JPWO2019186943A1

JPWO2019186943A1 - 鞍乗型電動車両

Info

Publication number: JPWO2019186943A1
Application number: JP2020508739A
Authority: JP
Inventors: 貴盛白砂; 藤久保　誠; 誠藤久保; 和弥渥美; 佳寛野村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2021-07-08
Anticipated expiration: 2038-03-29
Also published as: JP6977148B2; CN111902339B; CN111902339A; WO2019186943A1

Abstract

鞍乗型電動車両は、メインフレームと、電動モータを有するモータユニットと、前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、を備える。前記メインフレームが左右一対の部分を含み、前記モータユニットは、少なくとも一部が車両側面視で前記メインフレームと重なるとともに、前記電動モータのモータ軸が前記メインフレームに設けられたピボット軸よりも下方、かつ車両前後方向で後方に位置するように配置される。

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

電動モータを走行駆動源とする鞍乗型電動車両として、電動モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから電動モータに供給される電力を制御する制御ユニットとが搭載される鞍乗型電動車両が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１２／０６３２９１号

バッテリから電動モータに電力を供給する鞍乗型電動車両では、航続距離はバッテリの容量に依存する。よって、より大型のバッテリを収容可能なスペースの確保が望まれる。

本発明は、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

本発明によれば、
前輪および後輪と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
前記メインフレームのピボット軸に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸が、前記ピボット軸より上方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型電動車両が提供される。

本発明によれば、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。

一実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図。一実施形態に係るモータユニットの正面図であってモータユニットの概略を示す図。一実施形態に係るモータユニットの背面図であってモータユニットの概略を示す図。図４のモータユニットの上面図であって内部の概略を示す図。

図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方を単に前方または後方と、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側を単に内側または外側と呼ぶことがある。また、左右一対で設けられるものにおいて、左右のいずれかで説明したものは他方については不図示もしくは説明を省略する場合がある。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両１の左側面図である。同図は鞍乗型電動車両１の要部を中心に表した概略図である。以下、鞍乗型電動車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は車体フレーム１０として、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１、ヘッドパイプ１１に接続し前後方向に延びるメインフレーム１２、メインフレーム１２よりも下側において前後方向に延びるダウンフレーム１３、およびメインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１４を含む。また、メインフレーム１２とダウンフレーム１３とはそれぞれの後端部同士で接続されている。

図１とともに図２を参照する。図２は図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図である。図２では、特にモータユニット３０および制御ユニット４０の配置を示すため、バッテリ１６やリアサスペンション２１、ピボットフレーム１２４の上部等の構成を省略している。本実施形態のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両１の左側を通って延びるメインフレーム１２Ｌと、ヘッドパイプ１１から車両１の右側を通って延びるメインフレーム１２Ｒとを含み、これらのフレーム部分は車幅方向に（左右に）離間して形成されている。メインフレーム１２Ｌ、１２Ｒは、それぞれ、左右一対のバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒと、左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒとを含む。以下、左右一対のバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒを単にバックボーンフレーム１２３と、左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒを単にピボットフレーム１２４と呼ぶことがある。（以下、左右一対で設けられるものについて同じ）
本実施形態のバックボーンフレーム１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から車両斜下後方に延びる上側部分１２３ａとヘッドパイプ１１の下部から車両斜下後方に延びる下側部分１２３ｂとを含む。上側部分１２３ａと下側部分１２３ｂとはバックボーンフレーム１２３の後端部１２６において接続され、また、途中の部位でも接続されている。このような構成とすることで、軽量化を図りつつ、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。

なお、本実施形態では、メインフレーム１２がヘッドパイプ１１から左右に分かれて車両斜下後方に延びており、メインフレーム１２が全領域にわたってメインフレーム１２Ｌ、１２Ｒに分かれて形成されている。しかし、ヘッドパイプ１１から単一のフレーム部分が後方に延びてから、左右に分岐するように形成される構成や、分岐しない構成も採用可能である。また、本実施形態ではバックボーンフレーム１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から上側部分１２３ａが、下部から下側部分１２３ｂが、それぞれ左右に分かれて後方に延びているが、ヘッドパイプ１１から左右に一本ずつ後方に延びる構成も採用可能である。

