JPWO2019003314A1

JPWO2019003314A1 - 通知システムおよびその制御方法、車両、並びにプログラム

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Publication number: JPWO2019003314A1
Application number: JP2019526442A
Authority: JP
Inventors: 三浦　弘; 弘三浦; 峰史廣瀬
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-06-27
Filing date: 2017-06-27
Publication date: 2020-04-23
Anticipated expiration: 2037-06-27
Also published as: CN110730739B; US20200110407A1; WO2019003314A1; CN110730739A; JP6854890B2

Abstract

周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムであって、前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段と、予定された走行経路の情報を取得する取得手段と、前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段とを備える。

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、自動運転が可能な車両には、複数の検知手段（センサ等）が設けられており、これらの検知手段による検知結果に基づいて、自動運転に関する制御が行われる。検知手段の検知精度は、経年や走行環境などに起因する汚れによって低下するため、自動運転に関する制御を適切に行わせるために検知手段の汚れ状況を把握することは重要である。

引用文献１では、車載の視覚センサが汚れた際に、その旨をドライバーへ報知することが記載されている。また、特許文献２では、車載の雨滴センサに雪が付着したことを検知し、その旨をイグニッションがオンされた際に報知することが記載されている。特許文献３では、車両が検知手段としてカメラを備え、そのカメラにて撮影した画像において白線の検知ができない場合に、その旨を報知することが記載されている。

特開平０７−０９３６９８号公報特開平０５−１１６５９５号公報特開２０００−２０７５６３号公報

自動運転に対応した車両は、周辺の情報を取得するために複数の検知手段を備えており、各検知手段の検知精度の低下は、自動運転の安定性や継続性に影響を与える。その一方で、汚れを検出する度にユーザーに対し汚れやその除去要求を通知すると、ユーザーは煩わしさを感じてしまい、その結果、ユーザビリティーが低下してしまう。

そこで、本願発明では、車載の検知手段の精度を維持するために、適切なタイミングでユーザーに検知手段の汚れに関する情報を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムであって、前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段と、予定された走行経路の情報を取得する取得手段と、前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段とを備える。

本願発明により、自動運転に要する検知手段の精度を維持しつつ、適切なタイミングで、ユーザーに検知手段の汚れに関する情報を提供することが可能となる。

発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照として以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。本願発明の一実施形態に係るオフセット走行の例を説明するための図。本願発明の一実施形態に係るオフセット走行の例を説明するための図。本願発明の第一の実施形態に係る汚れ通知処理のフローチャート。本願発明の第一の実施形態に係る自動運転可否制御処理のフローチャート。本願発明の第一の実施形態に係る自動運転可否制御処理のフローチャート。本願発明の第一の実施形態に係る汚れ通知に用いるテーブルの構成例を示す図。本願発明の第一の実施形態に係る汚れ通知に用いる画面の構成例を示す図。本願発明の第二の実施形態に係る汚れ通知処理のフローチャート。本願発明の第三の実施形態に係る汚れ通知処理のフローチャート。本願発明の第四の実施形態に係る汚れ通知処理のフローチャート。本願発明の第四の実施形態に係る汚れ通知処理のフローチャート。本願発明の第四の実施形態に係る汚れ通知に用いるテーブルの構成例を示す図。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

まず、本願発明を適用可能な自動運転に関する車両の制御システムの構成例について説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（レーザレーダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図４Ａに模式的に示すように、車線内に設定した走行軌道ＴＪ上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、図４Ｂに模式的に示すように、白線または中央分離帯ＷＬを検知し、車両が線ＷＬを超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜第一の実施形態＞
以下、本願発明に係る制御について説明を行う。上述したように、本願発明の一実施形態に係る車両は複数の検知手段を備えており、これらは検知対象などに応じて複数種類が備えられている。これらの検知手段それぞれは、搭載位置、走行状況、構成などによって汚れる程度や頻度は異なるが、ここでは、何らかの原因により汚れが発生し、その汚れにより検知精度が低下するものとして説明を行う。また、検知手段に対する“汚れ”とは、特に限定するものではないが、外的要因等により検知手段の検知精度を低下させるものとし、ここでは、ユーザー等による清掃行動により除去できるものとする。以下、汚れの影響を受ける検知手段をセンサと称して説明を行う。

＜制御フロー＞
本実施形態に係る制御フローについて、図５、図６Ａ、図６Ｂを用いて説明を行う。なお、本処理は、ＥＣＵが所定のプログラムに基づいて実行し、上述した各制御部と連携を行うことで、実現される。なお、以下に示す制御は、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれかによる制御に限定されるものでは無いため、ここでは、処理の主体を、包括的に制御装置１と記載して説明を行う。

