CN113227605A - 缓冲器 - Google Patents

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山冈史之
远藤穣司
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Hitachi Astemo Ltd
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Abstract

提供缓冲器，能够进一步提高车辆的乘车舒适度。以在先导通路(35)中的先导阀(68)的上游侧设置流路面积比现有的固定节流孔小的第一节流孔(131)、和相对于第一节流孔(131)并列配置的第二节流孔(134)，并通过止回阀(117)的开阀而使油液在第二节流孔(134)中流通的方式构成先导节流孔部(101)。通过使第一节流孔(131)的流路面积比现有的固定节流孔的流路面积小，能够减小伸长行程的软侧阻尼力特性时的主阀开阀时的阻尼力，能够进一步提高车辆的乘车舒适度。

Description

缓冲器
技术领域
本发明涉及阻尼力调整式缓冲器，其通过相对于活塞杆的行程对工作流体的流动进行控制来调整阻尼力。
背景技术
在专利文献1中，公开了如下阻尼阀，该阻尼阀通过使主阀以两个阶段开阀，来使硬侧阻尼力特性中的主阀的开阀前后的阻尼力变化减少。该阻尼阀能够减小主阀的开阀时的阀振动，提高缓冲器的噪音振动性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2014—173715号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
上述阻尼阀在使主阀的阀口以两个阶段开阀，因此导致构造的复杂化。另外，由于产生主阀的背压(先导室内的压力)的节流孔的流路面积恒定，所以难以减少软侧阻尼力特性，并且难以进一步提高车辆的乘车舒适度。
本发明的技术问题在于提供能够提高车辆的乘车舒适度的缓冲器。
用于解决技术问题的手段
本发明的缓冲器具备：封入流体的缸体；能够滑动地嵌装在该缸体内的活塞；与该活塞连结并向所述缸体的外部伸出的活塞杆；对通过所述缸体内的所述活塞的滑动而产生的流体的流动进行控制并产生阻尼力的主阀；相对于该主阀沿闭阀方向施加压力的先导室；将流体导入该先导室的导入通路；将所述先导室和所述主阀的下游侧连通的先导通路；设置于该先导通路的控制阀；在所述先导通路中的比所述控制阀靠上游侧的位置设置有：始终连通的第一节流孔；与该第一节流孔并列设置的第一通路；在规定的压差下开阀并允许经由所述第一通路朝向所述控制阀的流动的第一止回阀以及第二节流孔。
发明效果
根据本发明，能够提高车辆的乘车舒适度。
附图说明
图1是第一实施方式的缓冲器的轴平面的剖视图。
图2是将图1中的主要部分放大示出的图。
图3是第一实施方式的先导节流部的说明图。
图4是第一实施方式的先导节流部的概念图。
图5是第一实施方式的先导节流部的分解图。
图6是第一实施方式的说明图，是现有的先导节流孔部的概念图。
图7是对第一实施方式的先导节流孔部和现有的先导节流孔部的伸长行程时的节流孔特性进行比较的图表。
图8是对具有第一实施方式的先导节流孔部的阻尼力产生机构和具有现有构造的先导节流孔部的阻尼力产生机构的阻尼力特性进行比较的图表。
图9是第二实施方式的先导节流孔部的说明图。
图10是第二实施方式的先导节流孔部的概念图。
图11是第三实施方式的先导节流孔部的说明图。
图12是第三实施方式的先导节流孔部的概念图。
图13是第四实施方式的先导节流孔部的说明图。
图14是第四实施方式的先导节流孔部的概念图。
图15是对具有第四实施方式的先导节流孔部的阻尼力产生机构和具有现有构造的先导节流孔部的阻尼力产生机构的阻尼力特性进行比较的图表。
图16是第五实施方式的先导节流孔部的说明图。
图17是第五实施方式的先导节流孔部的概念图。
图18是对具有第五实施方式的先导节流孔部的阻尼力产生机构和具有现有构造的先导节流孔部的阻尼力产生机构的阻尼力特性进行比较的图表。
图19是第六实施方式的先导节流孔部的说明图。
图20是第六实施方式的先导节流孔部的分解立体图。
图21是第六实施方式的先导节流孔部的概念图。
图22是对具有第六实施方式的先导节流孔部的阻尼力产生机构和具有现有构造的先导节流孔部的阻尼力产生机构的阻尼力特性进行比较的图表。
图23是第七实施方式的先导节流孔部的说明图。
图24是对具有第七实施方式的先导节流孔部阻尼力产生机构和具有现有构造的先导节流孔部阻尼力产生机构的阻尼力特性进行比较的图表。
具体实施方式
(第一实施方式)
参照附图说明本发明第一实施方式。为了方便，图1中的上下方向称为上下方向”。
参照图1，第一实施方式中的缓冲器1是具有螺线管91的阻尼力产生机构31内置于缸体2内的活塞壳21(活塞)的所谓的活塞内置型的阻尼力调整式缓冲器1(下面称为“缓冲器1”)。缓冲器1为在缸体2的外侧设置有外筒3的复筒构造，在缸体2与外筒3之间形成有储液器4。在缸体2内能够滑动地嵌装有活塞阀5(活塞)。活塞阀5在外周侧设置有活塞环5A，将缸体2内划分为缸体上室2A和缸体下室2B这两个腔室。活塞阀5具有上端向缸体上室2A开口的伸长侧通路19和下端向缸体下室2B开口的收缩侧通路20。
在缸体2的下端部，设置有划分缸体下室2B和储液器4的底阀7。在底阀7设置有使缸体下室2B和储液器4连通的通路8、9。在通路8设置有只允许从储液器4侧向缸体下室2B侧的油液(工作流体)流通的止回阀10。在通路9设置有盘阀11，该盘阀11通过缸体下室2B侧的油液的压力到达设定压力而开阀，使将缸体下室2B侧的压力(油液)向储液器4侧释放。值得注意的是，作为工作流体，在缸体2内封入油液，储液器4内封入有油液以及气体。另外，在外筒3的下端接合有底盖12，在底盖12接合有安装部件13。
