMT(T)가 배치되며, 이 HMT(T)의 후단부는 엔진(13)의 크랭크케이스 후단부보다 차체 후방까지 연장되고, 그 왼쪽(차폭방향 다른 쪽), 즉 엔진(13)의 차체 후방에는 서브변속기(14)와, 그 서브변속기(14)로부터의 출력회전 방향을 바꾸기 위한 한 쌍의 베벨기어(17, 17)가 배치된다. 이들 중 피 구동측 베벨기어(17)는 차체(1)의 하방에서 차체 전후방향으로 연장되는 구동축(18) 상에 배설되며, 이 구동축(18)의 전후 양단부가 각각 차동기어(19, 19)를 개재하고 전륜차축(20) 및 후륜차축(21)에 접속된다. 바꾸어 말하면, HMT(T)는 차폭방향에 대하여 엔진(13)의 중심부보다 오른쪽에 배치되며, 파워트레인 중에서 차폭방향의 바깥쪽으로 위치한다.

상기 HMT(T)는 엔진(13)의 크랭크축(13a)으로부터의 입력회전을 일단 둘로 분할하여, 각각 기계식 변속기(MT)(23) 및 정유압식 변속기(HST)(24)에 의해 전달한 후, 이 MT(23)의 유성치차기구(28)(차동치차기구)로 합성시켜 출력하는 것이다. 즉, 도 3 및 도 4에 각각 나타내는 바와 같이 상기 MT(23)는 엔진(13)의 차체 오른쪽으로 돌출되는 크랭크축(13a) 끝에 직결된 입력축(25)과, 이 입력축(25) 중간부에 스플라인으로 회전일체 형성된 입력기어(27)와, 출력축(26)과 동일축심 상에 배치되고 상기 입력기어(27)로부터의 입력회전을 받아들이는 유성치차기구(28)로 구성된다. 또 상기 HST(24)는 경사판식 액슬피스톤펌프(이하, 단순하게 피스톤펌프라 함)와 경사판식 액슬피스톤모터(이하, 단순하게 모터라 함)가 폐회로(32)에 의해 접속된 것이다.

상기 MT(23)의 유성치차기구(28)는, 모터(31)의 축(33)에 회전일체로 형성된 선 기어(34)와, 이 선 기어(34)와 맞물리고 또 그 주위를 자전하면서 공전하는 복수의 유성기어(35)(도면에는 1개만 나타냄)와, 내주의 내치가 상기 복수의 유성기어(35)와 맞물리는 동시에, 외주에는 입력기어(27)와 맞물리는 외치가 형성된 링기어(36)와, 출력축(26)의 한쪽 단부에 회전일체로 형성되고 상기 복수의 유성기어(35)를 각각 회전 자유로 지지하는 유성캐리어(37)로 구성된다.

그리고 상기 입력축(25)에 입력된 회전력은, 그 일부분이 입력기어(27)로부터 유성치차기구(28)의 링기어(36)로 전달되는 한편, 나머지 회전력이 피스톤펌프(30)에 의해 유압력으로 변환되어 폐회로(32)를 통해 모터(31)로 전해지며, 이 모터(31)에 의해 다시 회전력으로 변환되어 모터축(33) 상의 선 기어(34)로 전달된다. 이렇게 하여, 각각 회전하는 링기어(36)와 선 기어(34)로부터 이들과 맞물리는 복수의 유성기어(35)로 전해진 회전력이 합성되어, 유성캐리어(37)로부터 출력축(26)으로 출력된다.

상기 HMT(T)의 구성을 더 상세하게 설명하면, 우선 도 3에 나타내는 바와 같이, 상기 MT(23)와 HST(24)는 1개의 케이싱에 일체 형성된다. 즉, HMT(T)의 케이싱 본체(40)는 입력축(25)의 축방향에 대하여 한쪽(차체 오른쪽)과, 반대쪽인 다른 쪽(차체 왼쪽)으로 구획되며, 그 격벽부(40a)보다 차체 오른쪽 부분이, 그 개구 단부가 엔드캡(41)으로 폐지되며, HST(24)의 피스톤펌프(30)와 모터(31)를 함께 수용하는 HST수용부(40b)가 된다. 또 이 케이싱 본체(40)의 격벽부(40a)보다 차체 왼쪽 부분은 커버(42)로 폐지되며, 그 내부에 MT(23)를 수용하는 MT수용부(40c)가 된다.