（汚れ通知処理）
本実施形態に係る複数のセンサに対する汚れを検出し、その旨を通知する汚れ通知処理を、図５を用いて説明する。

Ｓ５０１にて、制御手段１は、車両が備える複数のセンサそれぞれに対応する通知フラグを全て“ＯＦＦ”にて初期化する。ここで、各センサに対応する通知フラグは、記憶部にて管理されているものとする。また、通知フラグの値が“ＯＦＦ”の場合には、対応するセンサの汚れは許容範囲内であるとして、汚れに関する通知は不要であることを意味する。一方、通知フラグの値が“ＯＮ”の場合には、対応するセンサの汚れは許容範囲を超えているものとして、汚れに関する通知および汚れの除去が必要であることを意味する。

Ｓ５０２にて、制御装置１は、複数のセンサのうちの未判定のセンサを着目センサとする。

Ｓ５０３にて、制御装置１は、着目センサの汚れ度を取得する。ここでの汚れ度は、センサの種類や構成に応じて、その度合いが規定されるものとし、特に限定するものではない。また、汚れ度の特定方法についても特に限定するものではなく、例えば、検知領域に対する非検出領域の割合から求めてもよいし、検知領域の反射率から求めてもよい。また、センサがカメラの場合には、画像内の汚れに対応する領域の検出結果に基づいて特定してもよい。

Ｓ５０４にて、制御装置１は、Ｓ５０３にて取得した汚れ度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここでの所定の閾値は、センサの種類や設置位置などに応じて設けられてよい。例えば、車載の複数のセンサ全てが異なる閾値を用いてもよい。ここでの閾値は、予め規定され、記憶部にて保持されているものとする。着目センサの汚れ度が所定の閾値以上であると判定された場合には（Ｓ５０４にてＹＥＳ）Ｓ５０５へ進み、所定の閾値未満であると判定された場合には（Ｓ５０４にてＮＯ）Ｓ５０６へ進む。

Ｓ５０５にて、制御装置１は、着目センサの通知フラグの値を“ＯＮ”に設定する。

Ｓ５０６にて、制御装置１は、全てのセンサの汚れ度を確認したか否かを判定する。全てのセンサの確認が完了した場合は（Ｓ５０６にてＹＥＳ）Ｓ５０７へ進み、未確認のセンサがある場合は（Ｓ５０６にてＮＯ）Ｓ５０２へ戻り、未確認のセンサを着目センサとして処理を繰り返す。なお、複数のセンサに対し、全センサを共に同時に（並行して）確認するようにしてもよいし、予め検出の順位（優先度）を設定しておき、その順に確認するようにしてもよい。また、所定の基準に基づき、重要なセンサから先行して確認をするようにしてもよい。ここでの重要なセンサとは、例えば、カメラから構成されるセンサや進行方向前方を検知するためのセンサなどが挙げられる。

Ｓ５０７にて、制御装置１は、全てのセンサのうち、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがあるか否かを判定する。通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがある場合には（Ｓ５０７にてＹＥＳ）Ｓ５０８へ進み、全てのセンサの通知フラグの値が“ＯＦＦ”である場合は（Ｓ５０７にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ５０８にて、制御装置１は、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサに関し、汚れを除去する旨の通知を行う。ここでの通知方法は、特に限定するものでは無いが、例えば、対象となるセンサの周囲に設けられた報知手段（不図示）を点灯させてもよいし、所定の表示部に汚れ度が高いセンサの情報を表示するようにしてもよい。併せて、汚れの程度に関する情報を通知してもよい。画面の例については、図８を用いて後述する。そして、本処理フローを終了する。

なお、図５に示す処理の実施タイミング、もしくは、Ｓ５０８の処理における通知タイミングは、予め規定されているものとする。上述したように、汚れを検知するごとに通知動作を行っていては、ユーザビリティーを低下させる要因となる。そこで、図５のフロー全体を実施するタイミングを所定のタイミングに制限、もしくは、Ｓ５０８の処理を実施するタイミングを所定のタイミングに制限することで、通知の頻度を制限することができる。なお、ここでの所定のタイミングは特に限定するものではないが、例えば、イグニッションをオンにした際や、長期間の走行がなされていなかった後の最初の駆動時などが挙げられる。

（自動運転可否制御処理）
本実施形態に係る汚れ度に基づいて設定される通知フラグを用いた自動運転可否に関する処理を、図６Ａ、図６Ｂを用いて説明する。各センサの汚れの程度が高い場合には、自動運転を安定的に行うことができない。そこで、本処理では、汚れの度合いに応じて設定される通知フラグに基づく制御を行う。図５に示した処理により設定された通知フラグに基づき、以下の処理を行う。

なお、本処理が開始されるタイミングは、例えば、ユーザーがエンジンをかけた際などのイベントが発生した際であってもよいし、所定の時間間隔にて行ってもよい。まず、図６Ａの処理について説明する。

