JPWO2019224957A1

JPWO2019224957A1 - 鞍乗型車両

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Publication number: JPWO2019224957A1
Application number: JP2020520944A
Authority: JP
Inventors: 昭人川村; 太古賀; 拡前田; 由幸黒羽; 直人山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-05-23
Filing date: 2018-05-23
Publication date: 2021-05-27
Anticipated expiration: 2038-05-23
Also published as: CN112119005A; DE112018007641T5; CN112119005B; US20210061389A1; JP7063986B2; US11498634B2; WO2019224957A1

Abstract

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプおよび該ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを含む車体フレームと、前記車体フレームの前方に設けられたヘッドライトユニットと、を備える鞍乗型車両であって、前記車体フレームの前方において所定の車両構成部品を支持可能に設けられた支持ステーと、前記ヘッドライトユニットの下方において前記支持ステーに対して固定された運転支援用センサと、を更に備えることを特徴とし、これにより、鞍乗型車両への運転支援用センサの設置を比較的簡素な構成で実現する。

Description

本発明は、鞍乗型車両、主にその車体前方構造に関する。

四輪車の一例として、加速、制動等の運転操作の一部または全部をＥＣＵ（電子制御ユニット）側で行うこと、即ち運転支援が可能なものが提案されている（特許文献１）。特許文献１によれば、車体の周囲には、例えばカメラ、レーダ等、複数の運転支援用センサが配置され、上記運転支援は、それら運転支援用センサによる四輪車の走行環境の検出結果に基づいて実現される。

特開２０１７−１９３０８号公報特開２０１２−１７６７５５号公報

一般に、自動二輪車等の鞍乗型車両は車両構成部品を配置するスペースを確保することが難しい（特許文献２参照）。そのため、上記運転支援が可能な構成を鞍乗型車両に適用する場合には、この鞍乗型車両に運転支援用センサをどのように設置するか考慮する必要がある。

本発明は、鞍乗型車両への運転支援用センサの設置を比較的簡素な構成で実現することを目的とする。

本発明の一つの側面は鞍乗型車両に係り、前記鞍乗型車両は、ヘッドパイプおよび該ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを含む車体フレームと、前記車体フレームの前方に設けられたヘッドライトユニットと、を備える鞍乗型車両であって、前記車体フレームの前方において所定の車両構成部品を支持可能に設けられた支持ステーと、前記ヘッドライトユニットの下方において前記支持ステーに対して固定された運転支援用センサと、を更に備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転支援用センサを鞍乗型車両に適切に設置可能となる。

実施形態に係る鞍乗型車両の構成の例を説明するための右側面図である。鞍乗型車両の内部構成の例を説明するための右側面図である。ヘッドライトユニットの構成の例を説明するための図である。ヘッドライトユニットの構成の例を説明するための図である。段差通過時の鞍乗型車両の態様を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、各図において、同一の部材または同一の構成要素には同一の参照番号を付しており、以下、重複する内容については説明を省略する。

図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の構造例を示す右側面図である。図中には、構造の理解を容易にするため、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す（後述の他の図においても同様とする。）。Ｘ方向は車体前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向ないし車体左右方向に対応し、また、Ｚ方向は車体上下方向に対応する。本明細書において、前／後、左／右（側方）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は−Ｘ方向に対応する。

鞍乗型車両１は、ライダー（運転者）が車体１０に跨って運転するタイプの車両であり、本実施形態では、ライダーが着座可能なシートＳＨ、並びに、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷを備える自動二輪車とする。鞍乗型車両１は、パワーユニット１１、車体フレーム１２、操作機構１３、フロントフォーク１４、及び、スイングアーム１５を更に備える。パワーユニット１１は、本実施形態では駆動輪である後輪ＲＷを駆動するための動力（回転）を発生する。パワーユニット１１の例としては内燃機関（エンジン）が用いられるが、他の例として三相誘導モータ等の電動モータが用いられてもよい。また、ここでは詳細な説明を省略するが、鞍乗型車両１は、パワーユニット１１の動力を変速するための変速機を更に備えうる。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１２１、メインフレーム１２２、ピボットフレーム１２３、シートフレーム１２４、リアフレーム１２５、ダウンフレーム１２６、及び、ロアフレーム１２７を含む。ヘッドパイプ１２１は、ブレーキレバー、ウィンカスイッチ等の操作機構１３が設けられたハンドルバーを回動可能に支持する。フロントフォーク１４は、左右一対設けられて前輪ＦＷを回転自在に支持しており、ライダーは、このハンドルバーを回動させることで、フロントフォーク１４を介して前輪ＦＷの向きを変え、操舵操作を行うことができる。

