JPWO2020137891A1

JPWO2020137891A1 - 緩衝器

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Publication number: JPWO2020137891A1
Application number: JP2020563206A
Authority: JP
Inventors: 山岡　史之; 史之山岡; 穣司遠藤
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-12-25
Filing date: 2019-12-20
Publication date: 2021-09-27
Anticipated expiration: 2039-12-20
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Abstract

【課題】車両の乗り心地をより向上させることが可能な緩衝器を提供する。【解決手段】パイロット通路３５におけるパイロットバルブ６８の上流側に、従来の固定オリフィスよりも流路面積が小さい第１オリフィス１３１と、第１オリフィス１３１に対して並列に配置された第２オリフィス１３４とを設け、チェック弁１１７の開弁により第２オリフィス１３４に油液を流通させるように、パイロットオリフィス部１０１を構成した。第１オリフィス１３１の流路面積を従来の固定オリフィスの流路面積よりも小さくすることで、伸び行程のソフト側減衰力特性時におけるメインバルブの開弁時の減衰力を低減させることが可能であり、車両の乗り心地をより向上させることができる。【選択図】図４

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに対して作動流体の流れを制御することにより、減衰力が調整される減衰力調整式緩衝器に関する。

特許文献１には、メインバルブを２段階に開弁させることにより、ハード側減衰力特性におけるメインバルブの開弁前後の減衰力変化を低減させた減衰弁が開示されている。この減衰弁は、メインバルブの開弁時のバルブ振動が低減され、緩衝器の音振性能を向上させることができる。

特開２０１４−１７３７１５号公報

前述した減衰弁は、メインバルブのポートを２段階に開弁させるため、構造の複雑化を招く。また、メインバルブの背圧（パイロット室内の圧力）を発生させるオリフィスの流路面積が一定であるため、ソフト側減衰力特性を低減させることが難しく、車両の乗り心地をより向上させることが困難であった。

本発明の課題は、車両の乗り心地をより向上させることが可能な緩衝器を提供することにある。

本発明に係る緩衝器は、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに対して閉弁方向に圧力を作用させるパイロット室と、該パイロット室に流体を導入する導入通路と、前記パイロット室と前記メインバルブの下流側とを連通するパイロット通路と、該パイロット通路に設けられた制御弁と、を備え、前記パイロット通路の、前記制御弁よりも上流側には、常時連通する第１オリフィスと、該第１オリフィスに並列に設けられた第１通路と、所定の差圧で開弁し、前記第１通路を介して前記制御弁へ向かう流れを許容する第１チェック弁および第２オリフィスと、が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、車両の乗り心地をより向上させることができる。

第１実施形態に係る緩衝器の一軸平面による断面図である。図１における要部を拡大して示す図である。第１実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第１実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第１実施形態におけるパイロットオリフィス部の分解図である。第１実施形態の説明図であって、従来のパイロットオリフィス部の概念図である。第１実施形態におけるパイロットオリフィス部と従来のパイロットオリフィス部との、伸び行程時のオリフィス特性を比較した図表である。第１実施形態のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構と従来構造のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構との減衰力特性を比較した図表である。第２実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第２実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第３実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第３実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第４実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第４実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第４実施形態のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構と従来構造のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構との減衰力特性を比較した図表である。第５実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第５実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第５実施形態のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構と従来構造のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構との減衰力特性を比較した図表である。第６実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第６実施形態におけるパイロットオリフィス部の分解斜視図である。第６実施形態におけるパイロットオリフィス部の概念図である。第６実施形態のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構と従来構造のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構との減衰力特性を比較した図表である。第７実施形態におけるパイロットオリフィス部の説明図である。第７実施形態のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構と従来構造のパイロットオリフィス部を備える減衰力発生機構との減衰力特性を比較した図表である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を添付した図を参照して説明する。便宜上、図１における上下方向を「上下方向」と称する。
図１を参照すると、第１実施形態に係る緩衝器１は、ソレノイド９１を有する減衰力発生機構３１がシリンダ２内のピストンケース２１（ピストン）に内蔵された、いわゆる、ピストン内蔵型の減衰力調整式緩衝器１（以下「緩衝器１」と称する）である。緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた複筒構造をなし、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成される。シリンダ２内には、ピストンバルブ５（ピストン）が摺動可能に嵌装される。ピストンバルブ５は、外周側にピストンバンド５Ａが設けられ、シリンダ２内をシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に区画する。ピストンバルブ５は、上端がシリンダ上室２Ａに開口する伸び側通路１９と、下端がシリンダ下室２Ｂに開口する縮み側通路２０と、を有する。

シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ７が設けられる。ベースバルブ７には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路８，９が設けられる。通路８には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への油液（作動流体）の流通のみが許容される逆止弁１０が設けられる。通路９には、シリンダ下室２Ｂ側の油液の圧力が設定圧力に達することで開弁し、シリンダ下室２Ｂ側の圧力（油液）をリザーバ４側へ逃がすディスクバルブ１１が設けられる。なお、作動流体として、シリンダ２内には油液が封入され、リザーバ４内には油液およびガスが封入される。また、外筒３の下端にはボトムキャップ１２が接合され、ボトムキャップ１２には取付部材１３が接合される。

図２に示されるように、ピストンバルブ５は、ピストンケース２１を介してピストンロッド６に連結される。ピストンケース２１は、ピストンロッド６の下端部（一端）に連結される略円筒形のケース本体２２と、ケース本体２２の下端を閉塞させるケース底部２３と、ケース底部２３の下端から軸方向（下方向）へ延びてピストンバルブ５が装着される軸部２４と、を有する。ケース底部２３と軸部２４とは一部品であり、ケース本体２２とケース底部２３とはねじ部１８によって一体化される。なお、図１に示されるように、ピストンロッド６の上端側（他端側）は、シリンダ上室２Ａを通過し、シリンダ２および外筒３の上端部に装着されたロッドガイド１４、さらにはオイルシール１５に挿通され、シリンダ２の外部へ延出される。また、外筒３の上端部は、キャップ１６によってカバーされ、外筒３の外周には、ばね受部材１７が取り付けられる。

図２に示されるように、緩衝器１は、ピストンロッド６の移動によって生じるシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの間の油液の流れを制御することで減衰力を発生させる減衰力発生機構３１を備える。減衰力発生機構３１は、ピストンバルブ５の下端部に設けられるメインバルブ３２を有する。メインバルブ３２は、ピストンバルブ５が伸び側へ移動したときのシリンダ上室２Ａからシリンダ下室２Ｂへの油液の流れを規制することで減衰力を発生させる減衰弁３３と、減衰弁３３に対して閉弁方向へ内圧を作用させるパイロット室３４と、シリンダ上室２Ａからパイロット室３４へ油液を導入させる導入通路２７と、を有する。

