KR100575571B1

KR100575571B1 - 전자 브레이크

Info

Publication number: KR100575571B1
Application number: KR1020047002646A
Authority: KR
Inventors: 고마쓰다카노리; 다이코쿠아키히로
Original assignee: 미쓰비시덴키 가부시키가이샤
Priority date: 2002-07-17
Filing date: 2002-07-17
Publication date: 2006-05-02
Also published as: CN1555464A; EP1522757A1; EP1522757A4; CN1277064C; JPWO2004007987A1; KR20040036729A; WO2004007987A1

Abstract

고정철심(22)과, 고정철심(22)의 일면(42)에서 대향하는 가동철심(24)과, 고정철심(22)과 가동철심(24)과의 서로 대향하는 대향면(42, 44)간의 거리를 변화시키도록 가동철심(24)을 운동시키는 코일(26)을 구비하고, 가동철심(24)의 운동에 연동시켜서 제동하는 전자 브레이크(100)에서 고정철심(22)과 가동철심(24)과는 가동철심(4)이 운동할 때에 서로 대향해서 접동하는 활주면(38, 40)의 각각에 적어도 하나의 凹부(48, 50)를 갖는다.

브레이크드럼, 브레이크슈, 브레이크암, 고정철심.

Description

전자 브레이크{ELECTROMAGNETIC BRAKE}

본 발명은 전자 브레이크에 관한 것이다. 또, 구체적으로는 로프식 엘리베이터용의 권양기내에 배치되는 엘리베이터용 전자 브레이크로서 적합한 것이다.

도 10은 종래의 권양기 브레이크(300)를 표시하는 정면도이다.

또, 도 11은 종래의 권양기용 브레이크내에서 사용되는 플런저형 전자밸브의 한 예를 표시하는 단면도이다.

도 10에 표시한 바와 같이 권양기용 브레이크(300)는 브레이크기구(310)와 플런저형 전자밸브(320)를 포함해서 구성된다.

브레이크기구(310)에는 권양기용 브레이크(300)의 모터(도시않음)에 접속된 브레이크드럼(2)이 구비되어 있다.

또, 브레이크드럼(2)의 외주벽의 대향하는 2개소에는 브레이크슈(4)가 설치되어 있다. 브레이크슈(4)에는 브레이크암(6)이 접속되어 있다. 또, 각 브레이크암(6)의 하단은 암핀(10)으로 고정되어 있다. 또, 각 브레이크암(6)의 위쪽은 누름볼트(12)에 의해 브레이크레버(14)에 접속되어 있다. 또, 누름볼트(12)의 위쪽 에는 제동스프링(16)이 설치되어 있다.

한편, 플런저형 전자밸브(320)는 로드(20)를 구비하고 있다. 로드(20)는 아래쪽에서 브레이크레버(14)에 접하고 있다. 로드(20)의 아래 주위에는 고정철심(22)이 준비되어 있다. 또, 로드(20)의 위쪽 주위에는 플런저(24)가 설치되어 있다. 또, 플런저(24)와 고정철심(22)로 둘러싸인 공간에는 코일(26)이 배치되어 있다.

이와 같이 구성된 권양기용 브레이크(300)에서 코일(26)의 전류가 단절된 상태에서는 제동스프링(16)이 브레이크암(6)을 브레이크드럼(2)측으로 미는 힘에 의해 브레이크암(6)을 브레이크드럼(2)측으로 미는 힘에 의해 브레이크암(6)에 접속된 브레이크슈(4)가 브레이크드럼(2)에 밀어부쳐져 있다. 이러한 상태에서 권양기용 브레이크(300)의 모터의 회전은 정지되어 있다. 또, 이때 브레이크레버(14)가 브레이크암(6)에 의해 안쪽으로 밀리고, 이로써 로드(20)가 플런저(24)와 함께 위로 밀어올려져 있다.

