JP2022165475A - ブレーキ装置及びエレベータ用巻上機 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキシューの進退方向に沿った軸を中心とした回転方向における傾きがブレーキシューに生じるのを抑えることができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置は、ブレーキシュー５０と、ブレーキシュー５０の進退を案内する第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、を備え、ブレーキシュー５０は、第１端面５１ａと、第２端面５１ｂと、を有しており、第１案内部６０ａは、第１端面５１ａと対向して配置されており、第２案内部６０ｂは、第２端面５１ｂと対向して配置されており、第１案内部６０ａには、第１溝６１ａが形成されており、第２案内部６０ｂには、第２溝６１ｂが形成されており、第１端面５１ａには、第１溝６１ａに嵌め込まれた第１凸部５２ａが形成されており、第２端面５１ｂには、第２溝６１ｂに嵌め込まれた第２凸部５２ｂが形成されている。【選択図】図３

Description

本開示は、ブレーキ装置、及びそれを備えたエレベータ用巻上機に関するものである。

特許文献１には、エレベータ巻上機のブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置は、ブレーキシューと支持体とを有している。ブレーキシューは、ブレーキドラムに対して進退し、ブレーキドラムに対して前進した際にブレーキドラムの回転を制動する。支持体は、ブレーキシューと、ブレーキシューにかかるブレーキドラムの回転トルクを受けるガイド部材と、の間に配置されている。支持体は、弾性体により構成されている。支持体の両端は、ガイド部材とブレーキシューとに固定されている。これにより、ブレーキシューが進退する際、ブレーキシューは、金属同士の摺動ではなく、支持体の弾性変形によりガイドされる。このため、ブレーキシューの進退動作がより安定する。

特開２００９－１９６５４号公報

しかしながら、特許文献１のブレーキ装置では、支持体に弾性変形が生じる方向は必ずしも規制されていない。このため、ブレーキシューには、ブレーキシューの進退方向に沿った軸を中心とした回転方向における傾きが生じてしまう場合があるという課題があった。

本開示は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、ブレーキシューの進退方向に沿った軸を中心とした回転方向における傾きがブレーキシューに生じるのを抑えることができるブレーキ装置及びエレベータ用巻上機を提供することを目的とする。

本開示に係るブレーキ装置は、ブレーキドラムと対向して配置され、前記ブレーキドラムに対して進退するブレーキシューと、前記ブレーキシューの進退を案内する第１案内部及び第２案内部と、を備え、前記ブレーキシューは、前記ブレーキドラムの周方向における一方の端面である第１端面と、前記周方向における他方の端面である第２端面と、を有しており、前記第１案内部は、前記第１端面と対向して配置されており、前記第２案内部は、前記第２端面と対向して配置されており、前記第１案内部には、前記ブレーキシューの進退方向に沿って延伸した第１溝が形成されており、前記第２案内部には、前記進退方向に沿って延伸した第２溝が形成されており、前記第１端面には、前記第１溝に嵌め込まれた第１凸部が形成されており、前記第２端面には、前記第２溝に嵌め込まれた第２凸部が形成されている。
本開示に係るエレベータ用巻上機は、本開示に係るブレーキ装置と、前記ブレーキドラムと、を備える。

本開示によれば、ブレーキシューの進退方向に沿った軸を中心とした回転方向における傾きがブレーキシューに生じるのを抑えることができる。

実施の形態１に係るエレベータ用巻上機の構成を示す正面図である。 実施の形態１に係るブレーキ装置の構成を示す正面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す断面図である。 実施の形態１に係るブレーキ装置においてブレーキシューに傾きが生じた状態を示す図である。 実施の形態１に係るブレーキ装置においてブレーキシューに傾きが生じた状態を示す図である。

実施の形態１．
実施の形態１に係るブレーキ装置及びエレベータ用巻上機について説明する。図１は、本実施の形態に係るエレベータ用巻上機の構成を示す正面図である。図１の上下方向は、鉛直上下方向を表している。