減衰弁３３は、ディスクバルブによって構成され、軸孔にピストンケース２１の軸部２４が挿通される。減衰弁３３の内側周縁部は、ピストンバルブ５の内側周縁部とパイロットケース３６の内側周縁部とによって挟持される。減衰弁３３の下面には、環状のパッキン３７（シート部）が設けられる。パッキン３７は、パイロットケース３６の環状壁部３８の内周面に摺動可能に当接される。これにより、減衰弁３３とパイロットケース３６との間に環状のパイロット室３４が形成される。減衰弁３３は、ピストンバルブ５の伸び側通路１９の下端側開口を閉塞するようにして、外側周縁部がピストンバルブ５の下端部に着座される。そして、伸び側通路１９および減衰弁３３の開弁により形成される流路によって、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとが連通される。

パイロットケース３６は、パイロットケース３６を上下方向へ貫通する複数個の通路４１を有する。パイロットケース３６の下端には、ディスクバルブ３９が設けられる。ディスクバルブ３９は、軸孔にピストンケース２１の軸部２４が挿通され、パイロットケース３６の通路４１の下端側開口を閉塞するようにして、外側周縁部がパイロットケース３６の下端部に形成された環状のシート部４０に着座される。ディスクバルブ３９は、パイロット室３４の圧力がセット荷重に達することで開弁される。ディスクバルブ３９の開弁により、パイロット室３４の圧力（油液）がシリンダ下室２Ｂへリリーフされる。なお、ディスクバルブ３９の内側周縁部は、パイロットケース３６の内側周縁部とワッシャ４２との間で挟持される。

図２に示されるように、ピストンケース２１のケース底部２３には、ケース底部２３を軸線方向（上下方向）へ貫通する複数本（図２に「２本」のみ表示）の通路５１が設けられる。通路５１は、下端が環状通路５０に開口し、上端がケース底部２３の環状の側壁の内側に形成された室５２に開口される。ピストンケース２１の底面（室５２の底面）には弁座５５が形成され、弁座５５には第１弁体５３の下端に形成された環状のシート部５４が着座される。弁座５５に第１弁体５３のシート部５４が着座されることで、第１弁体５３とケース底部２３との間に第１弁室５６が形成される。第１弁室５６は、軸部２４に形成された通路５７（軸孔）を介してシリンダ下室２Ｂに連通される。

第１弁体５３は、非磁性体からなり、大径部５８と小径部５９とを有する段付円柱形に形成される。第１弁体５３の小径部５９は、ソレノイド９１のコア９３の磁性部９６の下部に摺動可能に嵌装される。第１弁体５３の小径部５９とコア９３の磁性部９６との間は、シール部材によってシールされる。第１弁体５３には、上端が開口するボア６３が形成される。ボア６３には、ニードル型の第２弁体６５が収容される。第２弁体６５は、弁座６４に着座される。弁座６４は、ボア６３の底面に開口する第２弁室６９の開口周縁部に形成される。第１弁体５３および第２弁体６５のセット荷重は、ソレノイド９１のコイル９２に対する制御電流を調節することで可変される。パイロットバルブ６８（制御弁）は、第１弁体５３と、第２弁体６５と、第１弁体５３および第２弁体６５のセット荷重をソレノイド９１の推力によって可変させるアクチュエータと、によって構成される。

第１弁体５３には、ボア６３の底面中央に開口する第２弁室６９、大径部５８内を径方向（図２における左右方向）へ延びて第２弁室６９を室５２に連通させる通路７０、および第２弁体６５の開弁時に第２弁室６９をシリンダ下室２Ｂに連通させる通路７１が形成される。第２弁体６５の上端側の外側周縁部には、フランジ部７２が形成される。フランジ部７２の外周面は、ボア６３の内周面に摺動可能に嵌合される。フランジ部７２とボア６３の底面との間には、第２弁体６５を第１弁体５３に対して上方向へ付勢させる圧縮コイルばね７３が介装される。第２弁体６５には、第２弁体６５の上端中央に開口する凹部７４が形成される。凹部７４の底部中央には、作動ピン７５の半球形の下端を受ける内円錐面７６が形成される。

作動ピン７５は、下端が第２弁体６５の内円錐面７６で受けられる軸部７７と、下半分が半球形に形成される基部７９と、基部７９の上端中央に形成される凸部７８と、を有する。作動ピン７５は、基部７９の半球面がソレノイド９１の可動子８０に形成された内円錐面８１によって受けられる。内円錐面８１は、可動子８０の上端に開口する大径孔部８２の下端と可動子８０の下端に開口する小径孔部８３の上端とに接続される。可動子８０の小径孔部８３には、作動ピン７５の軸部７７が挿通される。作動ピン７５は、圧縮コイルばね８５の付勢力によって、基部７９の下側の半球面が可動子８０の内円錐面８１に着座される。圧縮コイルばね８５は、基部７９の外側周縁部とばね受部材８４との間に介装される。

第１弁体５３には、圧縮コイルばね８５のばね力が作動ピン７５および第２弁体６５を介して伝達され、これにより、第１弁体５３は、ソレノイド９１のコア９３に対して下方向へ付勢される。ばね受部材８４は、段付軸形状をなし、大径軸部６０、小径軸部６１、およびフランジ部６２を有する。フランジ部６２は、大径軸部６０と小径軸部６１との間に形成され、圧縮コイルばね８５の上端を受ける。ばね受部材８４は、大径軸部６０が圧縮コイルばね８５の上端部内側に挿入され、小径軸部６１がコア９３の磁性部９５の凹部９７に装着されたリング６６に嵌合される。

第２弁体６５は、圧縮コイルばね８６のばね力によって可動子８０に対して下方向へ付勢される。圧縮コイルばね８６は、作動ピン７５の軸部７７に外装され、第２弁体６５の凹部７４の底面と可動子８０との間に介装される。なお、コア９３（磁性部９６）の内側で、かつ第２弁体６５と可動子８０との間の空間８８は、第２弁体６５のフランジ部７２に形成された通路８９を介して第１弁体５３のボア６３に連通される。

ピストンケース２１のケース本体２２の内周面２２Ａの上端部には、コイルキャップ９８が嵌合される。可動子８０の内側の大径孔部８２は、ばね受部材８４の軸孔６７、リング６６の軸孔、磁性部９５を軸方向に貫通する通路４４、コイルキャップ９８と磁性部９５との間の空間４３、コイルキャップ９８に形成された通路４５，４６、コイルキャップ９８とケース本体２２の蓋部４８との間に形成される通路４７、およびケース本体２２の蓋部４８に形成された通路４９を介して、シリンダ上室２Ａに連通される。これにより、組立時に残留したピストンケース２１内のエアを排出させるエア抜き通路が形成される。

次に、パイロット室３４内の圧力とメインバルブ３２の開弁圧力との間に、メインバルブ３２を開弁させる差圧を生じさせるパイロットオリフィス部１０１を説明する。
図２、図３に示されるように、ピストンバルブ５の上端部には、複数枚（本実施形態では「３枚」）のディスクを積層して構成されたディスクバルブ１０２が設けられる。ディスクバルブ１０２の外側周縁部は、ピストンバルブ５の上端部に形成された環状のシート部１０３に着座される。ピストンバルブ５の上端部には、環状のシート部１０３の内側（内周側）に環状凹部１０４が形成される。環状凹部１０４の底部には、縮み側通路２０の上端が開口される。

