DE112019005938T5 - Stoßdämpfer - Google Patents

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DE112019005938T5
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damping force
channel
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DE112019005938.6T
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Fumiyuki Yamaoka
Joji Endo
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Hitachi Astemo Ltd
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Hitachi Astemo Ltd
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    • F16F2234/00—Shape
    • F16F2234/02—Shape cylindrical

Abstract

[Problem] Bereitstellung eines Stoßdämpfers, der den Fahrkomfort eines Fahrzeugs weiter verbessern kann.[Lösung] Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Vorsteueröffnungsteil 101 so ausgebildet, dass eine erste Öffnung 131 mit einer kleineren Strömungskanalfläche als jene herkömmlicher fester Öffnungen und eine zweite Öffnung 134, die parallel zu der ersten Öffnung 131 angeordnet ist, auf der stromaufwärtigen Seite eines Vorsteuerventils 68 in einem Vorsteuerkanal 35 bereitgestellt sind und eine Ölflüssigkeit durch Öffnen eines Rückschlagventils 117 durch die zweite Öffnung 134 zirkuliert. Die Strömungskanalfläche der ersten Öffnung 131 ist kleiner als die Strömungskanalflächen der herkömmlichen festen Öffnungen, und es ist somit möglich, eine Kraft während des Öffnens eines Hauptventils in der Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie eines Ausfahrhubs zu reduzieren und den Fahrkomfort eines Fahrzeugs weiter zu verbessern.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Stoßdämpfer von einem Dämpfungskraftanpassungstyp, der eine Dämpfungskraft durch Steuern des Flusses eines Arbeitsfluids in Bezug auf einen Hub einer Kolbenstange anpasst.
  • Hintergrund
  • Das Patentdokument 1 offenbart ein Dämpfungsventil, das die Änderung einer Dämpfungskraft vor und nach dem Öffnen eines Hauptventils in einer Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie durch Öffnen des Hauptventils in zwei Stufen reduziert. Das Dämpfungsventil kann die Ventilvibration beim Öffnen des Hauptventils reduzieren und die Schallvibrationsleistung des Stoßdämpfers verbessern.
  • Entgegenhaltungsliste
  • Patendokument
  • Patentdokument 1: Japanische Patenoffenlegungsschrift Nr. 2014-173715
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Zu lösendes Problem
  • Bei dem oben beschriebenen Dämpfungsventil wird die Öffnung des Hauptventils in zwei Stufen geöffnet, was eine Komplexität des Aufbaus nach sich zieht. Da ferner eine Strömungswegfläche einer Öffnung, die einen Gegendruck (Druck in einer Vorsteuerkammer) des Hauptventils erzeugt, konstant ist, ist es schwierig, eine Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie zu verringern, und somit ist es schwierig, den Fahrkomfort eines Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • Die vorliegende Offenbarung soll einen Stoßdämpfer schaffen, der den Fahrkomfort eines Fahrzeugs weiter verbessern kann.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Ein Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst: einen Zylinder, der mit einem Fluid gefüllt ist; einen Kolben, der gleitend in den Zylinder eingesetzt ist; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich außerhalb des Zylinders erstreckt; ein Hauptventil, das dazu ausgelegt ist, einen Fluss des Fluids zu steuern, der durch das Gleiten des Kolbens in dem Zylinder erzeugt wird, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird; eine Vorsteuerkammer, die dazu ausgelegt ist, Druck auf das Hauptventil in einer Ventilschließrichtung auszuüben; einen Einleitungskanal, der dazu ausgelegt ist, das Fluid in die Vorsteuerkammer einzuleiten; einen Vorsteuerkanal, der dazu ausgelegt ist, die Vorsteuerkammer und eine stromabwärtige Seite des Hauptventils miteinander zu verbinden; und ein Steuerventil, das in dem Vorsteuerkanal bereitgestellt ist. Auf einer bezüglich des Steuerventils stromaufwärtigen Seite des Vorsteuerkanals ist der Vorsteuerkanal mit einer ersten Öffnung, die immer eine Verbindung herstellt, einem ersten Kanal, der parallel zu der ersten Öffnung bereitgestellt ist, einem ersten Rückschlagventil, das bei einem vorbestimmten Differenzdruck geöffnet wird und einen Fluss durch den ersten Kanal in Richtung des Steuerventils ermöglicht, und einer zweiten Öffnung versehen.
  • Wirkung der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Fahrkomfort eines Fahrzeugs weiter verbessert werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Querschnittsansicht entlang einer einachsigen Ebene eines Stoßdämpfers gemäß einer ersten Ausführungsform.
    • 2 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptteil in 1 darstellt.
    • 3 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit der ersten Ausführungsform.
    • 4 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der ersten Ausführungsform.
    • 5 ist eine Explosionsansicht der Vorsteueröffnungseinheit der ersten Ausführungsform.
    • 6 ist eine erläuternde Ansicht der ersten Ausführungsform und eine konzeptionelle Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik.
    • 7 ist ein Graph, der eine Öffnungs-Kennlinie während eines Ausfahrhubs zwischen der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform und der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik vergleicht.
    • 8 ist ein Graph, der eine Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform versehen ist, und einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik versehen ist, vergleicht.
    • 9 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer zweiten Ausführungsform.
    • 10 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der zweiten Ausführungsform.
    • 11 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer dritten Ausführungsform.
    • 12 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der dritten Ausführungsform.
    • 13 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer vierten Ausführungsform.
    • 14 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der vierten Ausführungsform.
    • 15 ist ein Graph, der eine Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der vierten Ausführungsform versehen ist, und dem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik versehen ist, vergleicht.
    • 16 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer fünften Ausführungsform.
    • 17 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der fünften Ausführungsform.
    • 18 ist ein Graph, der eine Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der fünften Ausführungsform versehen ist, und dem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik versehen ist, vergleicht.
    • 19 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer sechsten Ausführungsform.
    • 20 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Vorsteueröffnungseinheit der sechsten Ausführungsform.
    • 21 ist eine konzeptionelle Ansicht der Vorsteueröffnungseinheit der sechsten Ausführungsform.
    • 22 ist ein Graph, der eine Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der sechsten Ausführungsform versehen ist, und dem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik versehen ist, vergleicht.
    • 23 ist eine erläuternde Ansicht einer Vorsteueröffnungseinheit einer siebten Ausführungsform.
    • 24 ist ein Graph, der eine Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit gemäß der siebten Ausführungsform versehen ist, und dem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik versehen ist, vergleicht.
  • Genaue Beschreibung zum Ausführen der Erfindung
  • (Erste Ausführungsform)
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Der Einfachheit halber wird die vertikale Richtung in 1 als „vertikale Richtung“ bezeichnet.
  • In 1 ist ein Stoßdämpfer 1 gemäß der ersten Ausführungsform ein sogenannter Dämpfungskraftanpassungs-Stoßdämpfer 1 von einem im Kolben eingebauten Typ (im Folgenden als „Stoßdämpfer 1“ bezeichnet), bei dem ein Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 31, der einen Elektromagneten 91 umfasst, in einem Kolbengehäuse 21 (Kolben) in einem Zylinder 2 eingebaut ist. Der Stoßdämpfer 1 hat eine Doppelrohrstruktur, die mit einem Außenrohr 3 außerhalb des Zylinders 2 versehen ist, und ein Reservoir 4 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem Außenrohr 3 ausgebildet. Ein Kolbenventil 5 (Kolben) ist gleitend in den Zylinder 2 eingesetzt. Das Kolbenventil 5 ist mit einem Kolbenband 5A an der Außenumfangsseite versehen und teilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, nämlich eine obere Zylinderkammer 2A und eine untere Zylinderkammer 2B. Das Kolbenventil 5 umfasst einen ausfahrseitigen Kanal 19 mit einem zu der oberen Zylinderkammer 2A geöffneten oberen Ende und einen einfahrseitigen Kanal 20 mit einem zu der unteren Zylinderkammer 2B geöffneten unteren Ende.
  • Ein Basisventil 7 ist in einem unteren Endabschnitt des Zylinders 2 bereitgestellt, um die untere Zylinderkammer 2B und das Reservoir 4 voneinander zu trennen. Kanäle 8 und 9 sind in dem Basisventil 7 bereitgestellt, um die untere Zylinderkammer 2B und das Reservoir 4 miteinander zu verbinden. Der Kanal 8 ist mit einem Rückschlagventil 10 versehen, das eine Verteilung einer Ölflüssigkeit (Arbeitsflüssigkeit) von der Seite des Reservoirs 4 zu der Seite der unteren Zylinderkammer 2B ermöglicht. Der Kanal 9 ist mit einem Scheibenventil 11 versehen, das geöffnet wird, wenn der Druck der Ölflüssigkeit auf der Seite der unteren Zylinderkammer 2B einen festgelegten Druck erreicht, und den Druck (Ölflüssigkeit) auf der Seite der unteren Zylinderkammer 2B zu der Seite des Reservoirs 4 ablässt. Als Arbeitsfluid wird eine Ölflüssigkeit in den Zylinder 2 eingefüllt und eine Ölflüssigkeit und ein Gas werden in das Reservoir 4 eingefüllt. Ferner ist eine untere Kappe 12 mit einem unteren Ende des Außenrohrs 3 zusammengefügt und eine Montageelement 13 ist mit der unteren Kappe 12 zusammengefügt.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Kolbenventil 5 mit der Kolbenstange 6 über das Kolbengehäuse 21 verbunden. Das Kolbengehäuse 21 umfasst einen im Wesentlichen zylindrischen Gehäusekörper 22, der mit einem unteren Endabschnitt (einem Ende) der Kolbenstange 6 verbunden ist, einen Gehäusebodenabschnitt 23, der ein unteres Ende des Gehäusekörpers 22 verschließt, und einen Schaftabschnitt 24, der sich in axialer Richtung (nach unten) aus einem unteren Ende des Gehäusebodenabschnitts 23 erstreckt und an dem das Kolbenventil 5 montiert ist. Der Gehäusebodenabschnitt 23 und der Schaftabschnitt 24 sind eine Komponente und der Gehäusekörper 22 und der Gehäusebodenabschnitt 23 sind durch eine Schraubeneinheit 18 integriert. Wie es in 1 gezeigt ist, geht eine obere Endseite (die andere Endseite) der Kolbenstange 6 durch die obere Zylinderkammer 2A und wird in eine Stangenführung 14 eingeführt, die an den oberen Endabschnitten des Zylinders 2 und des Außenrohrs 3 montiert ist, und auch in eine Öldichtung 15, um sich zur Außenseite des Zylinders 2 zu erstrecken. Ferner ist der obere Endabschnitt des Außenrohrs 3 mit einer Kappe 16 bedeckt und ein Federaufnahmeelement 17 ist an einem Außenumfang des Außenrohrs 3 angebracht.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst der Stoßdämpfer 1 einen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 31, der eine Dämpfungskraft durch Steuern eines Flusses der Ölflüssigkeit zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der unteren Zylinderkammer 2B, der durch die Bewegung der Kolbenstange 6 erzeugt wird, erzeugt. Der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 31 umfasst ein Hauptventil 32, das in dem unteren Endabschnitt des Kolbenventils 5 bereitgestellt ist. Das Hauptventil 32 umfasst ein Dämpfungsventil 33, das eine Dämpfungskraft erzeugt, indem es den Fluss der Ölflüssigkeit von der oberen Zylinderkammer 2A zu der unteren Zylinderkammer 2B reguliert, wenn das Kolbenventil 5 zu der Ausfahrseite bewegt wird, eine Vorsteuerkammer 34, die einen Innendruck auf das Dämpfungsventil 33 in einer Ventilschließrichtung ausübt, und einen Einleitungskanal 27, der die Ölflüssigkeit aus der oberen Zylinderkammer 2A in die Vorsteuerkammer 34 einleitet.
