JPWO2018229844A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】パニアボックスのロックレバーをキーシリンダでロックするとき、ロックレバーが適正なロック位置にない限り、キーを抜けないようにする。【解決手段】パニアボックス１７のロック機構５０は、キーシリンダ５２を有するロックレバー５１と、キーシリンダ５２のカム７５が係合する第１のロック穴５７を設けたロックプレート５３と、パニアステー３０を係脱自在とする係合レバー６１と、パニアステー３０を係合した係合レバー６１のロック部６５に係合するロック爪７７とを備える。ロックプレート５３の一部には延長部７８が設けられ、ロック爪７７がロック部６５と非係合であるロックプレート５３のアンロック位置では、キーシリンダ５２のカム７５が延長部７８に当接してそれ以上のカム７５の回動を阻止することにより、キー７４をキーシリンダ５２のロック位置まで回動させず、キー７４を抜けないようにした。【選択図】図１４

Description

この発明は、車体の後側部に設けたパニアボックス等の車載用収納ボックスを備えた鞍乗り型車両に係り、特にパニアボックス等の車載用収納ボックスに有利なロック構造に関する。

パニアボックスは車載用収納ボックスであり、盗難を防ぐためキーシリンダを備えたロック機構で車体側へロックされるようになっているものがある。このようなロック機構として、ロックレバーと、ロックレバーの回動に連動して車体側へ係脱される係合フックと、ロックレバーの回動を規制するロック位置又は回動を許容するアンロック位置にキー操作されるキーシリンダとを備え、キーシリンダはロック位置のときのみキーを抜き取り可能にしたものがある。このようにキーをロック位置以外で抜けないようにすることにより、ロック忘れを防止することができる。（特許文献１参照）。

特開２０１３−９５３０１号公報

上記従来例は、ロックレバーがロック位置まで十分に回動せず、まだロックが完了されていない不完全なロック状態でも、キーシリンダのカムが回動可能になるため、キーを回動させてキーシリンダのロック位置にしてキーを抜き取ることが可能である。このため、ロックが完了していない状態でも、ロックが完了したと誤認する恐れがあった。

上記課題を解決するため鞍乗り型車両に係る第１の発明は、
車体フレームと、車体フレームの後部に配置されるシート（１５）と、前記シートの周囲に着脱自在に配置される車載用収納ボックス（１７、１８、９０）と、この車載用収納ボックスを支持するため前記シート（１５）の周囲にて車体側へ固定されるボックスステー（３０、３１、９３）と、前記車載用収納ボックスと前記ボックスステーの間に設けられるロック機構（５０）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記ロック機構（５０）は、ロックレバー（５１）と、前記ロックレバーに備えられたキーシリンダ（５２）と、このキーシリンダに取り付けられ前記キーシリンダ（５２）の内部へ差し込まれたキー（７４）により回動されるカム（７５）と、
このカムが係合する第１のロック穴（５７）が設けられ予め前記車載用収納ボックス側又は前記ボックスステー（３０、３１、９３）側へ固定されたロックプレート（５３）と、
前記ロックレバー（５１）に設けられて前記ボックスステーに係合可能な係合部（７７）とを備え、
前記ロックレバー（５１）は、前記係合部（７７）が前記ボックスステー（３０、３１、９３）に係合するロック位置と、前記係合部が前記ボックスステーと非係合になるアンロック位置との間に回動自在であり、
前記キー（７４）は、前記カム（７５）が所定回動量のとき前記第１のロック穴（５７）に係合するキーシリンダのロック位置と、所定回動量未満のキーシリンダのアンロック位置の間を回動自在であり、ロック側へキー操作したとき、その回動位置が前記キーシリンダのロック位置であるとき以外では前記キーシリンダから抜けない構造であるとともに、
前記ロックプレート（５３）に、その一部を前記第１のロック穴（５７）から離隔した位置まで延長して、前記ロックレバー（５１）のアンロック位置における前記カム（７５）の回動軌跡内へ突出する延長部（７８）を設け、
前記ロックレバー（５１）がアンロック位置にあるとき、前記延長部（７８）が前記カム（７５）の回動軌跡内へ突出し、この延長部（７８）に前記カム（７５）が当接することにより、前記キー（７４）が前記キーシリンダ（５２）のロック位置まで回らないようにしたことを特徴とする。

このようにすると、車載用収納ボックス（１７、１８、９０）をボックスステー（３０、３１、９３）に係止させ、ロックレバー（５１）をロック位置すなわち適正位置に回動し、キーシリンダ（５２）のカム（７５）をキー（７４）により回動させて、第１のロック穴（５７）と第２のロック穴（６０）へ同時に係合すると、ロック機構（５０）により、車載用収納ボックス（１７、１８、９０）のボックスステー（３０、３１、９３）に係止した状態をロックできる。
同時に、キーシリンダ（５２）はロック位置になり、キー（７４）を抜き取ることができるので、ロックの完了を認識できる。
一方、ロックレバー（５１）がアンロック位置のとき、キーシリンダ（５２）をキー（７４）により回動させても、カム（７５）が延長部（７８）に当接して第２のロック穴（６０）へ係合できないので、キー（７４）はキーシリンダ（５２）のロック位置まで回動できず、キー（７４）を抜き取ることができない。このため、ロックが未完了あることを明確に認識でき、ロックレバー（５１）がアンロック位置のときにロック機構（５０）のロックが完了したと誤認することを防止できる。
したがって、ロックレバー（５１）をロック位置すなわち適正位置にしたときのみ、キー（７４）をキーシリンダ（５２）のロック位置まで回動させて抜き取ることができるので、ロックレバーの誤操作防止が可能になる。

第２の発明は、前記ロックプレート（５３）が、前記車載用収納ボックス（１７、１８、９０）に固定され、
前記ロックプレート（５３）には、前記ロックレバー（５１）が回動自在に軸支され、
さらに前記ロックプレート（５３）には、前記ボックスステー（３０、３１、９３）を係合する係止片（６５）を有する係合レバー（６１）が回動自在に支持され、
前記ロックレバー（５１）がロック位置となった適正な係止位置のとき、前記係合部（７７）が前記係止片（６５）に係合することを特徴とする。
このようにすると、係合レバー（６１）を回動させて、係止片（６５）にボックスステー（３０、３１、９３）を係合させるとともに、ロックレバー（５１）をロック位置にすると、ロックレバー（５１）が係止片（６５）に係合し、回動を阻止するため、ボックスステー（３０、３１、９３）は、係止片（６５）に係合した状態を維持するので、車載用収納ボックス（１７、１８、９０）をボックスステー（３０、３１、９３）へ係止してロックすることができる。

第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記車載用収納ボックスは、前記シートの左右の側方に着脱自在に配置されるパニアボックス（１７、１８）であり、
前記ボックスステーは、前記シート（１５）の側方にて車体側へ固定されるパニアステー（３０、３１）であることを特徴とする。
このようにすると、パニアボックス（１７、１８）をパニアステー（３０，３１）に係止させ、ロックレバー（５１）をロック位置に回動し、キーシリンダ（５２）をキー（７４）により回動させることにより、車体の左右にロックして支持できる。
しかも、ロックレバー（５１）をロック位置すなわち適正位置にしたときのみ、キー（７４）をキーシリンダ（５２）のロック位置まで回動させて抜き取ることができるので、ロックレバーの誤操作防止が可能になる。