如图2所示，活塞阀5经由活塞壳21连结于活塞杆6。活塞壳21具有：与活塞杆6的下端部(一端)连结的大致圆筒形的壳主体22、使壳主体22的下端封闭的壳底部23、从壳底部23的下端向轴向(下方向)延伸并安装有活塞阀5的轴部24。壳底部23和轴部24为一个部件，壳主体22和壳底部23通过螺纹部18被一体化。值得注意的是，如图1所示，活塞杆6的上端侧(他端侧)穿过缸体上室2A，插入在缸体2以及外筒3的上端部安装的杆导向件14、乃至油封15，并向缸体2的外部伸出。另外，外筒3的上端部由盖16覆盖，在外筒3的外周安装有弹簧支承部件17。
如图2所示，缓冲器1具有阻尼力产生机构31，该阻尼力产生机构31通过对因活塞杆6的移动而产生的缸体上室2A和缸体下室2B之间的油液的流动进行控制来产生阻尼力。阻尼力产生机构31具有在活塞阀5的下端部设置的主阀32。主阀32具有：阻尼阀33，该阻尼阀33通过对活塞阀5向伸长侧移动时的从缸体上室2A向缸体下室2B的油液的流动进行限制产生阻尼力；先导室34，该先导室34对阻尼阀33向闭阀方向作用内压；导入通路27，该导入通路27从缸体上室2A向先导室34导入油液。
阻尼阀33由盘阀构成，在轴孔插入有活塞壳21的轴部24。阻尼阀33的内侧周缘部被活塞阀5的内侧周缘部和先导壳36的内侧周缘部挟持。在阻尼阀33的下表面设置有环状的密封环37(座部)。密封环37能够滑动地抵接于先导壳36的环状壁部38的内周面。由此，在阻尼阀33和先导壳36之间形成有环状的先导室34。阻尼阀33的外侧周缘部落座于活塞阀5的下端部，以封闭活塞阀5的伸长侧通路19的下端侧开口。而且，通过因伸长侧通路19以及阻尼阀33的开阀而形成的流路使缸体上室2A和缸体下室2B连通。
先导壳36具有沿上下方向贯通先导壳36的多个通路41。在先导壳36的下端设置有盘阀39。盘阀39的轴孔中插入活塞壳21的轴部24，盘阀39的外侧周缘部落座于在先导壳36的下端部形成的环状的座部40，以封闭先导壳36的通路41的下端侧开口。盘阀39通过先导室34的压力达到设定负载而开阀。由于盘阀39的开阀，先导室34的压力(油液)向缸体下室2B释放。值得注意的是，盘阀39的内侧周缘部被夹持在先导壳36的内侧周缘部和垫圈42之间。
如图2所示，在活塞壳21的壳底部23设置有沿轴线方向(上下方向)贯通壳底部23的多条(图2中只显示“2条”)通路51。通路51的下端向环状通路50开口，通路51的上端向在壳底部23的环状的侧壁的内侧形成的腔室52开口。在活塞壳21的底面(腔室52的底面)形成有阀座55，在第一阀芯53的下端形成的环状的座部54落座于阀座55。通过第一阀芯53的座部54落座于阀座55，而在第一阀芯53和壳底部23之间形成第一阀室56。第一阀室56经由形成于轴部24的通路57(轴孔)而与缸体下室2B连通。
第一阀芯53由非磁性体形成，并形成为具有大径部58和小径部59的带阶梯的圆柱形。第一阀芯53的小径部59能够滑动地嵌装于螺线管91的铁芯93的磁性部96的下部。第一阀芯53的小径部59和铁芯93的磁性部96之间由密封部件密封。在第一阀芯53形成有上端开口的孔63。在孔63中收纳有针型的第二阀芯65。第二阀芯65落座于阀座64。阀座64形成于在孔63的底面开口的第二阀室69的开口周缘部。第一阀芯53以及第二阀芯65的设定负载通过调节对螺线管91的线圈92的控制电流而可变。先导阀68(控制阀)由第一阀芯53、第二阀芯65、以及通过螺线管91的推力使第一阀芯53以及第二阀芯65的设定负载可变的致动器构成。
在第一阀芯53形成有：在孔63的底面中央开口的第二阀室69、在大径部58内沿径向(图2中左右方向)延伸并使第二阀室69与室52连通的通路70、以及在第二阀芯65的开阀时使第二阀室69与缸体下室2B连通的通路71。在第二阀芯65的上端侧的外侧周缘部形成有凸缘部72。凸缘部72的外周面能够滑动地嵌合于于孔63的内周面。在凸缘部72和孔63的底面之间夹装有相对于第一阀芯53向上方向对第二阀芯65施力的压缩螺旋弹簧73。在第二阀芯65形成有在第二阀芯65的上端中央开口的凹部74。在凹部74的底部中央形成有对动作销75的半球形的下端进行支承的内圆锥面76。
动作销75具有：下端由第二阀芯65的内圆锥面76支承的轴部77、下半部分形成为半球形的基部79、在基部79上端中央形成的凸部78。动作销75的基部79的半球面由在螺线管91的动子80形成的内圆锥面81支承。内圆锥面81与在动子80的上端开口的大径孔部82的下端以及在动子80的下端开口的小径孔部83的上端连接。在动子80的小径孔部83中插入有动作销75的轴部77。通过压缩螺旋弹簧85的作用力，动作销75的基部79的下侧的半球面落座于动子80的内圆锥面81。压缩螺旋弹簧85夹装于基部79的外侧周缘部和弹簧支承部件84之间。
压缩螺旋弹簧85的弹簧力经由动作销75以及第二阀芯65传递到第一阀芯53，由此第一阀芯53被相对于螺线管91的铁芯93向下方向施力。弹簧支承部件84形成为带阶梯的轴形状，具有大径轴部60、小径轴部61以及凸缘部62。凸缘部62形成于大径轴部60和小径轴部61之间，支承压缩螺旋弹簧85的上端。弹簧支承部件84的大径轴部60插入压缩螺旋弹簧85的上端部内侧，弹簧支承部件84的小径轴部61嵌合于在铁芯93的磁性部95的凹部97安装的环66。
第二阀芯65由压缩螺旋弹簧86的弹簧力相对于动子80被向下施力。压缩螺旋弹簧86外装于动作销75的轴部77，夹装在第二阀芯65的凹部74的底面和动子80之间。值得注意的是，在铁芯93(磁性部96)的内侧且在第二阀芯65和动子80之间的空间88经由在第二阀芯65的凸缘部72形成的通路89而与第一阀芯53的孔63连通。
在活塞壳21的壳主体22的内周面22A的上端部嵌合有线圈帽98。动子80的内侧的大径孔部82经由弹簧支承部件84的轴孔67、环66的轴孔、在轴向上贯通磁性部95的通路44、线圈帽98和磁性部95之间的空间43、在线圈帽98上形成的通路45、46、在线圈帽98和壳主体22的盖部48之间形成的通路47、以及在壳主体22的盖部48上形成的通路49而与缸体上室2A连通。由此，形成使组装时残留的活塞壳21内的空气排出的排气通路。
