KR0140236Y1 - 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅 - Google Patents

Abstract

본 고안은 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅을 개시한다. 개시된 본 고안은, 차체에 고정된 본체로서, 상기 본체에는 엔진(1)에 고정된 마운팅 브래키트(2)의 끝단이 삽입되고 유체(18)가 봉입되는 중공부가 형성된 본체; 상기 마운팅 브래키트(2)의 끝단을 감싸도록 설치된 가이드 러버(15); 상기 본체의 중공부 내벽에 횡방향으로 설치되고, 다수의 구멍(16)이 종방향으로 형성된 가동판(17); 상기 중공부로 공급되는 유체(18)가 저장된 탱크(19); 상기 저장 탱크(19)의 유체(18)를 중공부로 공급시키기 위한 동력원인 모터(21); 상기 모터(21)와 중공부 사이에 설치되어 유체의 흐름을 제어하는 밸브(22); 및 상기 밸브(22)의 개도각과 모터(21)의 구동을 제어하는 전자 제어 유니트(23)를 포함하며, 상기 전자 제어 유니트(23)에는 엔진(1)의 각 진동수에 따라 상기 마운팅 브래키트(2)에서 유체(18)로 전달되는 진동의 지연을 나타내는 손실계수가 입력되고, 상기 손실계수에 따라 상기 밸브(22)의 개도각과 모터(21)의 구동이 제어되는 것을 특징으로 한다.

Description

전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅

제1도는 종래의 엔진 마운팅을 나타낸 도면.

제2도는 본 고안에 따른 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅을 나타낸 도면.

제3도는 본 고안의 엔진 마운팅과 종래의 엔진 마운팅의 진동 및 소음 저감효과를 대비하여 나타낸 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 엔진 2 : 마운팅 브래키트

10 : 하부 본체 11 : 볼트

12 : 스토퍼 13 : 봉입 러버

14 : 상부 본체 15 : 가이드 러버

16 : 구멍 17 : 가동판

18 : 유체 19 : 저장 탱크

20 : 파이프 21 : 모터

22 : 밸브 23 : 전자 제어 유니트

[본 고안의 분야]

본 고안은 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 엔진의 진동 및 소음을 전자 제어되는 유체로 저감시키는 엔진 마운팅에 관한 것이다.

일반적으로 엔진을 차체에 장착함에 있어서는, 그 엔진에 부설되는 수개의 엔진 브래키트와 차체에 연결된 지지대에 볼트 등의 고정수단으로 고정하는 것에 의하여 장착된다. 이와 같은 엔진 마운팅 구조에 있어서, 중요한 것은 고속으로 회전하는 엔진으로부터 발생되는 진동 및 소음 등이 운전자에게 직접적으로 전달되지 않도록 해야 한다.

이를 위하여 일반적인 엔진 마운팅 구조에 있어서는, 엔진으로부터 발생되는 진동이나 기타 소음 등을 흡수,억제하는 방진구조가 필수적으로 구비된다. 이와 같은 방진구조는 통상 환형의 방진 러버를 이용하고 있는 바, 상기 방진 러버의 중심부에 끼워진 고정부재가 차체측 브래키트에 연결 설치되고, 방진 러버의 하부로 연장된 외금구가 수개의 볼트에 의해 엔진 브래키트에 고정,설치되는 구조로 이루어진다.

[종래 기술]

제1도에 종래의 엔진 마운팅이 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 엔진(1)에 마운팅 브래키트(2)가 설치되어 있고, 상기 마운팅 브래키트(2)에 러버로 이루어진 환형의 엔진 마운팅(3)이 고정되어 있다. 상기 엔진 마운팅(3)은 차체에 고정되어서, 엔진(1)의 진동 및 소음을 엔진 마운팅(3)이 흡수하도록 되어 있다.

상기된 종래의 엔진 마운팅(3)은 러버의 신축성만으로 엔진(1)의 진동 및 소음을 흡수하기 때문에 구조가 간단하고, 가격이 매우 저렴한 장점이 있다.

[본 고안이 해결하고자 하는 기술적 과제]

그러나, 종래의 엔진 마운팅은 상기된 바와 같은 간단한 구조와 저렴한 가격이라는 장점이 있지만, 러버의 신축성만으로 엔진의 진동 및 소음을 흡수하기 때문에 공회전시와 엔진의 진동수가 100Hz인 엔진 회전속도가 3,000 rpm 이상에서는 감쇄력이 작아 진동 및 소음 흡수기능이 제대로 발휘되지 못하는 문제점이 있었다.

따라서, 본 고안은 종래의 엔진 마운팅의 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 엔진 마운팅의 기능을 러버 대신에 전자 제어되는 유체로 대체하여 공회전시와 엔진 회전속도가 일정 이상에서도 엔진의 진동 및 소음을 충분히 저감시킬 수 있는 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅을 제공하는데 목적이 있다.

