JPWO2019003341A1 - 優先制御キャンセル装置、キャンセル方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

優先制御キャンセル装置、キャンセル方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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Abstract

優先制御キャンセル部は、交差点に接近する車両が、交差点を優先的に通過させる優先制御の実行対象であるか否かを判定する判定部と、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、優先制御部による優先制御の実行を中止させる制御部と、を備えている。

Description

本発明は、優先制御キャンセル装置、キャンセル方法、及びコンピュータプログラムに関する。
都市部では、路線バス等の公共車両を優先的に走行させるために、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ：Ｐｕｂｌｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）が採用されることがある（例えば、非特許文献１参照）。
上記システムでは、公共車両が交差点に近づいてきたときに当該交差点が青信号の終了間際であれば青信号の期間を延長したり、当該交差点が赤信号であれば赤信号の期間を短縮して早く青信号にしたりすることで、公共車両が優先的に交差点を通過できるように交通信号機を制御するといった信号機の優先制御が行われる。
また、信号機の優先制御を行うシステムとしては、ＦＡＳＴ（Ｆａｓｔ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｐｒｅｅｍｐｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ：現場急行支援システム）や、ＦＳＰ（Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｉｏｒｉｔｙ：貨物車両優先制御）等が挙げられる。
さらに、非特許文献２には、車両側からの要求に基づいて信号機の優先制御を行うものもある。
「改訂 交通信号の手引き」、第７６頁、平成１８年７月発行、編集・発行 社団法人交通工学研究会 Ｌａｒｒｙ Ｈｅａｄ、「Ｔｈｅ Ｍｕｌｔｉ Ｍｏｄａｌ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｙｓｔｅｍ （ＭＭＩＴＳＳ）」、Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｂｏａｒｄ ９４ｔｈ Ａｎｎｕａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ、２０１５年１月１１日−１５日、Ｐ１５−６６０４、ｐ．１２
一実施形態である優先制御キャンセル装置は、交差点に接近する車両が、前記交差点を優先的に通過させる優先制御の実行対象であるか否かを判定する判定部と、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させる制御部と、を備えている。
また、他の実施形態であるキャンセル方法は、交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルするキャンセル方法であって、前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、を含む。
さらに、他の実施形態であるコンピュータプログラムは、交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルする処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、をコンピュータに実行させるコンピュータプログラムである。
図１は、実施形態に係る高度道路交通システムの全体構成を示す概略斜視図である。 図２は、路側通信機が設置された交差点の平面図である。 図３は、本実施形態に係る路側通信機、車載通信機、中央装置、及び交通信号制御機の構成を示すブロック図である。 図４は、優先制御キャンセル部の構成を示すブロック図である。 図５は、優先制御部が実行する優先制御の一例を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、通過判定処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、車両の走行軌跡と発進波との関係を示すグラフである。 図９は、第１実施形態の第１変形例に係る通過判定処理の一例を示すフローチャートである。 図１０は、交差点の手前で停止している対象車両を示す図である。 図１１は、第１実施形態の第２変形例に係る通過判定処理の一例を示すフローチャートである。 図１２は、交差点の上流側の脇道へ向けて左折する対象車両を示す図である。 図１３は、第２実施形態に係る優先制御部が実行する優先制御の一例を示すフローチャートである。 図１４は、第２実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。 図１５は、交差点の上流側を走行する対象車両を示す図である。 図１６は、第３実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。 図１７は、第４実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。
［実施形態の説明］
最初に実施形態の内容を列記して説明する。
（１）一実施形態である優先制御キャンセル装置は、交差点に接近する車両が、前記交差点を優先的に通過させる優先制御の実行対象であるか否かを判定する判定部と、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させる制御部と、を備えている。
上記構成によれば、車両が前記実行対象と判定された上で、例えば、優先制御の終了までに車両が交差点を通過しない等、所定条件を満たせば、優先制御の実行を中止させることができるので、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
（２）上記優先制御キャンセル装置において、優先制御の終了までに車両が交差点を通過できなければ、優先制御は無駄になってしまう。
よって、前記所定条件は、前記優先制御の終了までに前記車両が前記交差点を通過できないと前記制御部が判定することであることが好ましい。
この場合、優先制御が終了するまでに車両が前記交差点を通過できないと制御部が判定すれば、優先制御の実行を中止させることができる。
（３）また、上記優先制御キャンセル装置において、交差点における車両の進行方向に先詰まりが発生していると、車両が交差点を通過できないおそれが生じる。
よって、前記所定条件は、前記交差点において、前記車両に対する前記優先制御の対象となる流出路に先詰まりが発生していると前記制御部が判定することであることが好ましい。
この場合、交差点の流出路に先詰まりが発生していれば、優先制御の実行を中止させることができる。
（４）また、上記優先制御キャンセル装置において、車両の実際の進行方向と、車両に対する優先制御の内容との間に矛盾がある場合、当該車両に優先制御を実行する必要はない。
よって、前記所定条件は、前記車両のプローブ情報に基づく前記車両の前記交差点における進行方向と、前記車両に対する前記優先制御の内容との間に矛盾があると前記制御部が判定することであることが好ましい。
この場合、車両のプローブ情報が示す交差点内における車両の進行方向と、車両に対する優先制御の内容との間に矛盾があると制御部が判定すれば、優先制御の実行を中止させることができる。
（５）また、上記優先制御キャンセル装置において、車両から得られるプローブ情報の信頼度が低ければ、当該プローブ情報に基づいて実行する優先制御の信頼度も低下することとなる。
よって、前記所定条件は、前記車両のプローブ情報の信頼度が予め設定した閾値よりも低いと前記制御部が判定することであることが好ましい。
この場合、車両のプローブ情報の信頼度が予め設定した閾値よりも低いと制御部が判定すれば、優先制御の実行を中止させることができる。
（６）また、他の実施形態であるキャンセル方法は、交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルするキャンセル方法であって、前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、を含む。