左右一対のピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒは、バックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒの後端部１２６からそれぞれ下方に延びて形成されおり、その下端においてダウンフレーム１３の後端とそれぞれが接続している。なお、バックボーンフレーム１２３とピボットフレーム１２４とは一体的に形成してもよく、それぞれ別体に形成して溶接等の冶金的接合やボルト締結等の機械的接合等によって接合してもよい。

左右一対のダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒは、メインフレーム１２よりも下側において車両前後方向に延びて設けられている。ダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒはメインフレーム１２の下部から下方に延び、その下端から後方に延びてピボットフレーム１２４Ｌ、１２４Ｒの下端にそれぞれ接続する。

本実施形態では、ダウンフレーム１３はメインフレーム１２の下部から下方に延びているが、ヘッドパイプ１１から下方に延びる構成も採用可能である。また、ダウンフレーム１３は全体にわたってダウンフレーム１３Ｌとダウンフレーム１３Ｒに分かれて形成されているが、ヘッドパイプ１１またはメインフレーム１２から単一のフレームで下方に延びてから左右に分岐するように形成される構成も採用可能である。

シートフレーム１４は、メインフレーム１２Ｌ、１２Ｒからそれぞれ後方に延びるように設けられ、シート４を支持する左右一対のシートレール１４１を含む。また、左右一対のシートレール１４１より下側において、メインフレーム１２と、左右一対のシートレール１４１とに接続する左右一対のサポートフレーム１４２が設けられている。

ヘッドパイプ１１は、前輪ＦＷを操舵する操舵機構１８を支持している。操舵機構１８は、ヘッドパイプ１１に回動可能に支持されるステアリングステム１８１を含み、その上端部および下端部にトップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３がそれぞれ取り付けられている。トップブリッジ１８２には運転者が前輪ＦＷを操舵するハンドル１８４が設けられている。トップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３により左右一対のフロントフォーク１８５が支持されている。フロントフォーク１８５は車両斜下前方へ延び、下端に前輪ＦＷが回転可能に支持されている。

リアスイングアーム１９は、その前端部において、ピボットフレーム１２４に設けられたピボット軸１２５に揺動自在に支持されている。リアスイングアーム１９の後端部には後輪ＲＷが回転可能に支持され、モータユニット３０のドライブスプロケット３２３と後輪ＲＷの従動スプロケット２２とに巻きかけられるチェーン２３によって後輪ＲＷが回転駆動される。リアスイングアーム１９は、その上部においてリアサスペンション２１の下部を支持する支持部１９１を有しており、その揺動がリアサスペンション２１により減衰される。本実施形態の場合、単一のリアサスペンション２１が、リアスイングアーム１９の車幅方向中央部に支持されているが、リアスイングアーム１９の左右一対の部分に左右一対のリアサスペンション２１をそれぞれ設ける構成も採用可能である。

リアサスペンション２１は、その下部が下部取付部１９１に取り付けられるとともに、その上部がピボット１２４に設けられた上部取付部１２４ａに取付けられている。また、リアサスペンション２１は、上部取付部１２４ａおよび下部取付部１９１に取付けられることにより、モータユニットの上方に位置している。このような構成により、重量物であるモータユニット３０およびリアサスペンション２１を車両前後方向で中央寄りに配置できる。したがって、構成部品の配置のコンパクト化およびマスの集中化を図ることができる。

図１、図２とともに図３ないし図５を参照する。図３はモータユニット３０の正面図であってモータユニット３０の概略を示す図であり、図４はモータユニット３０の上面図であって内部の概略を示す図である。また、図５はモータユニット３０の上面図であって内部の概略を示す図である。

モータユニット３０はドライブスプロケット３２３の回転駆動力を出力する電動モータ３１を含む。また、電動モータ３１はモータ収容部３１ａに収容されている。本実施形態の場合、電動モータのモータ軸３１１の軸方向が車幅方向と一致し、モータユニット３０の正面が左側を向くように配置されている。

また、モータユニット３０は、電動モータ３１の回転駆動力を減速する減速部３２を含む。減速部３２は、モータ収容部３１ａから車幅方向外側に突出するケース部３２ａとモータ軸３１１の回転を減速するリダクションギア３２ｂと、リダクションギア３２ｂにより減速された後の回転駆動力を出力する出力軸３２２を含む。本実施形態の場合、出力軸３２２は、モータ軸３１１よりも車両前後方向で前方かつ上方に設けられている。また、減速部３２の出力軸３２２にはドライブスプロケット３２３が取付けられている。