  • Das Dämpfungsventil 33 ist durch ein Scheibenventil ausgebildet und weist ein Schaftloch auf, in das der Schaftabschnitt 24 des Kolbengehäuses 21 eingesetzt ist. Ein Innenumfangskantenabschnitt des Dämpfungsventils 33 ist zwischen einem Innenumfangskantenabschnitt des Kolbenventils 5 und dem Innenumfangskantenabschnitt eines Vorsteuergehäuses 36 angeordnet. Eine ringförmige Dichtung 37 (ein Sitzabschnitt) ist auf einer unteren Fläche des Dämpfungsventils 33 bereitgestellt. Die Dichtung 37 liegt gleitend an einer Innenumfangsfläche eines ringförmigen Wandabschnitts 38 des Vorsteuergehäuses 36 an. Daher ist die ringförmige Vorsteuerkammer 34 zwischen dem Dämpfungsventil 33 und dem Vorsteuergehäuse 36 ausgebildet. Ein Außenumfangskantenabschnitt des Dämpfungsventils 33 sitzt auf dem unteren Endabschnitt des Kolbenventils 5, um eine Öffnung auf der unteren Endseite des ausfahrseitigen Kanals 19 des Kolbenventils 5 zu schließen. Dann sind die obere Zylinderkammer 2A und die untere Zylinderkammer 2B miteinander durch einen Strömungsweg verbunden, der durch den ausfahrseitigen Kanal 19 und die Ventilöffnung des Dämpfungsventils 33 ausgebildet ist.
  • Das Vorsteuergehäuse 36 umfasst mehrere Kanäle 41, die das Vorsteuergehäuse 36 in der vertikalen Richtung durchdringen. Ein Scheibenventil 39 ist an einem unteren Ende des Vorsteuergehäuses 36 bereitgestellt. Bei dem Scheibenventil 39 ist der Schaftabschnitt 24 des Kolbengehäuses 21 in ein Schaftloch eingesetzt, um eine Öffnung an einer unteren Endseite eines Kanals 41 des Vorsteuergehäuses 36 zu schließen, und ein Außenumfangskantenabschnitt davon sitzt auf einem ringförmigen Sitzabschnitt 40, der in dem unteren Endabschnitt des Vorsteuergehäuses 36 ausgebildet ist. Das Scheibenventil 39 wird geöffnet, wenn der Druck in der Vorsteuerkammer 34 eine festgelegt Last erreicht. Durch Öffnen des Scheibenventils 39 wird der Druck (die Ölflüssigkeit) in der Vorsteuerkammer 34 zu der unteren Zylinderkammer 2B abgelassen. Ein Innenumfangskantenabschnitt des Scheibenventils 39 ist zwischen dem Innenumfangskantenabschnitt des Vorsteuergehäuses 36 und einer Beilagscheibe 42 angeordnet.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist der Gehäusebodenabschnitt 23 des Kolbengehäuses 21 mit mehreren (nur „zwei“ sind in 2 dargestellt) Kanälen 51 versehen, die den Gehäusebodenabschnitt 23 in der axialen Richtung (vertikalen Richtung) durchdringen. In dem Kanal 51 ist ein unteres Ende zu einem ringförmigen Kanal 50 geöffnet und ein oberes Ende ist zu einer Kammer 52, die innerhalb einer ringförmigen Seitenwand des Gehäusebodenabschnitts 23 ausgebildet ist, geöffnet. Ein Ventilsitz 55 ist auf einer unteren Oberfläche (Bodenfläche der Kammer 52) des Kolbengehäuses 21 ausgebildet und ein ringförmiger Sitzabschnitt 54, der in einem unteren Ende eines ersten Ventilkörpers 53 ausgebildet ist, ist auf dem Ventilsitz 55 ausgebildet. Durch Platzieren des Sitzabschnitts 54 des ersten Ventilkörpers 53 auf den Ventilsitz 55 ist eine erste Ventilkammer 56 zwischen dem ersten Ventilkörper 53 und dem Gehäusebodenabschnitt 23 ausgebildet. Die erste Ventilkammer 56 steht mit der unteren Zylinderkammer 2B über einen Kanal 57 (ein Schaftloch), das in dem Schaftabschnitt 24 ausgebildet ist, in Verbindung.
  • Der erste Ventilkörper 53 enthält ein nichtmagnetisches Material und ist in einer abgestuften zylindrischen Form mit einem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 und einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 59 ausgebildet. Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 59 des ersten Ventilkörpers 53 ist gleitend in einen unteren Abschnitt eines Magnetabschnitts 96 eines Kerns 93 des Elektromagneten 91 eingesetzt. Ein Spalt zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 59 des ersten Ventilkörpers 53 und dem Magnetabschnitt 96 des Kerns 93 ist mit einem Dichtungselement abgedichtet. In dem ersten Ventilkörper 53 ist eine Bohrung 63 mit einem geöffneten oberen Ende ausgebildet. In der Bohrung 63 ist ein nadelförmiger zweiter Ventilkörper 65 aufgenommen. Der zweite Ventilkörper 65 sitzt auf einem Ventilsitz 64. Der Ventilsitz 64 ist an einem sich öffnenden Umfangskantenabschnitt einer zweiten Ventilkammer 69 ausgebildet, der zu einer Bodenfläche der Bohrung 63 geöffnet ist. Die festgelegte Last des ersten Ventilkörpers 53 und des zweiten Ventilkörpers 65 variiert durch Anpassen eines Steuerstroms des Elektromagneten 91 in Bezug auf eine Schieber 92. Ein Vorsteuerventil 68 (Steuerventil) ist durch den ersten Ventilkörper 53, den zweiten Ventilkörper 65 und einen Aktor, der die festgelegte Last des ersten Ventilkörpers 53 und des zweiten Ventilkörpers 65 durch Schub des Elektromagneten 91 variiert, ausgebildet.
  • Der erste Ventilkörper 53 ist mit der zweiten Ventilkammer 69, die zu einer Mitte der Bodenfläche der Bohrung 63 geöffnet ist, einem Kanal 70, der sich radial (links-rechts-Richtung in 2) in dem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 erstreckt und die zweite Ventilkammer 69 und die Kammer 52 miteinander in Verbindung setzt, und einen Kanal 71, der die zweite Ventilkammer 69 und die untere Zylinderkammer 2B miteinander in Verbindung setzt, wenn der zweite Ventilkörper 65 geöffnet ist, ausgebildet. Ein Flanschabschnitt 72 ist in einem Außenumfangskantenabschnitt auf einer oberen Endseite des zweiten Ventilkörpers 65 ausgebildet. Eine Außenumfangsfläche des Flanschabschnitts 72 ist gleitend in eine Innenumfangsfläche der Bohrung 63 eingepasst. Eine Druckschraubenfeder 73, die den zweiten Ventilkörper 65 in Bezug auf den ersten Ventilkörper 53 nach oben drückt, ist zwischen dem Flanschabschnitt 72 und der unteren Oberfläche der Bohrung 63 angeordnet. Eine Aussparung 74, die zu einer Mitte des oberen Endes des zweiten Ventilkörpers 65 geöffnet ist, ist in dem zweiten Ventilkörper 65 ausgebildet. Eine innere konische Fläche 76, die ein halbkugelförmiges unteres Ende eines Betätigungsstifts 75 aufnimmt, ist in einer Mitte eines unteren Abschnitts der Aussparung 74 ausgebildet.
  • Der Betätigungsstift 75 umfasst einen Schaftabschnitt 77, dessen unteres Ende an der inneren konischen Oberfläche 76 des zweiten Ventilkörpers 65 aufgenommen ist, einen Basisabschnitt 79, dessen unterer Halbabschnitt eine Halbkugelform aufweist, und einen konvexen Abschnitt 78, der in einer Mitte eines oberen Endes des Basisabschnitts 79 ausgebildet ist. In dem Betätigungsstift 75 ist die halbkugelförmige Oberfläche des Basisabschnitts 79 von einer inneren konischen Oberfläche 81 aufgenommen, die in einem Beweger 80 des Elektromagneten 91 ausgebildet ist. Die innere konische Oberfläche 81 ist mit einem unteren Ende eines Lochs mit großem Durchmesser 82, das zu einem oberen Ende des Bewegers 80 geöffnet ist, und einem oberen Ende eines Lochs mit kleinem Durchmesser 83, das zu einem unteren Ende des Bewegers 80 geöffnet ist, verbunden. Der Schaftabschnitt 77 des Betätigungsstifts 75 ist in das Loch mit kleinem Durchmesser 83 des Bewegers 80 eingesetzt. Bei dem Betätigungsstift 75 sitzt die halbkugelförmige Oberfläche auf der unteren Seite des Basisabschnitts 79 durch eine Druckkraft einer Druckschraubenfeder 85 auf der inneren konischen Oberfläche 81 des Bewegers 80. Die Druckschraubenfeder 85 ist zwischen einem Außenumfangskantenabschnitt des Basisabschnitts 79 und einem Federaufnahmeelement 84 angeordnet.