Ｓ６０１にて、制御装置１は、全てのセンサのうち、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがあるか否かを判定する。通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがある場合には（Ｓ６０１にてＹＥＳ）Ｓ６０２へ進み、全てのセンサの通知フラグの値が“ＯＦＦ”である場合は（Ｓ６０１にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ６０２にて、制御装置１は、自動運転への移行を不可とする制御を行う。ここでの制御は、例えば、自動運転への移行の指示を受け付けないように制御したり、自動運転が実行できない旨の通知を行ったりする。そして、本処理フローを終了する。

次に、図６Ｂの処理について説明する。

Ｓ６１１にて、制御装置１は、全てのセンサのうち、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがあるか否かを判定する。通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがある場合には（Ｓ６１１にてＹＥＳ）Ｓ６１２へ進み、全てのセンサの通知フラグの値が“ＯＦＦ”である場合は（Ｓ６１１にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ６１２にて、制御装置１は、各センサに対する汚れ度を再度取得（更新）する。ここでの汚れ度の取得方法は、図５のＳ５０３の処理と同様であるとする。なお、ここでは、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサのみの汚れ度を取得してもよいし、全てのセンサの汚れ度を取得してもよい。

Ｓ６１３にて、制御装置１は、全てのセンサの汚れ度が、各センサに対応する所定の閾値未満となったか否かを判定する。ここでの閾値は、図５のＳ５０４と同等のものを用いるものとする。全てのセンサの汚れ度が所定の閾値未満であると判定された場合は（Ｓ６１３にてＹＥＳ）Ｓ６１４へ進み、少なくとも１つのセンサの汚れ度が所定の閾値以上であると判定された場合は（Ｓ６１３にてＮＯ）Ｓ６１２へ戻り、処理を繰り返す。なお、ここでのＳ６１２における処理の繰り返しの場合は、ユーザーによる汚れの除去作業の時間を考慮し、前回の情報の取得から一定期間が経過してからＳ６１２の処理を行うようにしてもよい。

Ｓ６１４にて、制御装置１は、各センサの通知フラグの値を“ＯＦＦ”に設定する。そして、本処理フローを終了する。

（テーブル例）
図７は、本実施形態に係る各センサに対する情報を保持するテーブルの構成例を示す図である。テーブル７００において、センサの識別情報７０１、センサの種類７０２、設置位置７０３、汚れ度７０４、汚れ閾値７０５、及び通知フラグ７０６が対応付けて構成される。識別情報７０１は、センサを一意に識別するための情報である。種類７０２は、センサの種類を示す。設置位置７０３は、車両におけるセンサの設置位置を示す。汚れ度７０４は、センサの汚れ度合いを示す。なお、汚れ度７０４としては、最新の検出結果のみを保持してもよいし、過去の検出結果を履歴として保持してもよい。汚れ閾値７０５は、センサに対する汚れの閾値が設定されており、例えば、自動運転に影響が生じると想定される値が設定される。通知フラグ７０６は、上記の図５、図６Ａ、図６Ｂにて示した処理にて用いられる値が保持される。

上位器にて示したテーブル７００において、汚れ度と通知フラグの値以外は、固定値であるとする。なお、テーブルの構成は一例であり、他の情報が含まれていてもよいし、複数のテーブルに分けて管理されてもよい。

（通知例）
図８は、本実施形態に係る汚れ度合いを操作者に通知する画面の一例を示す。例えば、図８の画面８００は、車両内部に設けられたメータの周辺やカーナビゲーションシステムの画面に表示されてよい。

図８では、汚れ度合いの高いセンサの位置を丸印８０１にて示している。なお、表示方法は、図８のような車両の形状と併せて示してもよいし、文字のみで示してもよい。また、過去に通知した履歴（通知回数）を表示してもよいし、汚れを最初に検知してから（汚れを除去せずに）経過した時間を表示してもよい。この時、図７に示したテーブル７００にて管理された情報を参照して操作者に提示することができる。

以上、本実施形態により、自動運転に影響が生じる検知手段の汚れ度を判定し、その状況に応じて通知を行うことが可能となる。

＜第二の実施形態＞
上記の実施形態では、センサの汚れに関する通知のタイミング等に対して特に限定を行っていない。本実施形態では、自動運転を行う可能性が高い走行経路が予め設定されている場合を想定した構成について説明する。車両の構成等は第一の実施形態と同様であるため、重複する部分は説明を省略する。

従来、カーナビゲーションシステムなどにより、予め走行する経路の選択、設定を行うことがなされている。そこで、本実施形態では、経路設定を行った際に、自動運転が想定される経路が含まれる場合には、各センサの汚れ度の検出を行い、その度合いに応じて通知を行う。