接着，对先导节流孔部101进行说明，该先导节流孔部101在先导室34内的压力和主阀32的开阀压力之间产生使主阀32开阀的压差。
如图2、图3所示，在活塞阀5的上端部设置有层叠多枚(本实施方式中为“三枚”)盘而构成的盘阀102。盘阀102的外侧周缘部落座于在活塞阀5的上端部形成的环状的座部103。在活塞阀5的上端部，在环状的座部103的内侧(内周侧)形成有环状凹部104。收缩侧通路20的上端在环状凹部104的底部开口。
先导节流孔部101具有环状的阀座105，活塞壳21的轴部24插入阀座105的轴孔105A。阀座105的上端面与活塞壳21的壳底部23的下端面抵接。在阀座105的内侧周缘部形成有挟持于活塞阀5的内侧周缘部和活塞壳21的壳底部23之间的凸台部106。
在阀座105的外侧周缘部形成有向下突出的环状的座部107。在阀座105的下端部形成有向下突出的环状的座部108。座部108设置于凸台部106和座部107之间。在阀座105的下端部同心设置有环状凹部109、110。外侧的环状凹部109形成于座部107、108之间。内侧的环状凹部110形成于座部108和凸台部106之间。值得注意的是，座部107的外径(直径)比活塞阀5的座部103的外径大。另外，座部108的外径(直径)比活塞阀5的座部103的外径小。值得注意的是，在本实施方式中表示为(座部108的外径)＜(座部103的外径)，但也可以等于或者成为相反的关系。
如图3所示，先导节流孔部101具有层叠的圆形的盘111至114。盘111至114的外径(直径)相同，且比盘阀102的外径大。在盘111至114的轴孔中插入活塞壳21的轴部24。盘111至114的内侧周缘部挟持在阀座105的凸台部106和保持件115之间。活塞壳21的壳底部23和活塞阀5之间，从上侧到下侧依次设置有阀座105、盘111、盘112、盘113、盘114、保持件115、以及盘阀102。值得注意的是，被活塞壳21的轴部24插入的各部件利用因在轴部24的下端部安装的螺母26的拧紧而产生的轴力固定于活塞壳21的壳底部23。
盘111的外侧周缘部落座于阀座105的环状的座部107。后述的止回阀117的阀芯118的基端部118A、即位于距盘111的中心一定距离的盘111上的环状区域抵接于阀座105的环状的座部108相接。由此，在阀座105和盘111之间形成由座部108划分成外侧和内侧的两个环状通路121、122。环状通路121、122之间通过设于阀座105的多个(本实施方式中为“八个”)通路123连通。通路123等间隔地配置于座部108。通路123的上端侧开口向在活塞壳21的壳底部23形成的环状通路50开口。
在阀座105的凸台部106形成有使阀座105的轴孔105A和环状通路122连通的多条(本实施方式中为“四条”)通路124。通路124经由在活塞壳21的轴部24的外周面形成的轴向通路125(参照图2)、在先导壳36的轴孔中形成的环状通路126(参照图2)、以及在先导壳36的内侧周缘部的上端部形成的径向通路127(参照图2)而与先导室34连通。值得注意的是，将先导室34和在伸长行程时成为主阀32的下游侧的缸体下室2B连通的先导通路35(参照图4)由径向通路127、环状通路126、轴向通路125、通路124、环状通路121、122、通路123、环状通路50、通路51、室52、通路70、第二阀室69、孔63、通路71、第一阀室56、以及通路57构成。
参照图3、图4，先导节流孔部101设置于连通缸体上室2A和缸体下室2B的后述的先导通路35。先导节流孔部101具有使先导室34和活塞杆6的伸长行程时(以下称为“伸长行程时”)成为主阀32(参照图2)的上游侧的活塞上室2A始终连通的第一节流孔131。第一节流孔131设置于伸长行程时成为先导阀68的上游侧的位置。第一节流孔131设置于阀座105的座部107和层叠的盘111至114中上数第二枚盘112之间。第一节流孔131由在层叠的盘111至114中上数第一枚的盘111的外侧周缘部设置的多个(本实施方式中为“四个”)狭缝132形成。
先导节流孔部101具有在伸长行程时的先导阀68的上游侧相对于第一节流孔131并列设置的第一通路133。在第一通路133设置有止回阀117。在伸长行程的硬侧阻尼力特性时，通过先导室34和成为主阀32(参照图2)的上游侧的活塞上室2A的压差达到规定的压差(以下称为“止回阀117的开阀压差”)而止回阀117开阀。由于止回阀117的开阀，允许在伸长行程中从成为主阀32的上游侧的活塞上室2A到先导阀68的经由第一通路133的油液的流动。
参照图5，第一通路133由层叠的盘111至114中上数第四枚盘114、设于上数第三枚盘113的缺口部135、设于上数第二枚盘112的缺口部136、设于上数第一枚盘111的缺口部137形成。缺口部135为从盘113的外侧周端部向径向(图3中左右方向)延伸的缺口，其内侧前端部形成为半圆形。缺口部135的半圆形的前端部形成于比阀座105的座部108更靠径向内侧(图3中左侧)的位置。
缺口部136是设于盘112的轴孔外侧(外周)并向周向延伸的环状的缺口。盘112中，缺口部136的外侧的环状部分和形成有轴孔的缺口部136的内侧的环状部分通过连结部138连结。值得注意的是，在盘111至114层叠的状态下，盘113的缺口部135的半圆形的前端部向盘112的缺口部136开口(连通)。
缺口部137是设于盘111的轴孔外侧(外周)并向周向延伸的环状的缺口。盘111中，缺口部137的外侧的环状部分和形成有轴孔的缺口部137的内侧的环状部分(供阀座105的凸台部106抵接的部分)通过连结部139连结。盘111的缺口部137的外径比盘112的缺口部136的内径小。由此，盘111上的缺口部137的外侧周缘部和盘112上的缺口部136的内侧周缘部以一定宽度重合，形成以盘111上的缺口部137的外侧周缘部为阀芯118且以盘112上的缺口部136的内侧周缘部为阀座119的止回阀117。
