KR100667993B1

KR100667993B1 - 차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을모니터링하기 위한 방법

Info

Publication number: KR100667993B1
Application number: KR1020017008461A
Authority: KR
Inventors: 툴레바이트빌프리트; 랑에외르크; 히르쉬만클라우스
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 1999-11-03
Filing date: 2000-09-26
Publication date: 2007-01-15
Also published as: JP2003514165A; DE19952836C1; JP4593047B2; WO2001033052A1; KR20010086411A; EP1204817A1; EP1204817B1; BR0007282B1; BR0007282A; DE50010883D1; US6497094B1

Abstract

본 발명은 흡기 공기 흐름(Masse_{흡입 공기})에 대한 신호, 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 계산되어 측정된 비율에 대한 신호(λ_엔진), 배기 가스 파이프 내의 2차 공기 도관 입구 하류의 센서를 이용하여 측정된 공연비에 대한 신호(λ_{배기 가스})로부터 2차 공기 흐름에 대한 신호가 측정되어, 2차 공기 시스템의 기능성이 2차 공기 흐름에 대한 신호에 따라 평가되는, 차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을 모니터링하기 위한 방법에 있어서,

2차 공기 흐름에 대한 신호로서 2차 공기량(Masse_{2차 공기})이 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 비율(λ_엔진)과 센서에 의해 측정된 공연비(λ_{배기 가스}) 및 흡기 공기 흐름에 대한 신호(Masse_{흡입 공기})에 따라 계산되어 측정되며, 상기 기능성은 상기 2차 공기량(Masse_{2차 공기})에 따라 평가되는 것을 특징으로 하는 방법에 관한 것이다.

2차 공기 시스템, 공연비, 배기 가스, 흡입 공기, λ제어기

Description

차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을 모니터링하기 위한 방법 {METHOD FOR MONITORING A SECONDARY AIR SYSTEM ASSOCIATED WITH THE EXHAUST SYSTEM OF A VEHICLE}

본 발명은 특허청구범위 제1항의 전제부에 따른 차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을 모니터링하기 위한 방법에 관한 것이다.

상기 방법 및 상기 방법을 실행하기 위한 장치는 예컨대 DE 43 43 639로부터 공지되어 있다. 상기 공지된 방법에 의해 2차 공기 시스템의 기능성이 검사될 수 있기는 하지만, 차량의 배기 가스 시스템에 실제로 공급되는 2차 공기량을 결정할 수는 없다. 2000년 1월 1일부로 유럽에서도 사용하기로 한, 미국 당국에 의해 정해진 온 보드 진단(OBD: On-Board-Diagnose)의 진행 중에, 모든 배출 관련 요소 및 시스템들은 엔진용 제어 장치에 의해 진단이 가능해야 한다. 이러한 점에서 또한 실질적인 2차 공기량의 정량 결정(quantitative determination)이 요구된다.

본 발명의 목적은, 추가 센서, 예컨대 공기량 센서 등을 필요로 하지 않으면서, 실제로 배기 가스 시스템에 공급되는 2차 공기량이 결정 가능한 일반적인 유형의 차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을 모니터링하기 위한 방법 을 제공하는 것이다.

상기 목적은 특허청구범위 제1항의 특징에 의해 해결된다. 본 발명의 바람직한 실시예들은 종속항들의 보호 대상이다.

본 발명에 따른 방법에 있어서 2차 공기 시스템의 기능성은 계산되어 측정된 2차 공기 흐름에 따라 평가된다. 본 발명의 장점은 2차 공기량이 추가 센서 없이 측정될 수 있다는 점이다. 왜냐하면 상기 공기량을 결정하는데 필요한 신호들이 추가 센서 없이 마련되거나 또는 추가 센서 없이 마련된 신호들로부터 형성될 수 있기 때문이다.

이때 2차 공기량은 연속 λ센서에 의해 그리고 이점(two point) λ센서에 의해 측정될 수 있다.