（汚れ通知処理）
本実施形態に係る汚れ通知処理を、図９を用いて説明する。なお、第一の実施形態にて図５を用いて説明した汚れ通知処理と同じ処理については、同じ参照番号を付している。

Ｓ９０１にて、制御装置１は、設定された経路情報を取得する。ここでの経路情報としては、現在位置、目的地、通過ポイント、走行予定経路などが含まれるものとする。

Ｓ９０２にて、制御装置１は、取得した経路情報から、自動運転が可能な領域を抽出する。ここでの自動運転が可能な領域とは、高速道路、所定の道路など、予め規定されており、その位置情報などから特定できるものとする。

Ｓ９０３にて、制御装置１は、Ｓ９０２の処理にて、自動運転が可能な領域が走行経路上に含まれていたか否かを判定する。自動運転が可能な領域が含まれていた場合（Ｓ９０３にてＹＥＳ）、Ｓ５０１へ進み、以降は図５にて説明した処理と同様の処理を行う。一方、自動運転が可能な領域が含まれていない場合（Ｓ９０３にてＮＯ）本処理フローを終了する。

以上、本実施形態により、自動運転の可能性がある場合に、汚れ度を判定し、その汚れの状況に応じて通知を行うことが可能となる。これにより、汚れを通知する頻度を制限し、必要以上の通知をユーザーに対して行わないように制御することが可能となる。

＜第三の実施形態＞
第三の実施形態では、自動運転時に、センサの汚れ検出を行い、車両の位置情報に応じて通知を行う実施形態について説明する。

（汚れ通知処理）
本実施形態に係る汚れ通知処理を、図を用いて説明する。なお、第一の実施形態にて図５を用いて説明した汚れ通知処理と同じ処理については、同じ参照番号を付している。本処理は、所定の時間間隔にて実行されてもよいが、ここでは、自動運転がなされている状態の際に処理が開始されるものとする。

Ｓ５０７の処理にて、通知フラグの値が“ＯＮ”のセンサがあると判定された場合（Ｓ５０７にてＹＥＳ）、Ｓ１００１へ進む。

Ｓ１００１にて、制御装置１は、実施している自動運転における経路情報を取得する。ここでの経路情報として、目的地や所要時間、通過ポイント、走行経路などの情報が含まれる。

Ｓ１００２にて、制御装置１は、Ｓ１００１にて取得した経路情報が示す経路において、所定のポイントを通過するか否かを判定する。ここでの所定のポイントとは、例えば、自動運転の経路が高速道路である場合には、サービスエリアや駐車領域など、センサに対する清掃行動を操作者が可能なエリアが相当する。ここでの所定のポイントに関する情報は予め定義されているものとする。所定のポイントが経路内にあると判定された場合には（Ｓ１００２にてＹＥＳ）Ｓ１００３へ進み、所定のポイントが無いと判定された場合には（Ｓ１００２にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ１００３にて、制御装置１は、車両の現在の位置を示す位置情報を取得する。位置情報は例えば、ＧＰＳなどの機能を用いることで取得可能である。

Ｓ１００４にて、制御装置１は、現在の位置と、経路上にある所定のポイントとの距離が閾値以下か否かを判定する。ここでの閾値は予め規定されているものとする。距離が閾値以下であると判定された場合には（Ｓ１００４にてＹＥＳ）Ｓ５０８へ進み、通知動作を行う。距離が閾値より大きいと判定された場合には（Ｓ１００４にてＮＯ）、Ｓ１００５へ進む。

Ｓ１００５にて、制御装置１は、一定時間待機する。これにより、車両が走行することで、所定のポイントへ近づくこととなる。ここでの一定時間に関する情報ついては予め規定され、記憶部にて保持されているものとする。その後、Ｓ１００３へ戻り、処理を繰り返す。

以上、本実施形態により、自動運転を行っている際に汚れ度を判定し、車両の現在位置に応じて通知を行うことが可能となる。

なお、図１０のＳ１００４において距離に基づき判定を行ったが、これに限定するものではなく、例えば、所定のポイントまでの所要時間であってもよい。また、Ｓ１００５にて用いる一定時間は、車両の走行速度に応じて変更してもよい。

また、所定のポイントまでの所要時間や距離が閾値以下である場合であっても、自動運転を終了するまでの残時間もしくは残距離が所定の値よりも少ない場合には、通知動作を行わないように制御してもよい。

＜第四の実施形態＞
第四の実施形態では、自動運転時に、センサの汚れ検出を行い、汚れ度に応じて自動運転を制限しつつ、通知を適切なタイミングで行う実施形態について説明する。

（汚れ通知処理）
本実施形態に係る汚れ通知処理を、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１２を用いて説明する。