メインフレーム１２２は、ヘッドパイプ１２１から車体後方に向かって延設される。ピボットフレーム１２３は、メインフレーム１２２の後方部から車体下方に向かって延設される。スイングアーム１５は、後輪ＲＷを回転自在に支持すると共にピボットフレーム１２３に揺動可能に支持される。

シートフレーム１２４は、メインフレーム１２２の後方部から車体後方に向かって延設され、シートＳＨに加わる荷重を支持する。リアフレーム１２５は、ピボットフレーム１２３から車体後方に向かって延設され、シートフレーム１２４と共にシートＳＨに加わる荷重を支持する。尚、シートフレーム１２４およびリアフレーム１２５には、それらの強度向上のため、所定の補強材（トラスフレーム）が架設されてもよい。

ダウンフレーム１２６は、本実施形態では、ヘッドパイプ１２１から後下方に向かって延設される。他の実施形態として、ダウンフレーム１２６は、メインフレーム１２２の上端部から後下方に向かって延設されてもよい。尚、メインフレーム１２２およびダウンフレーム１２６には、それらの強度向上のため、所定の補強材が架設されてもよい。ロアフレーム１２７は、ダウンフレーム１２６の下方部から後方に向かって（ピボットフレーム１２３まで）延設される。

図１では側面視のため不図示とするが、メインフレーム１２２、ピボットフレーム１２３、シートフレーム１２４、リアフレーム１２５、ダウンフレーム１２６、及び、ロアフレーム１２７は、それぞれ、左右一対設けられる。このような構成により、車体１０内の車両構成部品の個々は上述の車体フレーム１２の対応部位に対して固定され、車体１０内で保持されうる。例えば、パワーユニット１１は、平面視（Ｚ方向の視点）で左右一対のメインフレーム１２２の間、かつ、側面視（Ｙ方向の視点）でメインフレーム１２２、ピボットフレーム１２３、ダウンフレーム１２６およびロアフレーム１２７の間に保持されうる。

詳細については後述とするが、鞍乗型車両１は、前輪ＦＷの上方にフロントフェンダ１６を更に備える。

図２は、鞍乗型車両１の車体前方構造２０を説明するための模式図である。図中においては車体前方構造２０の内部構成を分かりやすくするため、車体前方構造２０の外形を破線で図示するものとする。車体前方構造２０は、ヘッドライトユニット２０１、アッパカウル２０２、ステアリングステム２０３、運転支援用センサ２０４、支持ステー２０５、取付部材２０６、及び、外部通信用アンテナ２０７を含む。

ヘッドライトユニット２０１は、鞍乗型車両１の前方を照射する灯体であり、その外形を一点鎖線で図示する。ヘッドライトユニット２０１は、例えば、光源としてのＬＥＤ（ＬｉｇｈｔＥｍｉｔｔｉｎｇＤｉｏｄｅ）素子、及び、ＬＥＤ素子を駆動するＬＥＤドライバを含む他、ＬＥＤ素子の発光光を所望の方向に導くためのリフレクタ及び／又は導光体を含みうる。ヘッドライトユニット２０１は、単にヘッドライトと称されてもよい。

アッパカウル２０２は、鞍乗型車両１の外装パネルのうちの前方部を形成し、ヘッドライトユニット２０１を取り囲むように設けられる。アッパカウル２０２は、フロントカウル、フロントカバー等とも称されうる。