  • Die Federkraft der Druckschraubenfeder 85 wird über den Betätigungsstift 75 und den zweiten Ventilkörper 65 auf den ersten Ventilkörper 53 übertragen und somit wird der erste Ventilkörper 53 in Bezug auf den Kern 93 des Elektromagneten 91 nach unten gedrückt. Das Federaufnahmeelement 84 weist eine abgestufte Schaftform auf und umfasst einen Schaftabschnitt mit großem Durchmesser 60, einen Schaftabschnitt mit kleinem Durchmesser 61 und einen Flanschabschnitt 62. Der Flanschabschnitt 62 ist zwischen dem Schaftabschnitt mit großem Durchmesser 60 und dem Schaftabschnitt mit kleinem Durchmesser 61 ausgebildet und nimmt ein oberes Ende der Schraubendruckfeder 85 auf. Bei dem Federaufnahmeelement 84 ist der Schaftabschnitt mit großem Durchmesser 60 in den oberen Endabschnitt der Druckschraubenfeder 85 eingesetzt und der Schaftabschnitt mit kleinem Durchmesser 61 ist in eine Feder 66 eingepasst, die in einer Aussparung 97 eines Magnetabschnitts 95 des Kerns 93 montiert ist.
  • Der zweite Ventilkörper 65 wird in Bezug auf den Beweger 80 durch die Federkraft einer Druckschraubenfeder 86 nach unten gedrückt. Die Druckschraubenfeder 86 ist außen an dem Schaftabschnitt 77 des Betätigungsstifts 75 montiert und ist zwischen der unteren Oberfläche der Aussparung 74 des zweiten Ventilkörpers 65 und dem Beweger 80 angeordnet. Ein Raum 88 innerhalb des Kerns 93 (Magnetabschnitts 96) und auch zwischen dem zweiten Ventilkörper 65 und dem Beweger 80 steht mit der Bohrung 63 des ersten Ventilkörpers 53 durch einen Kanal 89 in Verbindung, der in dem Flanschabschnitt 72 des zweiten Ventilkörpers 65 ausgebildet ist.
  • Eine Schieberkappe 98 ist in einen oberen Endabschnitt einer Innenumfangsfläche 22A des Gehäusekörpers 22 des Kolbengehäuses 21 eingepasst. Das Loch mit großem Durchmesser 82 innerhalb des Bewegers 80 steht mit der oberen Zylinderkammer 2A über ein Schaftloch 67 des Federaufnahmeelements 84, ein Schaftloch des Rings 66, einen Kanal 44, der durch den Magnetabschnitt 95 in der axialen Richtung verläuft, einen Raum 43 zwischen der Schieberkappe 98 und dem Magnetabschnitt 95, Kanäle 45 und 46, die in der Schieberkappe 98 ausgebildet sind, einen Kanal 47, der zwischen der Schieberkappe 98 und einem Deckelabschnitt 48 des Gehäusekörpers 22 ausgebildet ist, und einen Kanal 49, der in dem Deckelabschnitt 48 des Gehäusekörpers 22 ausgebildet ist, in Verbindung. Daher wird ein Luftauslasskanal gebildet, der während des Zusammenbaus in dem Kolbengehäuse 21 verbleibende Luft abführt.
  • Als Nächstes werden Beschreibungen einer Vorsteueröffnungseinheit 101 gegeben, die einen Differenzdruck, der das Hauptventil 32 öffnet, zwischen dem Druck in der Vorsteuerkammer 34 und dem Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 32 erzeugt.
  • Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Scheibenventil 102 durch Stapeln mehrerer („drei“ in der Ausführungsform) Scheiben ausgebildet, die an einem oberen Endabschnitt des Kolbenventils 5 bereitgestellt sind. Ein Außenumfangskantenabschnitt des Scheibenventils 102 sitzt auf einen ringförmigen Sitzabschnitt 103, der an dem oberen Endabschnitt des Kolbenventils 5 ausgebildet ist. In dem oberen Endabschnitt des Kolbenventils 5 ist eine ringförmige Vertiefung 104 an einer Innenseite (Innenumfangsseite) des ringförmigen Sitzabschnitts 103 ausgebildet. Ein oberes Ende des einfahrseitigen Kanals 20 ist an dem unteren Abschnitt der ringförmigen Aussparung 104 geöffnet.
  • Die Vorsteueröffnungseinheit 101 umfasst einen ringförmigen Ventilsitz 105 mit einem Schaftloch 105A, in das der Schaftabschnitt 24 des Kolbengehäuses 21 eingesetzt ist. Eine obere Endfläche des Ventilsitzes 105 liegt an einer unteren Endfläche des Gehäusebodenabschnitts 23 des Kolbengehäuses 21 an. Ein Nabenabschnitt, der zwischen dem Innenumfangskantenabschnitt des Kolbenventils 5 und dem Gehäusebodenabschnitt 23 des Kolbengehäuses 21 angeordnet ist, ist in einem Innenumfangskantenabschnitt des Ventilsitzes 105 ausgebildet.
  • Ein nach unten vorstehender ringförmiger Sitzabschnitt 107 ist in einem Außenumfangskantenabschnitt des Ventilsitzes 105 ausgebildet. Ein nach unten vorstehender ringförmiger Sitzabschnitt 108 ist in einem unteren Endabschnitt des Ventilsitzes 105 ausgebildet. Der Sitzabschnitt 108 ist zwischen den Nabenabschnitt 106 und dem Sitzabschnitt 107 bereitgestellt. Ringförmige Vertiefungen 109 und 110 sind konzentrisch in dem unteren Endabschnitt des Ventilsitzes 105 bereitgestellt. Die äußere ringförmige Vertiefung 109 ist zwischen den Sitzabschnitten 107 und 108 ausgebildet. Die innere ringförmige Vertiefung 110 ist zwischen dem Sitzabschnitt 108 und dem Nabenabschnitt 106 ausgebildet. Ein Außendurchmesser (Durchmesser) des Sitzabschnitts 107 ist größer als ein Außendurchmesser des Sitzabschnitts 103 des Kolbenventils 5. Ferner ist ein Außendurchmesser (Durchmesser) des Sitzabschnitts 108 kleiner als der Außendurchmesser des Sitzabschnitts 103 des Kolbenventils 5. Obwohl dargestellt ist, dass der Außendurchmesser des Sitzabschnitts 108 kleiner ist als der Außendurchmesser des Sitzabschnitts 103, können in der Ausführungsform die Durchmesser gleich sein oder die Beziehung kann umgekehrt sein.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst die Vorsteueröffnungseinheit 101 gestapelte kreisförmige Scheiben 111 bis 114. Außendurchmesser (Durchmesser) der Scheiben 111 bis 114 sind untereinander gleich und größer als ein Außendurchmesser des Scheibenventils 102. Der Schaftabschnitt 24 des Kolbengehäuses 21 ist in Schaftlöcher der Scheiben 111 bis 114 eingesetzt. Innenumfangskantenabschnitte der Scheiben 111 bis 114 sind zwischen dem Nabenabschnitt 106 des Ventilsitzes 105 und einem Halter 115 angeordnet. Der Ventilsitz 105, die Scheibe 111, die Scheibe 112, die Scheibe 113, die Scheibe 114, der Halter 115 und das Scheibenventil 102 sind in der Reihenfolge von der oberen Seite zu der unteren Seite zwischen dem Gehäusebodenabschnitt 23 des Kolbengehäuses 21 und dem Kolbenventil 5 bereitgestellt. Jede durch den Schaftabschnitt 24 des Kolbengehäuses 21 eingesetzte Komponente ist an dem Gehäusebodenabschnitt 23 des Kolbengehäuses 21 durch eine Axialkraft befestigt, die durch Anziehen einer Mutter 26 erzeugt wird, die an einem unteren Endabschnitt des Schaftabschnitts 24 montiert ist.
  • Ein Außenumfangskantenabschnitt der Scheibe 111 sitzt auf dem ringförmigen Sitzabschnitt 107 des Ventilsitzes 105. Der ringförmige Sitzabschnitt 108 des Ventilsitzes 105 liegt an einem Basisendabschnitt 118A eines Ventilkörpers 118 eines Rückschlagventils 117 (wird später beschrieben) an, mit anderen Worten einem ringförmigen Bereich auf der Scheibe 111 in einem bestimmten Abstand von der Mitte der Scheibe 111. Daher sind zwei ringförmige Kanäle 121 und 122, die durch den Sitzabschnitt 108 in eine Außenseite und eine Innenseite geteilt sind, zwischen dem Ventilsitz 105 und der Scheibe 111 ausgebildet. Die ringförmigen Kanäle 121 und 122 stehen miteinander durch mehrere („acht“ in der Ausführungsform) Kanäle 123 in Verbindung, die in dem Ventilsitz 105 bereitgestellt sind. Die Kanäle 123 sind auf dem Sitzabschnitt 108 in gleichen Abständen angeordnet. Eine Öffnung an einer oberen Endseite des Kanals 123 öffnet sich zu dem ringförmigen Kanal 50, der in dem Gehäusebodenabschnitt 23 des Kolbengehäuses 21 ausgebildet ist.
  • In dem Nabenabschnitt 106 des Ventilsitzes 105 sind mehrere („vier“ in der Ausführungsform) Kanäle 124 ausgebildet, die das Schaftloch 105A des Ventilsitzes 105 und den ringförmigen Kanal 122 miteinander in Verbindung setzen. Die Kanäle 124 stehen mit der Vorsteuerkammer 34 durch einen axialen Kanal 125 (siehe 2), der an der Außenumfangsfläche des Schaftabschnitts 24 des Kolbengehäuses 21 ausgebildet ist, einen ringförmigen Kanal 126 (siehe 2), der in dem Schaftloch des Vorsteuergehäuses 36 ausgebildet ist, und einen radialen Kanal 127 (siehe 2), der an dem oberen Endabschnitt des Innenumfangskantenabschnitts des Vorsteuergehäuses 36 ausgebildet ist, in Verbindung. Ein Vorsteuerkanal 35 (siehe 4), der die Vorsteuerkammer 34 und die untere Zylinderkammer 2B, die die stromabwärtige Seite des Hauptventils 32 ist, während des Ausfahrhubs miteinander in Verbindung setzt, ist durch den radialen Kanal 127, den ringförmigen Kanal 126, den axialen Kanal 125, den Kanal 124, die ringförmigen Kanäle 121 und 122, den Kanal 123, den ringförmigen Kanal 50, den Kanal 51, die Kammer 52, den Kanal 70, die zweite Ventilkammer 69, die Bohrung 63, den Kanal 71, die erste Ventilkammer 56 und den Kanal 57 ausgebildet.