한편, 플런저형 전자밸브(320)의 코일(26)에 전류가 흐르면 플런저(24)는 자기흡인력에 의해 고정철심(22)에 흠이 되고, 로드(20)와 함께 밀어내려진다. 브레이크레버(14)는 로드(20)에 의해 밀어내려져서 이로 인해 브레이크암(6)이 암이 열리는 방향으로 밀어지게 된다.

여기서, 플런저(24)에 작용하는 자기흡인력이 제동스프링(16)으로부터의 스프링력에 의해 강하게 되면 권양기용 브레이크(300)에 작용하는 제동이 해제되고, 회전가능한 상태가 된다.

이와 같이 권양기용 브레이크(300)는 플런저형 전자밸브의 아래로 밀어내리는 동작이 브레이크레버(14)를 연동시켜 브레이크레버(14)가 브레이크암(6)을 브레이크드럼 외주면에서 이탈시킴으로서 제동력이 해제되는 구성이다.

이와 같이 구성된 브레이크의 경우, 고정철심(22)과 플런저(24)가 흡인될 때의 충돌의 충격과 소리를 해소하기 위해 충돌면에 고무시트 등의 충격흡수재(46)가 끼워져 있다.

또, 다시금 도 11에 표시한 바와 같이 자기흡인력이 작용하는 플런저(24) 선단면과, 이에 마주보는 고정철심(22)의 충돌면을 계단상의 단이 있도록 함으로써 플런저의 위치아 흡인력의 관계를 조절하는 것이다.

그러나, 이와 같이 충돌면을 단이 있는 형상으로 하면 충돌면이 복잡해지므로 충격흡수재를 끼우는 것이 어렵게 되어 버린다. 또, 충돌면이 접촉하지 않도록 간격을 주어야 하므로 자기흡인력이 작용하는 면이 감소해 흡인력이 저하해 버린다.

(발명의 개요)

본 발명은 상술한 문제를 해결하고, 소형으로 충돌속도가 작고, 동작음이 조용하고, 충격흡수재의 피로가 작아지는 전자 브레이크를 제공하는 것을 목적으로 한다.

따라서, 본 발명의 전자 브레이크는 고정철심과 상기 고정철심에 한면에서 대향하는 가동철심과, 상기 고정철심과의 서로 대향하는 대향면간의 거리를 변화시키도록 상기 가동철심을 운동시키는 코일을 구비하고, 상기 가동철심의 운동에 연동시켜서 제동하는 전자 브레이크에서 상기 고정철심과 상기 가동철심이 운동할 때에 서로 대향해서 활주하는 두 면의 각각에 적어도 하나의 凹부를 갖는 것이다.

이것에 의하면, 가동철심의 충돌 등의 동작시의 속도를 늦게 할 수가 있고, 따라서 동작음을 조용히 하고, 또 충격흡수재의 피로를 작게 할 수가 있다.

또, 본 발명이 전자 브레이크는 상기 대향면간의 거리가 최단이 되는 상태에서 상기 고정철심의 凹부와, 상기 가동철심의 凹부중 적어도 한조는 서로 대향해서 합치하는 위치에 배치된 것이다.

또, 본 발명의 전자 브레이크는 상기 凹부의 폭이 상기 대향면간의 거리가 가장 커지는 경우의 거리에 대해 2배 이상의 길이인 것이다.

도 1은 본 발명의 실시의 형태 1에서의 권양기용 브레이크를 설명하기 위한 정면도.

도 2는 본 발명의 실시의 형태 1에서의 플런저형 전자밸브를 설명하기 위한 단면도.

도 3은 종래의 플런저형 전자밸브의 작동상태를 설명하기 위한 개념모식도.

도 4는 본 발명의 실시의 형태 1에서의 플런저형 전자밸브의 작동상태를 설명하기 위한 개념도.

도 5는 여자상태에서 무여자상태에 이르기까지의 종래의 플런저형 전자밸브 의 플런저의 운동파형을 표시하는 그래프.