図１に示すように、エレベータ用巻上機１００は、駆動シーブ１０、ブレーキドラム２０、ハウジング３０、第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂを有している。

駆動シーブ１０には、不図示の懸架体が巻き掛けられる。懸架体としては、複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられる。懸架体には、かご及び釣合おもりが吊り下げられる。駆動シーブ１０は、不図示のモータにより、回転軸１１を中心として回転駆動される。

ブレーキドラム２０は、駆動シーブ１０と同軸に設けられている。ブレーキドラム２０は、モータにより、回転軸１１を中心として駆動シーブ１０と一体に回転駆動される。ブレーキドラム２０は、ハウジング３０に収容されている。

第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂのそれぞれは、ブレーキドラム２０を制動するように構成されている。第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂのそれぞれは、ブレーキドラム２０の径方向内側に設けられている。ここで、ブレーキドラム２０の径方向とは、ブレーキドラム２０の半径に沿った方向のことである。第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂは、回転軸１１を中心として互いに対称となる位置に配置されている。

以下、第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂのそれぞれの構成について、主に第１ブレーキ装置４０ａを例に挙げて説明する。第２ブレーキ装置４０ｂは、第１ブレーキ装置４０ａと同様の構成を有している。以下の説明では、第１ブレーキ装置４０ａ及び第２ブレーキ装置４０ｂのそれぞれのことを単に「ブレーキ装置」という場合がある。

図２は、本実施の形態に係るブレーキ装置の構成を示す正面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す断面図である。図２の左右方向、及び図３における紙面に直交する方向は、ブレーキシュー５０の進退方向を表している。図３の左右方向は、ブレーキドラム２０の軸方向、すなわち回転軸１１に沿う方向を表している。

図２及び図３に示すように、第１ブレーキ装置４０ａは、固定鉄心４１、電磁コイル４２、可動鉄心４３、不図示のばね、及びブレーキシュー５０を有している。

固定鉄心４１は、ハウジング３０に固定されている。電磁コイル４２は、固定鉄心４１に設けられている。可動鉄心４３は、固定鉄心４１と対向して配置されている。可動鉄心４３は、固定鉄心４１に接触する位置と、固定鉄心４１から離れた位置と、の間を移動できるように構成されている。ばねは、固定鉄心４１と可動鉄心４３との間に設けられた圧縮コイルばねである。可動鉄心４３は、ばねにより、固定鉄心４１から離れる方向に押されている。

電磁コイル４２は、通電時に、可動鉄心４３を吸引する吸引力を固定鉄心４１に発生させるように構成されている。電磁コイル４２に通電されていない状態では、可動鉄心４３は、ばねの力によって固定鉄心４１から離れている。電磁コイル４２に通電されると、可動鉄心４３は、ばねの力に抗して固定鉄心４１に吸引され、固定鉄心４１と接触する。電磁コイル４２への通電が解除されると、可動鉄心４３は、ばねの力によって固定鉄心４１から離れる。

ブレーキシュー５０は、ブレーキドラム２０の制動面２０ａと対向して配置されている。制動面２０ａは、ブレーキドラム２０の内周面である。ブレーキシュー５０は、ナット４４、球面ボルト４５及び球面座４６を介して、可動鉄心４３に支持されている。ブレーキシュー５０は、電磁コイル４２への通電の有無による可動鉄心４３の移動に伴い、ブレーキドラム２０に対して進退するように構成されている。

ブレーキシュー５０には、制動面２０ａに接触するブレーキライニング４７が設けられている。電磁コイル４２に通電されていない状態では、ブレーキシュー５０は、可動鉄心４３を介して加えられるばねの力によりブレーキドラム２０側に押される。これにより、ブレーキライニング４７は、制動面２０ａに押し付けられる。

一方、電磁コイル４２に通電されると、可動鉄心４３が固定鉄心４１に吸引されることに伴い、ブレーキシュー５０がブレーキドラム２０から離れる方向に移動する。これにより、ブレーキライニング４７は、制動面２０ａから離れる。