2차 공기 시스템 펌프가 차단된 경우 2차 공기 스톱 밸브의 밸브 누출 검사 및 2차 공기량의 오프셋 결정을 위한 오프셋 측정은 본 방법의 바람직한 실시예의 대상이다.

측정 단계 중의 기능 장애를 제거하기 위해 사전 설정된 공기량 영역 및 엔진 온도 영역 내에서 진단이 이루어진다. 비정상 영향(unsteady influence)은 측정 결과를 제한하고 저주파 필터링함으로써 더욱 제거된다.

본 발명은 이하에서 도면에 도시된 실시예들을 참조하여 설명된다.

도1은 본 발명에 따른 방법을 이용하여 모니터링되는 2차 공기 시스템을 포함하는 종래 기술로부터 공지된 엔진의 개략도이다.

도2는 본 발명에 따른 방법의 실시예의 흐름도이다.

도3은 본 발명에 따른 방법의 다른 실시예의 흐름도이다.

엔진의 배기 가스 파이프 내의 촉매 컨버터를 가능한 빨리 작동 온도에 이르게 하기 위해, 통상 엔진과 촉매 컨버터 사이에서 배기 가스 파이프 내에서 신선 공기가 분사될 수 있다. 이러한 방식으로 배기 가스 파이프 및/또는 촉매 컨버터 내의 배기 가스와 분사된 신선 공기 사이에서 발열 반응이 발생한다. 따라서, 촉매 컨버터의 가열을 가속시킨다. 가능한 한 극미한 유해 물질의 배출을 위해, 촉매 컨버터가 가능한 한 그의 작동 온도까지 가열되어야 한다. 그러므로, 신선 공기를 배기 가스 파이프 내에 분사하는 2차 공기 시스템이 제대로 작동하는 것이 중요하다. 본 발명의 기본적인 개념은 2차 공기 시스템으로부터 생성된 공기량 흐름에 따라 2차 공기 시스템의 기능성을 평가하는 것이다. 이때 2차 공기 흐름을 측정하기 위한 센서가 생략된다. 오히려 실질적인 또는 실제 2차 공기량이 센서 없이 알려진 양으로부터 이하에서 설명되는 방식으로 측정된다.

도1은 2차 공기 시스템을 장착한 엔진(100)을 도시한다. 흡기 파이프(102)를 통해서 엔진(100)으로 공기/연료 혼합물이 공급되며, 배기 가스는 배기 가스 파이프(104) 내로 배출된다. 흡기 파이프(102) 내에는 (흡입된 공기의 흐름 방향에서 볼 때) 하나의 공기 흐름 센서 또는 공기량 센서(106), 예컨대 열필름 공기량 센서, 스로틀 밸브(108)의 개도를 측정하기 위한 센서(110)를 포함하는 스로틀 밸브(110) 및 적어도 하나의 분사 노즐(112)이 배치되어 있다. 배기 가스 파이프(104) 내에는 (배기 가스의 흐름 방향에서 볼 때) 산소 센서(114)와 온도 센서를 포함하는 촉매 컨버터(116)가 배치되어 있다. 산소 센서(114)의 상류에는 2차 공기 도관(118)이 배기 가스 파이프(104) 내로 개방되어 있다. 2차 공기 도관(118)을 통해 2차 공기 시스템 펌프(120)를 이용하여 신선 공기가 배기 가스 파이프(104) 내로 분사될 수 있다. 2차 공기 시스템 펌프(120)와 배기 가스 파이프(104) 내의 2차 공기 도관 입구 사이에는 밸브(122)가 배치되어 있다. 밸브(122)는 예컨대 2차 공기 시스템 펌프(120)가 차단되는 경우 배기 가스 파이프(104)를 밀폐하기 위해 필요한 것이다. 또한 밸브(122)는 2차 공기 흐름에 영향을 주도록 사용될 수 있다.