まず、本実施形態に用いるテーブルの構成例を図１２に示す。テーブル１２００において、センサの識別情報１２０１、センサの種類１２０２、設置位置１２０３、汚れ度１２０４、汚れ閾値Ａ１２０５、汚れ閾値Ｂ１２０６、及び通知レベル１２０７が対応付けて構成される。識別情報１２０１、センサの種類１２０２、設置位置１２０３、及び汚れ度１２０４は、第一の実施形態にて示したテーブル７００のセンサの識別情報７０１、センサの種類７０２、設置位置７０３、及び汚れ度７０４と同様である。汚れ閾値Ａ１２０５、汚れ閾値Ｂ１２０６は、各センサに対する汚れ度の閾値を示し、ここでは、
汚れ閾値Ａ＞汚れ閾値Ｂ
となるように値が設定される。通知レベル１２０７は、汚れに対する通知の緊急性を示し、ここでは０〜２の値が設定される。本例では、“２”が最も緊急度が高いものとし、“０”は汚れに関する通知が不要であることを意味する。なお、汚れ度と通知フラグの値以外は、固定値であるとする。なお、テーブルの構成は一例であり、他の情報が含まれていてもよいし、複数のテーブルに分けて管理されてもよい。

次に、本実施形態に係る汚れ通知処理について説明する。本処理は、自動運転がなされている状態の際に処理が開始されるものとする。

Ｓ１１０１にて、制御手段１は、車両が備える複数のセンサそれぞれに対応する通知レベルを全て“０”にて初期化する。ここで、各センサに対応する通知フラグは、記憶部にて管理されているものとする。また、通知フラグの値が“ＯＦＦ”の場合には、対応するセンサの汚れは許容範囲内であるとして、汚れに関する通知は不要であることを意味する。一方、通知フラグの値が“ＯＮ”の場合には、対応するセンサの汚れは許容範囲を超えているものとして、汚れに関する通知および汚れの除去が必要であることを意味する。

Ｓ１１０２にて、制御装置１は、複数のセンサのうちの未判定のセンサを着目センサとする。

Ｓ１１０３にて、制御装置１は、着目センサの汚れ度を取得する。汚れ度の取得方法は、第一の実施形態と同様とし、特に限定するものではない。

Ｓ１１０４にて、制御装置１は、Ｓ１１０３にて取得した汚れ度が、対応する汚れ閾値Ａ以上であるか否かを判定する。着目センサの汚れ度が汚れ閾値Ａ以上であると判定された場合には（Ｓ１１０４にてＹＥＳ）Ｓ１１１０へ進み、汚れ閾値Ａ未満であると判定された場合には（Ｓ１１０４にてＮＯ）Ｓ１１０５へ進む。

Ｓ１１０５にて、制御装置１は、Ｓ１１０３にて取得した汚れ度が、対応する汚れ閾値Ｂ以上であるか否かを判定する。着目センサの汚れ度が汚れ閾値Ｂ以上であると判定された場合（すなわち、汚れ閾値Ａ＞汚れ度≧汚れ閾値Ｂ）には（Ｓ１１０５にてＹＥＳ）Ｓ１１０６へ進み、汚れ閾値Ｂ未満であると判定された場合には（Ｓ１１０５にてＮＯ）Ｓ１１０７へ進む。

Ｓ１１０６にて、制御装置１は、着目センサの通知レベルの値を“１”に設定する。その後、Ｓ１１０７へ進む。

Ｓ１１０７にて、制御装置１は、全てのセンサの汚れ度を確認したか否かを判定する。全てのセンサの確認が完了した場合は（Ｓ１１０７にてＹＥＳ）Ｓ１１０８へ進み、未確認のセンサがある場合は（Ｓ１１０７にてＮＯ）Ｓ１１０２へ戻り、未確認のセンサを着目センサとして処理を繰り返す。

Ｓ１１０８にて、制御装置１は、全てのセンサのうち、通知レベルの値が“１”のセンサがあるか否かを判定する。通知レベルの値が“１”のセンサがある場合には（Ｓ１１０８にてＹＥＳ）Ｓ１１０９へ進み、全てのセンサの通知レベルの値が”０”である場合は（Ｓ１１０８にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ１１０９にて、制御装置１は、自動運転が終了したか否かを判定する。例えば、自動運転にて走行するポイントへ到達した場合や、ユーザーの指示により自動運転を終了する場合などが該当する。自動運転が終了したと判定した場合（Ｓ１１０９にてＹＥＳ）Ｓ１１１２へ進み、終了していないと判定した場合には（Ｓ１１０９にてＮＯ）終了するまで待機する。