도 6은 여자상태로부터 무여자상태에 이르기까지의 본 발명의 실시의 형태에서의 플런저형 전자밸브의 플런저의 운동파형을 표시하는 그래프.

도 7은 무여자상태에서 여자상태에 이르기까지의 종래의 플런저형 전자밸브의 플런저의 운동파형을 표시하는 그래프.

도 8은 무여자상태로부터 여자상태에 이르기까지의 본 발명의 실시의 형태에서의 플런저의 운동파형을 표시하는 그래프.

도 9는 본 발명의 실시의 형태 2에서의 플런저형 전자밸브의 작동의 상태를 설명하기 위한 개념도.

도 10은 종래의 권양기용 브레이크를 표시하는 정면도.

도 11은 종래의 권양기용 브레이크내에서 사용되는 플런저형 전자밸브의 한예를 표시하는 단면도.

(발명을 실시하기 위한 최량의 형태)

이하, 도면을 참조해서 본 발명의 실시의 형태에 대해 설명한다.

또, 각도면에서 동일 또는 상당하는 부분에는 동일부호를 부쳐서 그 설명을 간략화 내지는 생략한다.

우선, 도 1에서 도 8까지에서 본 발명의 실시의 형태 1에 대해 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시의 형태 1에서의 권양기용 브레이크(100)를 설명하기 위한 정면도이다.

도 1에 표시하는 바와 같이 권양기용 브레이크(100)는 브레이크기구(110)와 플런저형 전자밸브(120)를 구비하고 있다.

브레이크기구(110)는 브레이크드럼(2)과, 브레이크슈(4)와, 브레이크암(6)을 포함해서 구성된다.

브레이크드럼(2)은 권양기용 브레이크(100)의 모터축(도시않음)에 부착되어 있다. 브레이크드럼(2)은 정면에서 보아 원형의 원주상이다. 브레이크슈(4)는 라이닝(8)을 통해서 브레이크드럼(2)의 외주측면이 대향하는 2개소에 각각 대향하도록 설치되어 있다. 브레이크암(6)은 각 브레이크슈(4)의 외측에 배치되어 있다.

또, 각 브레이크암(6)은 아래의 단부에서 암핀(10)에 의해 회전가능하게 고정되고, 상방의 단부에서 누름볼트(12)에 의해 누름볼트(12)에 의해 브레이크레버 (14)에 움직일 수 있는 상태로 부착되어 있다. 또, 누름볼트(12)의 또 위쪽에는 제동스프링(16)이 각 브레이크암(6)을 안쪽으로 미는 방향으로 탄성이 작용하도록 해서 설치되어 있다.

도 2는 플런저형 전자밸브(120)를 설명하기 위한 단면도이다.

도 2에 표시한 바와 같이 플런저형 전자밸브(120)는 로드(20), 고정철심 (22), 플런저(24), 코일(26)을 포함해서 구성된다.

로드(20)는 플런저형 전자밸브(120)의 중앙에 상하로 움직이는 상태로 설치된 축봉이다. 로드(20)를 중심으로 해서 로드(20)의 주위에는 고정철심(22)과 플런저(24)가 설치되어 있다.

고정철심(22)은 철심중앙부(30), 철심하면부(32), 철심측면부(34) 및 철심상면부(36)를 포함하도록 구성된다. 철심중앙부(30)는 로드(20)의 아래를 둘러싸도록 설치되어 있다. 철심하면부(32)는 철심중앙부(30)에 대해 수직으로 철심중앙부(30)의 하방에 연결해서 플런저형 전자밸브(120)의 하면에 배치되어 있다. 철심측면부(34)는 철심하면부(32)에 대해 수직으로 철심하면부(32)의 외주부에 연결해서 플런저형 전자밸브(120)의 측면부분에 배치되어 있다. 또, 철심상면부(36)는 철심측면부(34)에 대해 수직으로 철심측면부(34)의 상부에 연결해서 플런저형 전자밸브(120)의 상면에 배치되어 있다.