  • In 3 und 4 ist die Vorsteueröffnungseinheit 101 in dem Vorsteuerkanal 35 (der später beschrieben wird) bereitgestellt, der die obere Zylinderkammer 2A und die untere Zylinderkammer 2B miteinander in Verbindung setzt. Die Vorsteueröffnungseinheit 101 umfasst eine erste Öffnung 131, die immer die Vorsteuerkammer 34 und die obere Kolbenkammer 2A, die eine stromaufwärtige Seite des Hauptventils 32 während des Ausfahrhubs (im Folgenden „während des Ausfahrhubs“) der Kolbenstange 6 ist (siehe 2), miteinander in Verbindung setzt. Die erste Öffnung 131 ist an einer Position bereitgestellt, die eine stromaufwärtige Seite des Vorsteuerventils 68 während des Ausfahrhubs ist. Die erste Öffnung 131 ist zwischen dem Sitzabschnitt 107 des Ventilsitzes 105 und der Scheibe 112 der gestapelten Scheiben 111 bis 114, die von oben gezählt die zweite ist, bereitgestellt. Die erste Öffnung 131 ist durch mehrere („vier“ in der Ausführungsform) Schlitze 132 ausgebildet, die in dem Außenumfangskantenabschnitt der Scheibe 111 der gestapelten Scheiben 111 bis 114, die von oben gezählt die erste ist, bereitgestellt sind.
  • Die Vorsteueröffnungseinheit 101 umfasst einen ersten Kanal 133, der parallel zu der ersten Öffnung 131 auf der stromaufwärtigen Seite des Vorsteuerventils 68 während des Ausfahrhubs bereitgestellt ist. Das Rückschlagventil 117 ist in dem ersten Kanal 133 bereitgestellt. Das Rückschlagventil 117 wird geöffnet, wenn ein Differenzdruck zwischen der Vorsteuerkammer 34 und der oberen Kolbenkammer 2A, die die stromaufwärtige Seite des Hauptventils 32 ist, (siehe 2) einen vorbestimmten Differenzdruck (im Folgenden „Ventilöffnungs-Differenzdruck des Rückschlagventils 117“) in einer Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie des Ausfahrhubs erreicht. Durch Öffnen des Rückschlagventils 117 wird der Fluss der Ölflüssigkeit von der oberen Kolbenkammer 2A, die die stromaufwärtige Seite des Hauptventils 32 in dem Ausfahrhub ist, zu dem Vorsteuerventil 68 durch den ersten Kanal 133 ermöglicht.
  • In 5 ist der erste Kanal 133 durch die Scheibe 114 der gestapelten Scheiben 111 bis 114, die die vierte von oben gezählt ist, einen ausgeschnittenen Abschnitt 135, der in der Scheibe 113 bereitgestellt ist, die die dritte von oben gezählt ist, einen ausgeschnittenen Abschnitt 136, der in der Scheibe 112 bereitgestellt ist, die von oben gezählt die zweite ist, und einen ausgeschnittenen Abschnitt 137, der in der Scheibe 111 bereitgestellt ist, die von oben gezählt die erste ist, ausgebildet. Der ausgeschnittene Abschnitt 135 ist ein Ausschnitt, der sich radial (in Links-Rechts-Richtung in 3) aus einem Außenumfangsendabschnitt der Scheibe 113 erstreckt und ein Innenspitzenabschnitt ist in einer Halbkreisform ausgebildet. Der halbkreisförmige Spitzenendabschnitt des ausgeschnittenen Abschnitts 135 ist radial innerhalb (linke Seite in 3) des Sitzabschnitts 108 des Ventilsitzes 105 ausgebildet.
  • Der ausgeschnittene Abschnitt 136 ist ein ringförmiger Ausschnitt, der an der Außenseite (dem Außenumfang) des Schaftlochs der Scheibe 112 bereitgestellt ist und sich in Umfangsrichtung erstreckt. Bei der Scheibe 112 sind ein ringförmiger Abschnitt außerhalb des ausgeschnittenen Abschnitts 136 und ein ringförmiger Abschnitt innerhalb des Ausschnitts 136, in dem das Schaftloch ausgebildet ist, durch einen Verbindungsabschnitt 138 verbunden. Der halbkreisförmige Spitzenendabschnitt des Ausschnitts 135 der Scheibe 113 ist in einem Zustand, in dem die Scheiben 111 bis 114 gestapelt sind, zu dem Ausschnitt 136 der Scheibe 112 geöffnet (steht damit in Verbindung).
  • Der ausgeschnittene Abschnitt 137 ist ein ringförmiger Ausschnitt, der an der Außenseite (dem Außenumfang) des Schaftlochs der Scheibe 111 bereitgestellt ist und sich in Umfangsrichtung erstreckt. Bei der Scheibe 111 sind ein ringförmiger Abschnitt außerhalb des ausgeschnittenen Abschnitts 137 und ein ringförmiger Abschnitt (ein Abschnitt, der an dem Nabenabschnitt 106 des Ventilsitzes 105 anliegt) innerhalb des Ausschnitts 137, in dem das Schaftloch ausgebildet ist, durch einen Verbindungsabschnitt 139 verbunden. Ein Außendurchmesser des Ausschnitts 137 der Scheibe 111 ist kleiner als ein Innendurchmesser des ausgeschnittenen Abschnitts 136 der Scheibe 112. Daher überlappen ein Außenumfangskantenabschnitt des Ausschnitts 137 der Scheibe 111 und ein Innenumfangskantenabschnitt des Ausschnitts 136 der Scheibe 112 einander mit einer konstanten Breite und das Rückschlagventil 117, bei dem der Außenumfangskantenabschnitt des ausgeschnittenen Abschnitts 137 der Scheibe 111 als Ventilkörper 118 dient und der Innenumfangkantenabschnitt des Ausschnitts 136 der Scheibe 112 als Ventilsitz 119 dient, ist ausgebildet.
  • In der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie des Ausfahrhubs wird nach dem Öffnen des Vorsteuerventils 68 dann, wenn der Differenzdruck zwischen der Vorsteuerkammer 34 und der oberen Kolbenkammer 2A, die die stromaufwärtige Seite des Hauptventils 32 ist, (siehe 2) den Ventilöffnungs-Differenzdruck (einen vorbestimmten Differenzdruck) des Rückschlagventils 117 erreicht, der Ventilkörper 118 so gebogen, dass er mit einem Rippenabschnitt 120 einer Innenumfangsfläche und einer Endabschnittsfläche (Anlagefläche) des Sitzabschnitts 108 des Ventilsitzes 105 als Drehpunkt aufgerollt wird. Daher wird der Ventilkörper 118 von dem Ventilsitz 119 getrennt und das Rückschlagventil 117 wird geöffnet, und die Ölflüssigkeit in der oberen Zylinderkammer 2A fließt durch den ersten Kanal 133 in Richtung des Vorsteuerventils 68. Zu dieser Zeit wird eine zweite Öffnung 134, die durch den ausgeschnittenen Abschnitt 135 der Scheibe 113 ausgebildet wird, in der Vorsteueröffnungseinheit 101 ausgebildet.
  • In der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie des Ausfahrhubs wird dann, wenn das Vorsteuerventil 68 geöffnet ist, ein Differenzdruck zwischen der Vorsteuerkammer 34 und der oberen Kolbenkammer 2A, die die stromaufwärtige Seite des Hauptventils 32 ist, (siehe 2) durch den Differenzdruck, der durch die durch die erste Öffnung 131 fließende Ölflüssigkeit erzeugt wird, erzeugt. Unter der provisorischen Annahme, dass die Öffnung, die eine Gesamtströmungswegfläche aus einer Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und einer Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 aufweist, eine Öffnung A ist, wird in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie des Ausfahrhubs ein Differenzdruck, der durch die durch die Öffnung A fließende Ölflüssigkeit erzeugt wird, durch Öffnen des Rückschlagventils 117 zwischen der Vorsteuerkammer 34 und der oberen Kolbenkammer 2A erzeugt.
  • Die Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 ist eine Fläche des rechteckigen Querschnitts des ausgeschnittenen Abschnitts 135 der Scheibe 113, die größer ist als die Strömungswegfläche (eine Fläche des rechteckigen Querschnitts des Schlitzes 132 der Scheibe 111) der ersten Öffnung 131. Ferner ist die Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 kleiner als die Strömungswegfläche einer festen Öffnung der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik (siehe 6). Ferner ist die Strömungswegfläche der Öffnung A, d. h. die Gesamtströmungswegfläche der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134, größer als die Strömungswegfläche der festen Öffnung der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb der ersten Ausführungsform beschrieben.
  • Hier ist der Stoßdämpfer 1 zwischen einem gefederten Teil und einem ungefederten Teil einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs angebracht. Wenn in dem Fahrzeug eine Schwingung erzeugt wird, erzeugt der Stoßdämpfer 1 eine Dämpfungskraft, indem er den Fluss der Ölflüssigkeit (Arbeitsflüssigkeit) in Bezug auf den Hub der Kolbenstange 6 steuert. Zu dieser Zeit passt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 31 die Dämpfungskraft durch Ändern der festgelegten Last (des Ventilöffnungsdrucks) des ersten Ventilkörpers 53 durch Steuern des Schubs Elektromagneten 91 während eines Einfahrhubs (im Folgenden „während des Einfahrhubs“) der Kolbenstange 6 an. Indes wird während des Ausfahrhubs die Dämpfungskraft durch Ändern des Ventilöffnungsdrucks des Dämpfungsventils 33 durch Variieren des Gegendrucks (Drucks in der Vorsteuerkammer 34) des Hauptventils 32 angepasst.