엔진(100)에는 회전속도 센서(124)가 제공된다. 또한 엔진(100)은 예컨대 실린더 내에서 공기/연료 혼합물을 점화시키기 위한 네 개의 점화 플러그를 포함한다. 공기 흐름 센서 또는 공기량 센서(106), 스로틀 밸브(108)의 개도를 측정하기 위한 센서(110), 산소 센서(114), 온도 센서(117), 회전 속도 센서(124)의 출력 신호들은 그에 상응하는 접속 라인을 통해 중앙 제어 장치(128)로 공급된다. 중앙 제어 장치(128)는 감지 신호들을 평가하며, 다른 접속 라인을 예컨대 통해 분사 노즐(112), 2차 공기 시스템 펌프(120), 밸브(122), 점화 플러그(126)를 제어한다.

연속 산소 센서(λ센서, 114)를 사용함으로써, 2차 공기 분사 단계 중에 다시 말해 2차 공기가 배기 가스 파이프(104) 내로 분사되는 시간 동안 2차 공기 희석은 산소 센서(114)에 의해 측정된 감지 신호(λ_{배기 가스})로부터 직접 측정될 수 있 다. 실제 2차 공기량으로의 전환은 흡입 공기량(Masse_{흡입 공기})이 알려지고 시간당 조절되는 연료에 대한 흡입 공기 흐름의 비율(농후화, λ_엔진)이 알려진 경우에 있어서 다음의 공식에 따라 이루어질 수 있다.

진단은 이러한 관계로 사전 설정된 2차 공기량 한계값과의 비교에 의해 이루어진다.

도2는 2차 공기 시스템의 기능성을 모니터링하기 위한 방법의 실시예를 개략적으로 도시한다.

단계(201)에서, 흡입 공기량(Masse_{흡입 공기})이 공기 흐름 센서 또는 공기량 센서(106)에 의해 측정된다.

그 다음 단계(202)에서 예컨대 특성군으로부터 미리 측정된 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기})이 결정되며, 단계(203)에서 연속 λ제어기의 제어 변수들이 측정된다. λ제어는 평균 제어 인자(FR_m)를 이용한다.

실제 2차 공기량 또는 실제로 분사되는 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})이 단계(204)에서 다음의 공식에 따라 측정된다.

위의 식에서 λ_{설정 배기 가스}는 λ제어기의 산출된 설정값이다.

그 다음 2차 공기 분사 단계에 이어서 바로 밸브 누출 검사가 이루어진다. 이와 관련하여 단계(206)에서 먼저 밸브(122)가 폐쇄된다. 이러한 경우 2차 공기 시스템 펌프(120)는 폐쇄된 밸브(122)에 대하여 작동한다. 그럼에도 불구하고, 밸브(122)의 누출은 위의 공식에 따라 λ제어기의 설정 변수(FR_m)로부터 결정 가능한 배기 가스 파이프(104) 내의 2차 공기 분사를 야기한다. 이러한 경우 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기})으로서 0값이 가정되며, 그로부터 다음의 공식이 생성된다.

단계(207)에서 Masse_{2차 공기 밸브}가 상기 공식에 따라 계산되어 측정된다.

활성 2차 공기 시스템 펌프(120)에 의해서 밸브 누출 시에 누출 밸브의 순수 자연 흡기 효과에서보다 훨씬 높은 공기량 흐름이 발생한다. 물론 밸브 검사는 단지 2차 공기 시스템 펌프(120)에 의해 생성된 압력에 의해 개방되지 않는 상기 밸브의 경우에서만 가능하다.

그 다음 밸브 누출 검사에 이어서 밸브 누출 검사에 상응하게 이루어지는 2차 공기량 오프셋의 결정이 이루어진다. 왜냐하면 2차 공기 분사 단계 중에 λ제어기의 설정 변수(FR_m)가 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})에 종속되는 것이 아니라 λ_엔진와 연료 공급에 직접 따르기 때문이다. 그 결과로 비정상 연료 적용이 2차 공 기량으로서 해석될 수도 있다. 이러한 이유로, 밸브 누출 검사에 이어서 2차 공기 시스템 펌프(120) 역시 차단되고 2차 공기가 배기 가스 파이프(104)로부터 제거된 후에 2차 공기량 오프셋으로서 영점 결정이 이루어진다. 상기 2차 공기량 오프셋에 대해서는 단계(203)와 단계(207)에서 앞서 결정된 2차 공기량이 관련된다 (단계 210).