플런저(24)는 로드(20)의 상방부분을 중심으로 해서 로드(20)의 외주에 연결해서 설치되어 있다. 또, 고정철심(22)의 철심상면부(36)의 측면(38)과 플런저(24)의 측면부의 상방부분(40)과는 대향하고 있다. 또, 철심중앙부(30)의 상면(42)과 플런저(24)의 로드(20)에 대해 수직인 하방의 면(44)과는 대향한다. 이 대향면에서 플런저(24)에는 충격흡수재(46)가 설치되어 있다.

또, 이 명세서에서 측면에서 대향하는 두 면(38, 40)을 활주면(38, 40)이라 칭하고, 상하로 대향하는 두 면(42, 44)을 대향면(42, 44)으로 칭하는 것으로 한다.

코일(26)은 철심중앙부(30), 철심하면부(32), 철심측면부(34), 철심상면부 (36)와 플런저(24)의 측면부에 둘러싸도록 해서 배치되어 있다.

즉, 플런저형 전자밸브(120)는 로드(20)를 중심으로 좌우 각각에 고정철심 (22)의 철심중앙부(30), 철심하면부(32), 철심측면부(34), 철심상면부(36)와 플런저(24)에 의해 둘러싸인 공간을 가지고, 그 공간내에 코일(26)을 갖는다.

또, 활주면(38, 40)에는 각각 凹부(48, 50)가 설치되어 있다. 코일(26)에 전류가 흐르고, 플런저(24)가 고정철심(22)에 흡인보존되어 있는 여자상태에서 이 凹부(48, 50)는 그 개구가 합치해서 서로 맞보도록 배치되어 있다. 또, 활주면(38, 40)의 상단부에는 각각 베어링(52, 54)이 배치되어 있다.

또, 코일(26)에의 전류가 단절되어 흡인이 해제된 무여자상태와 여자상태의 거리의 차를 스트로크 길이 d₁이라고 하면, 凹부(48, 50)의 폭은 스트로크 길이 d₁의 2배가 되어 있다. 또, 여기서는 베어링(52, 54)의 하단에서 凹부(48, 50)의 상단까지의 거리 및 凹부(48, 50)의 하단에서 고정철심(22)의 철심상면부(36)의 하단까지의 거리도 함께 개략 2d₁ 이상, 즉 스트로크 길이의 2배 이상이 되도록 구성되어 있다.

이하, 도 1, 도 2를 사용해서 상술한 바와 같이 구성된 플런저형 전자밸브 (120)의 작용 및 이를 포함하는 권양기용 브레이크(100)의 작용에 대해 설명한다.

또, 이 명세서에서 코일(26)에 전류가 흐르고, 플런저(24)가 고정철심(22)에 흡인보존되어 있는 상태를 여자상태로 하고, 코일(26)에의 전류가 단절되어 흡인이 해제된 상태를 무여자상태라고 부르기로 한다.

상술한 바와 같이 여자상태에서는 플런저(24)가 충격흡수재(46)를 끼운상태에서 고정철심(22)의 철심중앙부(30)와 대향면(42, 44)에서 근접해 있다. 이 상태에서는 凹부(48, 50)의 개구면은 서로 합치해서 마주보고 있다.

또, 이때 중앙에 설치된 로드(20)는 플런저(24)와 함께 아래로 밀려진 상태에 있다. 또, 로드(20)에 의해 브레이크레버(14)도 아래로 밀어져 이 브레이크레버(14)를 내리누르는 힘은 제동스프링이 브레이크암(6)을 누름으로써 브레이크레버 (14)를 밀어올리는 힘 보다도 크다. 따라서, 이 상태에서는 브레이크암(6)은 열리고, 브레이크슈(4)는 브레이크드럼(2)으로부터 분리된 상태에 있고, 권양기용 브레이크(100)는 회전가능한 상태로 되어 있다.