[본 고안의 구성 및 작용]

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 고안은, 차체에 고정된 본체로서, 상기 본체에는 엔진에 고정된 마운팅 브래키트의 끝단이 삽입되고 유체가 봉입되는 중공부가 형성된 본체; 상기 마운팅 브래키트의 끝단을 감싸도록 설치된 가이드 러버; 상기 본체의 중공부 내벽에 횡방향으로 설치되고, 다수의 구멍이 종방향으로 형성된 가동판; 상기 중공부로 공급되는 유체가 저장된 탱크; 상기 저장 탱크의 유체를 중공부로 공급시키기 위한 동력원인 모터; 상기 모터과 중공부 사이에 설치되어 유체의 흐름을 제어하는 밸브; 및 상기 밸브의 개도각과 모터의 구동을 제어하는 전자 제어 유니트를 포함하며, 상기 전자 제어 유니트에는 엔진의 각 진동수에 따라 상기 마운팅 브래키트에서 유체로 전달되는 진동전달의 지연을 나타내는 손실계수가 입력되고, 상기 손실계수에 따라 상기 밸브의 개도각과 모터의 구동이 제어되는 것을 특징으로 한다.

상기 본체는 내부가 빈 상부 및 하부 본체로 나누어지고, 상기 상부 및 하부 본체의 내부에 봉입 러버가 내장된 것을 특징으로 한다.

상기된 본 고안의 구성에 의하면, 전자 제어되는 유체를 이용해서 엔진의 진동 및 소음을 흡수하도록 되어 있어, 공회전시와 엔진 회전속도가 3,000 rpm 이상에서도 감쇄력이 커지게 되어 엔진의 진동 및 소음을 크게 저감시킬 수가 있다.

이하, 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부도면에 의거하여 상세히 설명한다.

[실시예]

제2도는 본 고안에 따른 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅을 나타낸 도면이고, 제3도는 본 고안의 엔진 마운팅과 종래의 엔진 마운팅의 진동 및 소음 저감효과를 대비하여 나타낸 그래프이다.

제2도에 도시된 바와 같이, 차체에 하부 본체(10)가 볼트(11)로 고정된다. 상기 하부 본체(10)는 상부가 개방되고 내부가 빈 형상으로서, 하면에는 하부 본체(10)의 회전을 방지하기 위한 수 개의 스토퍼(12)가 설치되어, 이 스토퍼(12)도 차체에 고정된다.

상기 하부 본체(10)의 내부에 중공부가 형성된 봉입 러버(13)가 내장된다. 상기 봉입 러버(13)의 상부면에 상부 본체(14)가 고정된다. 상기 상부 본체(14)에도 상기 중공부의 내벽을 이루는 중공부가 형성되고, 상기 중공부의 내벽에 플랜지가 형성된다. 상기 플랜지에 다수의 구멍(16)이 형성된 가동판(17)이 설치된다.

상기 중공부에 엔진(1)에 고정된 마운팅 브래키트(2)의 끝단이 삽입되고, 상기 마운팅 브래키트(2)의 끝단에 중공부의 측벽에 접촉되는 가이드 러버(15)가 끼워진다. 상기 가이드 러버(15) 하부의 중공부에 유체(18)가 봉입된다.

상기 유체가 저장되는 탱크(19)가 마련되고, 상기 저장 탱크(19)는 파이프(20)로 상기 하부 본체(10)를 지나 중공부로 연결된다. 상기 파이프(20)에 저장 탱크(19)의 유체(18)를 중공부내로 공급하기 위한 동력원인 모터(21)가 설치된다. 상기 모터(21)와 하부 본체(10) 사이의 파이프(20)에 유체의 흐름을 제어하는 밸브(22)가 설치된다.

상기 밸브(22)와 모터(21)에는 전자 제어 유니트(23)가 연결되어, 밸브(22)의 개도각과 모터(21)의 구동이 제어된다. 상기 전자 제어 유니트(23)에는 엔진(1)의 각 진동수마다 엔진(1)에서 발생되어 유체(18)로 전달되는 진동이 지연되는 것을 보정하는 계수인 손실계수가 미리 입력되어 있어서, 이 손실계수에 의해 밸브(22)의 개도각과 모터(21)의 구동을 제어하게 된다.

이하, 상기와 같이 구성된 본 실시예의 동작을 상세히 설명한다.

엔진에서 발생된 진동은 마운팅 브래키트(2)로 전달되어, 마운팅 브래키트(2)가 중공부의 하부로 이동되는 피스톤 작용을 하면서 유체(18)를 압축시킨다. 이때, 마운팅 브래키트(2)의 끝단에는 중공부의 내벽에 접촉되는 가이드 러버(15)가 끼워져 있기 때문에 마운팅 브래키트(2)의 진동이 중공부의 내벽을 이루는 상부 본체(14)로 직접 전달되지 않는다.