（７）さらに、他の実施形態であるコンピュータプログラムは、交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルする処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、をコンピュータに実行させるコンピュータプログラムである。
［本開示が解決しようとする課題］
例えば、上述の優先制御を公共車両だけでなく、一般の車両に拡張する場合、当該車両に優先制御を要求するためのメッセージを送信させてこのメッセージに基づいて優先制御を実行する制御装置に優先制御を実行させたり、優先制御の対象車両を制御装置に検出させ優先制御させたりといった方法が考えられる。
しかし、制御装置が優先制御を実行したにも関わらず、対象車両が信号機の手前で停止したり右左折したりすることで信号機の停止線を通過しない場合、無駄に青信号表示時間の延長や、赤信号表示時間の短縮を実行してしまうことになる。
このような無駄な青信号表示時間の延長や赤信号表示時間の短縮は、他の方路を走行する車両に対して遅れ時間を増大させる要因となり、結果的に交差点全体の遅れ時間を増大させてしまう。
本開示はこのような事情に鑑みてなされたものであり、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる技術を提供することを目的とする。
［本開示の効果］
本開示によれば、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
［実施形態の詳細］
以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
なお、以下に記載する各実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
〔システムの全体構成について〕
図１は、実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機２、車載通信機（移動通信機）３、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ６を含む。
交通信号機１、及び路側通信機２は、複数の交差点Ｊ１から交差点Ｊ１２のそれぞれに設置されており、電話回線等の有線による通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄するエリアの交通信号機１、及び路側通信機２とＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成している。よって、中央装置４と各路側通信機２との間において双方向通信が可能である。
路側センサ６は、各交差点に流入もしくは流出する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。
この路側センサ６は、直下を通行する車両５を超音波等で感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等により構成されている。路側センサ６は、車両感知器の感知パルス信号や画像データといったセンサ情報を通信回線７を介して中央装置４に送信する。
中央装置４は、路側センサ６等から収集した各種情報を用いて、交差点Ｊｉの流入交通量などの交通指標を算出する。中央装置４は、算出した交通指標に基づいて、管轄エリアに属する交差点Ｊｉを対象として交通感応制御（中央感応制御）を行う。
中央装置４の交通感応制御には、例えば、所定の系統区間に属する交差点Ｊｉの交通信号機１群を制御する「系統制御」や、系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」などがある。
中央装置４は、交通感応制御を実行すると、サイクル、スプリット及びオフセットなどを含む信号制御パラメータを生成し、生成した信号制御パラメータを路側通信機２を介して交通感応制御の制御対象である交差点Ｊｉの交通信号機１に送信する。
信号制御パラメータを受信した交通信号機１は、当該信号制御パラメータに従って灯色制御を行う。
高度道路交通システムにおいて、無線通信システムを構成する、複数の交差点それぞれに設置された複数の路側通信機２は、その周囲を走行する車両の車載通信機３との間で無線通信（路車間通信）が可能である。
また、各路側通信機２は、自己の送信波が到達する所定範囲内に位置する他の路側通信機２とも無線通信（路路間通信）が可能である。
また、同じく無線通信システムを構成する車載通信機３は、路側通信機２との間で無線通信（車路間通信）を行うとともに、他の車載通信機３と無線通信（車車間通信）が可能である。
なお、路路間通信とは、路側通信機２同士の間で行われる通信であり、一の路側通信機２が他の路側通信機２に向けて通信パケットを送信することによって行われる。
また、路車間通信とは、路側通信機２と車載通信機３との間で行われる通信であり、路側通信機２が車載通信機３に向けて通信パケットをブロードキャスト送信することによって行われる。
また、車車間通信とは、車載通信機３同士で行われる通信であり、キャリアセンス方式によって通信パケットを送信することによって行われる。
また、車路間通信とは、車載通信機３と路側通信機２との間で行われる通信であり、車載通信機３が路側通信機２に向けてキャリアセンス方式で通信パケットを送信することによって行われる。
また、路側通信機２は、車車間通信による通信パケットを傍受することができる。
車載通信機３は、プローブ情報を通信パケットに含め車車間通信によって互いに送受信している。
よって、路側通信機２は、プローブ情報を取得することができる。
なお、プローブ情報とは、実際に道路を走行する車両の車載通信機３から得られる車両に関する各種情報であり、車両ＩＤ、車両位置、車両速度、車両方位、点灯したウインカーに関するウインカー情報、自動変速機の設定に関する変速機情報及びこれら情報の発生時刻などのデータがこれに含まれる。
〔交差点付近の構成〕
図２は、路側通信機２が設置された交差点Ｊｋの平面図である。図２では、左側通行の道路が例示されているが右側通行の道路であってもよい。
図２に示すように、交通信号機１は、交差点Ｊｋの各方路に設置されて各方路から流入する車両５に対して通行権の有無を表示する複数の信号灯器１０と、交通信号制御機１１とを備える。信号灯器１０は、交通信号制御機１１に信号制御線１２によって接続されており、交通信号制御機１１によって点灯及び消灯のタイミングが制御される。
交通信号制御機１１は、通信回線１３を介して路側通信機２に通信可能に接続されている。
交通信号制御機１１には、路側通信機２を介して、中央装置４が生成した信号制御パラメータが与えられる。交通信号制御機１１は、信号制御パラメータに基づいて各信号灯器１０の灯色制御を行う。
路側通信機２は中央装置４からの信号制御パラメータを交通信号制御機１１へ中継する他、信号制御パラメータから求められる灯色の切替タイミングや、中央装置４から与えられる交通情報を周囲の車載通信機３へ向けてブロードキャスト送信することもできる。
さらに、本実施形態の路側通信機２は、交差点Ｊｋに接近する車載通信機３を優先的に通過させるように交通信号制御機１１を制御（優先制御）する機能、及びこの優先制御の実行をキャンセルする機能を有している。これら機能については後に詳述する。
〔各装置の内部構成〕
図３は、本実施形態に係る路側通信機２、車載通信機３、中央装置４、及び交通信号制御機１１の構成を示すブロック図である。
車載通信機３は、上述のように、車両５に搭載されている。車載通信機３は、路側通信機２から提供される情報を受信し、安全運転支援に関する処理を行う機能を有している。
車載通信機３は、無線通信のためのアンテナ２７が接続された無線通信部２８と、処理装置２９とを備えている。
処理装置２９は、無線通信部２８を制御することで、車車間通信や路車間通信等の通信を行い、データの授受を行う機能を有している。また、処理装置２９は、安全運転支援に関する処理等を行う機能を有している。
さらに、処理装置２９は、自車両５のプローブ情報を車車間通信によって送信する機能も有している。
交通信号制御機１１は、有線通信を行うための有線通信部３０と、通信制御や信号灯器１０の灯色制御等の各種処理を行う処理装置３１とを備えている。
有線通信部３０は、通信回線１３を介して路側通信機２に接続されているとともに、信号制御線１２を介して信号灯器１０に接続されている。
処理装置３１は、有線通信部３０を制御することで、通信回線１３を介した路側通信機２との間で通信を行い、データの授受を行う機能を有している。また、処理装置３１は、信号制御線１２を介して信号灯器１０へ制御信号を送信する機能を有している。