ステアリングステム２０３は、上方部のトップブリッジおよび下方部のボトムブリッジにより、ヘッドパイプ１２１の両側方において左右一対のフロントフォーク１４を固定する。ステアリングステム２０３は、ヘッドパイプ１２１に対して回動可能に固定され、前述のとおり、ライダーは、操作機構１３のハンドルバーを回動させることで、フロントフォーク１４を介して前輪ＦＷの向きを変えて操舵操作を行うことができる。

運転支援用センサ２０４は、車両前方の走行環境を監視ないし検出するための監視装置ないし検出装置であり、ＡＤＡＳ（ＡｄｖａｎｃｅｄＤｒｉｖｅｒＡｓｓｉｓｔａｎｃｅＳｙｓｔｅｍ）センサ等とも称される。運転支援用センサ２０４の例としては、ＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサを備えるカメラ（撮像装置）、ミリ波レーダやレーザレーダ（いわゆるＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎＡｎｄＲａｎｇｉｎｇ））等のレーダ（測距装置）が挙げられる。詳細については後述とするが、本実施形態では、運転支援用センサ２０４はヘッドライトユニット２０１の下方に配置される。

運転支援用センサ２０４により得られる上記走行環境の例としては、鞍乗型車両１周辺における歩行者、他車両、障害物等の所定のオブジェクトの有無、走行中の道路の延設方向等が挙げられる。ここでは詳細な説明を省略するが、鞍乗型車両１は、ＣＰＵ及びメモリを含むＥＣＵ（電子制御ユニット）を更に備えており、運転支援用センサ２０４により得られた上記走行環境に基づいて、運転支援を行う。運転支援は、加速、制動等の運転操作の一部または全部をライダーの代わりにＥＣＵが行うことをいい、その例として、車速維持走行制御（アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ））、車線維持走行制御（レーンキープアシスト（ＬＫＡＳ））等が挙げられる。

支持ステー２０５は、本実施形態では側面視において略Ｃ字状の棒状部材であり、車体前方構造２０の車両構成部品を支持し、本実施形態では、車体前方構造２０内においてヘッドライトユニット２０１を支持する。そして、本実施形態においては、前述のアッパカウル２０２は、このヘッドライトユニット２０１に取り付けられ、これにより例えばアッパカウル２０２の取付性を向上させると共に比較的簡便に車体１０の意匠性を向上させることが可能となる。

支持ステー２０５は、基部２０５１、端部２０５２、端部２０５３および延出部２０５４を含み、基部２０５１により車体フレーム１２に対して固定され、本実施形態では、ヘッドパイプ１２１に対して固定される。端部２０５２はヘッドパイプ１２１から前方に向かって延設され、また、端部２０５３はヘッドパイプ１２１から上方に向かって延設される。両端部２０５２及び２０５３の間にはヘッドライトユニット２０１等の車両構成部品が支持され、例えば、ヘッドライトユニット２０１は、端部２０５２および延出部２０５４において締結により固定され、支持される。

取付部材２０６は、運転支援用センサ２０４を支持ステー２０５に取り付けるための板状部材であり、端部２０５２から前下方に延出して固定され、前述の運転支援用センサ２０４は、この取付部材２０６に対して固定される。このような構成により、運転支援用センサ２０４はヘッドライトユニット２０１の下方において支持ステー２０５に対して固定されることとなる。

前述のとおり、端部２０５２はヘッドパイプ１２１から前方に延設される。そのため、運転支援用センサ２０４は、車体１０における比較的前方に配置されることとなり、その指向範囲（検出範囲）がヘッドライトユニット２０１やアッパカウル２０２に妨げられることもない。よって、運転支援用センサ２０４の指向範囲を適切に確保することが可能となる。

尚、取付部材２０６は、運転支援用センサ２０４を載置して締結することが可能となるよう板状としたが、棒状あるいは筒状であってもよい。また、取付部材２０６は、端部２０５２に対して溶接により固定されてもよいし、締結により固定されてもよい。また、取付部材２０６は、運転支援用センサ２０４を下方からの飛石等から保護するためのガード部材としても機能しうる形状を有するとよい。