パイロットオリフィス部１０１は、軸孔１０５Ａにピストンケース２１の軸部２４が挿通される環状のバルブシート１０５を有する。バルブシート１０５の上端面は、ピストンケース２１のケース底部２３の下端面に当接される。バルブシート１０５の内側周縁部には、ピストンバルブ５の内側周縁部とピストンケース２１のケース底部２３との間で挟持されるボス部１０６が形成される。

バルブシート１０５の外側周縁部には、下向きに突出する環状のシート部１０７が形成される。バルブシート１０５の下端部には、下向きに突出する環状のシート部１０８が形成される。シート部１０８は、ボス部１０６とシート部１０７との間に設けられる。バルブシート１０５の下端部には、環状凹部１０９，１１０が同心に設けられる。外側の環状凹部１０９は、シート部１０７，１０８間に形成される。内側の環状凹部１１０は、シート部１０８とボス部１０６との間に形成される。なお、シート部１０７の外径（直径）は、ピストンバルブ５のシート部１０３の外径よりも大きい。また、シート部１０８の外径（直径）は、ピストンバルブ５のシート部１０３の外径よりも小さい。なお、本実施の形態では、（シート部１０８の外径）＜（シート部１０３の外径）として示したが、イコールでも、関係が逆になってもよい。

図３に示されるように、パイロットオリフィス部１０１は、積層された円形のディスク１１１乃至１１４を有する。ディスク１１１乃至１１４の外径（直径）は、同一であって、ディスクバルブ１０２の外径よりも大きい。ディスク１１１乃至１１４の軸孔には、ピストンケース２１の軸部２４が挿通される。ディスク１１１乃至１１４の内側周縁部は、バルブシート１０５のボス部１０６とリテーナ１１５との間で挟持される。ピストンケース２１のケース底部２３とピストンバルブ５との間には、上側から下側へ順に、バルブシート１０５、ディスク１１１、ディスク１１２、ディスク１１３、ディスク１１４、リテーナ１１５、およびディスクバルブ１０２が設けられる。なお、ピストンケース２１の軸部２４に挿通された各部品は、軸部２４の下端部に装着されたナット２６の締め付けにより生じる軸力により、ピストンケース２１のケース底部２３に固定される。

ディスク１１１の外側周縁部は、バルブシート１０５の環状のシート部１０７に着座される。バルブシート１０５の環状のシート部１０８には、後述するチェック弁１１７の弁体１１８の基端部１１８Ａ、換言すると、ディスク１１１の中心から一定距離にあるディスク１１１上の環状領域、が当接される。これにより、バルブシート１０５とディスク１１１との間には、シート部１０８によって外側と内側とに区画される２つの環状通路１２１，１２２が形成される。環状通路１２１，１２２間は、バルブシート１０５に設けられた複数個（本実施形態では「８個」）の通路１２３によって連通される。通路１２３は、シート部１０８上に等間隔で配置される。通路１２３の上端側開口は、ピストンケース２１のケース底部２３に形成された環状通路５０に開口される。

バルブシート１０５のボス部１０６には、バルブシート１０５の軸孔１０５Ａと環状通路１２２とを連通させる複数本（本実施形態では「４本」）の通路１２４が形成される。通路１２４は、ピストンケース２１の軸部２４の外周面に形成された軸方向通路１２５（図２参照）、パイロットケース３６の軸孔に形成された環状通路１２６（図２参照）、およびパイロットケース３６の内側周縁部の上端部に形成された径方向通路１２７（図２参照）を介してパイロット室３４に連通される。なお、パイロット室３４と伸び行程時にメインバルブ３２の下流側となるシリンダ下室２Ｂとを連通するパイロット通路３５（図４参照）は、径方向通路１２７、環状通路１２６、軸方向通路１２５、通路１２４、環状通路１２１，１２２、通路１２３、環状通路５０、通路５１、室５２、通路７０、第２弁室６９、ボア６３、通路７１、第１弁室５６、および通路５７によって構成される。

図３、図４を参照すると、パイロットオリフィス部１０１は、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通する後述するパイロット通路３５に設けられる。パイロットオリフィス部１０１は、パイロット室３４と、ピストンロッド６の伸び行程時（以下「伸び行程時」）にメインバルブ３２（図２参照）の上流側となるピストン上室２Ａとを、常時連通させる第１オリフィス１３１を有する。第１オリフィス１３１は、伸び行程時にパイロットバルブ６８の上流側となる位置に設けられる。第１オリフィス１３１は、バルブシート１０５のシート部１０７と、積層されたディスク１１１乃至１１４のうち、上から数えて２枚目のディスク１１２と、の間に設けられる。第１オリフィス１３１は、積層されたディスク１１１乃至１１４のうち、上から数えて１枚目のディスク１１１の外側周縁部に設けられた複数個（本実施形態では「４個」）のスリット１３２によって形成される。

パイロットオリフィス部１０１は、伸び行程時におけるパイロットバルブ６８の上流側に、第１オリフィス１３１に対して並列に設けられた第１通路１３３を有する。第１通路１３３には、チェック弁１１７が設けられる。チェック弁１１７は、伸び行程のハード側減衰力特性時に、パイロット室３４とメインバルブ３２（図２参照）の上流側となるピストン上室２Ａとの差圧が、所定の差圧（以下「チェック弁１１７の開弁差圧」）に達することで開弁される。チェック弁１１７の開弁により、伸び行程でメインバルブ３２の上流側となるピストン上室２Ａからパイロットバルブ６８への、第１通路１３３を介した油液の流れが許容される。

図５を参照すると、第１通路１３３は、積層されたディスク１１１乃至１１４のうち、上から数えて４枚目のディスク１１４と、上から数えて３枚目のディスク１１３に設けられた切欠部１３５と、上から数えて２枚目のディスク１１２に設けられた切欠部１３６と、上から数えて１枚目のディスク１１１に設けられた切欠部１３７と、によって形成される。切欠部１３５は、ディスク１１３の外側周端部から径方向（図３における左右方向）へ延びる切欠きであって、内側先端部が半円形に形成される。切欠部１３５の半円形の先端部は、バルブシート１０５のシート部１０８よりも径方向内側（図３における左側）に形成される。

切欠部１３６は、ディスク１１２の軸孔の外側（外周）に設けられて周方向へ延びる環状の切欠きである。ディスク１１２は、切欠部１３６の外側の環状部分と、軸孔が形成された切欠部１３６の内側の環状部分とが、連結部１３８によって連結される。なお、ディスク１１１乃至１１４が積層された状態で、ディスク１１３の切欠部１３５の半円形の先端部は、ディスク１１２の切欠部１３６に開口（連通）される。