한편, 무여자상태의 경우, 플런저(24)와 고정철심(22)과의 사이에는 흡인력이 작용하지 않는다. 따라서, 이 상태에서는 제동스프링(16)이 브레이크암(6)을 미는 힘에 의해 브레이크레버(14)가 로드(20)를 밀어올려 이에 따라 플런저(14)는 상방으로 밀어올려진 상태로 되어 있다. 이때, 대향면(42, 44)간의 거리는 스트로크 길이 d₁과 충격흡수재(46)의 두께의 합이 된다.

또, 이 상태에서는 플런저(24)가 여자상태에 비해 거리 d₁만큼 상방으로 밀어올려 있으므로 凹부(48)도 상방에 d₁만큼 밀리게 된다. 따라서, 凹부(48)와 (50)이 대향하는 개구는 각각 거리 d₁, 즉 凹부의 폭의 반만큼만 어긋나 있게 된다. 또, 여기서 凹부(48, 50)의 길이는 凹부(48, 50)가 없는 부분이 맞보고 있을 때의 갭에 비해 충분히 크도록 취해지고 있다.

또, 이 무여자상태에서는 제동스프링(16)이 브레이크암(6)을 미는 힘이 로드(20)가 브레이크레버(14)를 밀어내리는 힘에 비해 강하다. 이 때문에, 브레이크암(6)은 안쪽으로 밀리고, 이에 따라 브레이크슈(4)가 브레이크드럼(2)에 밀어부쳐져 있다. 따라서, 무여자상태에서는 권양기용 브레이크(100)는 제동보존상태가 보존되고, 회전할 수 없는 상태가 되어 있다.

이상과 같이 구성된 전자 브레이크의 작동 및 정지때의 플런저(24)와 고정철심(22)와의 충돌상황에 대해 설명한다.

도 3은 비교를 위해 종래의 플런저형 전자밸브(310)의 작동상태를 설명하기 위한 개념도이고, 도 4는 플런저형 전자밸브(120)의 작동상태를 설명하기 위한 개념도이다. 또, 도 3A, 도 4A는 여자상태를 표시하고, 도 3B, 도 4B는 무여자상태를 표시한다.

또, 도 5, 도 6은 여자상태로부터 전류를 차단하고, 플런저(24)의 흡인이 해제되어 무여자상태에 이르기까지의 플런저(24)의 운동파형을 표시하는 그래프이다. 또, 도 7, 도 8은 무여자상태로부터 전압을 인가해서 플런저(24)를 흡인보존하고, 여자상태에 이르기까지의 플런저(24)의 운동파형을 표시하는 그래프이다. 또, 도 5, 도 7은 종래의 플런저형 전자밸브(320)의 경우이고, 도 6, 도 8은 이 실시의 형태에서의 플런저형 전자밸브(120)의 경우의 운동파형을 표시한다.

또, 그래프 도 5 ~ 도 8에서 가로축은 경과시간(S)을 표시하고, ◆로 플로트되어 있는 선은 플런저(24)의 위치(㎜)를, 또

로 플로트되어 있는 선은 플런저 (24)의 속도(㎧)를, △로 플로트되어 있는 선은 플런저(24)에 걸리는 자기흡인력 (N)을 표시한다.

우선, 도 3A, 도 4A에 표시하는 여자상태에서 플런저(24)는 최소의 여자전류로 고정철심(22)에 흡인보존되어 있다. 또, 이때 플런저(24)는 제동스프링(16)에 의해 로드(20)를 통해서 상방향으로 1000N의 힘을 받고 있다.