在伸长行程的硬侧阻尼力特性时，先导阀68的开阀后，先导室34和成为主阀32(参照图2)的上游侧的活塞上室2A的压差达到止回阀117的开阀压差(规定的压差)时，阀芯118以阀座105的座部108上的内周面和端面(抵接面)的棱部120为支点以卷起的方式弯曲。由此，阀芯118从阀座119分离而止回阀117开阀，缸体上室2A的油液经由第一通路133流向先导阀68。此时，在先导节流孔部101形成有由盘113的缺口部135形成的第二节流孔134。
在伸长行程的硬侧阻尼力特性时，先导阀68开阀时，由于通过油液流向第一节流孔131而产生的压差，在先导室34和成为主阀32(参照图2)的上游侧的活塞上室2A之间产生压差。暂定将具有第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积的合计流路面积的节流孔作为节流孔A时，第一实施方式中的伸长行程的硬侧阻尼力特性时，由于止回阀117的开阀，通过油液流向节流孔A而产生的压差产生于先导室34和活塞上室2A之间。
值得注意的是，第二节流孔134的流路面积是盘113的缺口部135的矩形截面的面积，比第一节流孔131的流路面积(盘111的狭缝132的矩形截面的面积)大。另外，第一节流孔131的流路面积比现有的先导节流孔部(参照图6)的固定节流孔的流路面积小。而且，节流孔A的流路面积、即第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积的合计流路面积比现有的先导节流孔部的固定节流孔的流路面积大。
接着，说明第一实施方式的作用。
在此，缓冲器1安装于车辆的悬架装置的上下弹簧之间。车辆产生振动时，缓冲器1相对于活塞杆6的行程通过控制油液(工作流体)的流动而产生阻尼力。此时，阻尼力产生机构31在活塞杆6的收缩行程时(以下称为“收缩行程时”)通过控制螺线管91的推力使第一阀芯53的设定负载(开阀压力)变化来调节阻尼力。另一方面，伸长行程中，通过使主阀32的背压(先导室34的压力)可变使阻尼阀33的开阀压力变化调节阻尼力。
在收缩行程中，通过缸体2内的活塞阀5(活塞)的移动而缸体下室2B侧的油液(工作流体)被加压时，缸体下室2B侧的油液通过收缩侧通路20使盘阀102开阀而向缸体上室2A流通。此时，产生基于流过盘阀102的油液的阀特性的阻尼力。值得注意的是，通过缸体下室2B内的压力达到底阀7的盘阀11的开阀压力而盘阀11开阀，活塞杆6进入缸体2内的部分所对应量的油液向储液器4流通。
另外，在收缩行程时，第一阀芯53克服螺线管91的推力而开阀时，缸体下室2B侧的油液通过通路57、室52、通路51、以及环状通路50，进而使由盘111至114组成的盘阀116开阀并向缸体上室2A流通。此时，产生基于流过盘阀116的油液的阀特性的阻尼力。值得注意的是，在收缩行程时，第一阀芯53和第二阀芯65一体地移动。
伸长行程时，由于缸体2内的活塞阀5(活塞)的移动而缸体上室2A侧的油液(工作流体)被加压时，在第二阀芯65的闭阀时、即第二阀芯65落座于第一阀芯53的阀座64时，先导室34的上游侧经由由径向通路127、环状通路126、轴向通路125、通路124、环状通路122、121、以及在先导节流孔部101(盘阀116)上形成的第一节流孔131组成的导入通路27而与缸体上室2A连通。由此，缸体上室2A侧的油液经由导入通路27被导入先导室34。另一方面，先导室34的下游侧经由通路123、环状通路50、通路51、室52、以及通路70而与第二阀室69连通。
然后，伸长行程中发挥软侧阻尼力特性时(以下称为“软侧阻尼力特性时”)，控制螺线管91的推力(控制电流)并使先导阀68(第二阀芯65)开阀。由此，缸体上室2A的油液通过由先导节流孔部101的第一节流孔131、环状通路121、122、通路123、环状通路50、通路51、室52、通路70、第二阀室69、孔63、通路71、第一阀室56、以及通路57组成的控制通路向缸体下室2B流动。此时，在第一节流孔131的上游侧(缸体上室2A)与下游侧(先导室34)之间产生压差，通过该压差达到主阀32的设定负载(设定压差)，而主阀32开阀。
然后，在伸长行程中发挥硬侧阻尼力特性时(以下称为“硬侧阻尼力特性时”)，先导阀(第二阀芯65)因通过控制螺线管91的推力(控制电流)来调节的设定负载68而闭阀。活塞速度增加，缸体上室2A的压力达到先导阀68(第二阀芯65)的开阀压力并且先导阀68开阀时，来自缸体上室2A的油液经由所述控制通路向缸体下室2B流通。此时，在第一节流孔131的上游侧(缸体上室2A)和下游侧(先导室34)之间产生压差。
另外，第一节流孔131的上游侧(止回阀117的上游侧)和下游侧(止回阀117的下游侧)的压差达到止回阀117的开阀压力(开阀压差)时，止回阀117开阀。由此，缸体上室2A的油液在与第一节流孔131并列设置的先导节流孔部101的第一通路133中流通，并在第二节流孔134的上游侧和下游侧之间产生压差。然后，在第一实施方式中，硬侧阻尼力特性时止回阀117开阀时，相当于在先导节流孔部101设置有所述的节流孔A、即具有第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积合计的流路面积的节流孔。从而，在缸体上室2A与先导室34之间产生在节流孔A的上游侧和下游侧之间产生的压差。
在此，图7是对第一实施方式中的先导节流孔部101和现有的先导节流孔部(参照图6)的伸长行程时的节流孔特性进行比较的图表。另外，图8是对具备先导节流孔部101的第一实施方式中的缓冲器1与具备现有构造的先导节流孔部(参照图6)的缓冲器的阻尼力特性进行比较的图表。值得注意的是，以下所谓的“压差”是指节流孔的上游侧和下游侧的压力差，乃至缸体上室2A和先导室34的压力差。
在软侧阻尼力特性时，先导节流孔部101通过先导阀68(控制阀)的开阀，利用第一节流孔131产生压差，另一方面，现有的先导节流孔部利用固定节流孔(参照图6)产生压差。在此，因为第一节流孔131的流路面积比固定节流孔的流路面积小，所以如图7所示，先导节流孔部101相对于现有的先导节流孔部，压差的增加速度提高，以更少流量的油液达到主阀32的开阀压力(开阀压差)。由此，如图8所示，先导节流孔部101相对于现有的先导节流孔部，以更低的活塞速度达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，因此能够减小主阀32的开阀时的阻尼力，能够提高车辆的乘车舒适度。