切欠部１３７は、ディスク１１１の軸孔の外側（外周）に設けられて周方向へ延びる環状の切欠きである。ディスク１１１は、切欠部１３７の外側の環状部分と、軸孔が形成された切欠部１３７の内側の環状部分（バルブシート１０５のボス部１０６が当接される部分）とが、連結部１３９によって連結される。ディスク１１１の切欠部１３７の外径は、ディスク１１２の切欠部１３６の内径よりも小さい。これにより、ディスク１１１における切欠部１３７の外側周縁部と、ディスク１１２における切欠部１３６の内側周縁部とが一定幅で重なり、ディスク１１１における切欠部１３７の外側周縁部を弁体１１８とし、ディスク１１２における切欠部１３６の内側周縁部を弁座１１９とするチェック弁１１７が形成される。

伸び行程のハード側減衰力特性時には、パイロットバルブ６８の開弁後、パイロット室３４とメインバルブ３２（図２参照）の上流側となるピストン上室２Ａとの差圧が、チェック弁１１７の開弁差圧（所定の差圧）に達すると、弁体１１８は、バルブシート１０５のシート部１０８の、内周面と端面（当接面）との稜部１２０を支点に、捲れるようにして撓む。これにより、弁体１１８が弁座１１９から離座されてチェック弁１１７が開弁し、シリンダ上室２Ａの油液が、第１通路１３３を介して、パイロットバルブ６８へ向かって流れる。このとき、パイロットオリフィス部１０１には、ディスク１１３の切欠部１３５によって形成される第２オリフィス１３４が形成される。

伸び行程のハード側減衰力特性時には、パイロットバルブ６８が開弁すると、第１オリフィス１３１に油液が流れることで発生する差圧により、パイロット室３４とメインバルブ３２（図２参照）の上流側となるピストン上室２Ａとの間に差圧が発生する。暫定的に、第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積との合計流路面積を有するオリフィスをオリフィスＡとすると、第１実施形態における伸び行程のハード側減衰力特性時には、チェック弁１１７の開弁により、オリフィスＡに油液が流れることで発生する差圧が、パイロット室３４とピストン上室２Ａとの間に発生することになる。

なお、第２オリフィス１３４の流路面積は、ディスク１１３の切欠部１３５の矩形断面の面積であって、第１オリフィス１３１の流路面積（ディスク１１１のスリット１３２の矩形断面の面積）よりも大きい。また、第１オリフィス１３１の流路面積は、従来のパイロットオリフィス部（図６参照）の固定オリフィスの流路面積よりも小さい。さらに、オリフィスＡの流路面積、すなわち、第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積との合計流路面積は、従来のパイロットオリフィス部の固定オリフィスの流路面積よりも大きい。

次に、第１実施形態の作用を説明する。
ここで、緩衝器１は、車両のサスペンション装置のばね上、ばね下間に取り付けられる。車両に振動が発生すると、緩衝器１は、ピストンロッド６のストロークに対して、油液（作動流体）の流れを制御することで減衰力を発生させる。このとき、減衰力発生機構３１は、ピストンロッド６の縮み行程時（以下「縮み行程時」）には、ソレノイド９１の推力を制御して第１弁体５３のセット荷重（開弁圧力）を変化させることで減衰力を調節する。他方、伸び行程時には、メインバルブ３２の背圧（パイロット室３４の圧力）を可変させて減衰弁３３の開弁圧力を変化させることで減衰力を調節する。

縮み行程時には、シリンダ２内のピストンバルブ５（ピストン）の移動によってシリンダ下室２Ｂ側の油液（作動流体）が加圧されると、シリンダ下室２Ｂ側の油液は、縮み側通路２０を通過してディスクバルブ１０２を開弁させることでシリンダ上室２Ａへ流通する。このとき、ディスクバルブ１０２を流れる油液によるバルブ特性の減衰力が発生する。なお、ピストンロッド６がシリンダ２内に進入した分の油液は、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ７のディスクバルブ１１の開弁圧力に達することでディスクバルブ１１が開弁し、リザーバ４へ流通する。

また、縮み行程時には、ソレノイド９１の推力に抗して第１弁体５３が開弁されると、シリンダ下室２Ｂ側の油液は、通路５７、室５２、通路５１、および環状通路５０を通過し、さらにディスク１１１乃至１１４からなるディスクバルブ１１６を開弁させてシリンダ上室２Ａへ流通する。このとき、ディスクバルブ１１６を流れる油液によるバルブ特性の減衰力が発生する。なお、縮み行程時には、第１弁体５３と第２弁体６５とが一体で移動する。

伸び行程時には、シリンダ２内のピストンバルブ５（ピストン）の移動によってシリンダ上室２Ａ側の油液（作動流体）が加圧されると、第２弁体６５の閉弁時、すなわち、第２弁体６５が第１弁体５３の弁座６４に着座されているとき、パイロット室３４の上流側は、径方向通路１２７、環状通路１２６、軸方向通路１２５、通路１２４、環状通路１２２，１２１、およびパイロットオリフィス部１０１（ディスクバルブ１１６）に形成された第１オリフィス１３１からなる導入通路２７を介して、シリンダ上室２Ａに連通される。これにより、シリンダ上室２Ａ側の油液は、導入通路２７を介してパイロット室３４に導入される。他方、パイロット室３４の下流側は、通路１２３、環状通路５０、通路５１、室５２、および通路７０を介して第２弁室６９に連通される。

そして、伸び行程においてソフト側減衰力特性を発揮させるとき（以下「ソフト側減衰力特性時」）には、ソレノイド９１の推力（制御電流）を制御してパイロットバルブ６８（第２弁体６５）を開弁させる。これにより、シリンダ上室２Ａの油液は、パイロットオリフィス部１０１の第１オリフィス１３１、環状通路１２１，１２２、通路１２３、環状通路５０、通路５１、室５２、通路７０、第２弁室６９、ボア６３、通路７１、第１弁室５６、および通路５７からなる制御通路を通過してシリンダ下室２Ｂへ流れる。このとき、第１オリフィス１３１の上流側（シリンダ上室２Ａ）と下流側（パイロット室３４）との間に差圧が発生し、この差圧がメインバルブ３２のセット荷重（セット差圧）に達することにより、メインバルブ３２が開弁する。

そして、伸び行程においてハード側減衰力特性を発揮させるとき（以下「ハード側減衰力特性時」）には、パイロットバルブ６８（第２弁体６５）は、ソレノイド９１の推力（制御電流）を制御することで調節されたセット荷重により閉弁される。ピストン速度が増加して、シリンダ上室２Ａの圧力がパイロットバルブ６８（第２弁体６５）の開弁圧力に達してパイロットバルブ６８が開弁すると、シリンダ上室２Ａからの油液が、前述した制御通路を介してシリンダ下室２Ｂへ流通する。このとき、第１オリフィス１３１の上流側（シリンダ上室２Ａ）と下流側（パイロット室３４）との間に差圧が発生する。