ハウジング３０は、第１トルク受け部材３１ａ及び第２トルク受け部材３１ｂを有している。第１トルク受け部材３１ａは、ブレーキドラム２０の周方向において、第１ブレーキ装置４０ａのブレーキシュー５０の一端と、第２ブレーキ装置４０ｂのブレーキシュー５０の一端と、の間に設けられている。ここで、ブレーキドラム２０の周方向とは、回転軸１１を中心としたブレーキドラム２０の回転方向に沿う方向のことである。第２トルク受け部材３１ｂは、ブレーキドラム２０の周方向において、第１ブレーキ装置４０ａのブレーキシュー５０の他端と、第２ブレーキ装置４０ｂのブレーキシュー５０の他端と、の間に設けられている。第１トルク受け部材３１ａ及び第２トルク受け部材３１ｂのそれぞれは、ブレーキシュー５０に加えられるブレーキドラム２０の回転トルクを受けるように構成されている。

第１ブレーキ装置４０ａのブレーキシュー５０は、ブレーキドラム２０の周方向において、第１トルク受け部材３１ａと、第２トルク受け部材３１ｂと、の間に挟まれている。同様に、第２ブレーキ装置４０ｂのブレーキシュー５０は、ブレーキドラム２０の周方向において、第１トルク受け部材３１ａと、第２トルク受け部材３１ｂと、の間に挟まれている。

第１トルク受け部材３１ａ及び第２トルク受け部材３１ｂは、構造的には互いに一体に形成されていてもよい。第１トルク受け部材３１ａ及び第２トルク受け部材３１ｂは、ハウジング３０と一体に形成されていてもよい。また、第１トルク受け部材３１ａ及び第２トルク受け部材３１ｂは、ハウジング３０とは別体に形成され、ハウジング３０又は固定鉄心４１に固定されていてもよい。

ブレーキシュー５０は、その進退方向と垂直な断面において、長方形状の形状を有している。ブレーキシュー５０は、第１端面５１ａ、第２端面５１ｂ、第１側面５３ａ、第２側面５３ｂ、第１角部５４ａ、第２角部５４ｂ、第３角部５４ｃ及び第４角部５４ｄを有している。

第１端面５１ａは、ブレーキドラム２０の周方向におけるブレーキシュー５０の一方の端面である。第１端面５１ａは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って形成されている。第１端面５１ａには、第１凸部５２ａが形成されている。第１凸部５２ａは、第１端面５１ａ上において、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って直線状に延伸している。

第２端面５１ｂは、ブレーキドラム２０の周方向におけるブレーキシュー５０の他方の端面である。第２端面５１ｂは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って形成されている。第２端面５１ｂには、第２凸部５２ｂが形成されている。第２凸部５２ｂは、第２端面５１ｂ上において、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って直線状に延伸している。第１凸部５２ａ及び第２凸部５２ｂのそれぞれは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って並列した複数の凸部によって構成されていてもよい。

第１側面５３ａは、図３の右方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における一方を向いている。第２側面５３ｂは、図３の左方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における他方を向いている。

第１角部５４ａは、第１側面５３ａと第１端面５１ａとの間に形成されている。第２角部５４ｂは、第２側面５３ｂと第１端面５１ａとの間に形成されている。第３角部５４ｃは、第１側面５３ａと第２端面５１ｂとの間に形成されている。第４角部５４ｄは、第２側面５３ｂと第２端面５１ｂとの間に形成されている。

ブレーキドラム２０の周方向において、ブレーキシュー５０は、第１案内部６０ａと第２案内部６０ｂとに挟まれている。第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂのそれぞれは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って設けられている。第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂは、ブレーキシュー５０の進退を案内するように構成されている。

第１案内部６０ａは、ブレーキシュー５０の第１端面５１ａと対向して配置されている。第１案内部６０ａと第１端面５１ａとの間には、隙間が形成されている。第１案内部６０ａには、第１溝６１ａが形成されている。第１溝６１ａは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って延伸している。第１溝６１ａには、第１凸部５２ａが嵌め込まれている。第１凸部５２ａは、第１溝６１ａに対し、第１溝６１ａの延伸方向に沿って移動可能となっている。