  • Während des Einfahrhubs läuft dann, wenn die Ölflüssigkeit (Arbeitsflüssigkeit) auf der Seite der unteren Zylinderkammer 2B durch die Bewegung des Kolbenventils 5 (Kolbens) in dem Zylinder 2 unter Druck gesetzt wird, die Ölflüssigkeit auf der Seite der unteren Zylinderkammer 2B durch den einfahrseitigen Kanal 20 und öffnet das Scheibenventil 102, um auf die obere Zylinderkammer 2A verteilt zu werden. Zu diesem Zeitpunkt wird die Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch die durch das Scheibenventil 102 fließende Ölflüssigkeit erzeugt. Die durch die Kolbenstange 6 in den Zylinder 2 eintretende Ölflüssigkeitsmenge wird durch Öffnen des Scheibenventils 11 dann, wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B den Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 11 des Basisventils 7 erreicht, auf das Reservoir 4 verteilt.
  • Ferner fließt während des Einfahrhubs dann, wenn der erste Ventilkörper 53 gegen den Schub des Elektromagneten 91 geöffnet wird, die Ölflüssigkeit auf der Seite der unteren Zylinderkammer 2B durch den Kanal 57, die Kammer 52, den Kanal 51 und den ringförmigen Kanal 50 und wird ferner durch Öffnen eines Scheibenventils 116 mit den Scheiben 111 bis 114 auf die obere Zylinderkammer 2A verteilt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch die durch das Scheibenventil 116 fließende Ölflüssigkeit erzeugt. Während des Einfahrhubs bewegen sich der erste Ventilkörper 53 und der zweite Ventilkörper 65 einteilig.
  • Während des Ausfahrhubs steht dann, wenn die Ölflüssigkeit (Arbeitsflüssigkeit) auf der Seite der oberen Zylinderkammer 2A durch die Bewegung des Kolbenventils 5 (Kolbens) in dem Zylinder 2 unter Druck gesetzt wird und wenn der zweite Ventilkörper 65 geschlossen ist, d. h. der zweite Ventilkörper 65 auf dem Ventilsitz 64 des ersten Ventilkörpers 53 sitzt, die stromaufwärtige Seite der Vorsteuerkammer 34 mit der oberen Zylinderkammer 2A durch den Einleitungskanal 27 in Verbindung, der den radialen Kanal 127, den ringförmigen Kanal 126, den axialen Kanal 125, den Kanal 124, die ringförmigen Kanäle 122 und 121 und die erste Öffnung 131, die in der Vorsteueröffnungseinheit 101 (Scheibenventil 116) ausgebildet ist, umfasst. Daher wird die Ölflüssigkeit auf der Seite der oberen Zylinderkammer 2A in die Vorsteuerkammer 34 durch den Einleitungskanal 27 eingeleitet. Indes steht die stromabwärtige Seite der Vorsteuerkammer 34 mit der zweiten Ventilkammer 69 durch den Kanal 123, den ringförmigen Kanal 50, den Kanal 51, die Kammer 52 und den Kanal 70 in Verbindung.
  • Dann, wenn eine Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie in dem Ausfahrhub gezeigt wird, (im Folgenden „bei der Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie“) wird das Vorsteuerventil 68 (der zweite Ventilkörper 65) durch Steuern des Schubs (Steuerstroms) des Elektromagneten 91 geöffnet. Daher fließt die Ölflüssigkeit in der oberen Zylinderkammer 2A zu der unteren Zylinderkammer 2B, indem sie einen Steuerkanal durchläuft, der die erste Öffnung 131 der Vorsteueröffnungseinheit 101, die ringförmigen Kanäle 121 und 122, den Kanal 123, den ringförmigen Kanal 50, den Kanal 51, die Kammer 52, den Kanal 70, die zweite Ventilkammer 69, die Bohrung 63, den Kanal 71, die erste Ventilkammer 56 und den Kanal 57 umfasst. Zu dieser Zeit wird ein Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite (oberen Zylinderkammer 2A) und der stromabwärtigen Seite (Vorsteuerkammer 34) der ersten Öffnung 131 erzeugt und dann, wenn der Differenzdruck die festgelegte Last (den festgelegten Differenzdruck) des Hauptventils 32 erreicht, wird das Hauptventil 32 geöffnet.
  • Dann, wenn die Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie in dem Ausfahrhub gezeigt wird, (im Folgenden „bei der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie“), wird das Vorsteuerventil 68 (der zweite Ventilkörper 65) durch die festgelegte Last geschlossen, die durch Steuern des Schubs (Steuerstroms) des Elektromagneten 91 angepasst wird. Wenn die Kolbengeschwindigkeit zunimmt, erreicht der Druck in der oberen Zylinderkammer 2A den Ventilöffnungsdruck des Vorsteuerventils 68 (des zweiten Ventilkörpers 65), das Vorsteuerventil 68 wird geöffnet und die Ölflüssigkeit wird aus der oberen Zylinderkammer 2A durch den oben beschriebenen Steuerkanal an die untere Zylinderkammer 2B verteilt. Zu dieser Zeit wird ein Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite (oberen Zylinderkammer 2A) und der stromabwärtigen Seite (Vorsteuerkammer 34) der ersten Öffnung 131 erzeugt.
  • Wenn der Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite (stromaufwärtigen Seite des Rückschlagventils 117) und der stromabwärtigen Seite (stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 117) der ersten Öffnung 131 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Rückschlagventils 117 erreicht, wird ferner das Rückschlagventil 117 geöffnet. Daher wird die Ölflüssigkeit in der oberen Zylinderkammer 2A auf den ersten Kanal 133 der Vorsteueröffnungseinheit 101, der parallel zu der ersten Öffnung 131 bereitgestellt ist, verteilt und ein Differenzdruck wird zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der zweiten Öffnung 134 erzeugt. Wenn dann in der ersten Ausführungsform das Rückschlagventil 117 in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie geöffnet ist, ist dies äquivalent zu dem Fall, in dem die oben beschriebene Öffnung A, d. h. eine Öffnung mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134, in der Vorsteueröffnungseinheit 101 bereitgestellt ist. Daher wird der zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Öffnung A erzeugte Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 erzeugt.
  • Hier ist 7 ein Graph, der die Öffnungs-Kennlinie während des Ausfahrhubs zwischen der Vorsteueröffnungseinheit 101 gemäß der ersten Ausführungsform und der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik (siehe 6) vergleicht. Ferner ist 8 ein Graph, der die Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen dem Stoßdämpfer 1 gemäß der ersten Ausführungsform mit der Vorsteueröffnungseinheit 101 und dem Stoßdämpfer mit der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik (siehe 6) vergleicht. Der „Differenzdruck“ bezieht sich im Folgenden auf die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Öffnung und darüber hinaus auf die Druckdifferenz zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34.
  • Bei der Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie wird bei der Vorsteueröffnungseinheit 101 der Differenzdruck durch die erste Öffnung 131 in Abhängigkeit von der Ventilöffnung des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) erzeugt, während bei der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik der Differenzdruck durch die feste Öffnung (siehe 6) erzeugt wird. Hier ist die Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 kleiner als die Strömungswegfläche der festen Öffnung. Daher weist, wie es in 7 gezeigt ist, die Vorsteueröffnungseinheit 101 eine höhere Anstiegsrate des Differenzdrucks auf als die Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik und erreicht den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 mit einer kleineren Durchflussmenge der Ölflüssigkeit. Daher erreicht, wie es in 8 gezeigt ist, die Vorsteueröffnungseinheit 101 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 bei einer niedrigeren Kolbengeschwindigkeit im Vergleich zu der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik. Daher ist es möglich, die Dämpfungskraft zu reduzieren, wenn das Hauptventil 32 geöffnet wird, und der Fahrkomfort des Fahrzeugs kann verbessert werden.
  • Ferner wird in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie bei der Vorsteueröffnungseinheit 101 der Differenzdruck durch die provisorische Öffnung A mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 durch Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) und auch Öffnen des Rückschlagventils 117 erzeugt, während bei der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik der Differenzdruck durch die feste Öffnung (siehe 6) erzeugt wird. Hier ist die Strömungswegfläche der Öffnung A größer als die Strömungswegfläche der festen Öffnung. Daher weist, wie es in 7 gezeigt ist, die Vorsteueröffnungseinheit 101 eine geringere Anstiegsrate des Differenzdrucks auf als die Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik und somit ist, um den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 zu erreichen, eine größere Durchflussmenge der Ölflüssigkeit erforderlich. Daher erreicht, wie es in 8 gezeigt ist, die Vorsteueröffnungseinheit 101 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 mit einer höheren Kolbengeschwindigkeit im Vergleich zu der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik. Daher ist es möglich, die Dämpfungskraft zu erhöhen, wenn das Hauptventil 32 geöffnet ist, und die Lenkstabilität des Fahrzeugs kann verbessert werden.
  • Ferner gibt es bei der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik (siehe 6) zwei Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, d. h. einen Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils (Steuerventils) und einen Ventilöffnungspunkt des Hauptventils. Indes gibt es bei der Vorsteueröffnungseinheit 101 gemäß der ersten Ausführungsform drei Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, d. h. einen Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils), einen Ventilöffnungspunkt des Rückschlagventils 117 und einen Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32. Wie es oben beschrieben ist, wird in der ersten Ausführungsform das Rückschlagventil 117 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 und dem Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32 geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, und somit kann die Änderung der Steigung der Dämpfungskraft-Kennlinie verringert werden. Daher ist es möglich, die Änderung der Dämpfungskraft-Kennlinie zu glätten, und durch Reduzieren von Ventilvibration oder -erschütterungen ist es möglich, die Schallvibration oder den Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • Im Folgenden wird die Betriebswirkung der ersten Ausführungsform beschrieben.