도 5, 도 6에 표시한 바와 같이 ◆로 표시한 바와 같이 플런저(24)의 위치는 최초의 여자상태, 즉 플런저(24)가 고정철심(22)측에 흡인되고 있을 때는 종래의 플런저형 전자밸브(320), 이 실시의 형태의 플런저형 전자밸브(120) 공히 1(㎜)이다. 이 상태에서 코일(26)에 흐르는 전류를 차단하면 3(㎜) 상승한 곳, 즉 4(㎜)의 지점에서 정지한다.

또, 도 5에

으로 표시한 바와 같이 종래의 플런저형 전자밸브(310)에서는 전류차단에서 서서히 속도를 증가해 4(㎜)지점에서 상승을 정지하기 직전에 상승속도는 최고의 0.6(㎧)가 되고, 그후 정지한다. 또, 이때 △으로 표시한 바와 같이 자기흡인력은 1000(N)으로부터 서서히 800(N)까지 내려가 있다.

한편, 이 실시의 형태의 플런저형 전자밸브(120)에서는 도 6에 표시한 바와 같이 상승도중의 위치 3(㎜)의 지점 A 부근에서 자기흡인력이 한번 스프링력을 이겨 1000N보다 커져 있다. 이 때문에, 플런저(24)는 일단, 역방향으로 약간 끌어 당겨져서 다시 상승을 개시한다. 또 다시 위치 3(㎜) 부근에 오면 플런저(24)는 끌어당겨 지려고 하나, 이 시점에서는 속도로 전류도 작게 되어 있으므로 자기흡인력도 스프링힘을 약간 상회하는 것만이고, 따라서 다소 감속한 곳에서 고정철심 (22)에 충돌한다. 이때의 충돌속도는 0.15(㎧) 정도이다.

따라서, 종래의 플런저형 전자밸브(320)와 이 실시의 형태의 플런저형 전자밸브(120)와의 충돌속도를 비교하면 이 실시의 형태의 플런저형 전자밸브(120)의 낙하속도는 종래의 것의 1/4 정도가 되어 있다. 이로써, 충격음을 작게 할 수가 있고, 또 충격에 의한 피로를 완화할 수가 있다.

또, 플런저형 전자밸브(120)에서 위치 3(㎜)의 지점에서 한번 자기흡인력이 스프링력을 이겨내는데는 활주면(38, 40)에 각각 凹부(48, 50)가 설치되어 있기 때문이라 생각된다. 즉, 통전시의 凹凸부에는 凹부와 凹부, 凸부와 凸부가 끌어당기도록 자기흡인력이 작용한다.

이 힘을 리럭턴스력이라 부른다. 활주면(38, 40에서, 자속은 凸부에서 凸부로 흐르고 있다. 여기서, 플런저(24)의 이동과 함께 凸부와 凸부와의 위치에 어긋남이 생기게 되면, 자속은 급속히 흐르기 힘들게 된다. 이 때문에, 코일(26)에는 자속량을 일정하게 유지하도록 속도기전력이 발생하고, 전류가 상승한다. 따라서, 대략 같은 자속이 흐르고 있을 때는 위치 1(㎜)의 지점으로부터 위치 3(㎜)의 지점의 쪽이 리럭턴스력에 의해 토탈의 자기흡인력이 커지므로 자기흡인력이 스프링력을 이겨낸다고 생각된다.

또, 펄런저(24)의 운동에 의한 속도기전력의 영향을 무시하면 전류는 환류회로를 흐르면서 코일(26)의 시정수에 의해 감쇄해간다. 따라서, 플런저(24)가 제동스프링(16)의 스프링력과 자기흡인력의 차에 의해 속도가 일단 감속함으로써 속도기전력이 감소해서 전류가 감쇄한다. 자기흡인력은 이로 인해 스프링력을 이겨내지 못하고 재차 증속하면서 마지막에는 스프링력에 의해 플런저(24)가 충돌한다. 여기서, 플런저(24)는 위치 3(㎜)지점에서 일차 감속했었으므로 충돌속도는 낮게 되어 있다.