另外，在硬侧阻尼力特性时，先导节流孔部101通过先导阀68(控制阀)开阀进而止回阀117开阀，来利用具有第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积合计的流路面积的暂定的节流孔A产生压差，另一方面，现有的先导节流孔部利用固定节流孔(参照图6)产生压差。在此，因为节流孔A的流路面积比固定节流孔的流路面积大，所以如图7所示，先导节流孔部101相对于现有的先导节流孔部，压差的增加速度降低，要达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，需要更多流量的油液。由此，如图8所示，先导节流孔部101相对于现有的先导节流孔部，以更高的活塞速度达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，因此能够提高主阀32的开阀时的阻尼力，能够提高车辆的操纵稳定性。
另外，在现有的先导节流孔部(参照图6)中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀(控制阀)的开阀点、和主阀的开阀点这两点。与此相对，第一实施方式的先导节流孔部101中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀68(控制阀)的开阀点、止回阀117的开阀点、和主阀32的开阀点这三点。这样地，在第一实施方式中，从先导阀68的开阀点到主阀32的开阀点之间，使止回阀117开阀来切换阻尼力特性，由此能够减小阻尼力特性的斜率变化。由此，能够使阻尼力特性的变化平滑，并且通过减少阀门振动和急动度(跃度)，能够改善噪音振动和车辆的乘车舒适度。
以下，展示第一实施方式的作用效果。
第一实施方式中的缓冲器(1)具有封入流体的缸体(2)、能够滑动地嵌装在该缸体(2)内的活塞(5)、与该活塞(5)连结并向缸体(2)的外部伸出的活塞杆(6)；对通过缸体(2)内的活塞(5)的滑动而产生的流体的流动进行控制并产生阻尼力的主阀(32)；相对于该主阀(32)沿闭阀方向施加压力的先导室(34)；将流体导入该先导室(34)的导入通路(27)；将先导室(34)和主阀(32)的下游侧连通的先导通路；设置于该先导通路的控制阀(68)；在先导通路中的比控制阀(68)靠上游侧的位置设置有：始终连通的第一节流孔(131)；与该第一节流孔(131)并列设置的第一通路(133)；在规定的压差下开阀并允许经由第一通路(133)朝向控制阀(68)的流动的第一止回阀(117)以及第二节流孔(134)。
根据第一实施方式，通过使第一节流孔(131)的流路面积比现有的固定节流孔的流路面积小，在软侧阻尼力特性时，相对于现有的固定节流孔，提高了节流孔的上游侧和下游侧的压差的增加速度。由此，主阀(32)以更少的流量开阀，而且以更低的活塞速度达到开阀压力(开阀压差)。这样地，第一实施方式中，能够减小软侧阻尼力特性时的主阀(32)开阀时的阻尼力，能够提高车辆的乘车舒适度。
另外，硬侧阻尼力特性时，通过止回阀(117)开阀，而利用与具有第一节流孔(131)的流路面积和比第一节流孔(131)的流路面积大的第二节流孔(134)的流路面积合计的流路面积的节流孔等值的节流孔A产生压差，因此，硬侧阻尼力特性时，相对于现有的固定节流孔，节流孔的上游侧和下游侧的压差的增加速度下降。由此，主阀(32)以更多的流量开阀，而且以更高的活塞速度达到开阀压力(开阀压差)。这样地，第一实施方式中，能够提高硬侧阻尼力特性时的主阀(32)的开阀时的阻尼力，能够提高车辆的操纵稳定性。
另外，在第一实施方式中，从控制阀(68)的开阀点到主阀(32)的开阀点之间，通过止回阀(117)开阀来切换阻尼力特性，因此能够减小阻尼力特性的斜率变化。由此，能够使阻尼力特性的变化平滑，通过减少阀门振动和急动度(跃度)，能够改善噪音振动和车辆的乘车舒适度。
值得注意的是，在第一实施方式中，分别构成第二节流孔134和止回阀117，但也可以一体形成具有节流孔的止回阀、即一体形成第二节流孔134和止回阀117。
(第二实施方式)
接着，参照图9、图10说明第二实施方式。值得注意的是，对于与第一实施方式相同或者相当的构成要素，标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
在上述第一实施方式中，以第一节流孔131和第二节流孔134并列配置，并且通过在伸长行程的硬侧阻尼力特性时使止回阀117开阀，而相当于设置了具有第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积合计的流路面积的节流孔A的方式，构成先导节流孔部101。
与此相对，在第二实施方式中，以将第二节流孔143配置于第一通路133的上游侧(缸体上室2A侧)，并且第一节流孔142和第二节流孔143串联配置的方式，构成先导节流孔部141。第一节流孔142通过供止回阀117的阀芯118落座的阀座119(参照图3)设置缺口部144，而形成于第一盘111(阀芯118)和第三盘113之间，并使缸体上室2A和先导室34始终连通。
在第二实施方式中，将第二节流孔143的流路面积设定得比现有的先导节流孔部的固定节流孔(参照图6)的流路面积大，例如，设定为第一实施方式中的第一节流孔131的流路面积和第二节流孔134的流路面积合计的流路面积。由此，硬侧阻尼力特性时，通过止回阀117的开阀，通过第二节流孔143的油液被分支为朝向第一节流孔142流动和朝向设置有止回阀117的第一通路133流动，先导节流孔部141实质上利用第二节流孔143产生压差。