第４の発明は、前記ロック機構（５０）が、前記パニアステー（３０、３１）と前記パニアボックス（１７、１８）の上部を連結し、前記シート（１５）と前記パニアボックス（１７、１８）の間に配置されることを特徴とする。
このようにすると、ロック機構（５０）をパニアボックス（１７、１８）とシート（１５）との間に形成される空間内へ収容配置できるので、ロック機構（５０）の省スペース的配置が可能になる。

第５の発明は、前記パニアボックス（１７、１８）の下部に、前記パニアステー（３０、３１）の下部（３７）との嵌合部を設け、この嵌合部を中心に前記パニアボックス（１７、１８）が左右方向に回動自在であることを特徴とする。
このようにすると、パニアボックス（１７、１８）をパニアステー（３０、３１）へ取付けるとき、まずパニアボックス（１７、１８）の下部をパニアステー（３０、３１）の下部（３７）に嵌合し、この状態で下部の嵌合部を支点にしてパニアボックス（１７、１８）の上部側を回動させると、パニアボックス（１７、１８）を容易に直立させて、ロック機構（５０）でロックすることができる。取り外しは逆手順となるが、この場合も、パニアボックス（１７、１８）の下部を支点にしてパニアボックス（１７、１８）の上部側を回動させることにより、容易に取り外しができる。したがって、パニアボックス（１７、１８）を省力化して容易に着脱することができる。

本願発明によれば、車載用収納ボックスを予め車体側に取り付けられているボックスステーへ係止してロック機構によりロックするとき、ロックレバーの係合部が前記ボックスステーに係合するロック位置にあるときのみ、キーシリンダのカムが第１のロック穴へ係合して確実なロック状態となる。このときカムを回動するキーは、キーシリンダのロック位置へ回動して抜き取り可能になる。
ロックレバーがアンロック位置にあるときは、カムは延長部に当接して、第１のロック穴へ係合できず、延長部によりカムの回動が阻止されるため、キーはキーシリンダのロック位置まで回動できず、抜けなくなり、ロックが未完であることを認識できる。
このため、不完全なロック状態において、ロック完了と誤認することを回避することができ、ロックレバーの誤操作防止が可能になり、車載用収納ボックスを車体側へ確実にロックして盗難防止を図ることができる。

本願に係る自動二輪車の側面図 上記自動二輪車の背面図 上記自動二輪車の後部における平面図 図３相当部位におけるリアキャリア及びリアフレームの斜視図 パニアステーに取付けた左右のパニアボックスの斜視図 図５に示すパニアボックスとパニアステーの分解斜視図 第１のパニアボックスにおける支持部構造の分解斜視図 第２のパニアボックス近傍部を斜め上方から示す斜視図 第２のパニアボックスの支持部を斜め下方から示す斜視図 第２のパニアボックスのロック機構近傍部を車体内側から示す図 図１０からパニアステーを除いた状態の図 図１０の１２−１２線断面図 ロックプレートの延長部とロックレバーの動作説明図 キーシリンダのキー操作と、対応するロック部の動作との説明図 ロック部の動作説明図 左右のパニアボックスを連結一体化した状態の斜視図 パニアボックスに対する連結部材の取付けを説明する斜視図 連結部材のバリエーションを示す図 連結部材の別のバリエーションを示す図 連結部材のさらに別のバリエーションを示す図 左右方向に差し込み係合する連結部材の斜視図

以下、図面に基づいて一実施の形態を説明する。なお、前後、左右等の方向は、本願発明を適用する車両における各方向を基準とする。また、必要により適宜な図中に、前方を矢示Ｆｒ、後方を矢示Ｒｒ、左方を矢示ＬＨ、右方を矢示ＲＨとして示す。また、内方（内側）をＩＮ、外方（外側）をＯＵＴと矢示することもある。

図１において、この自動二輪車は、車体フレーム１の前端部にフロントフォーク２を介して前輪３を支持し、後部にはリヤスイングアーム４を介して後輪５を支持する。前輪３はハンドル６にて操向し、後輪５は車体フレーム１に支持されたエンジン７にて駆動される。

車体フレーム１は、エンジン７の上方を斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム１０と、その後端部からエンジン７の後方を下方へ延び、リヤスイングアーム４の前端部を支持するセンターフレーム１１と、センターフレーム１１の上部から斜め上がりに後方へ延出する左右一対のシートレール１２と、エンジン７の下部及びシートレール１２の後部を連結するバックステー１３とを備える。シートレール１２とバックステー１３は、車体フレームの後部をなすリアフレームを構成している。

メインフレーム１０上には燃料タンク１４が支持され、燃料タンク１４の後方にはシート１５がシートレール１２上に支持されている。
シート１５はタンデム型であり、ライダー用のフロントシート１５ａ及び同乗者用のリアシート１５ｂを有する。

シート１５の後方にはリアキャリア１６が配置されている。また、リアシート１５ｂの下方左側には第１のパニアボックス１７が、右側には第２のパニアボックス１８がそれぞれ支持されている。側面視にて、第１のパニアボックス１７の上面とシート１５の上面はそれぞれフラットであり、面一に重なっている（第２のパニアボックス１８も同様）。
第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は、それぞれ本願発明における車載用収納ボックスの一例であり、上部の開口で上方に開放されたボックス形状をなす車載用の物入れボックスである。アルミ合金等の軽合金製で軽量かつ頑丈な構造をなしている。他に、パニアケース、サイドボックス、サイドバッグ、サイドトランク等の名称もある。以下、車載用収納ボックスとして、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８について説明する。

図２に示すように、シート１５の下方の車体左右はサイドカバー１９で覆われ、後輪５の上方はリアフェンダ２０で覆われる。
リアフェンダ２０の後端部にはテールランプ２１が設けられている。テールランプ２１の左右にはリアウインカ２９が配置されている。

第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は、リアキャリア１６を挟んで左右へ振り分け支持されている。
各パニアボックスは、車幅方向への張り出しを押さえられつつも大容量化を求められるため、縦長の略直方体形状をなし、それぞれ開口部を上方へ開閉自在とするリッド１７ａ、１８ａを有する。各リッド１７ａ、１８ａはバックル１７ｃ、１８ｃにてパニアボックスの本体側へ固定又は固定解除される。バックル１７ｃ、１８ｃは、後述するロック機構５０のキー操作に用いるキー７４により施錠及び解錠される。

後輪５の右側にはマフラー２８が配置されている。マフラー２８は後方へ向かって斜め上がりに後輪５の側方を横切っている。このため、第２のパニアボックス１８の内側側面は、マフラー２８を逃げるため、略下半部側の左右幅が薄くなった逃げ部凹部１８ｄになっている。

図３はリアキャリア１６部分を主体に示す車体後部の平面図である。
リアキャリア１６は樹脂製のキャリアブラケット２２（図４参照）と金属製のキャリア本体部２３とで構成される。
キャリア本体部２３は、キャリアブラケット２２より一回り大きく、その後部外側に沿う上方視略Ｕ字状の部材である。

キャリア本体部２３のうち、リアシート１５ｂの左右両側に配置される部分は、リアグリップ２３ａをなす。後部はリアシート１５ｂよりも後方へ延出し、ここに金属板製の荷受部２３ｂが一体化されている。