본 실시형태의 경우, HMT(T)의 입력축(25)은 피스톤펌프(30)의 펌프축과 일체 형성되며, 이 일체의 입력축(25)이 케이싱 본체(40)의 차체 전방쪽(도면 위쪽)에서, 커버(42)로부터 격벽부(40a) 및 엔드캡(41)까지 관통하여 차폭방향으로 연장되도록 배치된다. 그리고 이 커버(42), 격벽부(40a) 및 엔드캡(41)에 각각 배설된 롤러베어링(45, 46, 47)에 의해 입력축(25)이 회전 자유로 지지된다. 바꾸어 말하면 상기 입력축(25)은, 도면에 가상선(C)으로 나타내는 부위를 경계로 하여, 크랭크축(13a)으로부터의 회전을 받아들이는 본래의 입력축부(25a)와, 펌프축 기능을 갖는 펌프축부(25b)가 일체로 된 것이다. 또, 입력축(25)과 펌프축을 별개로 형성하여, 이들을 커플링 등에 의해 결합하도록 해도 된다.

한편, HMT(T)의 출력축(26)은 케이싱 본체(40)의 차체 후방측(도면 아래쪽)에서 상기 입력축(25)과 평행으로 차폭방향으로 연장되도록 배치되며, 커버부재(42)의 바깥쪽(도면 왼쪽)으로 돌출하도록 형성된 원통형 보스부(42a) 내에서, 이 보스부(42a)에 배설된 2개의 롤러베어링(48, 48)에 의해 회전 자유로 지지된다. 즉 상기 입력축(25) 및 출력축(26)은 엔진(13)의 크랭크축(13a)과 평행으로 차폭방향으로 연장되고, 서로 차체 전후방향으로 떨어져 병렬로 배치된다. 또 이 출력축(26)은, 모터(31)의 축(33)과 동일축심 상에 위치하며, 그 차체 왼쪽(차폭방향 다른 쪽) 단부가, 도시하지 않은 커플링에 의해 서브변속기(14)의 주축에 접속되는 한편, 차체 오른쪽(차폭방향 한쪽) 단부가 유성치차기구(28)의 유성캐리어(37)에 접속된다.

상기 모터축(33)은, 케이싱 본체(40)의 격벽부(40a)를 관통하여 차폭방향으 로 연장되며, 이 격벽부(40a) 및 엔드캡(41)에 각각 배설된 롤러베어링(49, 50)에 의해 회전 자유로 지지된다. 그리고 이 격벽부(40a)를 관통하여 MT수용부(40c) 내부에 돌출하는 모터축(33) 상에, 이 격벽부(40a)로부터 가까운 순으로 유성치차기구(28)의 링기어(36), 선 기어(34) 및 유성캐리어(37)가 배설된다. 상기 링기어(36)는, 모터축(33) 상에 베어링(51, 51)에 의해 회전 자유로 배설된 원판형 플레이트부(36a)와 이 플레이트부의 외주에 가까운 면에 장착된 고리형 기어부(36b)로 구성되며, 이 기어부(36b)의 내주쪽에는 유성기어(35)에 대하여 바깥쪽으로부터 맞물리는 내치가 형성되고, 또, 외주쪽에는 입력기어(27)에 맞물리도록 외치가 형성된다.

또 상기 선 기어(34)는, 모터축(33)에 대하여 스플라인으로 회전일체 접속되어, 상기 링기어(36)와의 사이에 위치하는 유성기어(35)에 대하여 안쪽으로부터 맞물리도록 구성된다. 또한 상기 유성캐리어(37)는, 출력축(26) 단부에 외부로부터 삽입되어 스플라인으로 회전일체 고정된 통모양부(37a)를 가지며, 이 통모양부(37a)의 한쪽에 상대적으로 지름이 큰 확대지름부(37b)와 원반형 차양부(37c)가 배설되고, 이 확대지름부(37b)의 내부에 압입된 롤러베어링(52)에 의해, 모터축(33)의 차폭방향 다른 쪽 단부에 회전 자유로 장착된다. 이 유성캐리어(37)의 차양부(37c)에는, 원주방향으로 등간격을 둔 복수 개소에 각각 핀(53, 53, ㆍㆍㆍ)(도면에는 1개만 나타냄)이 배설되며, 이 각 핀(53)에 맞물린 롤러베어링(54)에 각각 유성기어(35)가 회전 자유로 지지된다.