在此，第二节流孔143的流路面积比固定节流孔的流路面积大，因此，先导节流孔部141相对于现有的先导节流孔部，压差的增加速度下降，为了达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，需要更多流量的油液。由此，先导节流孔部141相对于现有的先导节流孔部，以更高的活塞速度达到主阀32的开阀压力(开阀压差)。根据第二实施方式，能够得到与第一实施方式相同的作用效果。
(第三实施方式)
然后，参照图11、图12说明第三实施方式。值得注意的是，对于与所述实施方式相同或者相当的构成要素标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
第三实施方式是将第一实施方式的先导节流孔部101中的并列配置第一节流孔131和第二节流孔134的构造应用于控制阀卧式的阻尼力调整式油压缓冲器的先导节流孔部152。值得注意的是，对于阻尼力产生机构151的基本构造，与在现有的半主动悬架装置上组装的阻尼力产生机构相同，因此省略详细说明。
在第三实施方式中的先导节流孔部152，第一节流孔153形成于先导销155的轴孔156的下端部，第一通路133形成于构成主阀32的层叠的盘111至114。在第一通路133设置有止回阀117和第二节流孔154。通过先导阀68(控制阀)开阀，并且与缸体上室2A连通的轴孔156的内部压力和先导室34的压差达到规定值，而止回阀117开阀。第二节流孔154设置于止回阀117的下游侧(先导阀68侧)，并且相对于第一节流孔153并列地配置。
在第三实施方式中，经由由第一节流孔153、先导销155的轴孔156、在先导销155的外周面形成的轴向通路157、以及在挠性盘阀172形成的通路173组成的导入通路171，缸体上室2A的油液被导入先导室34。而且，在硬侧阻尼力特性时，先导阀68(控制阀)开阀，进而缸体上室2A和先导室34的压差达到止回阀117的开阀压(开阀压差)时，止回阀117开阀。由此，第一通路133经由在先导销155的外周面形成的环状通路158以及径向通路159而与导入通路171连通。
这样地，在硬侧阻尼力特性时，先导节流孔部152利用具有第一节流孔153的流路面积和第二节流孔154的流路面积合计的流路面积的暂定的节流孔A产生压差。根据第三实施方式，能够得到与第一以及第二实施方式相同的作用效果。
(第四实施方式)
接下来，参照图13至图15说明第四实施方式。值得注意的是，对于与上述实施方式相同或者相当的构成要素标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
在上述的第二实施方式中，以将第二节流孔143配置在第一通路133的上游侧(缸体上室2A侧)并且第一节流孔142和第二节流孔143串联配置的方式构成先导节流孔部141。第四实施方式是将该第二实施方式的结构应用于具有提升阀165的阻尼力产生机构161的先导节流孔部162。值得注意的是，对于阻尼力产生机构161的基本构造，与具有提升阀的现有的阻尼力产生机构相同，因此省略详细的说明。
第四实施方式中的先导节流孔部162中，第一节流孔163形成于提升阀165(第一止回阀)的阀芯166的轴孔167(第一通路)的下端部，并使缸体上室2A和先导室34始终连通。另一方面，第二节流孔164形成于先导销155的轴孔156的下端部。第二节流孔164通过阀芯166从形成于先导销155的阀座168离开而提升阀165开阀，来与先导室34连通。值得注意的是，利用收纳于先导销155的轴孔156的阀弹簧169对阀芯166向闭阀方向(图13的下方向)施力。
而且，在提升阀165的闭阀时，经由由相对于第二节流孔164串联配置的第一节流孔163、阀芯166的轴孔167、先导销155的轴孔156、在先导销155的外周面形成的轴向通路157、以及在挠性盘阀172形成的通路173组成的导入通路171，缸体上室2A和先导室34连通。
参照图15，在硬侧阻尼力特性时的先导阀68(控制阀)的开阀前，阻尼力产生机构161产生基于在主阀32设置的固定节流孔170(参照图13)的恒定节流孔特性的阻尼力。活塞速度增加，先导阀68开阀并且油液在第一节流孔163流通时，阻尼力产生机构161产生基于第一节流孔163的节流孔特性的阻尼力，严密地讲，产生相当于具有固定节流孔170的流路面积和第一节流孔163的流路面积合计的流路面积的节流孔的阻尼力。活塞速度进一步增加并且阀芯166克服阀弹簧169的推力而与从阀座168离开，从而提升阀165开阀时，油液在第二节流孔164中流通。由此，阻尼力产生机构161实质上产生基于第二节流孔164的节流孔特性的阻尼力。
活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，从而主阀32开阀时，阻尼力产生机构161产生基于主阀32的阀特性的阻尼力。第四实施方式中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀68(控制阀)的开阀点、提升阀165(第一止回阀)的开阀点、以及主阀32的开阀点这三点。这样地，在第四实施方式中，通过在从先导阀68的开阀点到主阀32的开阀点之间，使提升阀165开阀而切换阻尼力特性，能够减少阻尼力特性的斜率的变化。根据第四实施方式，能够得到与第一至第三实施方式相同的作用效果。
(第五实施方式)
然后，参照图16至图18说明第五实施方式。值得注意的是，对于与所述实施方式相同或者相当的构成要素标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
在上述第四实施方式中，以通过提升阀165的开阀而第二节流孔164与先导室34连通的方式构成先导节流孔部162。第五实施方式是将该第四实施方式的结构应用于主阀分阶段地开阀、换言之阀口190分阶段地释放的阻尼力产生机构181的先导节流孔部182。值得注意的是，对于主阀分阶段地开阀的阻尼力产生机构181的基本构造，与阀口以两个阶段释放的现有的阻尼力产生机构(例如参照“特开2014－173715号公报”)相同，因此省略详细说明。