シート１５の側方となるサイドカバー１９の上部には、窓穴１９ａが前後に形成されている。各窓穴１９ａには上側係止凹部２４（図４参照）が臨んでいる。上側係止凹部２４はキャリアブラケット２２の外側面上部における前後に設けられ、それぞれに第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を支持するパニアステー３０、３１の上部に設けられた上側フック３２ａ、３２ｂ及び３３ａ、３３ｂが係止されている。

図４は、図３相当部位における、リアキャリア１６及びリアフレームの斜視図である。
キャリアブラケット２２は、左右のシートレール１２に重なる左右部分を有する上方視で略Ｕ字状をなす部材であり、左右部分がシートレール１２へボルト止めされている。キャリア本体部２３はキャリアブラケット２２へボルト止めされ、シートレール１２へ間接的に取付けられることにより、車体フレームが好ましい程度のしなやかさを有するよう、車体フレームに適度な剛性を与えている。

キャリアブラケット２２の左右部分には、それぞれ上側係止凹部２４が前後に離れて一体に形成されている。
上側係止凹部２４は、図示しないサイドカバー１９の窓穴１９ａ（図３）と一致し、上側フック３２ａ及び３２ｂ並びに上側フック３３ａ及び３３ｂの間隔で設けられ、上方へ開放された角形の穴形状として設けられている。上側係止凹部２４の開口形状は、略長方形もしくは台形であり、比較的大きな開口になっている。

ここへ密に嵌合される例えば上側フック３２ａ（他の上側フックも同じ）は、樹脂により同形でほぼ同寸の外形を有するように形成されている。但し、周囲の壁面は嵌合方向に傾斜するテーパー状をなしている。また、一部の壁面には嵌合方向に平行な割溝が形成されている（図１２参照）。これにより、上側フック３２ａの上側係止凹部２４に対する嵌合を容易にしている。

キャリアブラケット２２には、前後の上側係止凹部２４の間にリアグリップ２３ａの前端部が取付けられる。キャリア本体部２３の後部はキャリアブラケット２２の後端部へ取付けられている。また、キャリアブラケット２２の下部のうち、前後の上側係止凹部２４の間における中間部分２２ａは、後述する下側係止凹部２５（図９参照）が設けられている。

次に、パニアボックスの車体（リアキャリア１６）に対する支持について説明する。図３に示すように、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は、それぞれパニアステー３０、３１に支持され、各パニアステー３０、３１はそれぞれの上部から車体内側へ突出する上側フック３２ａ、３２ｂ及び３３ａ、３３ｂにて、キャリアブラケット２２に設けられている前後一対の上側係止凹部２４に係止されている。

図５は、車載時において左右のパニアステー３０、３１を介して第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結一体化した状態を示す斜視図、図６は第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を分離した状態で示す斜視図である。これらの図に示すように、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は車体フレーム側に支持されたパニアステー３０、３１に係合支持される。左右のパニアステー３０、３１はクロスパイプ３４ａ、３４ｂで連結一体化されている。

クロスパイプ３４ａ、３４ｂは、それぞれフェンダ後部２０ｂの下方を通って左右のパニアステー３０、３１を連結している。
第１のパニアボックス１７は、内側側面１７ｂにてパニアステー３０へ係止されている。
第２のパニアボックス１８も同様に、内側側面１８ｂにてパニアステー３１へ係止されている。

第２のパニアボックス１８の内側側面１８ｂは、マフラーとの干渉を避けるための逃げ部凹部１８ｄになっている。この逃げ部凹部１８ｄは、第２のパニアボックス１８における内側側面１８ｂの下半部側が外方へ引き込んで底部側の左右幅が上部よりも狭くなっている逃げ形状をなしている。

但し、上面視では第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は同大であり（図３参照）、左右幅及び前後幅が一致し、かつ底部から上部までの高さも一致し、この意味で外回り部分が対称構造をなしている。すなわち、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は、左右、前後への各張り出し量、並びに高さ方向における突出量もそれぞれ同じになっている。

図７は、車体左側に配置される第１のパニアボックス１７の内側側面１７ｂと、パニアステー３０を分離した状態で示す斜視図である。なお、車体右側へ配置される第２のパニアボックス１８側も同様に構成される。したがって、車体左側に配置される第１のパニアボックス１７側における共通部にについては、車体右側に配置される第２のパニアボックス１８側についても共通符号を用いる。
第１のパニアボックス１７の内側側面１７ｂには、上部にロック機構５０が設けられている。ロック機構５０はロックレバー５１と、これに設けられたキーシリンダ５２と、ロックプレート５３とを備える。

ロックプレート５３は内側側面１７ｂの上部に設けられ、ロックレバー５１は回動支軸５４にてロックプレート５３へ回動自在に取付けられている。第１のパニアボックス１７をパニアステー３０に係止した状態で、キーシリンダ５２でロックすることにより、第１のパニアボックス１７をパニアステー３０から取り外し不能にロックできる。ロック機構５０の詳細は後述する。
第２のパニアボックス１８側も同様である。左右のロック機構５０も共通符号を用いる。

内側側面１７ｂにおける上下方向中間部の前後には、ガイド４４が設けられている。
ガイド４４には略Ｕ字状断面で上下方向へ延びる縦溝４５が設けられ、この縦溝４５に側辺３６ａ、３６ｂが嵌合される。
内側側面１７ｂの下部前後に下部フック４６は、下部フック４６ａ、４６ｂが設けられている。これらの下部フック４６ａ、４６ｂは下方に開放されたコ字状断面をなし、下辺３７の前後に設けられた台座３７ａ、３７ｂに上方から係合する。下部フック４６ａ、４６ｂを下辺３７へ係止させることにより、パニアボックス１７の下部が下辺３７へ係止される。

パニアステー３０は、金属パイプ製の略矩形状をなし、上辺３５、側辺３６ａ、３６ｂ及び下辺３７にて略四辺形状をなす。また、前後の側辺３６ａ、３６ｂ間は中間ステー３８で連結されている。なお、右側のパニアステー３１は中間ステー３８の形状が異なり、上辺３５の前後方向中間部と前側の側辺３６ａを略Ｌ字状に連結する形状になっている。

中間ステー３８の前後方向中間部にはサブステー４７がボルト止めされている。サブステー後側の側辺３６ｂには、ブラケット３９ａ、３９ｂが設けられ、このブラケット３９ａ、３９ｂには、クロスパイプ３４ａ、３４ｂの各左側端部がボルト止めされる。クロスパイプ３４ａ、３４ｂはパニアステー３０、３１へ着脱自在になっている。

下辺３７の前後には、肥大した角形断面をなす台座３７ａ、３７ｂが設けられている。
下辺３７の前端部には下方に開放されたコ字状断面をなすジョイント４０が設けられ、このジョイント４０により、ホルダ延出部４１に連結されている。ホルダ延出部４１はフットレストホルダ４２から後方へ延出する部分であり、ジョイント４０を上方からホルダ延出部４１へ外嵌することにより一体化される。ホルダ延出部４１はフットレストホルダ４２から後方へ延出している。
なお、右側のパニアステー３１におけるジョイント４０は、パニアステー３１における前側の側辺３６ａの下部よりに設けられている（図６参照）。