また、第１オリフィス１３１の上流側（チェック弁１１７の上流側）と下流側（チェック弁１１７の下流側）との差圧がチェック弁１１７の開弁圧力（開弁差圧）に達すると、チェック弁１１７が開弁する。これにより、第１オリフィス１３１と並列に設けられたパイロットオリフィス部１０１の第１通路１３３には、シリンダ上室２Ａの油液が流通し、第２オリフィス１３４の上流側と下流側との間に差圧が発生する。そして、第１実施形態では、ハード側減衰力特性時にチェック弁１１７が開弁されると、パイロットオリフィス部１０１に前述したオリフィスＡ、すなわち、第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積とを合計した流路面積を有するオリフィスが設けられたことと等値になる。よって、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４との間には、オリフィスＡの上流側と下流側との間に発生する差圧が生じる。

ここで、図７は、第１実施形態におけるパイロットオリフィス部１０１と従来のパイロットオリフィス部（図６参照）との、伸び行程時のオリフィス特性を比較した図表である。また、図８は、パイロットオリフィス部１０１を備える第１実施形態の緩衝器１と従来構造のパイロットオリフィス部（図６参照）を備える緩衝器との減衰力特性を比較した図表である。なお、以下の「差圧」とは、オリフィスの上流側と下流側との圧力差、延いては、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４との圧力差を言う。

ソフト側減衰力特性時には、パイロットオリフィス部１０１は、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁により、第１オリフィス１３１によって差圧を発生し、他方、従来のパイロットオリフィス部は、固定オリフィス（図６参照）によって差圧を発生する。ここで、第１オリフィス１３１の流路面積は、固定オリフィスの流路面積よりも小さいため、図７に示されるように、パイロットオリフィス部１０１は、従来のパイロットオリフィス部に対して差圧の増加速度が高くなり、より少ない流量の油液でメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達する。これにより、図８に示されるように、パイロットオリフィス部１０１は、従来のパイロットオリフィス部に対し、より低いピストン速度でメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達するので、メインバルブ３２の開弁時の減衰力を低減させることが可能であり、車両の乗り心地を向上させることができる。

また、ハード側減衰力特性時には、パイロットオリフィス部１０１は、パイロットバルブ６８（制御弁）が開弁し、さらに、チェック弁１１７が開弁することで、第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積とを合計した流路面積を有する暫定的なオリフィスＡによって差圧を発生し、他方、従来のパイロットオリフィス部は、固定オリフィス（図６参照）によって差圧を発生する。ここで、オリフィスＡの流路面積は、固定オリフィスの流路面積よりも大きいため、図７に示されるように、パイロットオリフィス部１０１は、従来のパイロットオリフィス部に対して差圧の増加速度が低くなり、メインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達するには、より多くの流量の油液が必要になる。これにより、図８に示されるように、パイロットオリフィス部１０１は、従来のパイロットオリフィス部に対し、より高いピストン速度でメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達するので、メインバルブ３２の開弁時の減衰力を高めることが可能であり、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、従来のパイロットオリフィス部（図６参照）では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ（制御弁）の開弁点と、メインバルブの開弁点との２点であった。これに対し、第１実施形態のパイロットオリフィス部１０１では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁点と、チェック弁１１７の開弁点と、メインバルブ３２の開弁点との３点である。このように、第１実施形態では、パイロットバルブ６８の開弁点からメインバルブ３２の開弁点までの間で、チェック弁１１７を開弁させて減衰力特性を切り替えることにより、減衰力特性の傾きの変化を低減させることができる。これにより、減衰力特性の変化を滑らかにすることが可能であり、バルブ振動やジャーク（躍度）が低減されることにより、音振や車両の乗り心地をより向上させることができる。

以下に、第１実施形態の作用効果を示す。
第１実施形態に係る緩衝器（１）は、流体が封入されたシリンダ（２）と、該シリンダ（２）内に摺動可能に嵌装されたピストン（５）と、該ピストン（５）に連結されてシリンダ（２）の外部へ延出されたピストンロッド（６）と、シリンダ（２）内のピストン（５）の摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブ（３２）と、該メインバルブ（３２）に対して閉弁方向に圧力を作用させるパイロット室（３４）と、該パイロット室（３４）に流体を導入する導入通路（２７）と、パイロット室（３４）とメインバルブ（３２）の下流側とを連通するパイロット通路と、該パイロット通路に設けられた制御弁（６８）と、を備え、パイロット通路の、制御弁（６８）よりも上流側には、常時連通する第１オリフィス（１３１）と、該第１オリフィス（１３１）に並列に設けられた第１通路（１３３）と、所定の差圧で開弁し、第１通路（１３３）を介して制御弁（６８）へ向かう流れを許容する第１チェック弁（１１７）および第２オリフィス（１３４）と、が設けられる。

第１実施形態によれば、第１オリフィス（１３１）の流路面積を従来の固定オリフィスの流路面積よりも小さくすることで、ソフト側減衰力特性時には、従来の固定オリフィスに対し、オリフィスの上流側と下流側との差圧の増加速度が高まる。これにより、メインバルブ（３２）は、より少ない流量で開弁し、延いては、より低いピストン速度で開弁圧力（開弁差圧）に達する。このように、第１実施形態では、ソフト側減衰力特性時におけるメインバルブ（３２）の開弁時の減衰力を低減させることが可能であり、車両の乗り心地を向上させることができる。
また、ハード側減衰力特性時には、チェック弁（１１７）が開弁することで、第１オリフィス（１３１）の流路面積と、第１オリフィス（１３１）よりも流路面積が大きい第２オリフィス（１３４）の流路面積とを合計した流路面積を有するオリフィスと等値であるオリフィスＡによって差圧を発生するので、ハード側減衰力特性時には、従来の固定オリフィスに対し、オリフィスの上流側と下流側との差圧の増加速度が低下する。これにより、メインバルブ（３２）は、より多くの流量で開弁し、延いては、より高いピストン速度で開弁圧力（開弁差圧）に達する。このように、第１実施形態では、ハード側減衰力特性時におけるメインバルブ（３２）の開弁時の減衰力を高めることが可能であり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
また、第１実施形態では、制御弁（６８）の開弁点からメインバルブ（３２）の開弁点までの間で、チェック弁（１１７）が開弁することで減衰力特性が切り替わるので、減衰力特性の傾きの変化を低減させることができる。これにより、減衰力特性の変化を滑らかにすることが可能であり、バルブ振動やジャーク（躍度）が低減されることにより、音振や車両の乗り心地をより向上させることができる。
なお、第１実施形態では、第２オリフィス１３４とチェック弁１１７とを別個に構成したが、オリフィスを有するチェック弁、つまり第２オリフィス１３４とチェック弁１１７とを一体に形成してもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を、図９、図１０を参照して説明する。なお、第１実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
前述した第１実施形態では、第１オリフィス１３１と第２オリフィス１３４とを並列に配置し、伸び行程のハード側減衰力特性時にチェック弁１１７を開弁させることで、第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積とを合計した流路面積を有するオリフィスＡが設けられたことと等値になるように、パイロットオリフィス部１０１を構成した。