モータユニット３０の底部にはオイルパン３３が形成され、このオイルパン３３内に貯留されたオイルがオイルポンプ３４により吸入、吐出されてモータユニット３０内部の潤滑および冷却を行う。モータユニット３０内各部に供給されたオイルは、自然滴下等によりオイルパン３３に戻される。

モータユニット３０は、その上部にモータユニット３０の内部と外部とを連通して気液分離するブリーザ室３７を有している。また、モータユニット３０はオイルフィルタ３６を含み、モータユニット３０内を循環するオイルを浄化する。

バッテリ１６はモータユニット３０に供給する電力を蓄電する。制御ユニット４０は、バッテリ１６を電源としてモータユニット３０、特に電動モータ３１に対する電力の供給制御（駆動制御）を運転者のアクセル操作等に応じて行う。モータユニット３０と制御ユニット４０とは電気接続部材４２で接続され、電気接続部材４２を介して制御ユニット４０からモータユニット３０へ電力が供給される。本実施形態では、電気接続部材４２として電線を採用しているが、バスバーやその他の電気信号を伝達可能な接続部材を採用可能である。また、モータユニット３０や制御ユニット４０は、駆動により発熱するが、熱交換器２４とこれらを循環する冷却媒体により冷却され、高温となることが抑制される。

＜モータユニットおよび制御ユニットの配置構成＞
図１および図３を参照する。本実施形態の場合、バッテリ１６の収容部１０ａが主にメインフレーム１２、ダウンフレーム１３により画定されている。収容部１０ａの車幅方向の左側については、本実施形態の場合、ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２Ｌ、ダウンフレーム１３Ｌをループ状に連結することで規定され、右側についても、同様に、ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２Ｒ、ダウンフレーム１３Ｒをループ状に連結することで規定されている。このようなフレームのループによって、バッテリ１６の側面の保護性能を高めることができる。収容部１０ａの上下方向の下限はダウンフレーム１３で規定され、上側は車体フレーム１０としては開放される一方、カバー部材１７により規定されている。

また、バッテリ１６は、車両上面視でバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒの間に配置され、かつ、不図示の固定構造を介してバックボーンフレーム１２３Ｌ、１２３Ｒおよびダウンフレーム１３Ｌ、１３Ｒに支持されている。そして、バッテリ１６のみ、カバー部材１７で覆いつつ、バックボーンフレーム１２３よりも上方まで突出して配置されている。バッテリ１６については、バックボーンフレーム１２３よりも上方まで突出させることで、より大型のバッテリを搭載できる。

本実施形態では、収容部１０ａ内において、バッテリ１６の収容スペースをより広くするため、以下の構造を採用している。すなわち、本実施形態では、モータユニット３０は、車両側面視でメインフレーム１２互いに重なるように配置され、電動モータのモータ軸３１１がピボットフレーム１２４に設けられたピボット軸１２５よりも下方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている。したがって、収容部１０ａのうち、メインフレーム１２の間のスペースがモータユニット３０の配置スペースとして利用されるので、その余のスペースをバッテリ収容スペースとして利用することができる。また、モータ軸３１１がピボット軸１２５よりも下方に設けられるので、車両１の重心を低くすることができる。

また、本実施形態の場合、バッテリ１６の後端を通る仮想鉛直線Ｖ上に制御ユニット４０が配置されている。したがって、バッテリ１６と制御ユニット４０とを近くに配置できるため、配線などによる電力損失を低減することができる。また、本実施形態の場合、バッテリ１６の下端から後方に引いた仮想直線Ｈ上にモータユニット４０が配置されている。これにより、車両１の下部にモータユニット１６が配置される。したがって、車両１の低重心化を図ることができる。

また、本実施形態の場合、モータユニット３０が、ピボットフレーム１２４と重なって配置されるので、収容部１０ａの前側の部分をバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。また、モータユニット３０がピボットフレームの間に配置されるので、飛び石等の飛来物やその他の外乱からモータユニット３０を保護することができる。

また、本実施形態の場合、モータユニット３０は、車両前後方向で前側の部分において、ピボットフレーム１２４と車両側面視で重なっている。したがって、モータユニット３０の後側の部分が収容部１０ａの外側に配置されるので、バッテリ１６の収容スペースをより大きくとることができる。