フットレストホルダ４２は図５に示すように略Ｖ字形をなし、上端部がバックステー１３へ連結され（図１参照）、下方へ延出している。下端部に同乗者用のフットレストであるピリオンステップ４３が取付けられている。フットレストホルダ４２はバックステー１３へ締結固定することにより、車体フレーム（バックステー１３）の一部をなし、その結果、ホルダ延出部４１も車体フレームの一部をなしている。

図８は車載状態における第２のパニアボックス１８とその近傍部を上方から示す図である。図９は車載状態における第２のパニアボックス１８とその近傍部を斜め下方から示す図であり、図中の丸囲み部Ａにサブステー４７の係止状態を拡大して示す。
図８に示すように、第２のパニアボックス１８もパニアステー３１に支持され、かつパニアステー３１の上部は上側フック３３ａ、３３ｂでキャリアブラケット２２の上側係止凹部２４へ係止される。

リアグリップ２３ａはパニアステー３１の上方に重なり、かつ後方へ向かって車体中心線ＣＬへ接近するように傾いているので、リアグリップ２３ａの前部とパニアボックス１８との間に隙間が形成される。ロックレバー５１はこの隙間を利用して、シート１５と第２のパニアボックス１８との間、より正確には、リアグリップ２３ａの前部とパニアボックス１８との間に効率よく収容されている。しかも、ロックレバー５１はこの隙間に埋め込むように収容されるため、上方視ではこの隙間が無い状態となり、外観性を向上させている。

サブステー４７は、第２のパニアボックス１８でも同様なので、図９により説明する。この図の丸囲み部に拡大して示すように、サブステー４７は、中間ステー３８ａから車体内側へ向けて斜め上方に延出し、その先端部が上方へ屈曲し、さらにその先端側が下向きに屈曲することにより、略逆Ｕ字状断面のヒューズフック４８となっている。このヒューズフック４８はキャリアブラケット２２の下部２２ａ（図４参照）に下方へ開放されて形成された下側係止凹部２５に差し込んで係止されている。

ヒューズフック４８は下側係止凹部２５へ係合することにより、パニアステーの車体側に対する固定をより強固にするとともに、車体が転倒したときの衝撃吸収構造をなしている。すなわち、車体が転倒してパニアボックスへ大きな力が加わると、ヒューズフック４８の略Ｕ字状断面部が変形してこの力を吸収する。したがって、ヒューズフック４８は衝撃吸収構造をなし、サブステー４７のみを変形させ、他の部分（例えば、パニアステーやキャリアブラケット２２など）の変形を防止できる。したがって、転倒によりサブステー４７が変形しても、サブステー４７の交換だけで済むことになり、修復を容易にし、修復コストも低減できる。

サブステー４７の基部は、中間ステー３８ａに対してボルト４９ａ及びナット４９ｂにより締結されている。ヒューズフック４８を下側係止凹部２５に差し込んでから、サブステー４７の基部に対して外側（パニアボックス側）からボルト４９ａを車体内側に配置されたナット４９ｂへ締結する。これにより、パニアボックスをパニアステー３１へ取付けた状態では、ボルト４９ａがパニアボックス１８に覆われるので取り外せなくなる。

左側のパニアステー３０におけるサブステー４７も同様であって、中間ステー３８に基部が固定されヒューズフック４８がキャリアブラケット２２の下側係止凹部２５に差し込んで係止される。

左右のパニアステー３０、３１は、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の取付けに先立って車体側へ取付けられる。左側のパニアステー３０について説明すると、上側フック３２ａ及び３２ｂを、上側係止凹部２４に合わせ、さらにジョイント４０をフットレストホルダ４２のホルダ延出部４１上に置き、全体を下方へ押す。これにより、上側フック３２ａ及び３２ｂが上側係止凹部２４に差し込みにより係合され、ジョイント４０がホルダ延出部４１に嵌合される。

続いてサブステー４７のヒューズフック４８を下側係止凹部２５に嵌合し、サブステー４７の基部をボルト４９ａ及びナット４９ｂにて中間ステー３８へ締結固定する。これにより、４カ所の係合により車体側へ支持される。
右側のパニアステー３１も同様にして車体へ取付けできる。

これら車体側へ支持された状態のパニアステー３０、３１に対して、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を係合で支持させる。この係合は、各パニアボックスの下部に設けられた下部フック４６ａ、４６ｂを、各パニアステーの下辺３７に設けられた台座３７ａ、３７ｂに上方から差し込みで係合し、各上辺３５を、各ロックプレートに設けられた係合レバー（後述）へ係止することによる。その後、ロック機構５０により、係合レバーをロックすることにより、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８をパニアステー３０、３１から取り外し不能になる。

次に、ロック機構５０の詳細を説明する。図１０は第２のパニアボックス１８のロック機構５０近傍部を車体内側から示す図、図１１は図１０からパニアステー３１を除いた状態の図であり、図中の丸囲み部Ｂにロックレバー５１をそのアンロック位置へ回動した状態を示す。図１２は図１０の１２−１２線に沿う断面図である。

なお、ロックレバーのロック位置とは、後述するキーシリンダ５２のカム７５がロックプレート５３に設けられている第１のロック穴５７と一致して係合可能になる回動位置である（図１３のＡ参照）。
また、ロックレバー５１のアンロック位置とは、カム７５が、が第１のロック穴５７からずれて係合不能になる回動位置である（図１３のＢ参照）

以下、第２のパニアボックス１８のロック機構について説明する。図１０及び１１において、ロックプレート５３は上辺３５と平行するように前後方向へ長く配置され、周囲をビス５５で内側側面１８ｂへ締結されている。上部は上辺３５より上方へ出ており、さらにその一部でロックレバー５１へ重なる位置には、上方へ突出するロック壁５６と支持壁５８がロックレバー５１の内側へ入り込むように上方へ突出して設けられている。

ロック壁５６には第１のロック穴５７が設けられ、ロックレバー５１がロック位置へ回動したとき、その内側壁５９の後端下部に設けられている第２のロック穴６０が重なるようになっている（図１１の丸囲み部Ｂ参照）。内側壁５９はロックレバー５１の外周壁の一部をなし、車体内側へ向く側面である。

また、内側壁５９の前側上部は左右方向の回動支軸５４で支持壁５８へ取付けられ、ロックレバー５１は回動支軸５４を中心に回動自在になっている。
なお、この例では、ロックレバーのアンロック位置において、第２のロック穴６０が第１のロック穴５７からずれる。ロックレバーのロック位置では、第２のロック穴６０がロック壁５６の第１のロック穴５７に重なり、カム７５が係合可能になる。

ロックプレート５３の下部は前後方向中間部が切り欠かれており、この切り欠き部に沿って前後方向へ長く係合レバー６１が配置されている。係合レバー６１は長さ方向両端を、ロックプレート５３の切り起こし部６２へ前後方向の軸６３で回動自在に支持されている。係合レバー６１のロックレバー５１近傍部には、断面略Ｕ字状のロック部６５が設けられている。

このロック部６５の上方開放部を上方に向けた状態が係合レバー６１の起立状態であり（図１２の実線状態を参照）、上方開放部が例えば、約４５°程度横向きになった状態が係合レバー６１の倒伏状態である（図１２の仮想線状態を参照）。係合レバー６１は、バネ６４により倒伏方向に回動付勢されている。倒伏角度は自由に設定できる。
なお、図１２は、中間ステーやサブステー等を省略してロック部６５を見せている。