  • Der Stoßdämpfer 1 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst: den Zylinder 2 der mit einem Fluid gefüllt ist; den Kolben 5, der gleitend in den Zylinder 2 eingesetzt ist; die Kolbenstange 6, die mit dem Kolben 5 verbunden ist und sich außerhalb des Zylinders 2 erstreckt; das Hauptventil 32, das eine Dämpfungskraft durch Steuern eines Flusses des Fluids erzeugt, der durch das Gleiten des Kolbens 5 in dem Zylinder 2 erzeugt wird; die Vorsteuerkammer 34, die Druck auf das Hauptventil 32 in der Ventilschließrichtung ausübt; den Einleitungskanal 27, der das Fluid in die Vorsteuerkammer 34 einleitet; den Vorsteuerkanal, der die Vorsteuerkammer 34 und die stromabwärtige Seite des Hauptventils 32 miteinander in Verbindung setzt; und das Steuerventil 68, das in dem Vorsteuerkanal bereitgestellt ist. Auf der von dem Steuerventil 68 stromaufwärtigen Seite des Vorsteuerkanals ist der Vorsteuerkanal mit der ersten Öffnung 131, die immer eine Verbindung herstellt, dem ersten Kanal 133, der parallel zu der ersten Öffnung 131 bereitgestellt ist, dem ersten Rückschlagventil 117, das bei einen vorbestimmten Differenzdruck geöffnet wird und den Fluss in Richtung des Steuerventils 68 durch den ersten Kanal 133 ermöglicht, und der zweiten Öffnung 134 versehen.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform wird die Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 kleiner gemacht als die Strömungswegfläche der festen Öffnung im Stand der Technik und somit wird in der Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie die Anstiegsrate des Differenzdrucks zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Öffnung im Vergleich zu der festen Öffnung im Stand der Technik erhöht. Daher wird das Hauptventil 32 bei einer kleineren Durchflussmenge geöffnet und erreicht darüber hinaus den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) bei einer niedrigeren Kolbengeschwindigkeit. Wie es oben beschrieben ist, ist es in der ersten Ausführungsform möglich, die Dämpfungskraft zu reduzieren, wenn das Hauptventil 32 in der Weichseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie geöffnet wird, und der Fahrkomfort des Fahrzeugs kann verbessert werden.
  • Ferner wird in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie der Differenzdruck durch die Öffnung A, die der Öffnung mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 entspricht, die größer als die Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 ist, durch Öffnen des Rückschlagventils 117 erzeugt. Daher wird in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie die Anstiegsrate des Differenzdrucks zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite der Öffnung im Vergleich zu der festen Öffnung im Stand der Technik verringert. Daher wird das Hauptventil 32 bei einer größeren Durchflussmenge geöffnet und erreicht darüber hinaus den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) bei einer höheren Kolbengeschwindigkeit. Wie es oben beschrieben ist, ist es in der ersten Ausführungsform möglich, die Dämpfungskraft zu erhöhen, wenn das Hauptventil 32 in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie geöffnet wird, und die Lenkstabilität des Fahrzeugs kann verbessert werden.
  • Ferner wird in der ersten Ausführungsform das Rückschlagventil 117 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des Steuerventils 68 und dem Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32 geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, und somit kann die Änderung der Steigung des Dämpfungskraft-Kennlinie reduziert werden. Daher ist es möglich, die Änderung der Dämpfungskraft-Kennlinie zu glätten und durch Reduzieren von Ventilvibration oder -erschütterungen ist es möglich, die Schallvibration oder den Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • In der ersten Ausführungsform sind die zweite Öffnung 134 und das Rückschlagventil 117 separat ausgebildet, aber ein Rückschlagventil kann eine Öffnung umfassen, das heißt die zweite Öffnung 134 und das Rückschlagventil 117 können einteilig ausgebildet sein.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsformunter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in der ersten Ausführungsform sind mit denselben Namen und Bezugszeichen versehen und ihre genaue Beschreibung entfällt.
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Vorsteueröffnungseinheit 101 durch paralleles Anordnen der ersten Öffnung 131 und der zweiten Öffnung 134 und Öffnen des Rückschlagventils 117 in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie des Ausfahrhubs so ausgebildet, dass sie dem Fall entspricht, in dem die Öffnung A die Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 aufweist.
  • Indes ist in der zweiten Ausführungsform eine Vorsteueröffnungseinheit 141 so ausgebildet, dass eine zweite Öffnung 143 auf der stromaufwärtigen Seite (obere Zylinderkammer 2A) von dem ersten Kanal 133 angeordnet ist, und zudem eine erste Öffnung 142 und die zweite Öffnung 143 in Reihe angeordnet sind. Die erste Öffnung 142 ist zwischen der ersten Scheibe 111 (dem Ventilkörper 118) und der dritten Scheibe 113 ausgebildet und setzt die obere Zylinderkammer 2A und die Vorsteuerkammer 34 immer miteinander in Verbindung, indem sie einen ausgeschnittenen Abschnitt 144 in dem Ventilsitz 119 bereitstellt (siehe 3), auf dem der Ventilkörper 118 des Rückschlagventils 117 sitzt.
  • In der zweiten Ausführungsform ist die Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 143 so eingestellt, dass sie größer ist als die Strömungswegfläche der festen Öffnung der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik (siehe 6), also beispielsweise die Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 131 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 134 ist. Daher verzweigt sich in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie durch Öffnen des Rückschlagventils 117 die durch die zweite Öffnung fließende Ölflüssigkeit 143 in einen Fluss in Richtung der ersten Öffnung 142 und einen Fluss in Richtung des ersten Kanals 133, der mit dem Rückschlagventil 117 versehen ist, und die Vorsteueröffnungseinheit 141 erzeugt im Wesentlichen einen Differenzdruck durch die zweite Öffnung 143.
  • Hier ist die Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 143 größer als die Strömungswegfläche der festen Öffnung. Daher ist bei der Vorsteueröffnungseinheit 141 die Anstiegsrate des Differenzdrucks im Vergleich zu der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik verringert und somit ist, um den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 zu erreichen, eine größere Durchflussmenge der Ölflüssigkeit erforderlich. Daher erreicht die Vorsteueröffnungseinheit 141 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 bei einer höheren Kolbengeschwindigkeit im Vergleich zu der Vorsteueröffnungseinheit im Stand der Technik. Gemäß der zweiten Ausführungsform kann die gleiche Betriebswirkung wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 11 und 12 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen sind mit denselben Namen und Bezugszeichen versehen und eine genaue Beschreibung davon entfällt.
  • In der dritten Ausführungsform wird die Struktur, bei der die erste Öffnung 131 und die zweite Öffnung 134 der Vorsteueröffnungseinheit 101 gemäß der ersten Ausführungsform parallel angeordnet sind, auf eine Vorsteueröffnungseinheit 152 eines hydraulischen Dämpfungskraftanpassungs-Stoßdämpfers vom Typ mit horizontaler Steuerventil-Anordnung angewendet. Da der Grundaufbau eines Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 151 der gleiche ist wie der des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der in einer semiaktiven Aufhängungsvorrichtung im Stand der Technik eingebaut ist, wird eine genaue Beschreibung davon weggelassen.
  • Bei der Vorsteueröffnungseinheit 152 gemäß der dritten Ausführungsform ist eine erste Öffnung 153 in einem unteren Endabschnitt eines Schaftlochs 156 eines Vorsteuerstifts 155 ausgebildet und der erste Kanal 133 ist in den gestapelten Scheiben 111 bis 114 ausgebildet, die das Hauptventil 32 bilden. Das Rückschlagventil 117 und eine zweite Öffnung 154 sind in dem ersten Kanal 133 bereitgestellt. Das Rückschlagventil 117 wird geöffnet, wenn der Differenzdruck zwischen einem Innendruck des Schaftlochs 156, das mit der oberen Zylinderkammer 2A in Verbindung steht, und der Vorsteuerkammer 34 einen vorbestimmten Wert durch Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) erreicht. Die zweite Öffnung 154 ist auf der stromabwärtigen Seite (Seite des Vorsteuerventils 68) des Rückschlagventils 117 bereitgestellt und ist zudem in Bezug auf die erste Öffnung 153 parallel angeordnet.
  • In der dritten Ausführungsform wird die Ölflüssigkeit in der oberen Zylinderkammer 2A durch einen Einleitungskanal 171, der die erste Öffnung 153, das Schaftloch 156 des Vorsteuerstifts 155, einen axialen Kanal 157, der an einer Außenumfangsfläche des Vorsteuerstifts 155 ausgebildet ist, und einen Kanal 173, der in einem flexiblen Scheibenventil 172 ausgebildet ist, in die Vorsteuerkammer 34 eingeleitet. Dann wird in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie das Rückschlagventil 117 geöffnet, wenn das Vorsteuerventil 68 (Steuerventil) geöffnet wird, und zudem erreicht der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Rückschlagventils 117. Daher steht der erste Kanal 133 mit dem Einführungskanal 171 durch einen ringförmigen Kanal 158 und einen radialen Kanal 159, der an der Außenumfangsfläche des Vorsteuerstifts 155 ausgebildet ist, in Verbindung.
  • Wie es oben beschrieben ist, erzeugt in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie die Vorsteueröffnungseinheit 152 den Differenzdruck durch die provisorische Öffnung A mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 153 und der Strömungswegfläche der zweiten Öffnung 154. Gemäß der dritten Ausführungsform kann die gleiche Betriebswirkung wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform erzielt werden.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 13 bis 15 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen sind mit denselben Namen und Bezugszeichen versehen und ihre genaue Beschreibung entfällt.
  • In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist die Vorsteueröffnungseinheit 141 so ausgebildet, dass die zweite Öffnung 143 auf der stromaufwärtigen Seite (oberen Zylinderkammer 2A) des ersten Kanals 133 angeordnet ist und zudem die erste Öffnung 142 und die zweite Öffnung 143' in Reihe angeordnet sind. In der vierten Ausführungsform wird die Konfiguration gemäß der zweiten Ausführungsform auf eine Vorsteueröffnungseinheit 162 eines Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 mit einem Tellerventil 165 angewendet. Da der Grundaufbau des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 der gleiche ist wie der des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus mit Tellerventil im Stand der Technik, wird eine genaue Beschreibung davon weggelassen.
  • Bei der Vorsteueröffnungseinheit 162 gemäß der vierten Ausführungsform ist eine erste Öffnung 163 in einem unteren Endabschnitt eines Schaftlochs 167 (ersten Kanal) eines Ventilkörpers 166 des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) so ausgebildet, dass sie die obere Zylinderkammer 2A und die Vorsteuerkammer 34 immer in Verbindung setzt. Indes ist eine zweite Öffnung 164 in dem unteren Endabschnitt des Schaftlochs 156 des Vorsteuerstifts 155 ausgebildet. Die zweite Öffnung 164 steht mit der Vorsteuerkammer 34 durch Öffnen des Tellerventils 165 durch Trennen des Ventilkörpers 166 von einem Ventilsitz 168, der in dem Vorsteuerstift 155 ausgebildet ist, in Verbindung. Der Ventilkörper 166 wird durch eine Ventilfeder 169, die in dem Schaftloch 156 des Vorsteuerstifts 155 aufgenommen ist, in die Ventilschließrichtung (in 13 nach unten) gedrückt.