요컨대, MT(23)의 유성치차기구(28)는, 출력축(26)의 차체 오른쪽에 위치하 고 이 출력축(26)의 차체 오른쪽 단부에 접속되는 한편, 케이싱 본체(40)의 격벽부(40a)를 개재하고 차체 오른쪽에 위치하는 모터(31)의 축(33)에도 접속된다. 여기서, 이 모터축(33)을 도면에 가상선(C')으로 나타낸 부위를 경계로 하여, 유성치차기구(28)의 중심축과 본래의 모터축(33)으로 분할시키고, 이들 2개의 축을 당해 부위에서 커플링 등에 의해 결합하도록 해도 된다.

다음으로 HST(24)의 피스톤펌프(30)의 구조에 대하여 더 상세하게 설명한다. 이 피스톤펌프(30)는 입력축(25)의 펌프축부(25b)에 실린더배럴(56)을 일체 형성한 것으로, 상세하게 도시하지 않지만 이 실린더배럴(56)의 내부에는 축심(X)을 중심으로 하는 원주상 위치에 둘레방향으로 소정간격을 두고, 이 축심(X) 방향으로 긴 복수의 실린더실(57, 57, ㆍㆍㆍ)이 구성된다. 이 각 실린더실(57)의 축방향 한쪽(도면의 오른쪽)에는 실린더배럴(56)의 축방향 한쪽 단면에 개구되도록 별개로 포트(58)가 형성되는 한편, 이 각 실린더실(57)의 다른 쪽은 실린더배럴(56)의 축방향 다른 쪽 단면에 개구되어있어, 각각 피스톤(59)이 왕복운동 가능하도록 수용된다.

상기 실린더배럴(56)의 다른 쪽 단면에 대향하여 피스톤(59, 59, ㆍㆍㆍ)의 왕복운동 스트로크를 조절하는 가변 경사판(60)이 배설된다. 이 경사판(60)에는, 실린더실(57)로부터 돌출하는 피스톤(59)의 단부를 당접상태로 유지하는 추력판(61)이, 2개의 롤러베어링(62, 63)으로 지지되며, 피스톤(59) 및 실린더배럴(56)과 함께 축심(X)의 둘레를 부드럽게 회전할 수 있도록 구성된다. 또 이 가변 경사판(60)은 그 경사판 각도가 영이 되는 중립 위치를 사이에 두고, 도 3에 나타내는 바와 같이 경사각도가 최대로 되는 정회전측과 역회전측 양쪽의 최대 경사위치 사이에서 경사운동 가능하게 구성되며, 도시하지 않지만, 유압실린더나 DC모터 등의 액추에이터에 의해 경사운동하여, 경사각도가 증대 내지 감소되도록 구성된다.

그리고 상기 입력축(25) 및 실린더배럴(56)이 엔진(13)으로부터의 입력에 의해 회전 구동되면, 피스톤(59, 59, ㆍㆍㆍ)은 축심(X) 둘레를 공전하면서 각각 가변 경사판(60)의 경사각도에 대응하는 스트로크를 왕복운동하며, 이로써 각 실린더실(57)로의 작동유 급배가 이루어지게 된다. 즉 작동유의 토출행정에 있는 실린더실(57)에서는, 경사판(60)의 경사에 따라 피스톤(59)이 실린더실(57)로 밀려들어가며, 이로써 이 실린더실(57) 내의 작동유가 포트(58)를 통해 실린더배럴(56)로부터 토출된다. 한편, 흡입행정에 있는 실린더실(57)에서는, 피스톤(59)은 포트(58)를 통해 실린더실(57)로 유입되는 작동유의 압력(충전압)을 받아, 경사판(60)의 경사를 따라 서서히 이 실린더실(57)로부터 밀려나간다.