在第五实施方式中的提升阀165的闭阀时，经由由相对于第二节流孔164串联配置的第一节流孔163、阀芯166的轴孔167、阀座部件183的轴孔184、阀壳185的轴孔186、在阀壳185形成的径向通路187、以及在阀壳185形成的轴向通路188组成的导入通路189，缸体上室2A和先导室34连通。
参照图18，在硬侧阻尼力特性时的先导阀68(控制阀)的开阀前，阻尼力产生机构181产生基于在第一主阀32A设置的固定节流孔191(参照图16)的恒定节流孔特性的阻尼力。活塞速度增加并且先导阀68开阀(参照图16)，油液在第一节流孔163中流通时，阻尼力产生机构181产生基于第一节流孔163的节流孔特性的阻尼力，严密地讲产生相当于具有固定节流孔191的流路面积和第一节流孔163的流路面积合计的流路面积的节流孔的阻尼力。活塞速度进一步增加并且阀芯166克服阀弹簧169的推力而从阀座168离开，从而提升阀165开阀时，油液在第二节流孔164中流通。由此，阻尼力产生机构181实质上利用第二节流孔164产生节流孔特性的阻尼力。
活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到第一主阀32A的开阀压力(开阀压差)，从而第一主阀32A开阀时，阻尼力产生机构181产生基于第一主阀32A的阀特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到第二主阀32B的开阀压力(开阀压差)，从而第二主阀32B开阀时，阻尼力产生机构181产生基于第二主阀32B的阀特性的阻尼力。
在第五实施方式中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀68(控制阀)的开阀点、提升阀165(第一止回阀)的开阀点、第一主阀32A的开阀点、以及第二主阀32B的开阀点这四个点。这样地，在第五实施方式中，通过在从先导阀68的开阀点到第一主阀32A的开阀点之间，使提升阀165开阀来切换阻尼力特性，能够进一步减小阻尼力特性的斜率变化。根据第五实施方式，能够使阻尼力特性的变化更平滑，通过减少阀门振动和急动度(跃度)，能够进一步改善噪音振动和车辆的乘车舒适度。
(第六实施方式)
然后，参照图19至图22说明第六实施方式。值得注意的是，对于与所述实施方式相同或者相当的构成要素标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
在第六实施方式中，在第四实施方式中的提升阀165(第一止回阀)的外周设置滑阀芯205(第二止回阀)而构成先导节流孔部202。
在先导销155的轴孔156(中空部)中插入(收纳)有中空轴状的滑轴203。在滑轴203的下端部形成有提升阀165的阀芯166。在滑轴203的上端部形成有滑阀205的阀芯206。在先导销155的轴孔156的上端部、即与第二节流孔164侧相反的一侧的端部被压入(嵌合)圆筒状的衬套209。在衬套209的内周面的下端侧形成有供滑阀205的阀芯206的外周面207能够滑动地抵接的小内径部210。在衬套209的内周面的上端侧形成有经由阶梯部而与小内径部210连续的大内径部211。值得注意的是，在小内径部210的上端周缘形成有滑阀205的阀座208。
在滑轴203的外周面204的提升阀165侧设置有沿着周向等间隔地设置的向径向突出的多个突部212(图19中仅示出一个)。在突部212和衬套209之间夹装有对提升阀165的阀芯166向闭阀方向(图19中“下方向”)施力的阀弹簧169(施力机构)。提升阀165的开阀压力能够利用阀弹簧169的弹簧力来调节。在第六实施方式中，以提升阀165的开阀后滑阀205开阀的方式调节衬套209相对于先导销155的压入位置。
在滑轴203的外周面204上的提升阀165的阀芯166和滑阀205的阀芯206之间设置有用于形成提升阀165的外周的流路214的缺口部215。缺口部215由相对于滑轴203的轴线(中心线)平行的面构成，并在提升阀165和滑阀205之间向轴向延伸。在滑轴203的外周面204的上端部设置有用于形成第三节流孔217的缺口部218。第三节流孔217使提升阀165的外周的流路214与导入通路171始终连通。缺口部218由相对于缺口部215平行的面构成，并经由锥面216而与缺口部215连续。
值得注意的是，缺口部218的宽度比缺口部215的宽度小。而且，在第六实施方式的先导节流孔部202中，多个(图19仅示出一个)缺口部215以及缺口部218沿着滑轴203的周向等间隔设置。
参照图21，在提升阀165的闭阀时，缸体上室2A经由设于阀芯166的内周的第一节流孔163而与先导室34连通。然后，提升阀165开阀时，通过第二节流孔164的油液流向第一节流孔163、和与第一节流孔163并列设置的第三节流孔217。进而，提升阀165开阀后，流路214内的压力达到滑阀205的开阀从而压力滑阀205开阀时，相对于第三节流孔217并列的第二通路213开通。
参照图22，在硬侧阻尼力特性时的先导阀68(控制阀)的开阀前，阻尼力产生机构201产生基于在主阀32设置的固定节流孔170(参照图19)的恒定节流孔特性的阻尼力。活塞速度增加而先导阀68开阀，油液在第一节流孔163中流通时，阻尼力产生机构201产生基于第一节流孔163的节流孔特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且阀芯166克服阀弹簧169的推力而从阀座168离开，从而提升阀165开阀时，在滑阀205的开阀前，油液在相对于滑阀205并列设置的第三节流孔217中流通。由此，阻尼力产生机构201产生基于第三节流孔217的节流孔特性的阻尼力。
活塞速度进一步增加阀芯206而从阀座208离开，从而滑阀205开阀时，第二通路213开通并且流路214与导入通路171连通。由此，阻尼力产生机构201产生基于第二节流孔164的节流孔特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到主阀32的开阀压力(开阀压差)，从而主阀32开阀时，阻尼力产生机构201产生基于主阀32的阀特性的阻尼力。