なお、本実施形態の場合、モータユニット３０は、その前側の部分が車両側面視でピボットフレーム１２４と重なるように配置されているが、その後側の部分がピボットフレーム１２４と重なるように配置される構成や、その中央部分が、ピボットフレーム１２４と重なる構成も採用可能である。また、モータユニット３０の全部がピボットフレーム１２４と重なる構成も採用可能である。

また、本実施形態では、モータユニット３０は、車体フレーム１０のうち、車両側面視でピボットフレーム１２４と重なっているが、バックボーンフレーム１２３およびピボットフレーム１２４と重なる構成やピボットフレーム１２４と重なる構成も採用可能である。また、モータユニット３０の一部がシートフレーム１４と車両側面視で重なる構成も採用可能である。

また、本実施形態の場合、モータユニット３０は、車両側面視でピボットフレーム１２４と重なるとともに、リアスイングアーム１９の左右一対の部分と重なって配置されている。したがって、リアスイングアーム１９の間の部分をモータユニット３０の配置スペースとして利用できるので、収容部１０ａのより多くのスペースをバッテリ１６の収容スペースとして利用することができる。また、本実施形態の場合、ピボット軸１２５は、車両側面視でピボットフレーム１２４とモータユニット３０とが重なる位置に設けられている。このため、ピボット軸１２５は、ピボットフレーム１２４およびモータユニット３０を車幅方向に横断して設けられている。

また、本実施形態の場合、モータユニット３０は、そのモータ軸３１１がピボット軸１２５後方に配置され、その出力軸３２２がピボット軸１２５の前方に配置されている。すなわち、ピボット軸１２５は、車両前後方向でモータ軸３１１と出力軸３２２の間に設けられている。また、運転者が車両１に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時の力を作用させずに）直立させたときの位置において、後輪ＲＷの車軸、ピボット軸１２５および出力軸３２２が同一直線上（図１の直線Ｌ上）に並ぶように配置されている。これらが同一直線に並ぶことによって、動力伝達効率を向上することができる。

また、モータユニット３０は、車両側面視で、オイルパン３３がピボットフレーム１２４より下方に突出するように配置されている。したがって、走行風等がオイルパン３３に当たりやすく、オイルの冷却効率を向上することができる。また、本実施形態の場合、オイルパン３３の下端はダウンフレーム１３の下端よりも上方に位置しているが、ダウンフレーム１３の下端よりも下方に突出するように配置してもよい。オイルパン３３の下端がダウンフレーム１３の下端よりも下方に突出することで、より走行風に当たりやすくなり、オイルの冷却効率をより向上することができる。

また、制御ユニット４０は、車両前後方向でモータユニット３０よりも前方に、モータユニット３０と近接して配置されている。モータユニット３０と制御ユニット４０とが近接して配置されるので、これらを接続する電気接続部材４２を短くすることができる。本実施形態の場合、制御ユニット４０は、前後方向でモータユニット３０と熱交換器２４の間に位置し、上下方向で収容部１０ａの下部に配置されている。制御ユニット４０は、箱状の形状を有しており、上下方向に薄くなるように配置されている。制御ユニット４０が上下方向に薄くなるように配置されるので、その上部をバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。

また、制御ユニット４０は、ダウンフレーム１３に不図示の固定構造を介して固定されている。制御ユニット４０が剛性の高いダウンフレーム１３に固定されるので、制御ユニット４０の支持剛性を高めることができる。本実施形態の場合、制御ユニット４０は、その一部がダウンフレーム１３と車両側面視で重なって配置されているが、ダウンフレーム１３よりも上方に、ダウンフレーム１３に近接して配置してもよい。

また、モータユニット３０の内部には電動モータ３１の回転角を検知するレゾルバ３５が設けられる。また、モータユニット３０の前側を向く面と、制御ユニット４０の後側を向く面とが電気信号を伝達可能なワイヤハーネス３５２によって接続される。ワイヤハーネス３５２を介して、レゾルバ３５の検知結果に基づく電気信号がモータユニット３０から制御ユニット４０へ伝達される。

また、モータユニット３０は、車両上面視で、シートレール１４１の間に配置されている。車両上面視でモータユニット３０がシートレール１４１の間に配置されるので、乗員が脚でグリップする際にモータユニット３０と乗員の脚との干渉を防ぐことができる。