이와 같은 각 실린더실(57)로의 작동유의 급배는 실린더배럴(56)의 포트쪽 단면에 미끄럼 접촉하는 밸브플레이트(65)를 통해 이루어진다. 즉, 밸브플레이트(65)는 엔드캡(41) 내에 형성된 한 쌍의 오일통로(66, 66), 즉 액압 피스톤펌프(30)와 모터(31) 사이에서 폐회로(32)를 구성하는 한 쌍의 오일통로에 대하여, 실린더실(57, 57, ㆍㆍㆍ)의 연통상태를 절환하는 것이며, 상세하게 도시하지는 않지만 전체적으로 평평한 원통형이며, 상기 각 통로(66)에 각각 대응하는 식의 실린더배럴(56)의 원주방향으로 긴 2개의 원호형 단면 구멍부(68, 68)가 형성 된 것이다. 그리고 상기한 바와 같이, 토출행정에 있는 실린더실(57, 57, ㆍㆍㆍ)로부터 토출된 작동유는 밸브플레이트(65)의 한쪽 구멍부(68)를 통해 한쪽 오일통로(66)로 유통되는 한편, 다른 쪽 오일통로(66)로부터 환류하는 작동유는 다른 쪽 구멍부(68)를 통해 흡입행정에 있는 실린더실(57, 57, ㆍㆍㆍ)로 공급된다.

또 상기 밸브플레이트(65)는, 실린더배럴(56)의 포트쪽 끝면에 대하여 코일 용수철(69)에 의해 압력부세된 플로팅타입의 것이다. 즉, 밸브플레이트(65)는, 실린더배럴(56)의 포트쪽 단면에 미끄럼 접촉하는 슬라이딩 접촉면을 구비한 상대적으로 대경인 대통부재(65a)와, 이 대통부재의 안쪽으로 맞물리는 소통부재(65b)로 구성되며, 이 소통부재(65b)가, 엔드캡(41)에 형성된 고리형 홈부로 밀려들어가 고정되는 동시에, 대통부재(65a)가 이 소통부재(65b)에 대하여, 유격결합 상태로 장착되며, 코일용수철(69)에 의해 실린더배럴(56)의 포트쪽 단면에 밀어붙여진다.

이와 같이, 실린더배럴(56)과 미끄럼 접촉하는 대통부재(65a)를 플로팅타입의 것으로 함으로써, 실린더배럴(56)이나 엔드캡(41)의 치수 오차를 흡수하고, 이 실린더배럴(56)의 포트쪽 단면과 밸브플레이트(65)의 미끄럼 접촉상태를 양호하게 유지할 수 있다. 여기서 도시하지 않지만, 상기 대통부재(65a)와 소통부재(65b) 사이에는 O 링(O-ring) 등이 배설돼있으며, 이 양 부재간의 작동유 누출량을 소정량 이하로 유지할 수 있도록 구성된다.

또한 상기 입력축(25)의 선단은, 엔드캡(41)에 형성된 구멍부를 관통하며, 그 단부에는 HST(24) 폐회로(32)에서 누출된 기름을 보급하기 위한 충전펌프(70)가 배설된다. 이 충전펌프(70)는, 예를 들어 트로코이드 펌프이며, 도 4에 나타내는 바와 같이 엔진(13)의 오일팬과는 독립된 오일섬프(71)로부터 작동유를 퍼 올리고, 폐회로(32)를 구성하는 한 쌍의 오일통로(66, 66) 중 저압 쪽으로, 체크밸브(72, 72)를 통해 작동유를 공급하도록 구성된다. 이 때, 저압 쪽 오일통로(66)에 공급되는 작동유의 압력이, 폐회로(32)에서의 이른바 충전압이며, 그 값은 브리드오프 밸브(73)에 의해 설정된다.

또 상기 폐회로(32)에는 한 쌍의 오일통로(66, 66) 중 고압 쪽에서 작동유의 압력상태가 소정 이상으로 높아졌을 때, 이 고압 쪽 오일통로(66)부터 저압 쪽 오일통로(66)로 작동액압을 놓아주도록, 한 쌍의 릴리프밸브(74, 74)가 배설됨과 동시에, 이와는 별도로, 소정의 조건하에서 상기 한 쌍의 오일통로(66, 66)끼리를 연통시키고, HST(24)에서의 동력전달을 차단하기 위한 전자(電磁)밸브로 된 바이패스밸브(75)가 배설된다. 이 바이패스 밸브(75)는, 통상은 상기 한 쌍의 오일통로(66, 66)끼리를 연통시키지 않는 폐지위치(도면에 나타낸 위치)로 되는 한편, 도면 밖의 제어기로부터의 제어신호를 받아, 이 오일통로(66, 66)끼리 연통시키는 연통위치로 절환됨으로써 HST(24), 나아가서 HMT(T)를, 동력을 전달하지 않는 동력 차단상태로 절환하는 클러치 기능을 갖는 것이다.