図１２に示すように、ロック部６５にはパニアステー３１の上辺３５が嵌合している。上辺３５の下面側は、スペーサー６６に支持されている。この部分のスペーサー６６は表面側に略半円弧状の凹部をなし、このスペーサー６６により、上辺３５が上方開放部近傍に位置するようになっている。より詳細には、スペーサー６６はロック部６５のみならず、ほぼ係合レバー６１の全長に渡って設けられ、緩衝材６７を介して係合レバー６１の底面から締結部材６８により固定されている。なお、スペーサー６６の内側面（車体側の面）の高さは長さ方向に変化し、両端が最も高くなっている。

図１２に示す断面において、ロック部６５の対向する一対の起立壁のうち、内側壁６９（車体側）は、上辺３５の頂部よりも若干低い程度であり、外側壁７０（パニアボックス１８側）は、上辺３５の頂部よりも若干高くなっている。
ロックプレート５３のうちロック部６５に重なる部分は切り欠き７１が設けられ、ここに起立時の外側壁７０が入り込んでいる。

また、ロックプレート５３の上部のうち、起立時における外側壁７０の上端近傍で、かつロック状態にあるロックレバー５１（図１０、１１、１３Ａの図示状態）のほぼ下方となる部分は、切り欠き７１を含んでロック壁５６をなして上方へ延び、ロックレバー５１の下端部近傍で内方へ曲がって外方へ延びる水平部７２をなし、その後再び上方へ屈曲してロック壁５６をなす。ロック壁５６はロックレバー５１の内側壁５９の内面に沿って上方へ長く突出している。

ロックレバー５１の上部は段部７３から幅狭になり、ここにキーシリンダ５２の上部が固定されている。
キーシリンダ５２の下半部は、ロックレバー５１の段部７３から下方の部分に設けられたカム室５１ａ内へ突出し、その下端にカム７５が回動自在に設けられている。カム７５はキーシリンダ５２に差し込んだキー７４（図１４参照）で操作することにより回動する。

キー７４をキーシリンダのロック位置（図１４参照）にしたとき、ロックレバー５１もロック位置にあれば、カム７５が第１のロック穴５７及び第２のロック穴６０へ入り、ロックレバー５１を回動不能なロック状態にする。但し、第２のロック穴６０は必須ではなく、省略することもできる。
なお、キー７４は確実にロックすることを促すため、キー７４をロック側へ回動操作したとき、キーシリンダのロック位置まで回動したときのみ抜き取ることが可能になり、これ以外の位置では抜き取り不能になっている。

ロック壁５６は第１のロック穴５７を越えて上方へ段部７３近傍まで長く延びており、この第１のロック穴５７より上方部分が延長部７８をなしている。延長部７８は、ロック壁５６の第１のロック穴５７と、ロックレバー５１における内側壁５９の第２のロック穴６０が一致したときのみカム７５のロック方向における回動を許容し、ロック壁５６の第１のロック穴５７が内側壁５９の第２のロック穴６０とずれているときは、カム７５が第２のロック穴６０へ入らないように回動を規制するためのものである。

したがって、延長部７８はロック壁５６のうち第１のロック穴５７よりも上方の部分であって、第２のロック穴６０を塞ぐ部分である。
第１のロック穴５７と第２のロック穴６０が一致しないとき、延長部７８がカム７５の回動軌跡内へ延びて第２のロック穴６０へ入り込むことを阻止し、キー７４を抜き取りできないようにする。

このため延長部７８は、ロックの誤認（実際にはロックレバー５１がロック部６５と係合するロック位置になっていないにもかかわらず、ロック位置になっていると誤認してしまうこと）を防止する部分でもある。

このカム７５に対して回動規制する範囲、すなわちロックレバー５１の回動角θ（図１１のＢ）は、延長部７８の大きさを調整することにより任意に設定できる。但し、第１のロック穴５７と回動支軸５４とを結ぶ直線を基準とし、これからずれた状態にある第２のロック穴６０と回動支軸５４とを結ぶ直線とのなす角とすれば、その角θは目視で簡単に気づきにくく、不完全なロックをロック完了と誤認してしまうような比較的小さなものに設定することが好ましく、その結果、延長部７８を比較的小面積にすることができる。

ロックレバー５１の外側壁７６は長く下方へ突出し、先端部はロック爪７７をなし、ロックレバー５１をロック位置へ回動させると、予め係合レバー６１を回動させて起立させたロック部６５の外側壁７０上部へ重なり、ロック部６５を倒伏位置へ回動不能とする。この状態のロックレバー５１をキーシリンダ５２によりロックすれば、ロック機構５０のロック状態となり、パニアボックス１８をパニアステー３１から取り外せなくなる。

このロック状態にて、キー操作でカム７５を回動させて第１のロック穴５７及び第２のロック穴６０から抜け出させると、ロックレバー５１はキーシリンダ５２によるロックが解かれ、ロック機構５０はアンロック状態となる。そこでロックレバー５１を図１１の丸囲み部Ｂにおけるように時計回り方向へ回動させて、ロック爪７７をロック部６５の外側壁７０から外すと、係合レバー６１がバネ６４により倒伏方向へ回動付勢されているので、ロック部６５が軸６３の回りに回動して倒伏位置になり、パニアボックス１８をパニアステー３１から取り外すことができる。

なお、係合レバー６１はロック機構５０において必須の部材ではなく、ロック爪７７も必須ではない。本願において、ロック爪７７（もしくはロックレバー５１の一部）がロック部６５を介してパニアステー３１と間接的に係合する状態を含めて、ロック爪７７（もしくはロックレバー５１の一部）がパニアステー（ボックスステー）と係合するということにする。また、この状態をロックレバー５１がパニアステー（ボックスステー）と係合するということにする。

図１３は、図１１に示されている状態のロックレバーを参考にして、ロックレバー５１のロック位置とアンロック位置における、ロック壁５６との関係を説明する図である。図１３のＡにロックレバー５１のロック位置、図１３のＢにロックレバー５１のアンロック位置を示す。なお、ロックレバー５１は仮想線で示してある。

図１３のＡにおいて、ロックレバー５１はロック位置に回動している。このときロックレバー５１は回動支軸５４を中心に図の時計回り方向に回動して下端部が図示状態にて略水平になり、第２のロック穴６０がロック壁５６の第１のロック穴５７に重なる。同時に、ロック爪７７がロック部６５の外側壁７０の上に重なって係合し、外側壁７０が紙面上方へ回動することを規制する。

外側壁７０はロック部６５が起立することにより、ロックプレート５３の切り欠き７１内に入っている。この状態でキーシリンダ５２をロック位置にすれば、カム７５が第１のロック穴５７及び第２のロック穴６０の双方へ係合してロックレバー５１の回動を規制する。

図１３のＢにおいて、ロックレバー５１はアンロック位置に回動している。このときロックレバー５１は回動支軸５４を中心に図の反時計回り方向に回動して下端部が図の向かって右側へ斜め上がりに傾斜し、第２のロック穴６０がロック壁５６の第１のロック穴５７の上方へずれる。同時に、ロック爪７７がロック部６５の外側壁７０から外れて外側壁７０を開放し、外側壁７０が紙面上方へ回動することを許容する。