한편, 도 7, 도 8에 표시한 바와 같이 무여자상태로부터의 전압인가는 종래의 플런저형 전자밸브(320), 이 실시의 형태에서의 펄런저형 전자밸브(120)도 0.4( ㎜)의 지점에서 개시된다.

도 7에 표시한 바와 같이 종래의 플런저형 전자밸브(320)는 전압인가가 개시되면 대략 같은 위치를 유지하고, 0.35(S)경과해서 흡인력이 1000(N)을 초과한 시점에서 이동을 개시하고, 1(㎜)지점까지 단번에 되돌아간다. 충돌의 속도는 0.4(㎧)가 된다.

한편, 도 8에 표시한 바와 같이 이 실시의 형태에서의 플런저형 전자밸브 (120)는 전압인가가 개시되면 플런저(24)는 대략 동위치를 유지하나, 0.3(S)만큼 경과한 시점에서 흡인력이 1000(N)에 달한다. 따라서, 이 시점에서 플런저(24)의 이동이 개시하고, 0.3 ~ 0.4(S)의 0.1초간의 사이에 비교적 천천히 이동해서 1(㎜)지점에서 충돌한다. 이때의 충돌속도는 0.07(㎧)정도이다.

이와 같이 플런저형 전자밸브(120)는 흡인이 개시할 때까지의 시간을 빠르고 완만하게 흡인속도를 증가한다. 따라서, 충돌의 속도를 완화할 수가 있다.

이것은 흡인을 개시하는 시간이 실시의 형태에 표시한 플런저형 전자밸브 (120)쪽이 종래보다도 바르기 때문이라고 생각된다.

또, 이 실시의 형태 1에서는 플런저형 전자밸브(120)를 권양기용 브레이크 (100)에서 사용하는 경우에 대해 설명하였으나, 본 발명은 이와 같은 권양기용의 전자 브레이크에 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 전자 브레이크는 플런저형 전자밸브(120)의 동작에 연동시켜서 기능시키는 브레이크로서 다른 브레이크에 응용할 수가 있다.

또, 본 발명에서 전자 브레이크(120)의 각 구성부재, 예를들면 로드(20), 고 정철심(22), 플런저(24), 코일(26) 등의 배치나 형상은 이 실시의 형태에서 설명한 것에 한하지 않는다.

또, 凹부(48, 50)의 폭은 스트로크 길이의 2배에 맞추었으나, 본 발명에서 凹부(48, 50)의 폭은 이에 한정되는 것은 아니다.

凹부(48, 50)의 폭은 플런저(24)의 이동에 의해 활주면(38, 40)의 위치관계에 어긋남이 생겼을 때에 凹부(48, 50)의 개구부분이 凹부(48, 50)이 설치되어 있지 않은 부분에 완전히 닫혀 지지 않을 정도로 크게 해두면 된다.

다음, 도 9에 사용해서 본 발명의 제2의 실시의 형태에 대해 설명한다. 도 9는 실시의 형태 2의 플런저형 전자밸브(220)를 설명하기 위한 도면이다.

플런저형 전자밸브(220)는 실시의 형태 1에서 설명한 플런저형 전자밸브 (220)와 유사한 것이다. 그러나, 도 9에 표시한 바와 같이 플런저형 전자밸브 (220)는 철심상면부(36)와 플런저(24)와의 활주면(38, 40)에 2조의 凹부(56 ~ 62)를 구비한다. 또, 플런저(24)는 활주면(38)의 하방의 활주면(40)과는 내향하고 있지 않는 부분에 다시 凹부(64)를 하나 구비한다. 凹부(56 ~ 64)는 각각 스트로크 길이 d₁이 2배의 폭의 凹부이고, 2d₁의 간격으로 2개씩 구비되어 있다. 또, 철심상면부(36)측의 凹부(56, 58)와 플런저(24)측의 凹부(60, 62)는 여자상태에서 서로 마주보아 합치되는 위치에 배치되어 있다. 또, 무여자상태에서는 凹부(56, 60) 및 (58, 62)의 개구는 각각 1/2씩 어긋나도록 되어 있다.