次に、モータユニット３０の取付構造について説明する。モータユニット３０は、メインフレーム１２に設けられる取付部１３３と、ピボットフレーム１２４の下部に形成されるモータ支持部１２７Ｌ、１２７Ｒの各取付部１２８および１２９とにそれぞれ支持されている。すなわち、モータユニット３０は、前側取付部１２８、後側取付部１２９および取付部１３３の三箇所でメインフレーム１２に支持されている。モータユニット３０が、支持剛性の高い車体メインフレーム１２三点で支持されるので、支持剛性を高めることができる。また、モータユニット３０の車幅方向を向く面がピボットフレーム１２４によって囲まれるので、モータユニット３０の保護性能を高めることができる。また、モータユニット３０の下部がモータ支持部１２７の前側取付部１２８および後側取付部１２９によって支持されるので、モータユニット３０の荷重を下部の二点で均一に受け止めることができ、各支持部の荷重の偏りを抑制することができる。

本実施形態の場合、取付部１３３、１２８および１２９の三点すべてがピボットフレーム１２４に形成されているが、バックボーンフレーム１２３や、シートフレーム１４に設ける構成も採用可能である。また、バックボーンフレーム１２３やシートフレーム１４からモータユニットに向けて延設したブラケット等に取付部１３３を設けてもよい。

本実施形態の場合、モータユニット３０は、各取付部１２８、１２９および１３３に対応する位置に貫通孔３０１、３０２および３０３を有している。前側取付部１２８には、ピボットフレーム１２４を車幅方向に横断するように固定部材５０１を取り付け可能である。固定部材５０１が貫通孔３０１を貫通した状態で前側取付部１２８に取付けられることで、モータユニット３０がピボットフレーム１２４に固定される。同様に、固定部材５０２が貫通孔３０２を貫通した状態で取付部１２９に取付けられることで、モータユニット３０がピボットフレーム１２４に固定される。さらに、同様の構成により、固定部材５０３が貫通孔３０３を貫通した状態で取付部１３３に取付けられることで、モータユニット３０がピボットフレーム１２４に固定される。

なお、モータユニット３０が車体フレーム１０に固定される態様として、上記構成の他、例えば、各フレームの左右一対の部分にそれぞれにボルト締結等によって固定する等、各種の取付構造を採用可能である。

また、制御ユニット４０は、ダウンフレーム１３と車両側面視で重なる部分において、不図示の固定構造を介してダウンフレーム１３に挟持されている。したがって、収容部１０ａの下端部に偏って制御ユニット４０を配置することができ、その上側においてバッテリ１６の収容スペースをより大きくとることができる。また、制御ユニット４０剛性の高いダウンフレーム１３に挟持されているので、制御ユニット４０の取付剛性を向上することができる。

次に、本実施形態の冷却回路の構成について、図１および図２を用いて説明する。本実施形態に係る熱交換器２４はラジエータであり、冷却媒体は冷却水（クーラント）である。

熱交換器２４で冷やされた冷却媒体は、第一管状部材２５１内を通ってモータユニットへと循環する。ここで、第一管状部材２５１は、熱交換器２４からダウンフレーム１３に沿って下方に延びた後に後方に延びてモータユニット３０に接続する。モータユニット３０の背面（減速部３２等が設けられる面と反対側の面）には不図示のウォータジャケットが形成されており、冷却媒体がウォータジャケットを通過することでモータユニット３０が冷却される。ウォータジャケットを通過した冷却媒体は、第二管状部材２５２内部を通って熱交換器２４に循環する。ここで、第二管状部材２５２は、モータユニット３０からダウンフレーム１３に沿って前方に延び、制御ユニット４０の側方を通った後に上方に延びて熱交換器２４に接続する。すなわち、循環路２５は第一管状部材２５１、モータユニット３０および第二管状部材２５２を含み、冷却媒体は循環路２５を通って、熱交換器２４、モータユニット３０、熱交換器２４の順で循環する。また、冷却媒体は循環路を循環する際にモータユニット３０、制御ユニット４０の順に冷却する。