Ｓ１１１０にて、制御装置１は、着目センサの通知レベルの値を“２”に設定する。その後、Ｓ１１１１へ進む。

Ｓ１１１１にて、制御装置１は、センサの汚れ度が高く通知レベルが“２”になったことにより、自動運転を継続することが困難な状態になったとして、自動運転停止制御を行う。併せて、ユーザーに対し、自動運転を停止する旨を通知するなどの動作を行う。

Ｓ１１１２にて、制御装置１は、通知レベルの値に応じて、汚れを除去する旨の通知を行う。ここでの通知方法は、第一の実施形態にて述べた方法で行ってよい。そして、本処理フローを終了する。

上記の例では、複数のセンサにおいて、別個に汚れ度を判定し、１つでも汚れ度の通知レベルが“２”となる場合には、その時点で自動運転停止制御を行っていた。しかし、一部のセンサの汚れ度が高い場合であっても、他のセンサにて補完が可能であれば、自動運転を完全に停止して手動運転に切り替える必要はない。例えば、現時点でのセンサの状態で対応可能な自動運転のレベルに下げるような制御であってもよい。

また、自動運転停止制御として、自動運転のレベルを低下（終了）させるものに限定するものではない。例えば、汚れ度に応じていったん下げた自動運転のレベルが、再度上昇しないように制御してもよい。例えば、渋滞時などにおいて、汚れ度が高い状態であれば、より上位の自動運転のレベルへと遷移することを禁止する（自動運転のレベルを低レベルで維持）制御が挙げられる。また、自動運転のレベルを下げるような制御としては、例えば、ハンズオフに対応する自動運転からハンズオンに対応する自動運転への遷移などが挙げられる。このとき、制御内容（例えば、自動運転のレベルの遷移内容）に応じて、通知内容を変化させてもよい。

また、汚れ度を検出するたびにその情報を記録しておき、その汚れ度の変動の度合いに応じて、通知するタイミングを制御するようにしてもよい。例えば、通知レベルが“１”である場合でも、急激に汚れ度が上昇し続けている場合には、早期に通知を行うようにしてもよい。もしくは、ある判定時点で通知レベルが“２”であったとしても一時的に汚れ度が上昇した場合には、通知を行わないようにしてもよい。この場合には、何回か判定動作を繰り返した上で、通知を行うタイミングを決定してよい。また、汚れ度の推移が小さい場合には、自動運転への影響が即座に出るとは想定されないため、通知のタイミングを遅らせるようにしてもよい。

また、上記の例では、１つのセンサに対して２つの閾値を用いて通知および自動運転に対する制御を行ったが、これに限定するものではない。例えば、更に多くの閾値を設け、閾値ごとに、汚れの通知のタイミングや通知内容、自動運転の制御などを規定してもよい。自動運転の制御に関しては、例えば、車両が複数の自動運転のレベルにて走行可能であり、汚れの度合いが高い場合には、低いレベルの自動運転（例えば、レベル２）に遷移するように制御してもよい。

＜第五の実施形態＞
上記の実施形態では、センサの汚れ度が所定の閾値以上になった場合には、ユーザーに通知し、汚れを除去するように要求する構成であった。

本実施形態では、センサの周囲にセンサの汚れを除去するための清掃手段（不図示）を備える構成について説明する。本実施形態に係る清掃手段は、洗浄剤による洗浄でもよいし、ワイパー等の構成であってもよい。

そして、センサの汚れ度が一定の閾値以上になった場合には、ユーザーに通知し、洗浄構成によるセンサの洗浄を行うか否かの確認を行う。図５のＳ５０８の通知動作において、センサの汚れ度が所定の閾値以上になった場合、その旨と併せて、清掃手段による洗浄動作を実行するか否かを受ける。ここでの受け付け方法は、例えば、物理的なスイッチにて受け付けてもよいし、タッチパネル等の表示手段に表示されたボタンを押下することで受け付けてもよい。したがって、清掃指示に対する受け付け手段については特に限定するものではない。

なお、洗浄手段は、全てのセンサに対して設けるものではなく、一部のセンサに対して設けるように構成してもよい。また、自動運転への貢献度（影響度）が高いセンサを優先的に洗浄するような構成であってもよい。

以上、本実施形態により、上記の実施形態の効果に加え、汚れを除去する際のユーザーの手間を軽減することが可能となる。

＜第六の実施形態＞
本願発明の第六の実施形態として、通知のタイミングに関する別の構成について説明する。なお、上記の実施形態と重複する構成については、説明を省略する。

本実施形態では、車両が備える複数のセンサのいずれかに対する検知フラグが“ＯＮ”になっている状態において、車両の走行環境や自動運転の状態などの変化に応じて通知を行う。例えば、検知フラグが“ＯＮ”になっている状態で、車両がＡＤＡＳ(Advanced Driver Assistance System)を利用して走行している場合や低いレベルの自動運転にて走行しているものとする。これは、あるセンサに対する検知フラグが“ＯＮ”になっていたとしても、低レベルの自動運転などは、他のセンサによる補完などにより問題なく走行が可能である場合があるため、このような状況が生じ得る。この状況において、より高レベルの自動運転をユーザーから要求されたとする。ここで、現在のセンサの汚れ度合いからより高レベルの自動運転への遷移ができない場合には、その旨を通知する。