측정 단계 중에 오류를 제거하기 위해, 측정은 단지 사전 설정된 공기량 영역 및 엔진 온도 영역 내에서만 이루어진다. 비정상 특성에 근거한 영향들은 추가로 측정 결과를 저주파(PT1-) 필터링함으로써 제거된다.

그 다음 상기 진단은 다음의 방식으로 이루어진다.

측정된 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})이 사전 설정된 임계값에 미치지 못하면, 분사되는 2차 공기량이 불충분한 것으로 인식된다 (단계 204). 상기와 같은 경우라면, 오류 메시지가 출력되거나 (단계 205) 또는 저장된다.

2차 공기 밸브 질량(Masse_{2차 공기 밸브})이 사전 설정된 임계값에 미치지 못하면, 2차 공기 차단 밸브(122)가 누출되는 것으로 인식된다. 그러므로, 단계(208)에서2차 공기량(Masse_{2차 공기})이 임계값과 비교된다. 임계값에 미치지 못하면, 다시 오류 메시지가 출력되거나 (단계 209) 또는 저장된다.

2차 공기량 오프셋의 결정 시에 오프셋 값이 과도하게 큰 것으로 인식되면, 다시 말해 상기 오프셋 값이 다른 사전 설정된 임계값을 초과한다면, 이러한 것은 단계 (211)에서 검사되는 것으로서 마찬가지로 오류가 존재하는 것이며, 상기 오류 는 단계(212)에서 출력되거나 저장된다. 물론 이러한 순서는 명백하기 않는데, 왜냐하면 2차 공기 밸브(122)의 누출, 흡기 파이프(102) 또는 배기 가스 파이프(104) 내의 기타 누출, 및 연료 공급의 오류 또한 존재할 수 있기 때문이다.

위에서 설명된 방법의 바람직한 실시예에 있어서, 2차 공기량에 따른 엔진 농후화의 사전 설정 시에 측정된 실질적인 2차 공기량 또는 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})이 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기})의 적용을 위해 이용될 수 있다. 이러한 방식으로 2차 공기와 관련된 엔진의 개선된 제어가 가능하며, 상기 제어에 있어서 2차 공기 허용 오차들은 엔진의 농후화를 적용함으로써 비교될 수 있다. 그에 반해, 가변 2차 공기량을 갖는 엔진에 있어서는 2차 공기량의 직접적인 수정이 가능하다.

위에서 설명된 방법의 큰 장점은, 연속 λ센서를 이용함으로써 2차 공기량의 정량 진단이 이미 2차 공기 분사 단계 중에 배기 가스의 단점 없이 가능하게 된다는 것이다. 종래 기술로부터 공지되어 있는 바와 같이 진단을 목적으로한 2차 공기 시스템의 추가 작동이 필요하지 않게 된다.

다음에서 도3과 관련하여 이점 λ제어 시에 실질적인 또는 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})의 결정에 대해 설명된다.

우선적으로 앞서 설명한 바와 같이 (단계 201 내지 203), 흡입 공기량(Masse_{흡입 공기}), 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기}) 및 λ제어기의 설정 변수(FR_m)가 측정된다. 또한 우선 시간당 조절되는 연료에 대한 흡입 공기 흐름의 비율로서 λ_{설정 배기 가스}은 공지된 방식으로 계산되어 결정된다.

2차 공기 분사 단계 중에 λ제어는 이른바 "농후 보호 모드"로 작동되는데, 이는 설정 변수(FR_m)가 1의 값으로 제한되는 것을 의미한다. λ제어는 바꾸어 말하면, 산소 센서(114)의 희박 감지 신호에도 불구하고 공연비를 농후화시키는 것이 아니라 희박하게 해야한다. 즉, λ제어가 2차 공기 희석을 "이탈 제어(wegregeln)"해서는 안 된다. 그에 반해 만약 산소 센서(114)가 농후 공연비를 인식하면, 적어도 배기 가스 내에서 λ = 1로 제어된다. 그 결과 (FR_m < 1)이라는 λ제어기의 설정 변수는 상기의 경우 다음의 방정식에 따라 계산되어 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})을 결정하는데 사용된다 (단계 301).