  • Dann, wenn das Tellerventil 165 geschlossen ist, stehen die obere Zylinderkammer 2A und die Vorsteuerkammer 34 durch den Einleitungskanal 171 miteinander in Verbindung, der die erste Öffnung 163, die in Reihe in Bezug auf die zweite Öffnung 164 angeordnet ist, das Schaftloch 167 des Ventilkörpers 166, das Schaftloch 156 des Vorsteuerstifts 155, den axialen Kanal 157, der an der Außenumfangsfläche des Vorsteuerstifts 155 ausgebildet ist, und den Kanal 173, der in dem flexiblen Scheibenventil 172 ausgebildet ist, umfasst.
  • In 15 erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 vor dem Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventil) in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie eine Dämpfungskraft einer Konstantöffnungs-Kennlinie durch eine feste Öffnung 170 (siehe 13), die in dem Hauptventil 32 bereitgestellt ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird, das Vorsteuerventil 68 geöffnet wird und die Ölflüssigkeit auf die erste Öffnung 163 verteilt wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die erste Öffnung 163, also streng genommen eine Dämpfungskraft, die äquivalent zu der Öffnung mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der festen Öffnung 170 und der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 163 ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, der Ventilkörper 166 gegen die Druckkraft der Ventilfeder 169 von dem Ventilsitz 168 getrennt wird und das Tellerventil 165 geöffnet wird, wird die Ölflüssigkeit auf die zweite Öffnung 164 verteilt. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 im Wesentlichen eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die zweite Öffnung 164.
  • Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 erreicht und das Hauptventil 32 geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 161 eine Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das Hauptventil 32. In der vierten Ausführungsform gibt es drei Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, das heißt den Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils), den Ventilöffnungspunkt des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) und den Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32. Wie es oben beschrieben ist, wird in der vierten Ausführungsform das Tellerventil 165 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 und dem Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32 geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, und damit kann die Änderung der Steigung der Dämpfungskraft-Kennlinie reduziert werden. Gemäß der vierten Ausführungsform kann die gleiche Betriebswirkung wie bei der ersten bis dritten Ausführungsform erzielt werden.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine fünfte Ausführungsformunter Bezugnahme auf 16 bis 18 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen sind mit denselben Namen und Bezugszeichen versehen und ihre detaillierte Beschreibung entfällt.
  • In der oben beschriebenen vierten Ausführungsform ist die Vorsteueröffnungseinheit 162 so ausgebildet, dass die zweite Öffnung 164 mit der Vorsteuerkammer 34 durch Öffnen des Tellerventils 165 in Verbindung steht. In der fünften Ausführungsform wird die Konfiguration gemäß der vierten Ausführungsform auf eine Vorsteueröffnungseinheit 182 eines Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 angewendet, in dem das Hauptventil allmählich geöffnet wird, mit anderen Worten, ein Anschluss 190 fortschreitend entlastet wird. Da der Grundaufbau des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181, bei dem das Hauptventil fortschreitend geöffnet wird, der gleiche ist wie der eines Dämpfungskraft-Mechanismus im Stand der Technik (siehe z. B. japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2014-173715), bei dem die Öffnung in zwei Schritten entlastet wird, wird eine genaue Beschreibung davon weggelassen.
  • Wenn das Tellerventil 165 in der fünften Ausführungsform geschlossen ist, stehen die obere Zylinderkammer 2A und die Vorsteuerkammer 34 durch einen Einleitungskanal 189 miteinander in Verbindung, der die erste Öffnung 163, die in Bezug auf die zweite Öffnung 164 in Reihe angeordnet ist, Das Schaftloch 167 des Ventilkörpers 166, ein Schaftloch 184 eines Ventilsitzelements 183, ein Schaftloch 186 eines Ventilgehäuses 185, einen radialen Kanal 187, der in dem Ventilgehäuse 185 ausgebildet ist, und einen axialen Kanal 188 der an dem Ventilgehäuse 185 ausgebildet ist, umfasst.
  • In 18 erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 vor dem Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie eine Dämpfungskraft einer Konstantöffnungs-Kennlinie durch eine feste Öffnung 191 (siehe 16), die in einem ersten Hauptventil 32A bereitgestellt ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird, das Vorsteuerventil 68 geöffnet wird (siehe 16) und die Ölflüssigkeit auf die erste Öffnung 163 verteilt wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die erste Öffnung 163, also genau genommen eine Dämpfungskraft, die äquivalent zu der Öffnung mit der Gesamtströmungswegfläche aus der Strömungswegfläche der festen Öffnung 191 und der Strömungswegfläche der ersten Öffnung 163 ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, der Ventilkörper 166 von dem Ventilsitz 168 gegen die Druckkraft der Ventilfeder 169 getrennt wird und das Tellerventil 165 geöffnet wird, wird die Ölflüssigkeit auf die zweite Öffnung 164 verteilt. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 im Wesentlichen eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die zweite Öffnung 164.
  • Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des ersten Hauptventils 32A erreicht und das erste Hauptventil 32A geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 eine Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das erste Hauptventil 32A. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) eines zweiten Hauptventils 32B erreicht und das zweite Hauptventil 32B geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 eine Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das zweite Hauptventil 32B.
  • In der fünften Ausführungsform gibt es vier Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, d. h. den Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils), den Ventilöffnungspunkt des Tellerventils 165 (erstens Rückschlagventils), den Ventilöffnungspunkt des ersten Hauptventils 32A und den Ventilöffnungspunkt des zweiten Hauptventils 32B. Wie es oben beschrieben ist, wird in der fünften Ausführungsform das Tellerventil 165 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 und dem Ventilöffnungspunkt des ersten Hauptventils 32A geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, und somit kann die Änderung der Steigung der Dämpfungskraft-Kennlinie weiter reduziert werden. Gemäß der fünften Ausführungsform ist es möglich, die Änderung der Dämpfungskraft-Kennlinie weiter zu glätten, und durch Reduzieren der Ventilvibrationen oder -erschütterungen ist es möglich, die Schallvibrationen oder den Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine sechste Ausführungsform unter Bezugnahme auf 19 bis 22 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen sind mit denselben Namen und Bezugszeichen versehen und ihre genaue Beschreibung entfällt.
  • In der sechsten Ausführungsform ist eine Vorsteueröffnungseinheit 202 durch Bereitstellen eines Schieberventilkörpers 205 (zweiten Rückschlagventils) an dem Außenumfang des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) in der vierten Ausführungsform ausgebildet.
  • Ein hohlschaftförmiger Schieber 203 ist in das Schaftloch 156 (den hohlen Abschnitt) des Vorsteuerstifts 155 eingesetzt (dort aufgenommen). Der Ventilkörper 166 des Tellerventils 165 ist in einem unteren Endabschnitt des Schiebers 203 ausgebildet. Ein Ventilkörper 206 des Schieberventils 205 ist in einem oberen Endabschnitt des Schiebers 203 ausgebildet. Eine zylindrische Buchse 209 ist auf den oberen Endabschnitt des Schaftlochs 156 des Vorsteuerstifts 155, d. h. den Abschnitt auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Öffnung 164, gepresst (dort eingepasst). Ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser 210, der gleitend an einer Außenumfangsfläche 207 des Ventilkörpers 206 des Schieberventils 205 anliegt, ist an einer unteren Endseite einer Innenumfangsfläche der Buchse 209 ausgebildet. Ein Abschnitt mit großem Durchmesse 211, der mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 210 über einen abgestuften Abschnitt durchgehend ist, ist an einer oberen Endseite der Innenumfangsfläche der Buchse 209 ausgebildet. Ein Ventilsitz 208 des Schieberventils 205 ist in einer oberen Endumfangskante des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 210 ausgebildet.
  • Auf der Seite des Tellerventils 165 an einer Außenumfangsfläche 204 des Schiebers 203 sind mehrere Vorsprünge 212 (einer ist in 19 dargestellt), die radial vorstehen, in gleichen Abständen entlang der Umfangsrichtung bereitgestellt. Die Ventilfeder 169 (Druckeinheit), die den Ventilkörper 166 des Tellerventils 165 in die Ventilschließrichtung („nach unten“ in 19) drückt, ist zwischen dem Vorsprung 212 und der Buchse 209 angeordnet. Der Ventilöffnungsdruck des Tellerventils 165 kann durch die Federkraft der Ventilfeder 169 angepasst werden. In der sechsten Ausführungsform wird die Presspassungsposition der Buchse 209 in Bezug auf den Vorsteuerstift 155 so angepasst, dass das Schieberventil 205 geöffnet wird, nachdem das Tellerventil 165 geöffnet wird.
  • Zwischen dem Ventilkörper 166 des Tellerventils 165 und dem Ventilkörper 206 des Schieberventils 205 ist an der Außenumfangsfläche 204 des Schiebers 203 ein Ausschnitt 215 bereitgestellt, um einen Strömungsweg 214 an dem Außenumfang des Tellerventils 165 zu bilden. Der Ausschnitt 215 umfasst eine Ebene parallel zu der Achse (Mittellinie) des Schiebers 203 und erstreckt sich axial zwischen dem Tellerventil 165 und dem Schieberventil 205. Ein Ausschnitt 218 ist an einem oberen Endabschnitt der Außenumfangsfläche 204 des Schiebers 203 bereitgestellt, um eine dritte Öffnung 217 zu bilden. Die dritte Öffnung 217 setzt den Strömungsweg 214 an dem Außenumfang des Tellerventils 165 und den Einleitungskanal 171 immer miteinander in Verbindung. Der Ausschnitt 218 umfasst eine Ebene parallel zu dem Ausschnitt 215 und ist mit dem Ausschnitt 215 über eine sich verjüngende Fläche 216 durchgehend.
  • Eine Breite des Ausschnitts 218 ist kleiner als eine Breite des Ausschnitts 215. Dann sind in der Vorsteueröffnungseinheit 202 in der sechsten Ausführungsform mehrere (jeder ist in 19 dargestellt) der Ausschnitte 215 und Ausschnitte 218 in gleichen Intervallen entlang der Umfangsrichtung des Schiebers 203 bereitgestellt.