これに対し、第２実施形態では、第２オリフィス１４３を第１通路１３３よりも上流側（シリンダ上室２Ａ側）に配置し、かつ第１オリフィス１４２と第２オリフィス１４３とが直列に配置されるように、パイロットオリフィス部１４１を構成した。第１オリフィス１４２は、チェック弁１１７の弁体１１８が着座する弁座１１９（図３参照）に切欠部１４４を設けることで、第１ディスク１１１（弁体１１８）と第３ディスク１１３との間に形成され、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４とを常時連通させる。

第２実施形態では、第２オリフィス１４３の流路面積を、従来のパイロットオリフィス部の固定オリフィス（図６参照）の流路面積よりも大きく設定する、例えば、第１実施形態における第１オリフィス１３１の流路面積と第２オリフィス１３４の流路面積とを合計した流路面積に設定する。これにより、ハード側減衰力特性時には、チェック弁１１７の開弁により、第２オリフィス１４３を通過した油液が、第１オリフィス１４２に向かう流れと、チェック弁１１７が設けられた第１通路１３３に向かう流れとに分岐され、パイロットオリフィス部１４１は、実質上、第２オリフィス１４３によって差圧を発生する。

ここで、第２オリフィス１４３の流路面積は、固定オリフィスの流路面積よりも大きいため、パイロットオリフィス部１４１は、従来のパイロットオリフィス部に対して差圧の増加速度が低くなり、メインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達するには、より多くの流量の油液が必要になる。これにより、パイロットオリフィス部１４１は、従来のパイロットオリフィス部に対し、より高いピストン速度でメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達することになる。第２実施形態によれば、第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を、図１１、図１２を参照して説明する。なお、前述した実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
第３実施形態は、第１実施形態のパイロットオリフィス部１０１における第１オリフィス１３１と第２オリフィス１３４とを並列に配置する構造を、制御弁横付型の減衰力調整式油圧緩衝器のパイロットオリフィス部１５２に適用したものである。なお、減衰力発生機構１５１の基本構造については、従来のセミアクティブサスペンション装置に組み付けられた減衰力発生機構と同一であるため、詳細な説明を省略する。

第３実施形態におけるパイロットオリフィス部１５２には、第１オリフィス１５３がパイロットピン１５５の軸孔１５６の下端部に形成され、第１通路１３３がメインバルブ３２を構成する積層されたディスク１１１乃至１１４に形成される。第１通路１３３には、チェック弁１１７と第２オリフィス１５４とが設けられる。チェック弁１１７は、パイロットバルブ６８（制御弁）が開弁し、シリンダ上室２Ａに連通する軸孔１５６の内部圧力とパイロット室３４との差圧が所定値に達することで開弁される。第２オリフィス１５４は、チェック弁１１７の下流側（パイロットバルブ６８側）に設けられ、かつ第１オリフィス１５３に対して並列に配置される。

第３実施形態では、第１オリフィス１５３、パイロットピン１５５の軸孔１５６、パイロットピン１５５の外周面に形成された軸方向通路１５７、および可撓ディスクバルブ１７２に形成された通路１７３からなる導入通路１７１を介して、シリンダ上室２Ａの油液がパイロット室３４に導入される。そして、ハード側減衰力特性時には、パイロットバルブ６８（制御弁）が開弁し、さらに、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧がチェック弁１１７の開弁圧（開弁差圧）に達すると、チェック弁１１７が開弁される。これにより、第１通路１３３は、パイロットピン１５５の外周面に形成された環状通路１５８および径方向通路１５９を介して、導入通路１７１に連通される。

このように、ハード側減衰力特性時には、パイロットオリフィス部１５２は、第１オリフィス１５３の流路面積と第２オリフィス１５４の流路面積とを合計した流路面積を有する暫定的なオリフィスＡによって差圧を発生する。第３実施形態によれば、第１および第２実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を、図１３乃至図１５を参照して説明する。なお、前述した実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
前述した第２実施形態では、第２オリフィス１４３を第１通路１３３よりも上流側（シリンダ上室２Ａ側）に配置し、かつ第１オリフィス１４２と第２オリフィス１４３とが直列に配置されるようにパイロットオリフィス部１４１を構成した。第４実施形態は、当該第２実施形態の構成を、ポペット弁１６５を備える減衰力発生機構１６１のパイロットオリフィス部１６２に適用したものである。なお、減衰力発生機構１６１の基本構造については、ポペット弁を備える従来の減衰力発生機構と同一であるため、詳細な説明を省略する。

第４実施形態におけるパイロットオリフィス部１６２は、第１オリフィス１６３が、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の弁体１６６の軸孔１６７（第１通路）の下端部に形成され、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４とを常時連通させる。他方、第２オリフィス１６４は、パイロットピン１５５の軸孔１５６の下端部に形成される。第２オリフィス１６４は、弁体１６６がパイロットピン１５５に形成された弁座１６８から離座してポペット弁１６５が開弁されることにより、パイロット室３４に連通される。なお、弁体１６６は、パイロットピン１５５の軸孔１５６に収容された弁ばね１６９によって、閉弁方向（図１３における下方向）へ付勢される。

そして、ポペット弁１６５の閉弁時には、第２オリフィス１６４に対して直列に配置された第１オリフィス１６３、弁体１６６の軸孔１６７、パイロットピン１５５の軸孔１５６、パイロットピン１５５の外周面に形成された軸方向通路１５７、および可撓ディスクバルブ１７２に形成された通路１７３からなる導入通路１７１を介して、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４とが連通される。

図１５を参照すると、ハード側減衰力特性時におけるパイロットバルブ６８（制御弁）の開弁前には、減衰力発生機構１６１は、メインバルブ３２に設けられた固定オリフィス１７０（図１３参照）によるコンスタントオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度が増加して、パイロットバルブ６８が開弁して第１オリフィス１６３に油液が流通すると、減衰力発生機構１６１は、第１オリフィス１６３によるオリフィス特性の減衰力、厳密には、固定オリフィス１７０の流路面積と第１オリフィス１６３の流路面積とを合計した流路面積を有するオリフィスと等値の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加して弁体１６６が弁ばね１６９の付勢力に抗して弁座１６８から離座し、ポペット弁１６５が開弁されると、第２オリフィス１６４に油液が流通する。これにより、減衰力発生機構１６１は、実質上、第２オリフィス１６４によるオリフィス特性の減衰力を発生する。

ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧がメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達し、メインバルブ３２が開弁すると、減衰力発生機構１６１は、メインバルブ３２によるバルブ特性の減衰力を発生する。第４実施形態では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁点、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の開弁点、およびメインバルブ３２の開弁点の３点である。このように、第４実施形態では、パイロットバルブ６８の開弁点からメインバルブ３２の開弁点までの間で、ポペット弁１６５を開弁させて減衰力特性を切り替えることにより、減衰力特性の傾きの変化を低減させることができる。第４実施形態によれば、第１乃至第３実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態を、図１６乃至図１８を参照して説明する。なお、前述した実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
前述した第４実施形態では、ポペット弁１６５の開弁により第２オリフィス１６４がパイロット室３４に連通されるようにパイロットオリフィス部１６２を構成した。第５実施形態は、当該第４実施形態の構成を、メインバルブが段階的に開弁される、換言すると、ポート１９０が段階的にリリーフされる減衰力発生機構１８１のパイロットオリフィス部１８２に適用したものである。なお、メインバルブが段階的に開弁される減衰力発生機構１８１の基本構造については、ポートが２段階でリリーフされる従来の減衰力発生機構（例えば「特開２０１４−１７３７１５号公報」参照）と同一であるため、詳細な説明を省略する。

第５実施形態におけるポペット弁１６５の閉弁時には、第２オリフィス１６４に対して直列に配置された第１オリフィス１６３、弁体１６６の軸孔１６７、弁座部材１８３の軸孔１８４、バルブハウジング１８５の軸孔１８６、バルブハウジング１８５に形成された径方向通路１８７、およびバルブハウジング１８５に形成された軸方向通路１８８からなる導入通路１８９を介して、シリンダ上室２Ａとパイロット室３４とが連通される。

図１８を参照すると、ハード側減衰力特性時におけるパイロットバルブ６８（制御弁）の開弁前には、減衰力発生機構１８１は、第１メインバルブ３２Ａに設けられた固定オリフィス１９１（図１６参照）によるコンスタントオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度が増加してパイロットバルブ６８が開弁し（図１６参照）、第１オリフィス１６３に油液が流通すると、減衰力発生機構１８１は、第１オリフィス１６３によるオリフィス特性の減衰力、厳密には、固定オリフィス１９１の流路面積と第１オリフィス１６３の流路面積とを合計した流路面積を有するオリフィスと等値の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加して弁体１６６が弁ばね１６９の付勢力に抗して弁座１６８から離座し、ポペット弁１６５が開弁すると、第２オリフィス１６４に油液が流通する。これにより、減衰力発生機構１８１は、実質上、第２オリフィス１６４によりオリフィス特性の減衰力を発生する。

ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧が第１メインバルブ３２Ａの開弁圧力（開弁差圧）に達し、第１メインバルブ３２Ａが開弁すると、減衰力発生機構１８１は、第１メインバルブ３２Ａによるバルブ特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧が第２メインバルブ３２Ｂの開弁圧力（開弁差圧）に達し、第２メインバルブ３２Ｂが開弁すると、減衰力発生機構１８１は、第２メインバルブ３２Ｂによるバルブ特性の減衰力を発生する。

第５実施形態では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁点、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の開弁点、第１メインバルブ３２Ａの開弁点、および第２メインバルブ３２Ｂの開弁点の４点である。このように、第５実施形態では、パイロットバルブ６８の開弁点から第１メインバルブ３２Ａの開弁点までの間で、ポペット弁１６５を開弁させて減衰力特性を切り替えることにより、減衰力特性の傾きの変化をより低減させることができる。第５実施形態によれば、減衰力特性の変化をより滑らかにすることが可能であり、バルブ振動やジャーク（躍度）が低減されることにより、音振や車両の乗り心地をより向上させることができる。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態を、図１９乃至図２２を参照して説明する。なお、前述した実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
第６実施形態は、第４実施形態におけるポペット弁１６５（第１チェック弁）の外周にスプール弁体２０５（第２チェック弁）を設けてパイロットオリフィス部２０２を構成したものである。

パイロットピン１５５の軸孔１５６（中空部）には、中空軸状のスプール２０３が挿入（収容）される。スプール２０３の下端部には、ポペット弁１６５の弁体１６６が形成される。スプール２０３の上端部には、スプール弁２０５の弁体２０６が形成される。パイロットピン１５５の軸孔１５６の上端部、即ち、第２オリフィス１６４側とは反対側の端部には、円筒状のブッシュ２０９が圧入（嵌合）される。ブッシュ２０９の内周面の下端側には、スプール弁２０５の弁体２０６の外周面２０７が摺動可能に当接する小内径部２１０が形成される。ブッシュ２０９の内周面の上端側には、段部を介して小内径部２１０に連続する大内径部２１１が形成される。なお、小内径部２１０の上端周縁には、スプール弁２０５の弁座２０８が形成される。

スプール２０３の外周面２０４のポペット弁１６５側には、周方向に沿って等間隔に設けられて径方向へ突出する複数個の突部２１２（図１９に１個のみ表示）が設けられる。突部２１２とブッシュ２０９との間には、ポペット弁１６５の弁体１６６を閉弁方向（図１９における「下方向」）へ付勢する弁ばね１６９（付勢手段）が介装される。ポペット弁１６５の開弁圧力は、弁ばね１６９のばね力によって調節することができる。第６実施形態では、ポペット弁１６５の開弁後にスプール弁２０５が開弁するように、パイロットピン１５５に対するブッシュ２０９の圧入位置が調節される。

スプール２０３の外周面２０４の、ポペット弁１６５の弁体１６６とスプール弁２０５の弁体２０６との間には、ポペット弁１６５の外周の流路２１４を形成するための切欠部２１５が設けられる。切欠部２１５は、スプール２０３の軸線（中心線）に対して平行な面からなり、ポペット弁１６５とスプール弁２０５との間を軸方向へ延びる。スプール２０３の外周面２０４の上端部には、第３オリフィス２１７を形成するための切欠部２１８が設けられる。第３オリフィス２１７は、ポペット弁１６５の外周の流路２１４を導入通路１７１に常時連通する。切欠部２１８は、切欠部２１５に対して平行な面からなり、テーパ面２１６を介して切欠部２１５に連続する。

なお、切欠部２１８の幅は、切欠部２１５の幅よりも小さい。そして、第６実施形態のパイロットオリフィス部２０２では、複数個（図１９に１個のみ表示）の切欠部２１５および切欠部２１８が、スプール２０３の周方向に沿って等間隔に設けられる。

図２１を参照すると、ポペット弁１６５の閉弁時には、シリンダ上室２Ａは、弁体１６６の内周に設けられた第１オリフィス１６３を介してパイロット室３４に連通される。そして、ポペット弁１６５が開弁すると、第２オリフィス１６４を通過した油液は、第１オリフィス１６３と、第１オリフィス１６３に対して並列に設けられた第３オリフィス２１７とを流れる。さらに、ポペット弁１６５の開弁後、流路２１４内の圧力がスプール弁２０５の開弁圧力に達してスプール弁２０５が開弁すると、第３オリフィス２１７に対して並列な第２通路２１３が開通する。