本実施形態の場合、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２は、可撓性を有するホースが採用されているが、例えばパイプ状の金属部材等も採用可能である。なお、本実施形態では、熱交換器２４はラジエータであるが、オイルクーラも採用可能である。オイルクーラを採用する場合は、第一管状部材２５１および第二管状部材２５２がモータユニット３０内部と接続し、冷却媒体であるオイルがモータユニット３０内部の潤滑を兼ねることができる。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の車両を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前輪(例えばFW)および後輪(例えばRW)と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプ(例えば11)と、
該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレーム(例えば12)と、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニット(例えば30)と、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリ(例えば16)と、
前記メインフレームに設けたピボット軸(例えば125)に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアーム(例えば19)と、
を備えた鞍乗型電動車両(例えば1)であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分(例えば12L,12R)を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸(例えば311)が、前記ピボット軸より下方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている。

この実施形態によれば、前記モータユニットが前記メインフレームの間に配置されるので、バッテリの収容スペースをより大きくとることができる。したがって、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。また、前記モータ軸が前記ピボット軸より下方に配置されるので、車両の重心を低くすることができる。

２．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータ軸は、運転者が乗車し、かつ停車して直立した状態において、前記スイングアームよりも下方に配置されている。

この実施形態によれば、車幅方向に長い前記モータ軸が前記スイングアームから下方にオフセットして配置されるので、前記モータ軸と前記スイングアームが車両側面視で重ならずに配置でき、前記スイングアームが車幅方向に大きくなることを抑制することができる。

３．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記左右一対の部分(例えば12L,12R)は、車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレーム(例えば123L,123R)と、該バックボーンフレームの後端部から上下方向に延びる左右一対のピボットフレーム(例えば124L,124R)と、を含み、
前記ピボットフレームの下部には、モータ支持部(例えば127L,127R)が形成され、
前記モータ支持部は、車両前後方向の前側と後側にそれぞれ、前記モータユニットを取り付ける取付部(例えば128,129)を有し、
前記モータユニットは、該モータユニットの前側および後側において前記取付部にそれぞれ支持されている。

この実施形態によれば、前記モータユニットが前記ピボットフレームの下部において二点で支持されるので、前記モータユニットの荷重を前記モータ支持部の二点で均一に受け止めることができる。また、前記モータユニットが前記ピボットフレームの下部に支持されるので、車両の低重心化を図ることができる。

４．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニット(例えば40)をさらに備え、
前記モータユニットは、前記電動モータの回転駆動力を出力する出力軸(例えば311)と、該出力軸に接続するドライブスプロケット(例えば323)とを含み、
前記ドライブスプロケットは、車両前後方向で、前記ピボットフレームよりも前方に設けられ、
前記制御ユニットは、前記ドライブスプロケットの下方に配置されている、
ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。

この実施形態によれば、前記後輪と前記ドライブスプロケットとの間の距離を確保しつつ、かつ前記ピボットフレームの前方に設けられた前記ドライブスプロケットの下方に前記制御ユニットが配置される。したがって、前記モータユニットの近傍に制御ユニットを配置でき、前記モータユニットと前記制御ユニットとを結ぶ接続部材を短く構成することが出来る。

５．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットの下部にオイルパン(例えば33)が設けられ、
前記オイルパンは、前記メインフレームの下方に突出して設けられている。

この実施形態によれば、前記オイルパンが前記メインフレームの後方に突出して設けられるので、オイルの冷却効率を向上することができる。

６．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記スイングアームにはリアサスペンション(例えば21)の下部が取り付けられる下部取付部(例えば191)が構成され、
前記メインフレームには前記リアサスペンションの上部が取り付けられる上部取付部(例えば124a)が構成され、
車体側面視で前記リアサスペンションは前記モータユニットの上方に配置されている。

この実施形態によれば、車両側面視で前記リアサスペンションが前記モータユニットの上方に配置されるので、重量物であるこれらの構成部品を車両前後方向で中央寄りに配置できる。したがって、コンパクト化およびマスの集中化を図ることができる。

７．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記バッテリの後端を通る仮想鉛直線(例えばV)上に前記制御ユニットが配置されている。

この実施形態によれば、前記バッテリと前記制御ユニットとを近くに配置できるため、配線などによる電力損失を低減することができる。

８．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記バッテリの下端から後方に引いた仮想直線(例えばH)上に前記モータユニットが配置されている。