이와 같이 凹부의 수를 증가함으로서 제동계수가 커지므로 충돌의 속도, 흡 인의 빠르기를 조절해 늦게 할 수가 있다.

또, 실시의 형태 2에서는 플런저형 전자밸브(220)는 2조의 凹부(56 ~ 62)를 구비하는 경우에 대해 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니다. 凹부의 수를 증가시킴으로서 충돌의 속도 등을 고려해서 적절한 길이의 凹부를 적절한 수만큼 설치하면 된다.

또, 여기서는 凹부의 길이를 깊게 하는 것으로도 제동계수가 커지므로 충돌이나 흡인의 빠르기를 늦게 할 수가 있다. 따라서, 충돌이나 흡수의 속도조정은 凹부의 폭이나 길이를 조절함으로서 실시해도 된다.

또, 실시의 형태 2에서 설명한 플런저형 전자밸브(200)도 실시의 형태 1과 같이 권양기용 브레이크내에서 사용할 수가 있다. 또, 권양기에 한하는 것이나 다른 장치내에서 브레이크로 사용할 수가 있다. 기타의 부분은 실시의 형태 1과 같으므로 설명을 생략한다.

또, 본 발명에서 가동철심에는 예를들면 실시의 형태 1, 2에서의 플런저(24)가 해당한다. 또, 본 발명에서 서로 대향해서 접동하는 두 면이라는 것은 고정철심과, 가동철심과 접하거나, 또는 근접하는 두 면중 플런저의 움직임에 따라 위치관계에 어긋남이 생기는 두 면을 말하고, 예를 들면 실시의 형태 1, 2에서의 활주면(38, 40)에 해당한다.

또, 본 발명에서 대향면간의 거리가 가장 짧은 상태라는 것은 예를 들어 실시의 형태 1, 2에서 여자상태에 해당하고, 대향면간의 거리가 가장 긴 상태라는 것은 예를 들어 실시의 형태 1, 2에서 무여자상태에 해당하며 이때의 거리는 스트로크 길이(2d₁)에 달한다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 고정철심과 가동철심의 대향해서 접동하는 두 면의 각각에 적어도 하나의 凹부를 구비한다. 따라서, 가동철심의 이동속도를 완만히 할 수가 있고, 충돌때의 충격이나 충돌음을 억제한 전자 브레이크를 얻을 수가 있다.

Claims

고정철심, 가동철심, 및 상기 가동철심을 운동시키는 코일을 포함하며,

상기 가동철심의 운동에 연동시켜서 제동(制動)하는 전자(電磁) 브레이크에 있어서,

상기 고정철심 및 상기 가동철심은,

각각 서로 대향하며, 상기 가동철심의 운동에 의하여 상기 고정철심과 상기 가동철심간의 거리가 변하는 대향면; 및

상기 대향면과는 별도로, 각각 서로 대향하여 상기 가동철심의 운동에 의하여 서로 활주(sliding)하는 활주면을 포함하며,

상기 고정철심 및 상기 가동철심은 상기 활주면에 각각 하나 이상의 凹부를 갖는 것을 특징으로 하는 전자 브레이크.
제1항에 있어서,

상기 대향면 사이의 거리가 가장 작아지는 경우, 상기 고정철심의 상기 凹부와 상기 가동철심의 상기 凹부 중 적어도 한 조(組)는, 상기 凹부의 개구면이 합치하는 위치로 배치되는 것을 특징으로 하는 전자 브레이크.
제1항 또는 제2항에 있어서,

상기 凹부의 개구면의 폭은, 상기 대향면 사이의 거리가 가장 커지는 경우의 거리와 상기 대향면 사이의 거리가 가장 작아지는 경우의 거리의 차에 대해 2배 이상의 길이인 것을 특징으로 하는 전자 브레이크.