압축된 유체(18)는 가동판(17)에 형성된 다수의 구멍(16)을 통과하면서 속도가 지연되고, 이러한 작용에 의해 유체(18)로 전달된 진동이 저감된다. 가동판(17)의 구멍(16)을 통과한 유체(18)는 파이프(20)를 통해서 소정의 각으로 개방된 밸브(22)를 통과하여, 저장 탱크(19)로 유입된다. 여기서, 상기 밸브(22)의 개도각은 엔진(1)으로부터 유체(18)로 전달될 때의 진동의 전달지연을 나타내는 손실계수에 의해 전자 제어 유니트(23)로 제어된다. 즉, 엔진(1)의 진동시에, 그 진동에 따른 진동수마다 설정된 손실계수에 의해 전자 제어 유니트(23)가 밸브(22)의 개도각을 결정지어 주게 된다.

저장 탱크(19)로 유입된 유체(18)는 모터(21)의 구동에 의해 다시 중공부로 복귀되어, 마운팅 브래키트(2)를 다시 상승시켜 댐핑 작용이 이루어지게 된다. 모터(21)의 구동도 밸브(22)의 개도각과 마찬가지로 손실계수에 따른 적정한 시간마다 전자 제어 유니트(23)가 구동을 제어하게 된다.

[본 고안의 효과]

상기와 같은 본 고안의 구성에 따른 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅의 진동 및 소음 저감 효과가 종래의 엔진 마운팅과 비교되어 제3도의 그래프에 도시되어 있다. 제3도의 횡축은 엔진의 진동수를 나타내는 축이고, 종축은 손실계수를 나타내는 축이다.

여기서, 진동수 100Hz를 기준으로 좌측은 진동 영역이고, 우측은 소음 영역을 나타낸다. 진동 영역에서는 진동의 전달지연이 커야만 하므로 손실계수가 높은 수치를 갖는 것이 바람직하고, 반면에 소음 영역에서는 유체의 변위폭이 작아야만 소음의 발생이 적게 되므로 손실계수는 전과는 반대로 낮은 수치를 갖는 것이 바람직하다.

이러한 관점에서 제3도의 그래프를 보면, 100Hz 이하에서는 종래의 엔진 마운팅 특성을 가리키는 라인 ①보다 본 고안의 엔진 마운팅 특성을 가리키는 라인 ②가 높은 손실계수를 갖는 것을 알 수가 있다. 반면에, 100Hz 이상에서는 라인 ①보다 라인 ②가 낮은 손실계수를 갖는 것을 알 수가 있다.

이와같이 본 고안은 전자식으로 제어되는 유체를 이용해서 댐핑 효과가 이루어지게 하므로써 공회전시와 3,000 rpm 이상에서도 감쇄력이 증가되어, 엔진의 진동 및 소음을 크게 저감시킬 수가 있다.

또한, 상부 및 하부 본체의 내부를 전부 봉입 러버로 충진시키므로써 러버의 체적이 종래와 비교하여 크게 증가되어, 진동 및 소음 저감효과도 증대될 뿐만 아니라, 엔진 마운팅 자체의 내구성도 향상된다.

기타, 본 고안은 상기의 실시예에 한정하는 것은 아니며, 그 요지를 벗어나지 않는 범위에서 다양하게 변경하여 실시할 수 있다.

Claims (3)

1. 차체에 고정된 본체로서, 상기 본체에는 엔진에 고정된 마운팅 브래키트의 끝단이 삽입되고 유체가 봉입되는 중공부가 형성된 본체; 상기 마운팅 브래키트의 끝단을 감싸도록 설치된 가이드 러버; 상기 본체의 중공부 내벽에 횡방향으로 설치되고, 다수의 구멍이 종방향으로 형성된 가동판; 상기 중공부로 공급되는 유체가 저장된 탱크; 상기 저장 탱크의 유체를 중공부로 공급시키기 위한 동력원인 모터; 상기 모터와 중공부 사이에 설치되어 유체의 흐름을 제어하는 밸브; 및 상기 밸브의 개도각과 모터의 구동을 제어하는 전자 제어 유니트를 포함하며, 상기 전자 제어 유니트에는 엔진의 각 진동수에 따라 상기 마운팅 브래키트에서 유체로 전달되는 진동의 지연을 나타내는 손실계수가 입력되고, 상기 손실계수에 따라 상기 밸브의 개도각과 모터의 구동이 제어되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅.
2. 제1항에 있어서, 상기 본체는 내부가 빈 상부 및 하부 본체로 나누어지고, 상기 상부 및 하부 본체의 내부에 봉입 러버가 내장된 것을 특징으로 하는 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅.
3. 제1항에 있어서, 상기 본체의 하면에 본체의 회전을 방지하도록 차체에 고정되는 수 개의 스토퍼가 설치된 것을 특징으로 하는 전자 제어식 유체 봉입형 엔진 마운팅.