また、現在の汚れ度合いにおいて走行可能もしくは走行不可の自動運転のレベルを提示し、いずれの高レベルの自動運転に遷移できるか否かを、併せて通知するようにしてもよい。

具体的な通知のシチュエーションとしては、例えば、車両前方のセンサ（例えば、フロントカメラ）が汚れている（検知フラグ＝ＯＮ）場合において、周辺監視義務がある自動運転のレベル２で走行していたとする。そして、より高度の自動運転であるレベル３への遷移はできない状況であるとする。この状況において、ユーザーからレベル３への移行指示を受け付けた場合や渋滞に突入した場合には、センサの汚れに関する通知を行う。更に、レベル３への遷移が不可であることを通知してもよい。

以上、本実施形態により、上記の実施形態の効果に加え、適切なタイミングにてユーザーへの汚れの通知を行うことができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の通知システムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）を備える、自動運転を行う車両（例えば、Ｖ）における通知システム（例えば、１）であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段（例えば、２Ａ）と、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段（例えば、２Ａ）と、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段（例えば、２Ａ）と、
前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段（例えば、２Ａ）と
を備えることを特徴とする。

この実施形態によれば、自動運転に要する検知手段の精度を維持しつつ、適切なタイミングで、ユーザーに検知手段の汚れに関する情報を提供することが可能となる。

２．上記実施形態の通知システムは、
前記走行経路を設定する設定手段（例えば、２５Ａ）を更に有する。

この実施形態によれば、ユーザーが設定した経路設定に基づく通知のタイミングを決定することができる。

３．上記実施形態の通知システムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）を備える、自動運転を行う車両（例えば、Ｖ）における通知システム（例えば、１）であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段（例えば、２Ａ）と、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段（例えば、２Ａ）と、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段（例えば、２Ａ）と
を備える。

４．上記実施形態の通知システムは、
前記通知手段は、前記所定のポイントと前記車両との距離が、所定の閾値より小さい場合に、前記通知を行うことを特徴とする。

この実施形態によれば、所定のポイントと車両との距離に応じて、通知の実施可否を決定することができる。

５．上記実施形態の通知システムは、
前記通知手段は、前記車両の現在の位置から前記所定のポイントまでの所要時間が、所定の閾値より小さい場合に、前記通知を行うことを特徴とする。

この実施形態によれば、所定のポイントまでの所要時間に応じて、通知の実施可否を決定することができる。

６．上記実施形態の通知システムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）を備える、自動運転を行う車両（例えば、Ｖ）における通知システム（例えば、１）であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段（例えば、２Ａ）と、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段（例えば、２Ａ）と
を備え、
前記通知手段は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とする。

７．上記実施形態の通知システムは、
前記通知手段は、前記汚れの度合いの推移に応じて、通知を行うタイミングを決定することを特徴とする。

この実施形態によれば、汚れの変動に応じて、適切なタイミングで通知を行うことができる。

８．上記実施形態の通知システムは、
前記通知手段は、汚れを除去するべき検知手段の位置を示す画面を表示することにより前記通知を行うことを特徴とする。

この実施形態によれば、ユーザーが汚れた検知手段を容易に把握することができる。

９．上記実施形態の通知システムは、
前記通知手段は、検知手段の周辺に設けられた報知手段を動作させることにより前記通知を行うことを特徴とする。

１０．上記実施形態の車両は、
自動運転を行う車両（例えば、Ｖ）であって、
上記実施形態のいずれかに記載の通知システム（例えば、２Ａ）と、
検知手段（例えば、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂ）と、
前記検知手段に対する清掃手段と、
前記清掃手段による清掃の指示を受け付ける受け付け手段と
前記受け付ける手段にて受け付けた指示に基づき、前記清掃手段による前記検知手段の清掃を制御する手段と、
を備えることを特徴とする。

この実施形態によれば、自動運転に要する検知手段の精度を維持しつつ、適切なタイミングで、ユーザーに検知手段の汚れに関する情報を提供でき、また、ユーザーの検知手段の清掃が容易となる。

１１．上記実施形態の車両は、
複数のレベルの自動運転に対応した車両であって、
上記実施形態のいずれかに記載の通知システムと、
検知手段と、
前記特定手段にて特定した汚れの度合い応じて、前記複数のレベルのうちのいずれかに遷移させる制御手段と
を有することを特徴とする。