  • In 21 steht dann, wenn das Tellerventil 165 geschlossen ist, die obere Zylinderkammer 2A mit der Vorsteuerkammer 34 durch die erste Öffnung 163, die an dem Innenumfang des Ventilkörpers 166 bereitgestellt ist, in Verbindung. Dann, wenn das Tellerventil 165 geöffnet wird, wird fließt die Ölflüssigkeit, die durch die zweite Öffnung 164 fließt, durch die erste Öffnung 163 und die dritte Öffnung 217, die parallel in Bezug auf die erste Öffnung 163 bereitgestellt ist. Ferner wird nach dem Öffnen des Tellerventils 165 dann, wenn der Druck in dem Strömungsweg 214 den Ventilöffnungsdruck des Schieberventils 205 erreicht und das Schieberventil 205 geöffnet wird, ein zweiter Kanal 213 parallel zu der dritten Öffnung 217 geöffnet.
  • In 22 erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 201 vor dem Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie eine Dämpfungskraft einer Konstantöffnungs-Kennlinie durch die feste Öffnung 170 (siehe 19), die in dem Hauptventil 32 bereitgestellt ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird, das Vorsteuerventil 68 geöffnet wird und die Ölflüssigkeit auf die erste Öffnung 163 verteilt wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 201 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die erste Öffnung 163. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, der Ventilkörper 166 von dem Ventilsitz 168 gegen die Druckkraft der Ventilfeder 169 getrennt wird und das Tellerventil 165 geöffnet wird, bevor das Schieberventil 205 geöffnet wird, wird die Ölflüssigkeit auf die dritte Öffnung 217 verteilt, die parallel zu dem Schieberventil 205 bereitgestellt ist. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 201 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die dritte Öffnung 217.
  • Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, wird der Ventilkörper 206 von dem Ventilsitz 208 getrennt und das Schieberventil 205 wird geöffnet, der zweite Kanal 213 wird geöffnet und der Strömungsweg 214 wird mit dem Einleitungskanal 171 in Verbindung gesetzt. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 201 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die zweite Öffnung 164. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des Hauptventils 32 erreicht und das Hauptventil 32 geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 201 eine Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das Hauptventil 32.
  • Hierbei gibt es in der oben beschriebenen vierten Ausführungsform drei Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, d. h. den Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils), den Ventilöffnungspunkt des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) und den Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32. Indes wird in der sechsten Ausführungsform das Kolbenventil 205 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des Tellerventils 165 und dem Ventilöffnungspunkt des Hauptventils 32 geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, das heißt, der Verschiebungspunkt der Dämpfungskraftkennlinie wird auf vier Punkte erhöht und somit kann die Änderung der Steigung der Dämpfungskraft-Kennlinie verringert werden.
  • Da in der sechsten Ausführungsform die Vorsteueröffnungseinheit 202 durch Bereitstellen des Schieberventilkörpers 205 (zweiten Rückschlagventils) an dem Außenumfang des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) ausgebildet ist, ist es ferner möglich, die Zeitvorgabe der Ventilöffnung des Schieberventils 205 nach dem Öffnen des Tellerventils 165 abhängig von der Presspassungsposition der Buchse 209, in der der Ventilsitz 208 des Schieberventils 205 ausgebildet ist, in Bezug auf das Schaftloch 156 des Vorsteuerstifts 155 zu variieren, und somit ist es möglich, den Freiheitsgrad beim Anpassen der Dämpfungskraft-Kennlinie zu verbessern, was zum Reduzieren der Ventilvibrationen oder -erschütterungen erforderlich ist.
  • Gemäß der sechsten Ausführungsform kann die gleiche Betriebswirkung wie bei der ersten bis fünften Ausführungsform erzielt werden.
  • (Siebte Ausführungsform)
  • Als Nächstes wird eine siebte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 23 und 24 beschrieben. Dieselben oder äquivalente Komponenten wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen sind mit den gleichen Namen und Bezugszeichen versehen und ihre genaue Beschreibung entfällt.
  • In der oben beschriebenen sechsten Ausführungsform ist die Vorsteueröffnungseinheit 202 durch Bereitstellen des Schieberventilkörpers 205 (zweiten Rückschlagventils) an dem Außenumfang des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils) ausgebildet. Indes ist in der siebten Ausführungsform eine Vorsteueröffnungseinheit 222 durch Anwenden der Konfiguration gemäß der sechsten Ausführungsform auf die Vorsteueröffnungseinheit 182 des Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 181 in der fünften Ausführungsform, bei dem der Anschluss 190 fortschreitend entlastet wird, ausgebildet.
  • In 24 erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 vor dem Öffnen des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils) in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie eine Dämpfungskraft einer Konstantöffnungs-Kennlinie durch eine feste Öffnung 191 (siehe 23), die in dem ersten Hauptventil 32A bereitgestellt ist. Wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird, das Vorsteuerventil 68 geöffnet wird und die Ölflüssigkeit auf die erste Öffnung 163 verteilt wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die erste Öffnung 163. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, der Ventilkörper 166 von dem Ventilsitz 168 gegen die Druckkraft der Ventilfeder 169 getrennt wird und das Tellerventil 165 geöffnet wird, bevor das Schieberventil 205 geöffnet wird, wird die Ölflüssigkeit auf die dritte Öffnung 217 verteilt, die parallel zu dem Spulenventil 205 bereitgestellt ist. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die dritte Öffnung 217.
  • Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) des ersten Hauptventils 32A erreicht und das erste Hauptventil 32A geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 die Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das erste Hauptventil 32A. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, der Ventilkörper 206 von dem Ventilsitz 208 getrennt wird und das Schieberventil 205 geöffnet wird, wird der zweite Kanal 213 (siehe 21) geöffnet und der Strömungsweg 214 wird mit dem Einleitungskanal 171 in Verbindung gesetzt. Daher erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 eine Dämpfungskraft der Öffnungs-Kennlinie durch die zweite Öffnung 164. Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht wird, so dass der Differenzdruck zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der Vorsteuerkammer 34 den Ventilöffnungsdruck (Ventilöffnungs-Differenzdruck) eines zweiten Hauptventils 32B erreicht und das zweite Hauptventil 32B geöffnet wird, erzeugt der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 221 eine Dämpfungskraft der Ventil-Kennlinie durch das zweite Hauptventil 32B.
  • Hierbei gibt es in der fünften Ausführungsform vier Verschiebungspunkte der Dämpfungskraft-Kennlinie in der Hartseiten-Dämpfungskraft-Kennlinie, d. h. den Ventilöffnungspunkt des Vorsteuerventils 68 (Steuerventils), den Ventilöffnungspunkt des Tellerventils 165 (ersten Rückschlagventils), den Ventilöffnungspunkt des ersten Hauptventils 32A und den Ventilöffnungspunkt des zweiten Hauptventils 32B. Indes wird in der siebten Ausführungsform das Schieberventil 205 zwischen dem Ventilöffnungspunkt des ersten Hauptventils 32A und dem Ventilöffnungspunkt des zweiten Hauptventils 32B geöffnet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie umzuschalten, und somit kann die Änderung der Steigung der Dämpfungskraft-Kennlinie weiter reduziert werden. Gemäß der siebten Ausführungsform ist es möglich, die Form der Änderung der Dämpfungskraft-Kennlinie weiter zu glätten, und durch Reduzieren der Ventilvibrationen oder -erschütterungen ist es möglich, die Schallvibrationen oder den Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • Gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel kann die gleiche Betriebswirkung wie bei der ersten bis sechsten Ausführungsform erzielt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Stoßdämpfer
    2:
    Zylinder
    5:
    Kolbenventil (Kolben)
    6:
    Kolbenstange
    27:
    Einleitungskanal
    32:
    Hauptventil
    34:
    Vorsteuerkammer
    68:
    Vorsteuerventil (Steuerventil)
    117:
    Rückschlagventil
    131:
    Erste Öffnung
    133:
    Erster Kanal
    134:
    Zweite Öffnung

Claims (11)

  1. Stoßdämpfer, der umfasst: einen Zylinder, der mit einer Flüssigkeit gefüllt ist; einen Kolben, der gleitend in den Zylinder eingesetzt ist; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich außerhalb des Zylinders erstreckt; ein Hauptventil, das dazu ausgelegt ist, einen Fluss des Fluids zu steuern, der durch das Gleiten des Kolbens in dem Zylinder erzeugt wird, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird; eine Vorsteuerkammer, die dazu ausgelegt ist, Druck auf das Hauptventil in einer Ventilschließrichtung auszuüben; einen Einleitungskanal, der dazu ausgelegt ist, das Fluid in die Vorsteuerkammer einzuleiten; einen Vorsteuerkanal, der dazu ausgelegt ist, die Vorsteuerkammer und eine stromabwärtige Seite des Hauptventils miteinander in Verbindung zu setzen; und ein Steuerventil, das in dem Vorsteuerkanal bereitgestellt ist, wobei der Vorsteuerkanal auf seiner bezüglich des Steuerventils stromaufwärtigen Seite mit einer ersten Öffnung, die immer eine Verbindung herstellt, einem ersten Kanal, der parallel zu der ersten Öffnung bereitgestellt ist, einem ersten Rückschlagventil, das bei einem vorbestimmten Differenzdruck geöffnet wird und einen Fluss durch den ersten Kanal in Richtung des Steuerventils ermöglicht, und einer zweiten Öffnung versehen ist.
  2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, wobei die zweite Öffnung eine Strömungswegfläche aufweist, die größer als eine Strömungswegfläche der ersten Öffnung ist.
  3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Rückschlagventil in Reihe mit der zweiten Öffnung bereitgestellt ist.
  4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Rückschlagventil durch Stapeln von Scheibenventilen ausgebildet ist.
  5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Rückschlagventil ein Tellerventil ist.
  6. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Hauptventil gemäß dem Druck in der Vorsteuerkammer fortschreitend geöffnet wird.
  7. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Öffnung einteilig mit dem ersten Rückschlagventil ausgebildet ist.
  8. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der ferner umfasst: eine dritte Öffnung, die zwischen dem ersten Rückschlagventil und dem Steuerventil bereitgestellt ist; einen zweiten Kanal, der parallel zu der dritten Öffnung bereitgestellt ist; und ein zweites Rückschlagventil, das in dem zweiten Kanal bereitgestellt ist.
  9. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, wobei das zweite Rückschlagventil in einem Außenumfang bereitgestellt ist.
  10. Stoßdämpfer nach Anspruch 9, wobei das zweite Rückschlagventil ein Schieberventil ist.
  11. Stoßdämpfer nach Anspruch 10, wobei das Schieberventil mit einer Ventilfeder versehen ist und die Ventilfeder so eingestellt ist, dass sie das Schieberventil öffnet, nachdem das Tellerventil geöffnet worden ist.
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