また、処理装置３１は、信号制御パラメータが与えられると、信号灯器１０を制御するための制御信号を生成し、信号制御パラメータに従った灯色の切り替えが行われるように、信号灯器１０に制御信号を与える機能を有している。
路側通信機２は、無線通信のためのアンテナ１５が接続された無線通信部１６と、有線通信を行うための有線通信部１７と、処理装置１８とを備えている。
有線通信部１７は、通信回線１３及び通信回線７を介して交通信号制御機１１及び中央装置４に接続されている。
処理装置１８は、無線通信部１６を制御することで、車車間通信や路車間通信等の通信を行い、データの授受を行う機能を有している。また、処理装置１８は、有線通信部１７を制御することで、通信回線１３を介した交通信号制御機１１及び中央装置４との間で通信を行い、データの授受を行う機能を有している。
また、処理装置１８は、優先制御部２１と、優先制御キャンセル部２２とを機能的に有している。
優先制御部２１は、交差点Ｊｋに接近する車載通信機３を対象とした優先制御を実行する機能を有している。ここで、優先制御とは、交差点Ｊｋに接近する車載通信機３を優先的に通過させるように交通信号制御機１１を制御する処理をいう。なお、優先制御については、後に説明する。
優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１が実行する優先制御をキャンセルする機能を有している。
図４は、優先制御キャンセル部２２の構成を示すブロック図である。優先制御キャンセル部２２は、判定部２２ａと、制御部２２ｂとを有している。
判定部２２ａは、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御部２１による優先制御の実行対象か否かを判定する。
制御部２２ｂは、所定の条件を満たした場合に、実行対象に対する優先制御の実行を中止させ、優先制御をキャンセルする機能を有している。
本実施形態において、優先制御部２１を有する路側通信機２は優先制御装置を構成する。また、路側通信機２は優先制御キャンセル部２２も有しており、優先制御キャンセル装置を構成する。
処理装置１８、処理装置２９、処理装置３１、及び中央装置４は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）や記憶装置を有するコンピュータを含んで構成されている。処理装置１８、処理装置２９、処理装置３１、及び中央装置４の記憶装置には、各種機能を実現するためのプログラムが記憶されている。処理装置１８、処理装置２９、処理装置３１、及び中央装置４は、前記プログラムを実行することにより各種機能を実現することができる。
〔優先制御について〕
優先制御部２１が実行する優先制御とは、優先制御の実行対象に対して実行される処理であり、実行対象である車両５が進入しようとしている交差点Ｊｋの信号灯器１０の現示を調整（延長又は短縮）することで、実行対象の車両５を優先的に通過させる処理である。
図５は、優先制御部２１が実行する優先制御の一例を示すフローチャートである。
まず、優先制御部２１は、優先制御の実行対象である対象車両となりうる車両５の有無を判定する（ステップＳ１）。
優先制御部２１は、対象車両となりうる車両５の有無を判定するために、例えば、車載通信機３から送信されるプローブ情報に含まれる情報である車両位置、車両速度、車両方位を参照する。
優先制御部２１は、車両位置及び車両方位に基づいて、交差点Ｊｋに接近する車両５（車載通信機３）を特定する。つまり、優先制御部２１は、プローブ情報を用いて交差点Ｊｋに接近する車両５を感知する。
さらに、優先制御部２１は、接近する車両５について、交差点Ｊｋにおける信号灯器１０の青色の期間の終了タイミングの前後に設定された所定期間（第１所定期間）の間に交差点Ｊｋに到達するか否かを、車両位置及び車両速度に基づいて判定する。
優先制御部２１は、接近する車両５の内、前記第１所定期間の間に交差点Ｊｋに到達すると判定された車両５を対象車両となりうる車両として特定する。
なお、第１所定期間は、信号灯器１０の青色の期間の終了タイミングの前後に数秒の期間として設定される。
ステップＳ１において、対象車両となりうる車両５が有ると判定する場合、優先制御部２１は、ステップＳ２に進み、この車両５を対象車両として優先制御の実行を開始する（ステップＳ２）。一方、優先制御の対象車両となりうる車両５が無いと判定する場合、優先制御部２１は、ステップＳ１を繰り返す。
優先制御部２１は、対象車両に対して実行する優先制御として、交差点Ｊｋにおける信号灯器１０の現示である青色の期間（青信号）が延長されるように、交通信号制御機１１を制御する。この場合、青信号の延長期間は、当該対象車両が交差点Ｊｋを適切に通過することが可能な程度に設定される。
これにより、本来交差点Ｊｋで停止すべきであった対象車両は、優先制御によって、交差点Ｊｋを優先的に通過することができる。
ステップＳ２において優先制御を開始した優先制御部２１は、青信号の延長期間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３）。優先制御部２１は、青信号の延長期間が経過するまで、ステップＳ３の判定を繰り返す。
青信号の延長期間が経過すると、優先制御部２１はステップＳ４へ進み、優先制御の実行を終了し（ステップＳ４）、再度ステップＳ１に戻る。
〔第１実施形態に係るキャンセル処理について〕
路側通信機２が有する優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１が実行する優先制御をキャンセルするキャンセル処理を実行する機能を有している。
図６は、第１実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。
まず、優先制御キャンセル部２２（の判定部２２ａ）は、対象車両の有無を判定する（ステップＳ１１）。
優先制御キャンセル部２２は、対象車両の有無を示す情報を、優先制御部２１から取得し、対象車両の有無を示す情報に基づいて対象車両の有無を判定する。
対象車両が無ければ、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が有ると判定するまでステップＳ１１を繰り返す。
このように、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１からの情報を用いて対象車両の有無を判定し、交差点Ｊｋに接近する車両５が対象車両であるか否かを判定する。
ステップＳ１１において対象車両が有ると判定する場合、優先制御キャンセル部２２（の制御部２２ｂ）は、ステップＳ１２に進み、通過判定処理を実行する（ステップＳ１２）。
この通過判定処理は、優先制御の終了までに対象車両が交差点Ｊｋを通過できるか否かを判定する処理である。通過判定処理は、優先制御の終了までに対象車両が交差点Ｊｋを通過できないと判定した場合、又はこれ以上優先制御の実行を維持する必要がないと判定した場合に処理を終了し、それ以外の場合には、処理を継続するように構成されている。
ステップＳ１２における通過判定処理を終えた優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ１３に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（ステップＳ１３）。
図７は、通過判定処理の一例を示すフローチャートである。
通過判定処理において、優先制御キャンセル部２２は、まず、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置及び車両速度を参照する（ステップＳ１５）。
次いで、優先制御キャンセル部２２は、交差点Ｊｋの停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
信号待ち行列の発生中に青信号に切り替わると、交差点Ｊｋに近い前方の車両から順に発進し始める。この信号待ち車両が順次発進する時に発進のタイミングが前方の車両から後方の車両に伝わっていく伝達波のことを発進波という。よって、発進波は、時間と、発進する車両から停止線までの距離との関係で表される。
図８は、車両５の走行軌跡と発進波との関係を示すグラフである。図８中、横軸は時間、縦軸は交差点Ｊｋの停止線からの距離を示している。また、横軸の黒塗りの期間Ｒは交差点Ｊｋの赤信号の期間、クロスハッチの期間Ｇ１は青信号の期間、縦ハッチの期間Ｇ２は右折矢印信号の期間を示している。
図８中の破線ＳＲは、停止線から並んでいる複数の車両５が青信号で発進する際の各車両５の発進位置及び時間を表す。青信号になると、車両５は待ち行列の先頭から順次発進する。順次発進する車両５の発進位置は、それぞれ時間とともに上流側へ延びる伝搬速度を有する。この伝搬速度の傾きを有する破線ＳＲが発進波である。