外部通信用アンテナ２０７は、鞍乗型車両１が車車間通信、路車間通信等、外部通信を行うのに用いられ、例えばＣ−ＩＴＳ（ＣｏｏｐｅｒａｔｉｖｅＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍ（協調型高度道路交通システム））の利用に用いられる。例えば、前述のＥＣＵ或いは他のＥＣＵは、外部通信用アンテナ２０７を用いて外部通信を行い、その結果に基づいてライダーに対して渋滞情報の提供や推奨走行経路の提案等を行うことができる。

外部通信用アンテナ２０７の例としては、ポール型やフィン型等、態様な形状のアンテナを使用可能であるが、外部通信用アンテナ２０７は、電磁干渉の低減のため、運転支援用センサ２０４から離間して配置されるとよい。本実施形態では、外部通信用アンテナ２０７は、ヘッドライトユニット２０１の上方に配置され、即ち、ヘッドライトユニット２０１に対して運転支援用センサ２０４の反対側に配置される。外部通信用アンテナ２０７は、例えば接着部材や締結部材を用いてヘッドライトユニット２０１の上に固定されてもよいが、更に上方に配置されてもよい。例えば、外部通信用アンテナ２０７は、支持ステー２０５に対して固定されてもよいし、或いは、操作機構１３と共にハンドルバーに対して固定されてもよい。

図３Ａは、ヘッドライトユニット２０１の一例を示す正面図である。正面視（Ｘ方向の視点）において、ヘッドライトユニット２０１のハウジング２０１Ｈには陥凹部２０１ａが設けられる。陥凹部２０１ａは、ハウジング２０１Ｈの下縁部から上方に向かって陥凹した形状で設けられる。運転支援用センサ２０４は陥凹部２０１ａ内に収容されるように固定されるとよく、これにより、例えば、運転支援用センサ２０４を目立ちにくくして意匠性を向上させることができる。

また、運転支援用センサ２０４は、適切な指向範囲が実現されるよう、走行面から所定の高さの位置において所定の姿勢で配置されることが求められる。よって、運転支援用センサ２０４を陥凹部２０１ａ内に収容させることで、運転支援用センサ２０４を車体１０における好適な高さに配置可能となり、適切な指向範囲を実現可能となる。運転支援用センサ２０４は、少なくとも上方部が陥凹部２０１ａ内に位置するように固定されればよい。

尚、ハウジング２０１Ｈの周縁部には、複数の取付部２０１１及び２０１２が設けられており、これにより、ヘッドライトユニット２０１と支持ステー２０５との固定、及び、ヘッドライトユニット２０１とアッパカウル２０２との固定を実現可能とする。例えば、ヘッドライトユニット２０１は、取付部２０１１において支持ステー２０５に締結され、また、アッパカウル２０２は、ヘッドライトユニット２０１の取付部２０１２に締結される。

図３Ｂは、ヘッドライトユニット２０１の他の例を示す正面図である。運転支援用センサ２０４が２以上のセンサを含む場合、それらに対応する陥凹部２０１ｂが設けられればよい。本例では、運転支援用センサ２０４として、レーダ２０４１およびカメラ２０４２が用いられるものとする。本例では、レーダ２０４１およびカメラ２０４２は、それらの厚さが互いに異なり、それらの下面で前述の取付部材２０６に固定されるものとする。この場合、レーダ２０４１およびカメラ２０４２の一方が陥凹部２０１ｂ内に位置することとしてもよい。

図４は、鞍乗型車両１の車体前方構造２０を説明するための正面図である。図から分かるように、運転支援用センサ２０４は、正面視においてヘッドライトユニット２０１とフロントフェンダ１６との間に位置することとなる。ここでは一例として、鞍乗型車両１が走行面の段差（起伏、凹凸等と表現されてもよい。）を通過したことに起因して前輪ＦＷが上下動した場合について考える。

例えば、フロントフォーク１４には、その延設方向に従う前輪ＦＷの揺動を可能とするようにサスペンション機構が設けられており、鞍乗型車両１の段差通過の際、前輪ＦＷは、例えば図中に破線で示された位置１６’まで上昇しうる。位置１６’は、フロントフェンダ１６が可動可能な最上の位置、いわゆるフルバンプ状態の位置とする。