HST(24)의 입력측 피스톤펌프(30)가 상기한 바와 같이 구성되는 것에 대하여, 출력측 모터(31)도 경사판(76)의 경사각도가 고정되는 점을 제외하고 거의 마찬가지로 구성되므로, 이 모터(31)에 대해서는 피스톤펌프(30)와 마찬가지 부재에는 같은 부호를 부여하고, 그 상세한 설명은 생략한다. 이들 피스톤펌프(30) 및 모터(31)는, 상술한 바와 같이 HMT(T) 케이싱 본체(40) HST수용부(40b)에 수용되지 만, 이 HST수용부(40b)의 내부는 작동유로 가득 채워져 있지는 않으며, 그 대신에 도 3에 가상선으로 나타낸 바와 같이 작동유를 분사하는 노즐(80, 80,ㆍㆍㆍ)이 배치된다.

상기 노즐(80, 80,ㆍㆍㆍ)은, 예를 들어 도시한 바와 같이, 엔드캡(41)의 내벽에서 HST수용부(40b) 내부를 향해 개구하도록 배설하면 되며, 또는 케이싱 본체(40)에 배설해도 된다. 이 노즐(80)에는 충전펌프(70)로부터 작동유를 공급하여 분무상의 작동유를 분출하도록 함으로써, 케이싱의 내부에 작동유를 가득 채우는 경우에 비해, 피스톤펌프(30) 및 모터(31)의 실린더배럴(56)의 회전저항을 대폭 감소시킬 수 있음과 동시에, 습동부에 대해서는 분무상 작동유를 공급하여 윤활 및 냉각을 적절하게 행할 수 있다. 여기서, 도시하지 않지만 상기 HST수용부(40b)의 저부에는 작동유를 배출하는 드레인통로가 형성된다.

다음으로, HMT(T)의 운전동작을 설명한다. 우선 ATV(A) 엔진(13)의 운전에 의해 입력축(25)이 회전되고, 이 회전력의 일부가 MT(23)를 통해, 즉 입력축(25) 상 입력기어(27)로부터 유성치차기구(28)의 링기어(36)로 전달됨과 동시에, 피스톤펌프(30)의 실린더배럴(56)이 회전된다.

상기 실린더배럴(56)의 회전에 의해, 피스톤(59, 59,ㆍㆍㆍ)이 경사상태의 가변 경사판(60)을 따라 왕복운동하고, 이에 따라 이 피스톤펌프(30)와 모터(31) 사이에서 작동유의 공급이 행해짐으로써, 상기 입력축(25)에 전달된 회전력의 일부가 모터(31)로 전해진다. 즉, 상기 모터(31)의 실린더배럴(56)이 폐회로(32)를 통해 공급되는 작동유를 받아 회전되고, 이 실린더배럴(56)과 일체인 모터축(33)이 회전되며, 이 회전력이 모터축(33) 상의 선 기어(34)로 전달된다.

이와 같이, MT(23)에서 입력기어(27)로부터 유성치차기구(28)의 링기어(36)로 전달되는 회전력과, HST(24)를 통해 이 유성치차기구(28)의 선 기어(34)로 전달되는 회전력이 복수의 유성기어(35)를 통해 합성되어, 유성캐리어(37)로부터 출력축(26)으로 출력된다. 그리고 그 출력축(26)의 회전이 서브변속기(14), 구동축(18) 및 차축(20, 21) 등을 통해 ATV(A)의 전후좌우 4차륜(12, 16, ㆍㆍㆍ)에 각각 전달된다.