ここで、本実施形態の優先制御部２１は、直進及び右左折が通行可能であることを示す青信号の期間を延長することによる優先制御を実行可能に構成されており、例えば、右折矢印信号の期間を延長することによる優先制御を実行しないものとする。
図８中の走行軌跡Ｋ１は、優先制御部２１が優先制御の対象車両とは特定しない車両５の走行軌跡を示している。この走行軌跡Ｋ１は、車両５が一定速度で走行すれば停止線を青信号の期間Ｇ１で通過することができることを示している。また、青信号から赤信号（右折信号）に切り替わるタイミングまで十分な余裕を持って通過できることを示している。
一方、図８中の走行軌跡Ｋ２は、優先制御部２１が優先制御の対象車両として特定する車両５の走行軌跡を示している。この走行軌跡Ｋ２は、中間点Ｐで車両５が停止していることを示すとともに、中間点Ｐから延びている破線部分によって、車両５が一定速度で走行した場合の軌跡を示している。
走行軌跡Ｋ２の破線部分は、直進しようとしている車両５が一定速度で走行すれば停止線を右折矢印信号の期間Ｇ２で通過することになることを示している。この場合、優先制御部２１は、中間点Ｐよりも上流側の実線部分の軌跡に基づいてこの車両５が対象車両であると特定し、当該車両が交差点Ｊｋを通過できるように青信号の期間Ｇ１を延長するように優先制御する。
ここで、発進波到達距離とは、図８に示すように、発進波を示す破線ＳＲと走行軌跡Ｋ２とが交差する点から、停止線までの距離である。
優先制御キャンセル部２２は、交差点Ｊｋにおける発進波を予め求めることで得られる破線ＳＲを表す数式を有しており、対象車両の車両位置及び車両速度に基づいて、発進波到達距離を求めることができる。
優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両位置及び車両速度に基づいて発進波到達距離を求め、停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下であるか否かを判定する（図７中、ステップＳ１６）。
図７中、ステップＳ１６において、停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下でないと判定した場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ１５に戻り、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置及び車両速度を参照して、再度ステップＳ１５を実行する。
ステップＳ１６において、停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下であると判定すると、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止しているか否かの判定を、例えば、対象車両の現在の車両速度が、「停止」と判断することができる速度以下か否かを判定することにより行う。
対象車両が停止していると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終えて図６のフローチャートに戻る。さらに、優先制御キャンセル部２２は、図６のステップＳ１３に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。
停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下の位置に対象車両が停止した場合、図７に示すように、優先制御部２１が青信号の期間Ｇ１（図８）を延長したとしても、対象車両が青信号の期間Ｇ１の間に停止線を通過する可能性が低下する。つまり、優先制御部２１による優先制御が終了するまでの間に、対象車両が停止線を通過しないおそれが生じる。
このような場合、優先制御部２１が優先制御を実行することにより行われる青信号の期間Ｇ１の延長が無駄となってしまう。
そこで、本実施形態の優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止していると判定する場合（ステップＳ１７）、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線を通過できないと判定し、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。この結果、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
一方、ステップＳ１７において、対象車両が停止していないと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止線を通過したか否かを判定する（ステップＳ１８）。
対象車両が停止線を通過している場合、対象車両に対する優先制御の実行を維持する必要はないと判定し、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終えて、図６のフローチャートに戻る。さらに、優先制御キャンセル部２２は、図６のステップＳ１３に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。なお、この場合、対象車両が停止線を通過しているので、優先制御部２１が対象車両に対する優先制御をすでに終了させている場合がある。
また、対象車両が停止線を通過していない場合（ステップＳ１８）、優先制御キャンセル部２２は、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置及び車両速度を参照し（ステップＳ１９）、ステップＳ１７に戻って、対象車両が停止しているか否かを判定する。
これにより、制御キャンセル部２２は、対象車両が停止するか、又は対象車両が停止線を通過するまで、ステップＳ１７、ステップＳ１８、及びステップＳ１９を繰り返し、優先制御の実行を維持する。
このように、本実施形態によれば、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象である対象車両であると判定部２２ａが判定した上で、優先制御部２１による優先制御の終了までに対象車両が停止線を通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。この結果、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
また、本実施形態では、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線を通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定するという前記所定条件は、停止線から対象車両までの距離が発進波到達距離以下であり（ステップＳ１６）、かつ、対象車両が停止していると優先制御キャンセル部２２が判定すること（ステップＳ１７）で満たされる。
〔第１実施形態の第１変形例について〕
図９は、第１実施形態の第１変形例に係る通過判定処理の一例を示すフローチャートである。
本変形例の優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理において、対象車両のハザードランプ、自動変速機の設定、及び対象車両の位置を用いる点において第１実施形態と相違する。
図９において、優先制御キャンセル部２２は、まず、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置、車両速度、ウインカー情報、及び変速機情報を参照する（ステップＳ２２）。
次いで、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２３）。対象車両が停止していない場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止線を通過したか否かを判定する（ステップＳ２４）。
対象車両が停止線を通過している場合、対象車両に対する優先制御の実行を維持する必要はないと判定し、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終了し、図６のフローチャートに戻る。よって、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。なお、この場合、対象車両が停止線を通過しているので、優先制御部２１が対象車両に対する優先制御をすでに終了させている場合がある。
また、対象車両が停止線を通過していない場合（ステップＳ２４）、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ２２に戻る。