図４には、フロントフェンダ１６の拡大模式図が併せて示される。フロントフェンダ１６の上面には、運転支援用センサ２０４の下方に位置する一部が陥凹した形状となるように凹部１６１が設けられている。前輪ＦＷおよびフロントフェンダ１６の正面姿勢（鞍乗型車両１が直進可能な姿勢）において、凹部１６１はフロントフェンダ１６の上面に車体前後方向に溝状に形成され、該溝状の凹部１６１の少なくとも一部が運転支援用センサ２０４の直下に位置するとよい。

フロントフェンダ１６の上記形状によれば、運転支援用センサ２０４とフロントフェンダ１６との間の距離を確保することができる。よって、鞍乗型車両１の段差通過により前輪ＦＷが上下動してフロントフェンダ１６が位置１６’まで上昇した際には、フロントフェンダ１６と運転支援用センサ２０４との干渉を防ぐことができる。

また、前述のとおり（図３Ａ等参照）、本実施形態では、運転支援用センサ２０４は、少なくとも上方部がヘッドライトユニット２０１のハウジング２０１Ｈの陥凹部２０１ａ内に収容されるように固定される。よって、運転支援用センサ２０４とフロントフェンダ１６との間の距離が更に確保されることとなるため、このことも上記干渉を防ぐのに有利となる。

以上、本実施形態によれば、運転支援用センサ２０４は、ヘッドライトユニット２０１の下方において支持ステー２０５に対して固定される。支持ステー２０５は、車体フレーム１２の前方において所定の車両構成部品（本実施形態ではアッパカウル２０２）を支持可能となるよう車体フレーム１２に対して固定される。このような固定態様によれば、鞍乗型車両１に運転支援用センサ２０４を適切に配置可能となる。また、運転支援用センサ２０４はヘッドライトユニット２０１の下方に配置されるため、ヘッドライトユニット２０１の照射範囲を狭めることもない。

また、本実施形態では、運転支援用センサ２０４を固定する支持ステー２０５は、例えばステアリングステム２０３ではなく、ヘッドパイプ１２１に対して固定されるものとした。そのため、運転支援用センサ２０４の指向範囲は、操舵操作に関わらず（ハンドルバーの向きに関わらず）車両前方（＋Ｘ方向）を向いていることとなる。よって、本実施形態によれば、例えば、鞍乗型車両１の走行中の振動、操舵の微調整等の影響を実質的に受けることなく、運転支援用センサ２０４により車両前方の走行環境を適切に取得可能となる。

以上では、幾つかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、一部が変更され又は組み合わされてもよい。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

例えば、鞍乗型車両は運転者が車体を跨いで乗車する型のものを指し、その概念には、自動二輪車（スクータ型車両を含む。）の他、三輪（前一輪且つ後二輪、又は、前二輪且つ後一輪の車両）の車両、四輪バギーのような全地形対応車（ＡＴＶ）等も含まれる。

以上の実施形態の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は鞍乗型車両（例えば１）に係り、前記鞍乗型車両は、ヘッドパイプ（例えば１２１）および該ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレーム（例えば１２２）を含む車体フレーム（例えば１２）と、前記車体フレームの前方に設けられたヘッドライトユニット（例えば２０１）と、を備える鞍乗型車両であって、前記車体フレームの前方において所定の車両構成部品（例えば２０２等）を支持可能となるように前記車体フレームに対して固定された支持ステー（例えば２０５）と、前記ヘッドライトユニットの下方において前記支持ステーに対して固定された運転支援用センサ（例えば２０４）と、を更に備える。

一般に、鞍乗型車両の構造、特にその車体前方構造においてはレイアウトの自由度が比較的低いが、第１の態様によれば、鞍乗型車両に運転支援用センサを適切に配置可能となる。また、一般に、運転支援用センサの指向範囲を適切なものにするため、運転支援用センサは走行面から所定の高さの位置に配置されることが求められるところ、第１の態様によれば、このことを、ヘッドライトユニットの照射範囲を狭めることなく、満足させることができる。