在此，在上述的第四实施方式中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀68(控制阀)的开阀点、提升阀165(第一止回阀)的开阀点、以及主阀32的开阀点这三点。与此相对，在第六实施方式中，在提升阀165的开阀点与主阀32的开阀点之间，使滑阀205开阀来切换阻尼力特性，即，将阻尼力特性的转变点增加到四个点，因此能够进一步减小阻尼力特性的斜率的变化。
另外，在第六实施方式中，在提升阀165(第一止回阀)的外周设置滑阀芯205(第二止回阀)而构成先导节流孔部202，因此根据形成滑阀205的阀座208的衬套209相对于先导销155的轴孔156的压入位置，能够改变提升阀165开阀后的滑阀205的开阀时刻，能够提高减少阀门振动和急动度(跃度)所需的阻尼力特性的调整自由度。
根据第六实施方式，能够得到与第一至第五实施方式相同的作用效果。
(第七实施方式)
接着，参照图23、图24说明第七实施方式。值得注意的是，对于与所述实施方式相同或者相当的构成要素标以相同的名称以及标记，并省略详细的说明。
在上述第六实施方式中，在提升阀165(第一止回阀)的外周设置滑阀芯205(第二止回阀)而构成先导节流孔部202。与此相对，第七实施方式是将该第六实施方式的结构应用于阀口190分阶段地释放的第五实施方式的阻尼力产生机构181的先导节流孔部182而构成先导节流孔部222。
参照图24，在硬侧阻尼力特性时的先导阀68(控制阀)的开阀前，阻尼力产生机构221产生基于在第一主阀32A设置的固定节流孔191(参照图23)的恒定节流孔特性的阻尼力。活塞速度增加并且先导阀68开阀，油液在第一节流孔163中流通时，阻尼力产生机构221产生基于第一节流孔163的节流孔特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且阀芯166克服阀弹簧169的推力而从阀座168离开，从而提升阀165开阀时，在滑阀205的开阀前，油液在相对于滑阀205并列设置的第三节流孔217中流通。由此，阻尼力产生机构221产生基于第三节流孔217的节流孔特性的阻尼力。
活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到第一主阀32A的开阀压力(开阀压差)，从而第一主阀32A开阀时，阻尼力产生机构221产生基于第一主阀32A的阀特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且阀芯206从阀座208离开，从而滑阀205开阀时，第二通路213(参照图21)开通而流路214与导入通路171连通。由此，阻尼力产生机构221产生基于第二节流孔164的节流孔特性的阻尼力。活塞速度进一步增加并且缸体上室2A和先导室34的压差达到第二主阀32B的开阀压力(开阀压差)，从而第二主阀32B开阀时，阻尼力产生机构221产生基于第二主阀32B的阀特性的阻尼力。
在此，在上述第五实施方式中，硬侧阻尼力特性时的阻尼力特性的转变点为先导阀68(控制阀)的开阀点、提升阀165(第一止回阀)的开阀点、第一主阀32A的开阀点、以及第二主阀32B的开阀点这四点。与此相对，在第七实施方式中，通过在从第一主阀32A的开阀点到第二主阀32B的开阀点之间，使滑阀205开阀来切换阻尼力特性，能够进一步减小阻尼力特性的斜率变化。根据第七实施方式，能够使阻尼力特性的变化更平滑，通过减少阀门振动和急动度(跃度)，能够改善噪音振动和车辆的乘车舒适度。
根据第七实施方式，能够得到与第一至第六实施方式相同的作用效果。
附图标记说明
1：缓冲器；
2：缸体；
5：活塞阀(活塞)；
6：活塞杆；
27：导入通路；
32：主阀；
34：先导室；
68：先导阀(控制阀)；
117：止回阀；
131：第一节流孔；
133：第一通路；
134：第二节流孔。

Claims (11)

1.一种缓冲器，其特征在于，具备：
封入流体的缸体；
能够滑动地嵌装在该缸体内的活塞；
与该活塞连结并向所述缸体的外部伸出的活塞杆；
对通过所述缸体内的所述活塞的滑动而产生的流体的流动进行控制并产生阻尼力的主阀；
相对于该主阀沿闭阀方向施加压力的先导室；
将流体导入该先导室的导入通路；
将所述先导室和所述主阀的下游侧连通的先导通路；
设置于该先导通路的控制阀；
在所述先导通路中的比所述控制阀靠上游侧的位置设置有：
始终连通的第一节流孔；
与该第一节流孔并列设置的第一通路；
在规定的压差下开阀并允许经由所述第一通路朝向所述控制阀的流动的第一止回阀以及第二节流孔。
2.如权利要求1的缓冲器，其特征在于，
所述第二节流孔的流路面积比所述第一节流孔的流路面积大。
3.如权利要求1或2的缓冲器，其特征在于，
在所述第一止回阀串联设置有所述第二节流孔。
4.如权利要求1至3中任一项所述的缓冲器，其特征在于，
所述第一止回阀为层叠盘阀而构成。
5.如权利要求1至3中任一项所述的缓冲器，其特征在于，
所述第一止回阀是提升阀。
6.如权利要求1至3中任一项所述的缓冲器，其特征在于，
所述主阀根据所述先导室内的压力阶段性地开阀。
7.如权利要求1至3中任一项所述的缓冲器，其特征在于，
所述第二节流孔与所述第一止回阀一体形成。
8.如权利要求1至7中任一项所述的缓冲器，其特征在于，还具有：
在所述第一止回阀和所述控制阀之间设置的第三节流孔；
与所述第三节流孔并列设置的第二通路；
在所述第二通路设置的第二止回阀。
9.如权利要求5的缓冲器，其特征在于，
所述第二止回阀设置在所述提升阀的外周。
10.如权利要求9的缓冲器，其特征在于，
所述第二止回阀是滑阀。
11.如权利要求10的缓冲器，其特征在于，
在所述滑阀设置有施力机构，所述施力机构被调整为在所述提升阀的开阀后所述滑阀开阀。
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