ロックレバー５１の回動に先だって、キーシリンダ５２はアンロック位置にされ、カム７５は予め第１のロック穴５７及び第２のロック穴６０の双方から抜け出している。
しかも、ロックレバー５１の回動中における第２のロック穴６０とカム７５の位置関係は不変であるが、延長部７８のため、第２のロック穴６０が延長部７８の上にある限り、カム７５と第２のロック穴６０の間に延長部７８が存在し、カム７５は第２のロック穴６０に係合する方向への回動を規制され（図１４のＢ１参照）、キーシリンダ５２はロック位置への回動を規制される（図１４のＢ２参照）。

延長部７８は、第１のロック穴５７より上方において、第２のロック穴６０の移動軌跡に重なる範囲だけに設ければ足り、しかもこの範囲は、ロックレバー５１の回動範囲のうち、カム７５の移動を規制したい範囲だけですむから、略山型の比較的小さな突出面積で足りることになる。

図１４は、キーシリンダ５２のキー操作を説明する図である。上段はキーシリンダ５２を上方から示す図、下段はキー操作に対応する状態の図１２と同様部位の断面図である。また、Ａ１及びＡ２はアンロック位置でロック部６５が倒伏位置である状態、Ｂ１及びＢ２はアンロック位置でロック部６５が起立位置である状態、Ｃ１及びＣ２はロック位置の状態を示す。なお、下段の各図は図１２に対して簡略化及び模式化してある。

まず、図１４のＡ１において、キーシリンダ５２の上面中央には、キー溝５２ａが設けられており、これにキー７４を挿入すると、中心のローター部５２ｂが回動し、これと一緒にキー溝５２ａも回動する。
キーシリンダ５２の上面でローター部５２ｂの外周側における特定位置には、「ＬＯＣＫ」の文字と合わせマーク（例えば三角のマーク）が刻印され、合わせマークにキー溝５２ａの端部が一致すると、キーシリンダのロック位置になる。

なお、キーシリンダのロックの位置ではキー７４の抜き差しが可能になる。キーシリンダのロック位置は１カ所のみであり、キーシリンダ５２の上面におけるロック位置以外の他の部分は全てアンロック位置となり、キー７４の抜き取りができなくなっている。

図１４のＡ１及びＡ２は、ロックレバー５１及びキーシリンダ５２がそれぞれアンロック位置にある状態であり、第１のロック穴５７が第２のロック穴６０からずれて、延長部７８が第２のロック穴６０を塞いでいる。この状態はキー７４を回し始めた状態でありカム７５は第２のロック穴６０から遠い位置にある。
なお、図１４のＡ２において、便宜的にキー７４をアンロック位置で差し込むように見せているが、実際にはキーシリンダのロック位置においてのみ、キー７４の抜き差しが可能であり、アンロック位置におけるキー７４はキーシリンダ５２へ差し込まれたままになっている。このときロックレバー５１は図１４のＡ２に示すように、アンロック位置にあり、ロック爪７７はロック部６５を解放し、ロック部６５は倒伏状態になっている。

図１４のＢ１及びＢ２は、ロックレバー５１及びキーシリンダ５２がそれぞれアンロック位置にあるが、カム７５が延長部７８に当接するまで回動するとともに、ロック部６５が起立状態になっているがロック爪７７が係合しない不完全なロック状態である。この場合は、あたかもロックしたような誤認識を与えやすい状態であるが、キーシリンダ５２は延長部７８に回動規制されて、ロック位置まで回動できない。この状態ではキー７４が抜き取れないことにより、ロック機構５０におけるロックが完了していないことを確認でき、ロックを完了させることを促すことができる。

図１４のＣ１及びＣ２は、ロックレバー５１及びキーシリンダ５２がそれぞれロック位置にある状態である。第１のロック穴５７は第２のロック穴６０と一致し、双方へカム７５が入り込むので、キーシリンダ５２はロック位置まで回動できる。また、ロック爪７７がロック部６５に係合して倒伏側への回動を規制する。その結果、ロック機構５０のロックが完了し、これをキー７４の抜き取りにより確認できる。

図１５は、ロック部６５の動作とパニアステー３１の上辺３５との関係を説明する図である。なお、各図は図１２と同様の断面部位を簡略化及び模式化してある。また、以下の説明は第２のパニアボックス１８についておこなうが、左側も同様である。
図１５のＡはパニアボックス（内側側面１８ｂを示す、以下同）をパニアステー３１へ取付ける初期の状態である。ロック部６５は倒伏状態にあるが、パニアボックスは下部を下辺３７に対して先に係合し、この係合部を支点として上部側を上辺３５に向かって回動させる状態である（図７参照）。

このとき、ロック部６５は倒伏位置にあるが、パニアボックスの内側側面１８ｂが上辺３５から離隔側へ傾いているため、ロック部６５の先端が上辺３５の近傍にあり、パニアボックスの内側側面１８ｂをａ矢示のように上辺３５側へ回動させれば、上辺３５がｂ矢示のようにロック部６５内へ入り込む。

図１５のＢは図１５のＡよりもさらにパニアボックスを起立方向に回動させた状態であり、パニアボックスの内側側面１８ｂをｃ矢示のように上辺３５側へさらに回動させれば、上辺３５がロック部６５をｄ矢示のように押して、バネ６４（図１０）に抗してロック部６５を起立させる。

したがって、パニアボックスを直立させれば、ロック部６５が起立位置となり、さらにロック部６５をロック爪７７で係止すれば、ロック部６５が回動不能になって、パニアボックスはパニアステー３１へ係止される。
その後、キーシリンダ５２をロック位置にすれば、図１２に示すロック状態になる。

次に、パニアボックスの車載手順を説明する。まず、左右のパニアステー３０及び３１をそれぞれ車体の左右へ取付ける。左側のパニアステー３０は、上辺３５に設けた前後の上側フック３２ａ、３２ｂをそれぞれ対応する上側係止凹部２４の上に合わせ、下辺３７のジョイント４０をホルダ延出部４１の上に重ね、全体を下方へ押し込んで、３点で係合させる。さらに予め先端のヒューズフック４８を下側係止凹部２５へ嵌合したサブステー４７を中間ステー３８へ締結する。これにより左側のパニアステー３０が車体側へ取付けられる。右側のパニアステー３１も同様に車体の右側へ取付けられる。
その後、左右のパニアステー３０、３１の後ろ側の側辺３６ｂをクロスパイプ３４ａ及び３４ｂで連結する。

続いて、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を左右のパニアステー３０及び３１へそれぞれ取付ける。第１のパニアボックス１７は手前へ若干傾けた状態で下部の下部フック４６ａ、４６ｂをパニアステー３０の下辺３７に設けられている台座３７ａ、３７ｂへ合わせて上方から押し込んで係合させる。

さらに、下辺３７との係合部を支点としてパニアボックス１７を起立させるように回動させると、ロック部６５に上辺３５を嵌合した状態となり、全体としてパニアボックス１７がパニアステー３０に係止される。そこでロックレバー５１をロック位置にし、キーシリンダ５２をロック位置にすれば、ロックレバー５１がロック位置でロックされ、パニアボックス１７が車体側（パニアステー３０側）へ支持された状態でロックされる。
第２のパニアボックス１８も同様である。また、取り外しは逆手順でおこなう。