第２の態様では、前記支持ステーの一端部（例えば２０５２）は前記ヘッドパイプから車体前方に向かって延設されており、前記運転支援用センサは該一端部に対して固定されている。

支持ステーの上記一端部は車体前方に延設されるため、第２の態様によれば、運転支援用センサを車体における比較的前方に配置することが可能となる。

第３の態様では、前記支持ステーは前記ヘッドライトユニットを支持している

第３の態様によれば、支持ステーがヘッドライトユニットを支持する構成においては、このステーに対して運転支援用センサを適切に固定可能となる。

第４の態様では、車体の外装パネルの一部としてアッパカウル（例えば２０２）を更に備え、前記アッパカウルは前記ヘッドライトユニットに取り付けられている。

第４の態様によれば、ヘッドライトユニットとアッパカウルとが直接取り付けられ、取付性の向上および意匠性の向上が可能となる。

第５の態様では、正面視において、前記ヘッドライトユニットのハウジング（例えば２０１Ｈ）の下縁部には上方に陥凹した陥凹部（例えば２０１ａ、２０１ｂ）が設けられており、前記運転支援用センサは少なくとも上方部が該陥凹部内に収容されるように固定されている。

第５の態様によれば、運転支援用センサを、車体における比較的上方に配置することが可能となる。これにより、運転支援用センサとフロントフェンダとの間の距離を確保することができ、例えば、走行面の段差によって前輪が上下動した際のフロントフェンダと運転支援用センサとの干渉を防ぐことができる。また、上記固定態様によれば、運転支援用センサが目立ちにくくなるため、意匠性を向上させることも可能となる。

第６の態様では、前記運転支援用センサの下方において前記ヘッドパイプからフロントフォーク（例えば１４）を介して固定された前輪（例えばＦＷ）と、前記前輪と前記運転支援用センサとの間に配されたフロントフェンダ（例えば１６）と、を更に備え、前記フロントフェンダは、上面のうち前記運転支援用センサの下方に位置する一部が陥凹した形状を有する。

第６の態様によれば、運転支援用センサとフロントフェンダとの間の距離を確保することができ、例えば、走行面の段差によって前輪が上下動した際のフロントフェンダと運転支援用センサとの干渉を防ぐことができる。

第７の態様では、前記ヘッドライトユニットの上方に配置された外部通信用アンテナ（例えば２０７）を更に備える。

第７の態様によれば、外部通信用アンテナと運転支援用センサとの間の距離を確保し、それらの電磁干渉を防ぐことができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims

ヘッドパイプおよび該ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを含む車体フレームと、前記車体フレームの前方に設けられたヘッドライトユニットと、を備える鞍乗型車両であって、
前記車体フレームの前方において所定の車両構成部品を支持可能となるように前記車体フレームに対して固定された支持ステーと、
前記ヘッドライトユニットの下方において前記支持ステーに対して固定された運転支援用センサと、を更に備える
ことを特徴とする鞍乗型車両。
前記支持ステーの一端部は前記ヘッドパイプから車体前方に向かって延設されており、前記運転支援用センサは該一端部に対して固定されている
ことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記支持ステーは前記ヘッドライトユニットを支持している
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の鞍乗型車両。
車体の外装パネルの一部としてアッパカウルを更に備え、
前記アッパカウルは前記ヘッドライトユニットに取り付けられている
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項記載の鞍乗型車両。
正面視において、前記ヘッドライトユニットのハウジングの下縁部には上方に陥凹した陥凹部が設けられており、前記運転支援用センサは少なくとも上方部が該陥凹部内に収容されるように固定されている
ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項記載の鞍乗型車両。
前記運転支援用センサの下方において前記ヘッドパイプからフロントフォークを介して固定された前輪と、
前記前輪と前記運転支援用センサとの間に配されたフロントフェンダと、を更に備え、
前記フロントフェンダは、上面のうち前記運転支援用センサの下方に位置する一部が陥凹した形状を有する
ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項記載の鞍乗型車両。
前記ヘッドライトユニットの上方に配置された外部通信用アンテナを更に備える
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項記載の鞍乗型車両。