これにより、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止するか、又は対象車両が停止線を通過するまで、ステップＳ２２、ステップＳ２３、及びステップＳ２４を繰り返し、通過判定処理の実行を維持する。これにより、優先制御キャンセル部２２は、優先制御の実行を維持する。
ステップＳ２３において、対象車両が停止していると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ウインカー情報を参照し、対象車両のハザードランプがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
対象車両のハザードランプがオンである場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終了し、図６のフローチャートに戻る。よって、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。
ステップＳ２５において、対象車両のハザードランプがオンでない（オフである）場合、優先制御キャンセル部２２は、変速機情報を参照し、対象車両の自動変速機がパーキングに設定されているか否かを判定する（ステップＳ２６）。
対象車両の自動変速機がパーキングに設定されている場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終了し、図６のフローチャートに戻る。よって、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。
ステップＳ２６において、対象車両の自動変速機がパーキングに設定されていない場合、優先制御キャンセル部２２は、車両位置を参照し、対象車両が停車帯等の停止可能な位置に停止しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。
対象車両の位置が停止可能な位置である場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終了し、図６のフローチャートに戻る。よって、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。
図１０は、交差点Ｊｋの手前で停止している対象車両を示す図である。
図１０に示すように、対象車両である車両５がハザードランプをオンにして走行車線に停止した場合、たとえ前方の信号灯器１０が青信号であっても、この車両５は、そのまま停止状態を維持する可能性が高い。
また、図１０に示すように、対象車両である車両５が走行車線に停止しさらに自動変速機がパーキングに設定された場合も、たとえ前方の信号灯器１０が青信号であっても、この車両５は、そのまま停止状態を維持する可能性が高い。
さらに、図１０に示すように、対象車両である車両５が停車帯４０等の停止可能な位置に停止した場合も、たとえ前方の信号灯器１０が青信号であっても、この車両５は、そのまま停止状態を維持する可能性が高い。
このように、対象車両である車両５の状態が、下記３つのいずれかに該当する場合、この車両５は、そのまま停止状態を維持する可能性が高い。
・対象車両である車両５がハザードランプをオンにして走行車線に停止した場合（ステップＳ２５に対応）
・対象車両である車両５の自動変速機がパーキングに設定された場合（ステップＳ２６に対応）
・対象車両である車両５が停車帯４０等の停止可能な位置に停止した場合（ステップＳ２７に対応）
よって、このような場合、優先制御部２１が青信号の期間を延長したとしても、対象車両が青信号の期間の間に停止線Ｌを通過する可能性が低下する。つまり、優先制御部２１による優先制御が終了するまでの間に、対象車両が停止線Ｌを通過しないおそれが生じる。
そこで、本変形例の優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止していると判定し（ステップＳ２３）、加えて、対象車両のハザードランプがオン（ステップＳ２５）、対象車両の自動変速機の設定がパーキング（ステップＳ２６）、対象車両の停止位置が停止可能な位置（ステップＳ２７）、のいずれかに該当すると判定する場合、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと判定し、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる。この結果、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
図９に戻って、ステップＳ２５、ステップＳ２６、及びステップＳ２７のいずれにも該当しない場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が停止してから所定期間（第２所定期間）が経過したか否かを判定する（ステップＳ２８）。
対象車両が停止してから第２所定期間が経過していないと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ２２に戻り、再度、上述の処理を繰り返す。
一方、対象車両が停止してから第２所定期間が経過していると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終えて、図６のフローチャートに戻る。さらに、優先制御キャンセル部２２は、図６のステップＳ１３に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。この場合、ステップＳ２５、ステップＳ２６、及びステップＳ２７のいずれにも該当しないが第２所定期間が経過すれば、優先制御キャンセル部２２は、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと判定することができる。よって、この場合も、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。なお、ステップＳ２８における第２所定期間は、対象車両である車両５が走行を再開したとしても、優先制御が終了するまでの間に車両５が停止線Ｌを通過できないと判定することができる時間に設定される。
このように、本変形例においても、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象である対象車両であると判定部２２ａが判定した上で、優先制御部２１による優先制御の終了までに対象車両が停止線Ｌを通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。
また、本変形例では、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定するという前記所定条件は、対象車両が停止していると判定し（ステップＳ２３）、加えて、対象車両のハザードランプがオン（ステップＳ２５）、対象車両の自動変速機の設定がパーキング（ステップＳ２６）、対象車両の停止位置が停止可能な位置（ステップＳ２７）、のいずれかに該当すると優先制御キャンセル部２２が判定することで満たされる。
〔第１実施形態の第２変形例について〕
図１１は、第１実施形態の第２変形例に係る通過判定処理の一例を示すフローチャートである。
本変形例の優先制御キャンセル部２２は、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと判定するために、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したか否かによって判定する点において第１実施形態と相違する。
図１１において、優先制御キャンセル部２２は、まず、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置、車両速度、及び車両方位を参照する（ステップＳ３２）。
次いで、優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いているか否かを判定する（ステップＳ３３）。対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いていると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ３２に戻る。この場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が交差点Ｊｋに向かって進行していると判定し、ステップＳ３２及びステップＳ３３を繰り返す。