이때 실제 2차 공기량은 사전 설정된 공기량 영역 및 온도 영역 내에서 결정되며, 비정상 효과를 차단하기 위해 저주파(PT1)- 필터를 이용하여 필터링된다. 계산되어 측정된 시간당 조절되는 연료에 대한 흡입 공기 흐름의 비율(λ_{설정 배기 가스})이 인식되지 않는 경우에 한해서, 실제 2차 공기량은 다음의 방정식에 따라 결정될 수 있다.

이에 대한 대안으로서, 실제 2차 공기량은 또한 λ제어기의 설정 변수(FR_m < 1)로부터 시간 측정 또는 적분에 의해 함으로써 형성될 수 있다.

이러한 점에서 진단은 사전 설정된 2차 공기 임계값과 비교함으로써 이루어진다.

단계(306)에서, 실제 2차 공기량이 제3 임계값 위에 놓여 있는 지의 여부가 검사된다. 그러한 경우라면, 본 시스템은 순서에 따라 작동하게 되는데, 왜냐하면 충분한 2차 공기가 분사되기 때문이다 (λ제어는 단지 무시할 정도로 희박하게 되어야 한다).

실제 2차 공기량이 제1 임계값보다 낮다면 (단계 302), 통상 2차 공기가 제공될 수 없다. 이는 2차 공기 밸브가 개방되어 있지 않거나 또는 2차 공기 도관이 차단되었음을 의미한다. 에러 메시지가 출력되거나 (단계 303) 또는 저장된다.

그에 반해, 실제 2차 공기량이 제2 임계값보다 낮다면, 이러한 점은 단계(304)에서 검사되는 바로서, 충분한 2차 공기가 분사되지 않은 것이다. 개방된 밸브(122)에 의하여 자연 흡기가 이루어졌으며, 2차 공기 희석이 측정되었다. 이로부터 2차 공기 시스템 펌프(120)가 어떠한 충분한 공기 흐름을 공급하지 못했지만 밸브(122)가 개방되었음이 도출된다. 이러한 점은 에러 메시지(단계 305)를 야기하거나 또는 에러 등록을 저장하게 한다.

그에 반해 실제 2차 공기량이 제1 및 제2 임계값 사이에 있다면, 흡입 공기량 임계값 이상에서 배기 가스 내에서 λ = 1로 제어되는 2차 적용(단계 307)이 실행될 수 있다. 이러한 적용 단계는, 이 단계가 실질적인 2차 공기 분사 중에 이루어지며 2차 공기 분사 단계가 연장되거나 후에 엔진이 작동 온도에 도달하면 2차 공기 시스템의 새로운 제어에 의해 상기 단계가 실행될 수 있도록 구성된다. 상기 적용 단계 중에 실질적인 2차 공기량의 측정은 다음의 방정식에 따라 이루어진다.

2차 공기 분사 단계에 이어서, 그 결과로 우선 밸브 누출 검사(상기 단계 206 내지 209 참조)가 이루어져서 앞서 설명한 바와 같이 오프셋 측정(상기 단계 210 내지 212 참조)이 실행된다.