第１案内部６０ａは、第１部材及び第２部材、すなわち２つの部材によって形成されている。本実施の形態では、第１部材は第１トルク受け部材３１ａであり、第２部材は案内部材３２である。案内部材３２は、第１トルク受け部材３１ａとは別に設けられた部材である。

第１案内部６０ａにおいて、第１トルク受け部材３１ａと案内部材３２とは、第１溝６１ａを境として互いに分割されている。つまり、第１案内部６０ａにおいて、第１トルク受け部材３１ａと案内部材３２との境界面３３は、第１溝６１ａに沿って延伸している。第１トルク受け部材３１ａと案内部材３２とは、ボルト等の締結部材３４によって互いに締結されている。

第１溝６１ａは、第１側壁面６１ａ１及び第２側壁面６１ａ２を有している。第１側壁面６１ａ１及び第２側壁面６１ａ２は、互いに対向している。第１側壁面６１ａ１は、図３の右方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における一方を向いている。第２側壁面６１ａ２は、図３の左方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における他方を向いている。

ブレーキシュー５０の進退方向と垂直な平面において、第１溝６１ａの幅Ｗ１は、第１凸部５２ａの幅Ｗ２よりも広くなっている（Ｗ１＞Ｗ２）。このため、第１側壁面６１ａ１及び第２側壁面６１ａ２の少なくとも一方と、第１凸部５２ａと、の間には、隙間が形成されている。

第２案内部６０ｂは、ブレーキシュー５０の第２端面５１ｂと対向して配置されている。第２案内部６０ｂと第２端面５１ｂとの間には、隙間が形成されている。第２案内部６０ｂは、第２トルク受け部材３１ｂによって形成されている。すなわち、第２案内部６０ｂは、１つの部材によって形成されている。

第２案内部６０ｂには、第２溝６１ｂが形成されている。第２溝６１ｂは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って延伸している。第２溝６１ｂには、第２凸部５２ｂが嵌め込まれている。第２凸部５２ｂは、第２溝６１ｂに対し、第２溝６１ｂの延伸方向に沿って移動可能となっている。

第２溝６１ｂは、第３側壁面６１ｂ１及び第４側壁面６１ｂ２を有している。第３側壁面６１ｂ１及び第４側壁面６１ｂ２は、互いに対向している。第３側壁面６１ｂ１は、図３の右方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における一方を向いている。第４側壁面６１ｂ２は、図３の左方、すなわちブレーキドラム２０の軸方向における他方を向いている。

ブレーキシュー５０の進退方向と垂直な平面において、第２溝６１ｂの幅Ｗ３は、第２凸部５２ｂの幅Ｗ４よりも広くなっている（Ｗ３＞Ｗ４）。このため、第３側壁面６１ｂ１及び第４側壁面６１ｂ２の少なくとも一方と、第２凸部５２ｂと、の間には、隙間が形成されている。

第２案内部６０ｂは、第１案内部６０ａと同様に、２つの部材によって形成されていてもよい。この場合、２つの部材は、第２溝６１ｂを境として互いに分割され、締結部材によって互いに締結される。

図４及び図５は、本実施の形態に係るブレーキ装置においてブレーキシューに傾きが生じた状態を示す図である。図４及び図５では、ブレーキシュー５０の傾き方向が太矢印で表されている。図４及び図５に示すように、ブレーキシュー５０の傾きの大きさは、第１溝６１ａ及び第２溝６１ｂによって制限されている。

図４に示すブレーキシュー５０には、ブレーキシュー５０の進退方向に沿った軸を中心として、反時計回り方向の傾きが生じている。第１凸部５２ａは、第１側壁面６１ａ１に接触している。第２凸部５２ｂは、第４側壁面６１ｂ２に接触している。図４に示すブレーキシュー５０には、反時計回り方向において、第１溝６１ａ及び第２溝６１ｂによる制限の範囲内で最大の傾きが生じている。