ステップＳ３３において、対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いていないと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、通過判定処理を終了し、図６のフローチャートに戻る。よって、優先制御キャンセル部２２は、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（図６中、ステップＳ１３）。
図１２は、交差点Ｊｋの上流側の脇道へ向けて左折する対象車両を示す図である。
図１２に示すように、交差点Ｊｋに向かって道路４５を走行している対象車両である車両５が、交差点Ｊｋの上流側において道路４５に繋がっている脇道４６に左折した場合、車両５の車両方位は、交差点Ｊｋに向かう方向とは全く異なる方向となる。
よって、対象車両である車両５の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いていなければ、その車両５は交差点Ｊｋに向かっておらず、脇道に右左折した可能性が高い。
このような場合、優先制御部２１が青信号の期間を延長したとしても、対象車両が青信号の期間の間に停止線Ｌを通過する可能性が低下する。つまり、優先制御部２１による優先制御が終了するまでの間に、対象車両が停止線Ｌを通過しないおそれが生じる。
そこで、本変形例の優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いていない場合、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したと判定し、さらに、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したと判定することで、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと判定し、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる。この結果、優先制御が無駄に実行されるのを抑制することができる。
また、対象車両が交差点Ｊｋを通過すれば、対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向かなくなるので、優先制御キャンセル部２２は、この場合も、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる。なお、この場合、対象車両が交差点Ｊｋ（の停止線）を通過しているので、優先制御部２１が対象車両に対する優先制御をすでに終了させている場合がある。
このように、本変形例においても、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象である対象車両であると判定部２２ａが判定した上で、優先制御部２１による優先制御の終了までに対象車両が停止線Ｌを通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。
また、本変形例では、優先制御が終了するまでの間に対象車両が停止線Ｌを通過できないと優先制御キャンセル部２２が判定するという前記所定条件は、対象車両の車両方位が交差点Ｊｋの方向を向いていないと優先制御キャンセル部２２が判定すること（ステップＳ３２）で満たされる。
なお本変形例では、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したか否かの判定が、対象車両の車両方位に基づいて行われる場合を例示したが、交差点Ｊｋの上流側の道路上に所定のエリアを設定し、対象車両の車両位置が所定のエリア内に位置するか否かによって、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したか否かの判定が行われてもよい。前記所定のエリアを設定する場合、対象車両の車両位置が所定のエリア内に位置すれば、対象車両が交差点Ｊｋに向かっていると判定することができ、所定のエリア外に移動すれば、対象車両が交差点Ｊｋの上流で右左折したと判定することができる。
〔第２実施形態について〕
第２実施形態に係る路側通信機２の優先制御キャンセル部２２は、対象車両のプローブ情報に基づいて得られる対象車両が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向と、対象車両に対する優先制御の内容とを比較し、この比較結果に基づいて優先制御を中止させるか否かを決定するように構成されている。
また、本実施形態の車載通信機３は、路側通信機２（の優先制御部２１）に対して、優先制御を要求するための優先制御要求を送信する機能を有している。
路側通信機２の優先制御部２１は、車両５から送信される優先制御要求を受け付けることで、優先制御を開始するように構成されている。
本実施形態の優先制御部２１が実行する優先制御は、交差点Ｊｋ内を直進する対象車両に対して、青信号の期間を延長することで、当該対象車両を優先的に通過させる。
つまり、本実施形態の優先制御部２１が実行する優先制御の内容は、交差点Ｊｋ内を直進する対象車両に対して青信号の期間を延長するという内容である。
なお、車両５からの優先制御要求には、車両５が優先制御を要求する方向（直進方向、右折方向、及び左折方向）を示す要求方向情報が含まれている。つまり、要求方向情報は、車両５が交差点Ｊｋを通過する際に当該車両５が進行する予定の方向を示している。
優先制御部２１は、優先制御要求に含まれる要求方向情報が直進方向である場合、この優先制御要求の送信元の車両５を対象車両として優先制御を実行する。
一方、要求方向情報が右左折方向である場合、優先制御部２１は、この優先制御要求の送信元の車両５に対して優先制御を実行しない。
図１３は、第２実施形態に係る優先制御部２１が実行する優先制御の一例を示すフローチャートである。
図１３に示すフローチャートは、図５のフローチャートのステップＳ１とステップＳ２との間にステップＳ１−１及びステップＳ１−２が加えられている点においてのみ相違している。よって、このステップＳ１−１、ステップＳ１−２、及びその前後のみについて説明し、他のステップの説明は省略する。
ステップＳ１において、対象車両となりうる車両５が有ると判定する場合、優先制御部２１は、ステップＳ１−１に進み、対象車両となりうる車両５からの優先制御要求を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１−１）。
ステップＳ１−１において、対象車両となりうる車両５からの優先制御要求を受け付けたと判定すると、優先制御部２１は、受け付けた優先制御要求に含まれる要求方向情報を参照し、要求方向情報が直進方向であるか否かを判定する（ステップＳ１−２）。
ステップＳ１において、対象車両となりうる車両５がないと判定する場合、及びステップＳ１−１において、対象車両となりうる車両５からの優先制御要求を受け付けていないと判定する場合、優先制御部２１は、ステップＳ１に戻り、上記処理を繰り返す。
ステップＳ１−２において、要求方向情報が直進方向であると判定すると、優先制御部２１は、ステップＳ２に進み、この車両５を対象車両として優先制御の実行を開始する（ステップＳ２）。この場合、要求方向情報が示す方向と、優先制御部２１が対象車両に対して実行する優先制御の内容との間に矛盾がないため、優先制御部２１は優先制御を開始する。
優先制御部２１は、優先制御要求に含まれる要求方向情報に基づいて調整すべき信号現示を特定し、特定した信号現示の調整（延長又は短縮）を行う。これにより、優先制御部２１は、対象車両を優先的に通過させる。
一方、要求方向情報が直進方向でないと判定すると、優先制御部２１は、ステップＳ１に戻り、上記処理を繰り返す。
このように、本実施形態の優先制御部２１は、優先制御の対象車両となりうる車両５を特定し、この車両５からの優先制御要求を受け付け、さらに、受け付けた優先制御要求に含まれる要求方向情報が直進方向であると判定する場合に、この車両５を対象車両として優先制御の実行を開始する。
図１４は、第２実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。
まず、優先制御キャンセル部２２（の判定部２２ａ）は、対象車両の有無を判定する（ステップＳ４１）。
対象車両が無いと判定すれば、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が有ると判定するまでステップＳ４１を繰り返す。なお、このステップＳ４１は、図６中、ステップＳ１１と同様の処理である。
ステップＳ４１において対象車両が有ると判定する場合、優先制御キャンセル部２２（の制御部２２ｂ）は、ステップＳ４２に進み、対象車両のプローブ情報に含まれる当該対象車両の現在の車両位置、車両速度、及びウインカー情報等を参照する（ステップＳ４２）。