Claims

흡기 공기 흐름(Masse_{흡입 공기})에 대한 신호, 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 계산되어 측정된 비율에 대한 신호(λ_엔진), 배기 가스 파이프 내의 2차 공기 도관 입구 하류의 센서를 이용하여 측정된 공연비에 대한 신호(λ_{배기 가스})로부터 2차 공기 흐름에 대한 신호가 측정되어, 2차 공기 시스템의 기능성이 2차 공기 흐름에 대한 신호에 따라 평가되는, 차량의 배기 가스 시스템과 관련된 2차 공기 시스템을 모니터링하기 위한 방법에 있어서,

2차 공기 흐름에 대한 신호로서 2차 공기량(Masse_{2차 공기})이 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 비율(λ_엔진)과 센서에 의해 측정된 공연비(λ_{배기 가스}) 및 흡기 공기 흐름에 대한 신호(Masse_{흡입 공기})에 따라 계산되어 측정되며, 상기 기능성은 상기 2차 공기량(Masse_{2차 공기})에 따라 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 2차 공기량(Masse_{2차 공기})은 다음의 방정식에 따라 계산되어 측정되는 것을 특징으로 하는 방법.

λ_{배기 가스} = λ_엔진 * (1 + (Masse_{2차 공기}/Masse_{흡입 공기}))
제2항에 있어서, 2차 공기량이 사전 설정된 임계값을 초과하면, 2차 공기 시스템이 기능 가능한 것으로 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 2차 공기량이 2차 공기 분사 단계 중에 측정되며, 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})은 λ제어기의 설정 변수(FR_m)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제4항에 있어서, 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})은 다음의 방정식에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.

Masse_{실제 2차 공기} = [(λ_{배기 가스}/λ_{설정 배기 가스} * FR_m) - 1] * Masse_{흡입 공기}

여기서, λ_{설정 배기 가스}은 조정되어질 공연비임.
제4항에 있어서, 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})은 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 비율(λ_엔진)의 미리 주어진 비율에서 측정된 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기})을 적용하기 위해 이용되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 2차 공기 분사 단계 중의 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기}) 은 λ제어기의 설정 변수(FR_m)에 따라 그리고 유형에 따라 측정되는 설정 2차 공기량(Masse_{설정 2차 공기}) 및 시간당 조절되는 연료에 대한 흡기 공기 흐름의 계산되어 측정된 비율의 설정값(λ_{설정 배기 가스})에 따라 계산되며, 상기 설정 변수(FR_m)는 1로 제한되어 있는 것을 특징으로 하는 방법.
제6항에 있어서, 실제 2차 공기량(Masse_{실제 2차 공기})이 다음의 방정식에 따라 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.

Masse_{실제 2차 공기} = FR_m * 1/λ_{설정 배기 가스} * (Masse_{흡입 공기} + Masse_{설정 2차 공기}) - Masse_{흡입 공기}
제8항에 있어서, 2차 공기량이 사전 설정된 임계값을 초과하면, 2차 공기 시스템이 기능 가능한 것으로 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 2차 공기 분사 단계에 이어서 2차 공기 차단 밸브(122)가 폐쇄되고 2차 공기 시스템 펌프(120)가 작동되는 경우, 2차 공기량은 다음의 공식에 따라 계산방식으로 측정되며 2차 공기 차단 밸브(122)의 기능성은 상기와 같이 측정된 2차 공기량에 따라 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.

Masse_{2차 공기 밸브} = Masse_{흡입 공기} * (FR_m - 1)
제10항에 있어서, 2차 공기량(Masse_{2차 공기 밸브})이 사전 설정된 임계값을 초과하면, 2차 공기 차단 밸브(122)가 누출되는 것으로 평가되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 밸브 누출 검사에 이어서 2차 공기 시스템 펌프(120)가 차단되며 사전 설정된 시간이 경과한 후에 2차 공기량이 결정되며, 상기 2차 공기량이 오프셋 신호로서 평가 및 판단되는 방식으로 2차 공기량 오프셋의 결정이 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
제12항에 있어서, 오프셋으로서 측정된 2차 공기량이 사전 설정된 임계값을 초과하면, 에러 신호가 출력되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 흡기 공기량(Masse_{흡입 공기})의 측정 및 센서에 의한 공연비(λ_{배기 가스})의 측정이 사전 설정된 공기량 영역 및 엔진 온도 영역 내에서 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
제14항에 있어서, 측정값이 저주파 필터링되는 것을 특징으로 하는 방법.