このとき、第１角部５４ａは、第１案内部６０ａに接触していない。第１角部５４ａと第１案内部６０ａとの間には、隙間７０ａが形成されている。また、第４角部５４ｄは、第２案内部６０ｂに接触していない。第４角部５４ｄと第２案内部６０ｂとの間には、隙間７０ｂが形成されている。したがって、本実施の形態では、反時計回り方向において最大の傾きがブレーキシュー５０に生じたとしても、ブレーキシュー５０と、第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、の間には、対角当たりが生じないようになっている。ここで、対角当たりとは、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って見たときブレーキシュー５０の対角線上に位置するブレーキシュー５０の２つの角部において、一方の角部が第１案内部６０ａに接触し、かつ他方の角部が第２案内部６０ｂに接触することである。

図４に示すような傾きがブレーキシュー５０に生じている状態において、第１角部５４ａが第１案内部６０ａに接触していない場合、第４角部５４ｄは第２案内部６０ｂに接触していてもよい。また、図４に示すような傾きがブレーキシュー５０に生じている状態において、第４角部５４ｄが第２案内部６０ｂに接触していない場合、第１角部５４ａは第１案内部６０ａに接触していてもよい。

図５に示すブレーキシュー５０には、ブレーキシュー５０の進退方向に沿った軸を中心として、時計回り方向の傾きが生じている。第１凸部５２ａは、第２側壁面６１ａ２に接触している。第２凸部５２ｂは、第３側壁面６１ｂ１に接触している。図５に示すブレーキシュー５０には、時計回り方向において、第１溝６１ａ及び第２溝６１ｂによる制限の範囲内で最大の傾きが生じている。

このとき、第２角部５４ｂは、第１案内部６０ａに接触していない。第２角部５４ｂと第１案内部６０ａとの間には、隙間７０ｃが形成されている。また、第３角部５４ｃは、第２案内部６０ｂに接触していない。第３角部５４ｃと第２案内部６０ｂとの間には、隙間７０ｄが形成されている。したがって、本実施の形態では、時計回り方向において最大の傾きがブレーキシュー５０に生じたとしても、ブレーキシュー５０と、第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、の間には、対角当たりが生じないようになっている。

図５に示すような傾きがブレーキシュー５０に生じている状態において、第２角部５４ｂが第１案内部６０ａに接触していない場合、第３角部５４ｃは第２案内部６０ｂに接触していてもよい。また、図５に示すような傾きがブレーキシュー５０に生じている状態において、第３角部５４ｃが第２案内部６０ｂに接触していない場合、第２角部５４ｂは第１案内部６０ａに接触していてもよい。

本実施の形態では、ブレーキシュー５０の進退方向と垂直な平面において、各隙間の間隔及びブレーキシュー５０の寸法は、以下の第１条件及び第２条件を満たすように設定される。第１の条件は、ブレーキシュー５０が図４のように傾いている状態において、第１角部５４ａと第１案内部６０ａとの間と、第４角部５４ｄと第２案内部６０ｂとの間と、の少なくとも一方に隙間が形成されることである。第２の条件は、ブレーキシュー５０が図５のように傾いている状態において、第２角部５４ｂと第１案内部６０ａとの間と、第３角部５４ｃと第２案内部６０ｂとの間と、の少なくとも一方に隙間が形成されることである。各隙間の間隔及びブレーキシュー５０の寸法が第１条件及び第２条件を満たすように設定された場合、ブレーキシュー５０と、第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、の間に対角当たりが生じるのをより確実に防ぐことができる。

以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ装置は、ブレーキドラム２０と対向して配置され、ブレーキドラム２０に対して進退するブレーキシュー５０と、ブレーキシュー５０の進退を案内する第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、を備えている。ブレーキシュー５０は、ブレーキドラム２０の周方向における一方の端面である第１端面５１ａと、上記周方向における他方の端面である第２端面５１ｂと、を有している。第１案内部６０ａは、第１端面５１ａと対向して配置されている。第２案内部６０ｂは、第２端面５１ｂと対向して配置されている。第１案内部６０ａには、ブレーキシュー５０の進退方向に沿って延伸した第１溝６１ａが形成されている。第２案内部６０ｂには、上記進退方向に沿って延伸した第２溝６１ｂが形成されている。第１端面５１ａには、第１溝６１ａに嵌め込まれた第１凸部５２ａが形成されている。第２端面５１ｂには、第２溝６１ｂに嵌め込まれた第２凸部５２ｂが形成されている。