따라서 이 제1 실시형태에 관한 액압기계식 변속장치(HMT)(T)에 의하면, 우선 상기 도 3에 나타낸 바와 같이 이 HMT(T)의 입력축(25)과 출력축(26)을 서로 평행으로 또 병렬로 배치하고, 피스톤펌프(30) 및 모터(31)를 각각 입력축(25) 및 출력축(26)과 동일축심 상에 배치함으로써, 종래예(일본국 특개평 7-113454호 공보)의 HMT와 비교했을 경우에, HST(24) 부분의 배치 자유도가 높은 것을 이용하여, HMT(T)를 특히 축방향에 대하여 소형으로 할 수 있다. 이로써 이 실시형태의 ATV(A)와 같이 운전자가 앉는 시트(6)의 바로 밑에 HMT(T)가 배치된 것이라도, 그 운전자의 다리와 HMT(T)의 간섭을 쉽게 회피할 수 있다. 또 HMT(T)의 출력축(26)에 접속되는 서브변속기(14)의 배치공간을 쉽게 확보할 수 있다.

또 도 2에도 나타낸 바와 같이, HMT(T)는 차폭방향에 대하여 엔진(13)의 중심부보다 오른쪽에 배설되어 파워트레인 중에서 가장 오른쪽에 위치하며, 또한 이 HMT(T) 내에서 피스톤펌프(30) 및 모터(31)로 구성된 HST(24) 부분은, 도 3에 나타낸 바와 같이 차체 오른쪽 단부, 즉 바깥쪽 가까이에 위치하므로, 주행바람에 의한 HST(24) 부분의 냉각을 쉽게 할 수 있다. 또 HST(24) 부분의 보수관리도 용이해지므로 그 신뢰성이 높아져, 나아가서 HMT(T) 전체적으로도 내구 신뢰성을 향상할 수 있다.

또한 이 실시형태에서는 HST(24)의 폐회로(32)에 대한 작동유 보급을, 엔진(13)의 오일공급계와 독립시켜 오일섬프(71)부터 행하도록 함으로써, HST(24)의 작동유 특성을 적절하게 유지하기가 쉬워져, 열화나 슬러지 혼입 등의 문제가 생기는 일도 없다. 더불어, 이 실시형태에서는 HMT(T)의 입력축(25)을 엔진(13)의 크랭크축(13a)에 직결하여, 통상, 이 사이에 배설되는 1차 감속기구를 생략하고있어, 이로써도 파워트레인 전체적인 경량ㆍ소형화와 원가저감이 도모된다.

여기서, 상기 HMT(T)의 입력축(25)을 엔진(13)의 크랭크축(13a)에 직결시킬 경우, 피스톤펌프(30)는 엔진(13)과 동등한 고속회전으로 운전할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 그래서 이 실시형태에서는, 상기 입력축(25)의 펌프축부(25b)에 실린더배럴(56)을 일체 성형하고, 이 실린더배럴(56)의 회전운동을 실질적으로 흔들림(편심)이 없는 것으로 하며, 더불어 HST수용부(40b) 내는 작동유를 가득 채우지 않는 구조로 함으로써, 실린더배럴(56)의 허용회전속도를 예를 들어 6000rpm 정도까지 높이도록 한다.

(제2 실시형태)

도 5는 본 발명의 제2 실시형태에 관한 HMT(T)를 탑재한 ATV(A)의 동력전달계로 구성을 나타낸다. 이 제2 실시형태는 HMT(T)의 케이싱을 HST측과 MT측으로 분리할 수 있는 구조로 한 것이며, 이 점을 제외하면 제2 실시형태의 HMT(T) 구성 은 상기 제1 실시형태와 마찬가지이므로 이하, 동일부재에는 동일 부호를 부여하고 그 설명은 생략한다. 그리고 도 5에 나타내는 바와 같이 이 제2 실시형태의 경우, HMT(T)의 케이싱은 MT(23)를 수용하는 MT케이싱(80)과 HST(24)를 수용하는 HST케이싱(81)으로 분리할 수 있도록 구성되며, 그 중 MT케이싱(80)은 서브변속기(14)의 케이싱과 일체 구성된다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 상기 HST케이싱(81)은 HST(24)의 피스톤펌프(30)와 모터(31)를 같이 수용하는 케이싱 본체(82)와, 그 개구 끝을 폐지하는 엔드캡(41)으로 구성된다. 이 피스톤펌프(30)의 펌프축(83)은, 상기 도 3에 가상선(C)으로 나타낸 부위를 경계로 하여, 본래의 입력축 기능을 갖는 부분과 별도의 개체로 형성된 것이며, 이 펌프축(83)은 케이싱본체(82)와 엔드캡(41)에 각각 배설된 롤러베어링(46, 47)으로 지지됨과 동시에, 도면 밖의 입력축 단부에 커플링 등으로 결합되도록 구성된다.