次いで、優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両位置に基づいて当該対象車両が直進車線外を走行しているか否かを判定する（ステップＳ４３）。
ステップＳ４３において、対象車両が直進車線外を走行していると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ４４に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる。
図１５は、交差点Ｊｋの上流側を走行する対象車両を示す図である。
図１５に示すように、交差点Ｊｋに向かって走行している対象車両である車両５が直進方向の優先制御を路側通信機２に要求した場合（図１３中、ステップＳ１−２）、優先制御部２１はこの対象車両に対する優先制御を開始する。
しかし、車両５が図１５に示すように右折専用車線を走行しているとすると、この車両５は交差点Ｊｋを右折方向に進行する可能性が高い。言い換えると、車両５が直進車線以外の車線を走行しているとすると、車両５は交差点Ｊｋを直進方向に進行する可能性が低い。
対象車両である車両５が交差点Ｊｋを右折方向に進行すれば、交差点Ｊｋを直進する車両５に対して優先制御を実行するという優先制御の内容に対して矛盾が生じる。
つまり、優先制御部２１は、優先制御の実行対象ではない右折車両に対して優先制御を実行することとなる。
そこで、本実施形態の優先制御キャンセル部２２は、図１４に示すように、対象車両の車両位置に基づいて当該対象車両が直進車線外を走行していると判定する場合（ステップＳ４３）、対象車両の車両位置に基づいて得られる対象車両が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向と、対象車両に対する優先制御の内容との間に矛盾があると判定し、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（ステップＳ４４）。この結果、優先制御の実行対象ではない右左折する車両５に対して優先制御を実行するといった、無駄な優先制御の実行を抑制することができる。
ステップＳ４３において、対象車両が直進車線外を走行していないと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ４５に進み、対象車両が右左折のためのウインカーを点灯させているか否かを判定する（ステップＳ４５）。対象車両が右左折のためのウインカーを点灯させていないと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ４２に戻る。この場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が直進車線を走行し、交差点Ｊｋを直進方向に進行するものと判定し、ステップＳ４２、ステップＳ４３、及びステップＳ４５を繰り返す。
ステップＳ４５において、対象車両が右左折のためのウインカーを点灯させていると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、ステップＳ４４に進み、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる。
図１５に示すように、対象車両である車両５が直進車線を走行しているときに右ウインカーを点灯させれば、この車両５は交差点Ｊｋを右折方向に進行する可能性が高い。
車両５が交差点Ｊｋを右折方向に進行すれば、優先制御部２１による優先制御の内容との間に矛盾が生じる。
よって、この場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両位置に基づいて当該対象車両が直進車線を走行していると判定し、さらに、右左折のためのウインカーを点灯させていると判定する場合、対象車両が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向と、対象車両に対する優先制御の内容との間に矛盾があると判定し、優先制御部２１による対象車両に対する優先制御の実行を中止させる（ステップＳ４４）。この結果、優先制御の実行対象ではない右左折車両に対して優先制御を実行するといった、無駄な優先制御の実行を抑制することができる。
このように、本実施形態では、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象である対象車両であると判定部２２ａが判定した上で、対象車両の車両位置に基づいて得られる交差点Ｊｋにおける対象車両の進行方向と、対象車両に対する優先制御の内容との間に矛盾があると優先制御キャンセル部２２が判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。
なお、本実施形態では、対象車両の車両位置に基づいて得られる対象車両が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向と、対象車両に対する優先制御の内容（交差点Ｊｋ内を直進する対象車両に対して青信号の期間を延長する）とを比較し、これらの間に矛盾がある場合に優先制御の実行を中止するように構成した場合を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、対象車両に対する優先制御の内容として、優先制御部２１によって延長又は短縮される信号現示が示す通行許可方向を採用することができる。
この場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両の車両位置に基づいて得られる対象車両が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向と、優先制御部２１によって調整される信号現示が示す通行許可方向とを比較し、これらの間に矛盾がある場合に優先制御の実行を中止することができる。
また、本実施形態では、優先制御部２１が、交差点Ｊｋを直進する車両５を優先制御の実行対象とする場合を例示したが、右折車両及び左折車両を優先制御の実行対象としてもよいし、これら車両を優先制御の実行対象として含めてもよい。
この場合、優先制御キャンセル部２２が行うステップＳ４３及びステップＳ４５の判定は、優先制御の実行対象が交差点Ｊｋを通過する際の進行方向に応じて適宜設定される。
〔第３実施形態について〕
図１６は、第３実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。
本実施形態のキャンセル処理は、優先制御の対象車両の有無の判定、及び通過判定処理を行うことなく、交差点Ｊｋに先詰まりが発生しているか否かの判定を行うように構成されている点において、第１実施形態と相違している。
まず、優先制御キャンセル部２２は、交差点Ｊｋの流出路のいずれかに先詰まりが発生しているか否かを判定する（ステップＳ５１）。
優先制御キャンセル部２２は、交差点Ｊｋの流出路のいずれかに先詰まりが発生しているか否かの判定を、プローブ情報や、路側センサ６から得られる情報等により行う。
交差点Ｊｋの流出路のいずれにも先詰まりが発生していなければ、優先制御キャンセル部２２は、再度ステップＳ５１に戻り、判定を繰り返す。
交差点Ｊｋの流出路のいずれかに先詰まりが発生していると判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、先詰まりが発生している流出路へ進行しようとしている車両５に対する優先制御部２１による優先制御の実行を中止させる（ステップＳ５２）。
交差点Ｊｋの流出路に先詰まりが発生していれば、車両５に対して優先制御を実行したとしても、交差点Ｊｋを通過できない可能性が生じる。
このため、本実施形態の優先制御キャンセル部２２は、交差点Ｊｋの流出路のいずれかに先詰まりが発生していると判定すると、先詰まりが発生している流出路から流出しようとしている車両５に対する優先制御部２１による優先制御の実行を中止させる（ステップＳ５２）。この結果、交差点Ｊｋの流出路の先詰まりによって当該交差点Ｊｋを通過できない可能性のある車両５に対して優先制御を実行するといった、無駄な優先制御の実行を抑制することができる。
また、本実施形態では、すでに優先制御が実行されている対象車両を特定することなく、先詰まりが発生している流出路へ進行しようとしている車両５に対する優先制御の実行を中止させる。よって、すでに優先制御が実行中の状態である対象車両に対する優先制御を中止させるのに加え、未だ優先制御されていないが、これから対象車両として優先制御が実行されようとしている車両５についても、優先制御の実行対象である車両５として、これから行われようとしていた優先制御の実行を中止させることができる。