この構成によれば、ブレーキシュー５０の進退方向に沿った軸を中心とした回転方向におけるブレーキシュー５０の傾きの大きさを、第１溝６１ａ及び第２溝６１ｂによって制限することができる。したがって、この構成によれば、上記回転方向における傾きがブレーキシュー５０に生じるのを抑えることができる。

特に、上記構成では、第１溝６１ａ及び第２溝６１ｂは、ブレーキシュー５０の周方向両端面である第１端面５１ａ及び第２端面５１ｂとそれぞれ対向して設けられている。これにより、上記回転方向におけるブレーキシュー５０の傾きは、距離がより離れた２点において制限される。したがって、上記構成によれば、上記回転方向におけるブレーキシュー５０の傾きがより生じにくくなる。

本実施の形態に係るブレーキ装置において、第１案内部６０ａは、第１溝６１ａを境として互いに分割された第１トルク受け部材３１ａ及び案内部材３２によって形成されている。第１トルク受け部材３１ａ及び案内部材３２は、締結部材３４によって互いに締結されている。ここで、第１トルク受け部材３１ａは、第１部材の一例である。案内部材３２は、第２部材の一例である。

この構成によれば、ブレーキ装置の製造工程において、第１トルク受け部材３１ａに対してブレーキシュー５０を容易に組み付けることができる。

本実施の形態に係るブレーキ装置において、ブレーキシュー５０は、第１側面５３ａと、第２側面５３ｂと、第１角部５４ａと、第２角部５４ｂと、第３角部５４ｃと、第４角部５４ｄと、を有している。第１側面５３ａは、ブレーキドラム２０の軸方向における一方を向いている。第２側面５３ｂは、上記軸方向における他方を向いている。第１角部５４ａは、第１側面５３ａと第１端面５１ａとの間に形成されている。第２角部５４ｂは、第２側面５３ｂと第１端面５１ａとの間に形成されている。第３角部５４ｃは、第１側面５３ａと第２端面５１ｂとの間に形成されている。第４角部５４ｄは、第２側面５３ｂと第２端面５１ｂとの間に形成されている。第１溝６１ａは、第１側壁面６１ａ１と、第２側壁面６１ａ２と、を有している。第１側壁面６１ａ１は、上記軸方向における上記一方を向いている。第２側壁面６１ａ２は、第１側壁面６１ａ１と対向しているおり、かつ上記軸方向における上記他方を向いている。第２溝６１ｂは、第３側壁面６１ｂ１と、第４側壁面６１ｂ２と、を有している。第３側壁面６１ｂ１は、上記軸方向における上記一方を向いている。第４側壁面６１ｂ２は、第３側壁面６１ｂ１と対向しており、かつ上記軸方向における上記他方を向いている。第１凸部５２ａが第１側壁面６１ａ１に接触しており、かつ第２凸部５２ｂが第４側壁面６１ｂ２に接触しているとき、第１角部５４ａと第１案内部６０ａとの間と、第４角部５４ｄと第２案内部６０ｂとの間と、の少なくとも一方には、隙間が形成されている。第１凸部５２ａが第２側壁面６１ａ２に接触しており、かつ第２凸部５２ｂが第３側壁面６１ｂ１に接触しているとき、第２角部５４ｂと第１案内部６０ａとの間と、第３角部５４ｃと第２案内部６０ｂとの間と、の少なくとも一方には、隙間が形成されている。

この構成によれば、ブレーキシュー５０と、第１案内部６０ａ及び第２案内部６０ｂと、の間に対角当たりが生じるのをより確実に防ぐことができる。したがって、ブレーキシュー５０を安定して進退動作させることができる。