図２２を参照すると、ハード側減衰力特性時におけるパイロットバルブ６８（制御弁）の開弁前には、減衰力発生機構２０１は、メインバルブ３２に設けられた固定オリフィス１７０（図１９参照）によるコンスタントオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度が増加してパイロットバルブ６８が開弁し、第１オリフィス１６３に油液が流通すると、減衰力発生機構２０１は、第１オリフィス１６３によるオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加して弁体１６６が弁ばね１６９の付勢力に抗して弁座１６８から離座し、ポペット弁１６５が開弁すると、スプール弁２０５の開弁前には、スプール弁２０５に対して並列に設けられた第３オリフィス２１７に油液が流通する。これにより、減衰力発生機構２０１は、第３オリフィス２１７によるオリフィス特性の減衰力を発生する。

ピストン速度がさらに増加して弁体２０６が弁座２０８から離座し、スプール弁２０５が開弁すると、第２通路２１３が開通して流路２１４が導入通路１７１に連通される。これにより、減衰力発生機構２０１は、第２オリフィス１６４によるオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧がメインバルブ３２の開弁圧力（開弁差圧）に達し、メインバルブ３２が開弁すると、減衰力発生機構２０１は、メインバルブ３２によるバルブ特性の減衰力を発生する。

ここで、前述した第４実施形態では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁点、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の開弁点、およびメインバルブ３２の開弁点の３点であった。これに対し、第６実施形態では、ポペット弁１６５の開弁点と、メインバルブ３２の開弁点との間で、スプール弁２０５を開弁させて減衰力特性を切り替える、即ち、減衰力特性のシフト点を４点に増加したので、減衰力特性の傾きの変化をより低減させることができる。

また、第６実施形態では、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の外周にスプール弁体２０５（第２チェック弁）を設けてパイロットオリフィス部２０２を構成したので、スプール弁２０５の弁座２０８が形成されるブッシュ２０９の、パイロットピン１５５の軸孔１５６に対する圧入位置に応じて、ポペット弁１６５が開弁した後のスプール弁２０５が開弁するタイミングを可変することが可能であり、バルブ振動やジャーク（躍度）の低減に必要な、減衰力特性の調整の自由度を向上させることができる。
第６実施形態によれば、第１乃至第５実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態を、図２３、図２４を参照して説明する。なお、前述した実施形態と同一または相当の構成要素については、同一の名称および符号を付与し、詳細な説明を省略する。
前述した第６実施形態では、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の外周にスプール弁体２０５（第２チェック弁）を設けてパイロットオリフィス部２０２を構成した。これに対し、第７実施形態は、当該第６実施形態の構成を、ポート１９０が段階的にリリーフされる第５実施形態の減衰力発生機構１８１のパイロットオリフィス部１８２に適用してパイロットオリフィス部２２２を構成したものである。

図２４を参照すると、ハード側減衰力特性時におけるパイロットバルブ６８（制御弁）の開弁前には、減衰力発生機構２２１は、第１メインバルブ３２Ａに設けられた固定オリフィス１９１（図２３参照）によるコンスタントオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度が増加してパイロットバルブ６８が開弁し、第１オリフィス１６３に油液が流通すると、減衰力発生機構２２１は、第１オリフィス１６３によるオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加して弁体１６６が弁ばね１６９の付勢力に抗して弁座１６８から離座し、ポペット弁１６５が開弁すると、スプール弁２０５の開弁前には、スプール弁２０５に対して並列に設けられた第３オリフィス２１７に油液が流通する。これにより、減衰力発生機構２２１は、第３オリフィス２１７によるオリフィス特性の減衰力を発生する。

ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧が第１メインバルブ３２Ａの開弁圧力（開弁差圧）に達し、第１メインバルブ３２Ａが開弁すると、減衰力発生機構２２１は、第１メインバルブ３２Ａによるバルブ特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加して弁体２０６が弁座２０８から離座し、スプール弁２０５が開弁すると、第２通路２１３（図２１参照）が開通して流路２１４が導入通路１７１に連通される。これにより、減衰力発生機構２２１は、第２オリフィス１６４によるオリフィス特性の減衰力を発生する。ピストン速度がさらに増加してシリンダ上室２Ａとパイロット室３４との差圧が第２メインバルブ３２Ｂの開弁圧力（開弁差圧）に達し、第２メインバルブ３２Ｂが開弁すると、減衰力発生機構２２１は、第２メインバルブ３２Ｂによるバルブ特性の減衰力を発生する。

ここで、前述した第５実施形態では、ハード側減衰力特性時における減衰力特性のシフト点が、パイロットバルブ６８（制御弁）の開弁点、ポペット弁１６５（第１チェック弁）の開弁点、第１メインバルブ３２Ａの開弁点、および第２メインバルブ３２Ｂの開弁点の４点であった。これに対し、第７実施形態では、第１メインバルブ３２Ａの開弁点から第２メインバルブ３２Ｂの開弁点までの間で、スプール弁２０５を開弁させて減衰力特性を切り替えることにより、減衰力特性の傾きの変化をより低減させることができる。第７実施形態によれば、減衰力特性の変化をより滑らかにすることが可能であり、バルブ振動やジャーク（躍度）が低減されることにより、音振や車両の乗り心地をより向上させることができる。
第７実施形態によれば、第１乃至第６実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

１緩衝器、２シリンダ、５ピストンバルブ（ピストン）、６ピストンロッド、２７導入通路、３２メインバルブ、３４パイロット室、６８パイロットバルブ（制御弁）、１１７チェック弁、１３１第１オリフィス、１３３第１通路、１３４第２オリフィス

Claims

流体が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
該メインバルブに対して閉弁方向に圧力を作用させるパイロット室と、
該パイロット室に流体を導入する導入通路と、
前記パイロット室と前記メインバルブの下流側とを連通するパイロット通路と、
該パイロット通路に設けられた制御弁と、を備え、
前記パイロット通路の、前記制御弁よりも上流側には、
常時連通する第１オリフィスと、
該第１オリフィスに並列に設けられた第１通路と、
所定の差圧で開弁し、前記第１通路を介して前記制御弁へ向かう流れを許容する第１チェック弁および第２オリフィスと、が設けられることを特徴とする緩衝器。
前記第２オリフィスは、前記第１オリフィスよりも流路面積が大きいことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記第１チェック弁には、前記第２オリフィスが直列に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
前記第１チェック弁は、ディスクバルブを積層して構成されることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝器。
前記第１チェック弁は、ポペット弁であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝器。
前記メインバルブは、前記パイロット室内の圧力に応じて段階的に開弁することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝器。
前記第２オリフィスは、前記第１チェック弁と一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝器。
前記第１チェック弁と前記制御弁との間に設けられる第３オリフィスと、
前記第３オリフィスに並列に設けられる第２通路と、
前記第２通路に設けられる第２チェック弁と、をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の緩衝器。
前記第２チェック弁は、前記ポペット弁の外周に設けられることを特徴とする請求項５に記載の緩衝器。
前記第２チェック弁は、スプール弁であることを特徴とする請求項９に記載の緩衝器。
前記スプール弁には、付勢手段が設けられ、前記付勢手段は、前記ポペット弁の開弁後に前記スプール弁が開弁するように調整されることを特徴とする請求項１０に記載の緩衝器。