또 모터(30)의 축(84)도 상기 펌프축(83)과 마찬가지로 유성치차기구(28)의 중심축(도시생략)과 별도 개체로 형성되며, 케이싱본체(82) 및 엔드캡(41)에 각각 배설된 롤러베어링(49, 50)으로 지지되어, 상기 중심축 단부에 커플링 등으로 결합되도록 구성된다.

따라서 이 제2 실시형태에 의하면 상기 제1 실시형태와 마찬가지의 작용효과가 얻어지는 위에, HST케이싱(81)을 MT케이싱(82)과 별도 개체의 구조로 함으로써, 파워트레인에서 차체 바깥쪽에 위치하는 HST(24)의 부분만을 HMT(T)로부터 쉽게 분리할 수 있어, 그 보수관리가 매우 용이해지는 위에 HST(24)만을 단독으로 운전테 스트하는 것도 가능해지므로, HST(24)의 신뢰성, 나아가 HMT(T)의 신뢰성을 대폭 향상시킬 수 있다.

(제3 실시형태)

도 7은 본 발명의 제3 실시형태에 관한 HMT(T)를 나타낸다. 이 제3 실시예의 HMT(T)는, HMT(T)의 피스톤펌프(30) 및 모터(31)로서 각각 실린더배럴(56)을 입력축(25)의 펌프축부(25b)나 모터축(33)과 별개로 하여, 이들을 스플라인을 개재하고 틈새결합(clearance fitting)에 의해 결합하도록 한 것이다. 이에 수반하여, 상기 입력축에는 MT(23)의 입력기어(27)를 일체 형성하고, 모터축(33)에는 유성치차기구(28)의 선 기어(34)를 일체 형성한다.

또 상기 피스톤펌프(30) 및 모터(31)에서는 각각 상기 각 실시형태와 같은 플로팅 타입의 밸브플레이트(65) 대신에 일반적인 구성의 밸브플레이트(90)를 이용하고, 이 밸브플레이트(90)를, 엔드캡(41)의 이면에 배설한 미끄럼 접촉판 부재(91)에 대하여 코일 용수철(92)로 압력부세 시키도록 한다.

또한 상기 피스톤펌프(30) 및 모터(31)에서는, 각각 경사판(60, 76)에 대하여 롤러베어링(62, 63)을 개재하고 스러스트판(61)을 지지하는 구성을 폐지하여, 슬리퍼(93)와 슬리퍼누름(94)을 이용하도록 한다.

이와 같은 상세 부분의 구조를 제외하고, 제2 실시형태의 HMT(T)의 구성은 실질적으로 상기 제1 실시형태의 HMT(T)와 마찬가지이므로, 동일 부재에는 동일 부호를 부여하여 그 설명을 생략한다.

그리고 이 제3 실시형태에서는 상기 제1 실시형태와 마찬가지의 작용효과가 얻어지는 위에, HMT(T) 일부 구조의 간소화에 의해 원가저감을 도모할 수 있다.

(다른 실시형태)

본 발명은 상기 제1 내지 제3 실시형태의 구성에 한정되는 것이 아니며, 그 밖의 여러 가지 구성을 포함하는 것이다. 즉, 상기 각 실시형태에서는 모두 HMT(T)를 파워트레인 중에서 차체의 오른쪽으로 배치하고, 또한 그 HMT(T) 중에서 차체의 오른쪽으로 HST(24) 부분을 배치하지만 이에 한정되지 않으며, HMT(T) 및 HST(24)를 모두 차체의 왼쪽으로 배치하도록 해도 된다.

또 상기 각 실시형태에서는 본 발명에 관한 HMT(T)를 ATV(A)에 적용하지만 이에 한정되지 않으며, 예를 들어 트랙터 등 농업차량이나 포크리프트와 같은 산업차량, 또는 골프카트 등 각종 차량에 HMT(T)를 적용하는 것이 가능하다.

이상과 같이 본 발명에 관한 액압기계식 변속장치는, 거친 사용조건에 견딜 수 있는 높은 내구 신뢰성을 갖고, 보수관리가 비교적 쉬우며, 더욱이 소형으로 구성할 수 있는 것이므로, 예를 들어 4륜 버기차 등과 같은 ATV나 트랙터, 또는 자동이륜차 등의 변속장치로서 적합하다.