本実施の形態に係るエレベータ用巻上機１００は、本実施の形態に係るブレーキ装置と、ブレーキドラム２０と、を備える。この構成によれば、エレベータ用巻上機１００において上記と同様の効果が得られる。

１０ 駆動シーブ、１１ 回転軸、２０ ブレーキドラム、２０ａ 制動面、３０ ハウジング、３１ａ 第１トルク受け部材、３１ｂ 第２トルク受け部材、３２ 案内部材、３３ 境界面、３４ 締結部材、４０ａ 第１ブレーキ装置、４０ｂ 第２ブレーキ装置、４１ 固定鉄心、４２ 電磁コイル、４３ 可動鉄心、４４ ナット、４５ 球面ボルト、４６ 球面座、４７ ブレーキライニング、５０ ブレーキシュー、５１ａ 第１端面、５１ｂ 第２端面、５２ａ 第１凸部、５２ｂ 第２凸部、５３ａ 第１側面、５３ｂ 第２側面、５４ａ 第１角部、５４ｂ 第２角部、５４ｃ 第３角部、５４ｄ 第４角部、６０ａ 第１案内部、６０ｂ 第２案内部、６１ａ 第１溝、６１ａ１ 第１側壁面、６１ａ２ 第２側壁面、６１ｂ 第２溝、６１ｂ１ 第３側壁面、６１ｂ２ 第４側壁面、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ 隙間、１００ エレベータ用巻上機、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４ 幅。

Claims (4)

1. ブレーキドラムと対向して配置され、前記ブレーキドラムに対して進退するブレーキシューと、
   前記ブレーキシューの進退を案内する第１案内部及び第２案内部と、
   を備え、
   前記ブレーキシューは、前記ブレーキドラムの周方向における一方の端面である第１端面と、前記周方向における他方の端面である第２端面と、を有しており、
   前記第１案内部は、前記第１端面と対向して配置されており、
   前記第２案内部は、前記第２端面と対向して配置されており、
   前記第１案内部には、前記ブレーキシューの進退方向に沿って延伸した第１溝が形成されており、
   前記第２案内部には、前記進退方向に沿って延伸した第２溝が形成されており、
   前記第１端面には、前記第１溝に嵌め込まれた第１凸部が形成されており、
   前記第２端面には、前記第２溝に嵌め込まれた第２凸部が形成されているブレーキ装置。
2. 前記第１案内部は、前記第１溝を境として互いに分割された第１部材及び第２部材によって形成されており、
   前記第１部材及び前記第２部材は、締結部材によって互いに締結されている請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキシューは、
   前記ブレーキドラムの軸方向における一方を向いた第１側面と、
   前記軸方向における他方を向いた第２側面と、
   前記第１側面と前記第１端面との間に形成された第１角部と、
   前記第２側面と前記第１端面との間に形成された第２角部と、
   前記第１側面と前記第２端面との間に形成された第３角部と、
   前記第２側面と前記第２端面との間に形成された第４角部と、
   を有しており、
   前記第１溝は、
   前記軸方向における前記一方を向いた第１側壁面と、
   前記第１側壁面と対向し、前記軸方向における前記他方を向いた第２側壁面と、
   を有しており、
   前記第２溝は、
   前記軸方向における前記一方を向いた第３側壁面と、
   前記第３側壁面と対向し、前記軸方向における前記他方を向いた第４側壁面と、
   を有しており、
   前記第１凸部が前記第１側壁面に接触しており、かつ前記第２凸部が前記第４側壁面に接触しているとき、前記第１角部と前記第１案内部との間と、前記第４角部と前記第２案内部との間と、の少なくとも一方には、隙間が形成されており、
   前記第１凸部が前記第２側壁面に接触しており、かつ前記第２凸部が前記第３側壁面に接触しているとき、前記第２角部と前記第１案内部との間と、前記第３角部と前記第２案内部との間と、の少なくとも一方には、隙間が形成されている請求項１又は請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ装置と、
   前記ブレーキドラムと、
   を備えるエレベータ用巻上機。

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