この実施形態によれば、自動運転に要する検知手段の精度を維持しつつ、適切なタイミングで、ユーザーに検知手段の汚れに関する情報を提供でき、また、汚れに応じた自動運転の制御をすることが可能となる。

１２．上記実施形態の車両は、
複数のレベルの自動運転に対応した車両であって、
上記実施形態のいずれかに記載の通知システムと、
検知手段と
を有し、
前記通知手段は、前記車両が前記特定手段にて特定した汚れの度合いにて走行可能な自動運転のレベルにて走行している際に、当該汚れの度合いにて走行不可の自動運転のレベルへの移行の指示を受け付けた場合、前記通知を行うことを特徴とする。

この実施形態によれば、自動運転のレベルの変更に関する適切なタイミングにてユーザーへの汚れの通知を行うことができる。

１３．上記実施形態の制御方法は、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
予定された走行経路の情報を取得する取得工程と、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定工程と、
前記判定工程にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有することを特徴とする。

１４．上記実施形態の制御方法は、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
予定された走行経路の情報を取得する取得工程と、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有することを特徴とする。

１５．上記実施形態の制御方法は、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有し、
前記通知工程は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とする。

１６．上記実施形態のプログラムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段、
前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させる。

１７．上記実施形態のプログラムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させる。

１８．上記実施形態のプログラムは、
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させ、
前記通知手段は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とする。

本発明は上記実施の形態に制限されるものでは無く、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims

周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムであって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段と、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段と、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段と
を備えることを特徴とする通知システム。
前記走行経路を設定する設定手段を更に有することを特徴とする請求項１に記載の通知システム。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムであって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段と、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段と、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段と
を備えることを特徴とする通知システム。
前記通知手段は、前記所定のポイントと前記車両との距離が、所定の閾値より小さい場合に、前記通知を行うことを特徴とする請求項３に記載の通知システム。
前記通知手段は、前記車両の現在の位置から前記所定のポイントまでの所要時間が、所定の閾値より小さい場合に、前記通知を行うことを特徴とする請求項３に記載の通知システム。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムであって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段と、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段と
を備え、
前記通知手段は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とする通知システム。
前記通知手段は、前記汚れの度合いの推移に応じて、通知を行うタイミングを決定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の通知システム。
前記通知手段は、汚れを除去するべき検知手段の位置を示す画面を表示することにより前記通知を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の通知システム。
前記通知手段は、検知手段の周辺に設けられた報知手段を動作させることにより前記通知を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の通知システム。
自動運転を行う車両であって、
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の通知システムと、
検知手段と、
前記検知手段に対する清掃手段と、
前記清掃手段による清掃の指示を受け付ける受け付け手段と
前記受け付ける手段にて受け付けた指示に基づき、前記清掃手段による前記検知手段の清掃を制御する手段と、
を備えることを特徴とする車両。
複数のレベルの自動運転に対応した車両であって、
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の通知システムと、
検知手段と、
前記特定手段にて特定した汚れの度合い応じて、前記複数のレベルのうちのいずれかに遷移させる制御手段と
を有することを特徴とする車両。
複数のレベルの自動運転に対応した車両であって、
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の通知システムと、
検知手段と
を有し、
前記通知手段は、前記車両が前記特定手段にて特定した汚れの度合いにて走行可能な自動運転のレベルにて走行している際に、当該汚れの度合いにて走行不可の自動運転のレベルへの移行の指示を受け付けた場合、前記通知を行うことを特徴とする車両。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
予定された走行経路の情報を取得する取得工程と、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定工程と、
前記判定工程にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有することを特徴とする制御方法。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
予定された走行経路の情報を取得する取得工程と、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有することを特徴とする制御方法。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両における通知システムの制御方法であって、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定工程と、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知工程と
を有し、
前記通知工程は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とする制御方法。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段、
前記走行経路において自動運転が可能な範囲が含まれるか否かを判定する判定手段、
前記判定手段にて自動運転が可能な範囲が含まれると判定された場合、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させるためのプログラム。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
予定された走行経路の情報を取得する取得手段、
前記走行経路における所定のポイントと前記車両の位置情報とに基づいて、前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させるためのプログラム。
周辺の情報を取得するための複数の検知手段を備える、自動運転を行う車両に搭載されるコンピュータを、
前記複数の検知手段それぞれの汚れを特定する特定手段、
前記複数の検知手段それぞれに対して特定された汚れに関する情報の通知を行う通知手段
として機能させ、
前記通知手段は、
前記汚れの度合いが、第一の閾値を超える場合、前記自動運転を終了させて前記通知を行い、
前記汚れの度合いが、前記第一の閾値よりも低く、かつ、前記第一の閾値よりも低い第二の閾値よりも高い場合、前記自動運転が終了した際に前記通知を行う
ことを特徴とするプログラム。