なお、このロック機構５０は車体の左右に設けられるパニアボックス（１７、１８）だけでなく、リアシート１５ｂの後方に搭載されるトップボックスなど、シート１５の周囲に設けられる各種の車載用収納ボックスに対しても設けることができる。
例えば、図１において仮想線で示すトップボックス９０に対しても設けることができる。このトップボックス９０は、上部に開口を設け、リッド９１で上方から開閉され、底部９２がボックスステー９３を介してリアキャリア１６へ支持されている。

ボックスステー９３は、パニアステー３０と同様の枠状部材であり、リアキャリア１６の上面と略平行にして前部をリアキャリア１６の後部上面へ重ねて固定し、後部側をリアキャリア１６から後方へ延出させてある。
トップボックス９０は底部９２をこのボックスステー９３の上へ置いて係合により支持され、後部は後輪５よりも後方へ出ている。
トップボックス９０の底部９２は、前部側がボックスステー９３へ上方から係合されるとともに、後端部側がロック機構５０によりボックスステー９３の後端部へロックされる。ロック機構５０は共通部であるので同じ符号を用いる。

このロック機構５０は、上述したパニアボックスのロック機構５０と実質的に同じ構成であり、この図からは明らかでないが、図１２等に示したものと同様のロックレバー５１及びキーシリンダ５２、さらには係合レバー６１及びロック部６５、並びにロック爪７７を有し、それぞれ同様に機能する。なお図１には、構成各部の符号を図示していない。
ロックレバー５１はキーシリンダ５２のキー溝を後方へ向けて横向きに配置され、底部９２の後端部下方から取付けられる回動支軸を中心にして回動され、キーシリンダ５２は後方からキー操作される。

ロックレバー５１近傍の底部９２には、係合レバー６１と同様の部材が設けられ、底部９２に対して回動自在でかつボックスステー９３の後端部と係脱するとともに、ボックスステー９３の後端部と係合した状態でロックレバー５１により、回動不能にロックされる。
したがって、このロック機構５０を、パニアボックスだけでなく、トップボックス９０など、シート１５の周囲に設けられる各種の車載用収納ボックスをロックするために用いることができ、ロックレバーの誤操作を防止できる。

次に、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の連結について説明する。これまでは車載時における第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８について説明したが、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８はパニアステー３０、３１から取り外すことにより、車体から分離して携行したり、椅子等にして使用することができる。

図１６はこの車体から取り外したときにおける第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結一体化した構造の一例である。
図１７は、図１７のＡに第１のパニアボックス１７だけに第１の連結部材８０を設けた状態、図１７のＢに第２のパニアボックス１８だけに第２の連結部材８２を設けた状態を示す。

これらの図において、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の各頂面における内側側面１７ｂ、１８ｂに臨む辺の前後に、第１の連結部材８０と第２の連結部材８２とが、互いに相手側へ向かって突出するように設けられる。

図１６中の丸囲み部Ｃ及びＤに、各連結部材８０と８２の斜視形状を拡大して示すように、この例では第１の連結部材８０に係合穴８１が設けられ、第２の連結部材８２には係合穴８１へ係合する係合突起８３が設けられている。係合穴８１と係合突起８３はそれぞれ上下方向を指向して形成されている。

内側側面１７ｂ、１８ｂを対向させた状態で、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を並べて接近させ、係合突起８３を係合穴８１へ係合すると、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８が連結一体化される。このとき、係合穴８１と係合突起８３は上下方向にて係合される。したがって、連結が容易になる。

このとき、図１７に示すように、第１の連結部材８０は、リッド１７ａの各コーナー部の補強に設けられているコーナー金具８６のうち、内側側面１７ｂに臨む２つのコーナー金具８６に取付けられている。各第１の連結部材８０は、コーナー金具８６の上に重なる取付腕部８０ａを備え、この取付腕部８０ａをコーナー金具８６の上に重ねて長ネジ８０ｂにてコーナー金具８６へ取付けられる。

コーナー金具８６は予め短ネジ８５でリッド１７ａへ取付けられているため、この短ネジ８５を長ネジ８０ｂに代えることで、第１の連結部材８０をコーナー金具８６と一緒に長ネジ８０ｂでリッド１７ａへ共締めできる。また、第１の連結部材８０は、キーシリンダ５２の横幅（取付け状態における左右方向の幅）程度の突出量で、内側側面１７ｂ側におけるリッド１７ａの側面に設けられている（図１７のＡ参照）。

第２の連結部材８２は、リッド１８ａの各コーナー部の補強に設けられているコーナー金具８６のうち、内側側面１８ｂに臨む２つのコーナー金具８６に取付けられている。各第２の連結部材８２は、コーナー金具８６の上に重なる取付腕部８２ａを備え、この取付腕部８２ａをコーナー金具８６の上に重ねて長ネジ８２ｂにて、コーナー金具８６と一緒にリッド１８ａへ共締めされている。また、第２の連結部材８２は、キーシリンダ５２の幅（取付け状態における左右方向の幅）程度の突出量で、内側側面１８ｂ側におけるリッド１８ａの側面に設けられている（図１７のＢ参照）。

したがって、対向する第１の連結部材８０と第２の連結部材８２とを、係合突起８３と係合穴８１の上下方向における係合により、内側側面１７ｂと１８ｂとが対面する状態で、第１の連結部材８０と第２の連結部材８２の各突出量を合わせたものに相当する間隔をもって連結一体化される。この間隔には、各内側側面１７ｂと１８ｂに取付けられているキーシリンダ５２が左右方向へ２つ並んだ状態で収容されている。

このようにすると、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結一体化することにより、車体から取り外したとき、それぞれのリッド１７ａ及び１８ａの各頂面に設けられているハンドル８４を持って一体に携行でき、取り扱いが容易になる。
また、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結することにより、単一化した椅子やテーブルとして利用できる。

このとき、第２のパニアボックス１８は、リッド１８ａの縦及び横の寸法並びに全体の高さを、第１のパニアボックス１７に一致させたので、連結状態におけるリッド１８ａの上面は、リッド１７ａの上面と、高さの相違による凹凸などが生じない、ほぼ連続した平坦面状になる。そのうえ、各パニアボックスのリッド１７ａ及び１８ａはそれぞれ、同形、同大の上方略視長方形をなすので、連結により、上方視が一方の略２倍に拡大された整った形状の略長方形になる。したがって、テーブルなどとしての利用が容易かつ便利になる。

さらに、第１のパニアボックス１７は略直方体形状をなし、車両から取り外して地面等の上へ置いたとき、自立して使用できる。特に、本実施の形態のパニアボックスが縦長の略直方体形状をなすため、自立しにくい形状をなすが、このようなものでも連結により安定した自立が可能になる。
一方、第２のパニアボックス１８は、マフラー２８の逃げ部凹部１８ｄが設けられている。
この逃げ部凹部１８ｄは、あたかも第１のパニアボックス１７における略直方体形状の内側下部を一部えぐり取って形成された状態に相当するので、下部側が幅狭になっている。
このため、地面等へ置いたとき倒伏し易く、自立させて単独で使用することが難しかった。