この実施形態によれば、前記バッテリの下端から後方に引いた前記仮想直線上に前記モータユニットが配置されるので、前記車両の下部に前記モータユニットが配置される。したがって、車両の低重心化を図ることができる。

１鞍乗り型車両、１６バッテリ、３０モータユニット、４０制御ユニット

【０００２】
可能に支持するスイングアームと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸が、前記ピボット軸より下方、かつ、車両前後方向で後方に配置され、
前記モータユニットの出力軸が、車両前後方向で前記ピボット軸よりも前方に配置される、
ことを特徴とする鞍乗型電動車両が提供される。
発明の効果
［０００７］
本発明によれば、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。
図面の簡単な説明
［０００８］
［図１］一実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。
［図２］図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図。
［図３］一実施形態に係るモータユニットの正面図であってモータユニットの概略を示す図。
［図４］一実施形態に係るモータユニットの背面図であってモータユニットの概略を示す図。
［図５］図４のモータユニットの上面図であって内部の概略を示す図。
発明を実施するための形態
［０００９］
図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方を単に前方または後方と、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側を単に内側または外側と呼ぶことがある。また、左右一対で設けられるものにおいて

リアサスペンション２１は、その下部が下部取付部１９１に取り付けられるとともに、その上部がピボットフレーム１２４に設けられた上部取付部１２４ａに取付けられている。また、リアサスペンション２１は、上部取付部１２４ａおよび下部取付部１９１に取付けられることにより、モータユニットの上方に位置している。このような構成により、重量物であるモータユニット３０およびリアサスペンション２１を車両前後方向で中央寄りに配置できる。したがって、構成部品の配置のコンパクト化およびマスの集中化を図ることができる。

図１、図２とともに図３ないし図５を参照する。図３はモータユニット３０の正面図であってモータユニット３０の概略を示す図であり、図４はモータユニット３０の背面図であってモータユニット３０の概略を示す図である。また、図５はモータユニット３０の上面図であって内部の概略を示す図である。

また、本実施形態の場合、バッテリ１６の後端を通る仮想鉛直線Ｖ上に制御ユニット４０が配置されている。したがって、バッテリ１６と制御ユニット４０とを近くに配置できるため、配線などによる電力損失を低減することができる。また、本実施形態の場合、バッテリ１６の下端から後方に引いた仮想直線Ｈ上にモータユニット３０が配置されている。これにより、車両１の下部にモータユニット３０が配置される。したがって、車両１の低重心化を図ることができる。

Claims

前輪および後輪と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
前記メインフレームに設けたピボット軸に揺動可能に支持され、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームは、左右一対の部分を含み、
前記モータユニットが、車両上面視で前記左右一対の部分の間に位置し、車両側面視で前記メインフレームと重なるように配置され、
前記電動モータのモータ軸が、前記ピボット軸より下方、かつ、車両前後方向で後方に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
前記モータ軸は、運転者が乗車し、かつ停車して直立した状態において、前記スイングアームよりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
前記左右一対の部分は、車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、該バックボーンフレームの後端部から上下方向に延びる左右一対のピボットフレームと、を含み、
前記ピボットフレームの下部には、モータ支持部が形成され、
前記モータ支持部は、車両前後方向の前側と後側にそれぞれ、前記モータユニットを取り付ける取付部を有し、
前記モータユニットは、該モータユニットの前側および後側において前記取付部にそれぞれ支持されている、
ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットをさらに備え、
前記モータユニットは、前記電動モータの回転駆動力を出力する出力軸と、該出力軸に接続するドライブスプロケットとを含み、
前記ドライブスプロケットは、車両前後方向で、前記ピボットフレームよりも前方に設けられ、
前記制御ユニットは、前記ドライブスプロケットの下方に配置されている、
ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
前記モータユニットの下部にオイルパンが設けられ、
前記オイルパンは、前記メインフレームの下方に突出して設けられている、
ことを特徴とする請求項３または４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
前記スイングアームにはリアサスペンションの下部が取り付けられる下部取付部が構成され、
前記メインフレームには前記リアサスペンションの上部が取り付けられる上部取付部が構成され、
車体側面視で前記リアサスペンションは前記モータユニットの上方に配置されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
前記バッテリの後端を通る仮想鉛直線上に前記制御ユニットが配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型電動車両。
前記バッテリの下端から後方に引いた仮想直線上に前記モータユニットが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。