このように、本実施形態では、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象であると判定部２２ａが判定した上で、この車両５が進行しようとしている交差点Ｊｋの流出路（車両５に対する優先制御の対象となる流出路）に先詰まりが発生していると判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。
〔第４実施形態について〕
図１７は、第４実施形態に係るキャンセル処理の一例を示すフローチャートである。
本実施形態のキャンセル処理は、通過判定処理に代えてプローブ情報の信頼度の判定を行うように構成されている点において、第１実施形態と相違している。
まず、優先制御キャンセル部２２は、優先制御の対象車両の有無を判定する（ステップＳ６１）。
優先制御の対象車両が無ければ、優先制御キャンセル部２２は、対象車両が有ると判定するまでステップＳ６１を繰り返す。
次いで、優先制御キャンセル部２２は、対象車両のプローブ情報の信頼度が所定の閾値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ６２）。
プローブ情報の信頼度としては、プローブ情報とともに車車間通信の通信パケットに格納される水平方向位置の信頼度を示す情報（位置取得情報）を用いることができる。
位置取得情報は、１ｍクラス、２．５ｍクラス、・・・１００ｍクラスといったように、水平方向位置の信頼度を距離で示すものである。この位置取得情報は、ＧＰＳ等の受信状態に基づいて動的に変化させるように値がセットされる場合に位置情報（プローブ情報）の信頼度を示す。位置取得情報は、距離の値が増加するほどプローブ情報の信頼度が低下する。
所定の閾値は、プローブ情報としての必要な信頼度が最低限確保することができる位置取得情報の値に設定される。
対象車両のプローブ情報の信頼度が所定の閾値以上と判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、再度ステップＳ６１に戻り、判定を繰り返す。
対象車両のプローブ情報の信頼度が所定の閾値よりも低いと判定する場合、優先制御キャンセル部２２は、対象車両に対する優先制御部２１による優先制御の実行を中止させる（ステップＳ６３）。
対象車両のプローブ情報の信頼度が低ければ、対象車両に対して優先制御を精度よく実行できない可能性が生じる。
このため、本実施形態の優先制御キャンセル部２２は、対象車両のプローブ情報の信頼度が所定の閾値よりも低いと判定すると、対象車両に対する優先制御部２１による優先制御の実行を中止させる（ステップＳ６３）。この結果、精度の低い優先制御を無駄に実行してしまうのを抑制することができる。
このように、本実施形態では、交差点Ｊｋに接近する車両５が、優先制御の実行対象である対象車両であると判定部２２ａが判定した上で、対象車両のプローブ情報の信頼度が所定の閾値よりも低いと判定する、という所定条件を満たせば、優先制御部２１による優先制御の実行を中止させることができる。
なお、本実施形態では、信頼度として位置取得情報を用いた場合を例示したが、エラーレートや、時刻情報、車両方位、車両速度等を用いることもできる。
時刻情報は、自機２の時刻情報との比較によってプローブ情報の信頼度の評価に用いることができる。また、車両方位、及び車両速度は、経時的なばらつきを求めることで信頼度の評価に用いることができる。
〔その他〕
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
例えば、上記実施形態では、優先制御キャンセル部２２が路側通信機２の処理装置１８に設けられている場合を例示したがこれに限定されるものではない。優先制御キャンセル部２２は、例えば、交通信号制御機１１の処理装置３１に設けられてもよいし、中央装置４に設けられてもよい。また、優先制御部２１も、路側通信機２の処理装置１８の他、交通信号制御機１１の処理装置３１に設けられてもよいし、中央装置４に設けられてもよい。また、優先制御部２１と優先制御キャンセル部２２とが別々の装置に設けられていてもよい。
また、優先制御キャンセル部２２は、コンピュータを含んで構成される処理装置であって上記各装置から独立した処理装置に設けられてもよい。この場合、この処理装置は、上記各装置と相互に通信可能である。優先制御キャンセル部２２は、通信によって必要な情報を互いに授受することでキャンセル処理を実行する。
この場合、優先制御キャンセル部２２が設けられた上記処理装置は優先制御キャンセル装置を構成する。
さらに、優先制御キャンセル部２２は、車載通信機３の処理装置２９に設けられてもよい。この場合、優先制御キャンセル部２２は、自車両５に対する優先制御についてキャンセル処理を実行する。優先制御キャンセル部２２が車載通信機３に設けられる場合、優先制御キャンセル部２２は、必要な情報を路車間通信を介して路側通信機２から取得する。
優先制御部２１による自車両５に対する優先制御をキャンセルする場合、車載通信機３に設けられた優先制御キャンセル部２２は、路側通信機２に向けて優先制御をキャンセルする旨のキャンセル要求を送信する。キャンセル要求を受け付けた路側通信機２の優先制御部２１は、キャンセル要求に従って優先制御を中止する。
また、上記各実施形態において、優先制御は、プローブ情報を用いた車両感知、及び車両５から送信される優先制御要求に基づいて実行される場合を例示した。この優先制御には、例えば、車両感知や信号切り替え要求に基づいて通行権を付与するリコール制御も含まれる。すなわち、本実施形態の優先制御キャンセル部２２は、リコール制御によって車両５に付与される通行権をキャンセルするために用いることができる。
本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
１ 交通信号機
２ 路側通信機
３ 車載通信機
４ 中央装置
５ 車両
６ 路側センサ
７ 通信回線
８ ルータ
１０ 信号灯器
１１ 交通信号制御機
１２ 信号制御線
１３ 通信回線
１５ アンテナ
１６ 無線通信部
１７ 有線通信部
１８ 処理装置
２１ 優先制御部
２２ 優先制御キャンセル部
２２ａ 判定部
２２ｂ 制御部
２２ 制御キャンセル部
２７ アンテナ
２８ 無線通信部
２９ 処理装置
３０ 有線通信部
３１ 処理装置
４０ 停車帯
４５ 道路
４６ 脇道
Ｊｋ、Ｊ１〜Ｊ１２ 交差点

Claims (7)

  1. 交差点に接近する車両が、前記交差点を優先的に通過させる優先制御の実行対象であるか否かを判定する判定部と、
    前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させる制御部と、
    を備えている優先制御キャンセル装置。
  2. 前記所定条件は、前記優先制御の終了までに前記車両が前記交差点を通過できないと前記制御部が判定することである請求項１に記載の優先制御キャンセル装置。
  3. 前記所定条件は、前記交差点において、前記車両に対する前記優先制御の対象となる流出路に先詰まりが発生していると前記制御部が判定することである請求項１に記載の優先制御キャンセル装置。
  4. 前記所定条件は、前記車両のプローブ情報に基づく前記車両の前記交差点における進行方向と、前記車両に対する前記優先制御の内容との間に矛盾があると前記制御部が判定することである請求項１に記載の優先制御キャンセル装置。
  5. 前記所定条件は、前記車両のプローブ情報の信頼度が予め設定した閾値よりも低いと前記制御部が判定することである請求項１に記載の優先制御キャンセル装置。
  6. 交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルするキャンセル方法であって、
    前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、
    前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、
    を含む
    キャンセル方法。
  7. 交差点に接近する車両に対して実行される前記交差点を優先的に通過させる優先制御をキャンセルする処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記車両が、前記優先制御の実行対象であるか否かを判定するステップと、
    前記車両が前記実行対象と判定されかつ所定条件を満たした場合に、前記優先制御の実行を中止させるステップと、
    をコンピュータに実行させるコンピュータプログラム。
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