Claims (6)

1. 입력축(25)과, 출력축(26)과,

   상기 입력축(25) 및 출력축(26) 사이에 개설된 차동치차기구(28)를 갖는 기계식 변속기(23)와,

   상기 입력축(25)에 접속된 액압 펌프(30)와, 이 펌프(30)에 폐회로(32)로부터 접속됨과 동시에, 상기 차동치차기구(28)를 개재하여 출력축(26)에 접속된 액압 모터(31)를 가지며, 이 펌프(30) 및 모터(31)의 적어도 한쪽이 용량 가변으로 된 정유압식 변속기(24)를 구비하는 액압기계식 변속장치(T)에 있어서,

   상기 입력축(25) 및 출력축(26)이 서로 병렬로 배치되고,

   상기 입력축(25) 축방향의 한쪽 단부에 상기 액압 펌프(30)가 접속되는 한편, 이 입력축(25) 반대쪽의 다른 쪽 단부가 구동원(13)의 축(13a)에 접속되고, 또 이 양 단부 중간의 입력축(25) 상에 상기 기계식 변속기(23)의 입력기어(27)가 회전일체로 배치되며,

   상기 출력축(26) 축방향의 한쪽 단부에 상기 차동치차기구(28)가 접속되고, 또 이 차동치차기구(28)의 상기 한쪽에 상기 액압 모터(31)가 접속되는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치.
2. 제1항에 있어서,

   입력축(25)은, 구동원(13)의 축(13a)에 대하여 그 출력회전을 직접 받아들이 도록 접속되는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치.
3. 제1항에 있어서,

   정유압식 변속기(24)의 케이싱(81)은, 기계식 변속기(23)의 케이싱(80)과 별도 개체의 구조로 구성되는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치.
4. 제1항에 있어서,

   출력축(26) 축방향의 다른 쪽 단부에 서브변속기(14)가 접속되는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치.
5. 구동원(13)으로부터의 출력회전을 변속하여 차륜(12, 16) 쪽으로 전달하는 변속장치를 탑재한 차량(A)이며,

   상기 구동원(13)이 그 축(13a)을 차폭방향을 향해 차량(A)에 횡방향으로 탑재되고,

   상기 변속장치가 입력축(25)과, 출력축(26)과, 이 입력축(25) 및 출력축(26) 사이에 개설된 차동치차기구(28)를 갖는 기계식변속기(23)와, 상기 입력축(25)에 접속된 액압 펌프(30), 및 이 펌프(30)에 폐회로(32)로부터 접속됨과 동시에 상기 차동치차기구(28)를 개재하고 출력축(26)에 접속된 액압 모터(31)를 가지며, 이 펌프(30) 및 모터(31)의 적어도 한쪽이 용량 가변으로 된 정유압식 변속기(24)를 구비하는 액압기계식 변속장치(T)이며,

   상기 기계식 변속기(23) 및 정유압식 변속기(24)가 차폭방향에 대하여 구동원(13)의 중심부보다 한쪽에 배설되고,

   상기 입력축(25) 및 출력축(26)이 구동원(13)의 축(13a)에 평행으로 차폭방향으로 연장되고, 또 서로 차체 전후방향으로 떨어져 병렬로 배치되며,

   상기 입력축(25) 차폭방향의 한쪽 단부에 상기 액압 펌프(30)가 접속되는 한편, 반대쪽의 다른 쪽 단부는 구동원(13)의 축(13a)과 접속되고, 또 이 양 단부 중간의 입력축(25) 상에 상기 기계식 변속기(23)의 입력기어(27)가 회전일체로 구성되고,

   상기 출력축(26) 차폭방향의 한쪽 단부에 상기 차동치차기구(28)가 접속되며, 추가로 이 차동치차기구(28) 차폭방향의 한쪽에 상기 액압 모터(31)가 접속되는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치를 탑재한 차량.
6. 제5항에 있어서, 상기 액압기계식 변속장치(T)의 적어도 일부분이 차량(A) 운전좌석(6)의 하방에 위치하는 것을 특징으로 하는 액압기계식 변속장치를 탑재한 차량.

Images