しかし、このような自立しにくい第２のパニアボックス１８でも、第１のパニアボックス１７と連結することにより、連結した両パニアボックス１７及び１８は一体化構造体となり自立できる。その結果、倒伏し易い第２のパニアボックス１８も、他のパニアボックスとの連結を要するものの、安定的に自立させて使用することが可能になった。
なお仮に、左右のパニアボックスが両方とも第２のパニアボックス１８のような自立しにくい形状になっている場合でも、双方のパニアボックスを連結することにより、それぞれを自立的に使用できる。

なお、第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２は上記のものに限定されず、種々なバリエーションが可能である。図１８〜図２０はこのバリエーションを示し、連結する状態にある第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の各上方視を簡略化して示す図であり、左右の連結部材８０、８２も略記してある。

図１８は、第１の連結部材８０に係合突起８３を設け、第２の連結部材８２に係合穴８１を設けた例である。このようにしても、図１６及び図１７の場合と同様に上下方向の係合で連結できる。

図１９は、前後一対をなす第１の連結部材８０のうち、一方側に係合穴８１を設け、他方側に係合突起８３を設けるとともに、係合穴８１を設けた第１の連結部材８０に対向する第２の連結部材８２に係合突起８３を設け、係合突起８３を設けた第１の連結部材８０に対向する第２の連結部材８２に係合穴８１を設けた例である。このようにしても、対向する第１の連結部材８０と第２の連結部材８２を上下方向の係合により連結できる。

図２０は、左右方向から差し込みによる係合で連結する例である。この例における第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２は図２１に示されている。この図２１を参照して説明する。第１の連結部材８０には、対向する第２の連結部材８２へ向かって水平に突出する係合突起８３が先端部側に設けられている。一方、第２の連結部材８２には係合突起８３が水平に差し込まれる係合穴８１が設けられ、第１の連結部材８０に向かって開放されている。

そこで、第１の連結部材８０と第２の連結部材８２を向かい合わせ、水平方向から係合突起８３を係合穴８１へ差し込めば、第１の連結部材８０と第２の連結部材８２を左右方向から差し込みにより係合できる。係合時に上下方向へ移動させないから、パニアボックスが重量のあるときでも連結が容易になる。
また、この例においても、図１８及び図１９と同様なバリエーションが可能である。

このようにすると、図１６及び図１７に示すように、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を車体から取り外したとき、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の双方を第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２で連結することにより、これらを地上等へ置いたとき自立しやすくなる。

そのうえ、図１６、図１８及び図１９に示すように、第１のパニアボックス１７に設けられる第１の連結部材８０と、第２のパニアボックス１８に設けられる第２の連結部材８２のうち、一方に上下方向を指向する係合穴８１を設け、他方に上下方向を指向して前記係合穴８１に係脱する係合突起８３を備えたので、第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２を上下方向の係合により連結できる。したがって連結作業が容易になる。

さらに、図１６〜図２０に示すように、第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２は、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８の各内側に設けられ、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は各内側側面１７ｂ、１８ｂを向かい合わせにした状態で連結されるので、
第１の連結部材８０及び第２の連結部材８２を両内側側面１７ｂ、１８ｂの間に収容できる。このため連結部材のような突起物を両パニアボックスの間に収容し、周囲をすっきりさせて、椅子やテーブル等への使用を容易にし、連結時における外観を良好にできる。

図２及び図１６に示すように、シート１５下方の車体一側にマフラー２８が備えられ、このマフラーが設けられている側に配置されるパニアボックスの内側側面（この例では第２のパニアボックス１８の内側側面１８ｂ）に、マフラー２８を逃げるための逃げ部凹部１８ｄが設けられている。
このため、マフラーの逃げ部凹部１８ｄを設けたパニアボックス１８は、下部が幅狭になって単独では自立しにくくなる。しかし、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結一体化することにより、このような自立しにくいパニアボックス１８でも自立させて使用することが可能になる。

また、図１６等に示すように、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８は、それぞれ上部に上方へ開放された開口と、この開口を上方に開閉するリッド１７ａ、１８ａを備えている。このため、第１のパニアボックス１７及び第２のパニアボックス１８を連結させて自立し易くしたので、各パニアボックスの上部に開口とこれを開閉するリッド１７ａ，１８ａを設けて、上方から物品の出し入れが可能になる。したがって、物品の出し入れが簡単になり、使い易いものになる。

次に、本実施の形態における作用を説明する。
図１２に示すように、予め車体側に取り付けられているパニアステー３１へ第２のパニアボックス１８を係止してロック機構５０によりロックするとき、ロックレバー５１がロック位置にあり、キーシリンダ５２のカム７５が第１及び第２の第１のロック穴５７、６０へ同時に係合した確実なロック状態のときのみ、キー７４を抜けるようにした。
それ以外のロックレバー５１がアンロック位置にあるときは、延長部７８により、カム７５が第２のロック穴６０へ係合することを阻止し、キーシリンダ５２が回らないようにして、キー７４を抜けないようにした。
このため、ユーザーは、キー７４が抜けないことにより、不完全なロック状態を認識できるので、不完全なロック状態において、ロック完了を誤認することを回避することができる。

すなわち、パニアボックス１８をパニアステー３１に係止させ、ロックレバー５１をロック位置に回動し、キーシリンダ５２をキー７４により回動させて、カム７５を第１のロック穴５７と第２のロック穴６０へ同時に係合すると、ロック機構５０により、パニアボックス１８のパニアステー３１に係止した状態をロックできる。
同時に、キーシリンダ５２はロック位置になり、キー７４を抜き取ることができるので、ロックの完了を認識できる。

一方、ロックレバー５１がアンロック位置のとき、キーシリンダ５２をキー７４により回動させても、カム７５が延長部７８に当接して第２のロック穴６０へ係合できないので、キーシリンダ５２はロック位置まで回動できず、キー７４を抜き取ることができない。
このため、ロックレバー５１がアンロック位置のときにロック機構５０のロックが完了したと誤認することを防止できるようになり、ロックレバー５１の誤操作を防止でき、車体側へ確実にロックできる盗難防止装置となる。

また、ロックプレート５３が、パニアボックス１８に固定され、ロックプレート５３にロックレバー５１が回動支軸５４（図１３）により回動自在に軸支され、さらにロックプレート５３には、パニアステー３１を係合するロック部６５（係止片）を有する係合レバー６１が回動自在に支持され、ロックレバー５１がロック位置のとき、ロックレバー５１のロック爪７７がロック部６５に係合するようになっている。

このようにすると、係合レバー６１を回動させて、ロック部６５にパニアステー３１の上辺３５を係合させるとともに、ロックレバー５１をロック位置にすると、ロックレバー５１のロック爪７７がロック部６５に係合し、その回動を阻止するため、パニアステー３１は、ロック部６５に係合した状態を維持するので、パニアボックス１８をパニアステー３１へ係止することができる。

また、図８に示すように、ロック機構５０は、パニアステー３１とパニアボックス１８の上部を連結し、シート１５とパニアボックス１８の間に配置されている。
このようにすると、ロック機構５０をパニアボックス１８とシート１５との間に形成される空間内へ収容配置できるので、ロック機構５０の省スペース的配置が可能になる。

さらに図７に示すように、パニアボックス１７の下部に、パニアステー３０の下部である下辺３７との下部フック４６ａを設け、この嵌合部を中心にパニアボックス１７が左右方向に回動自在になっている。
このようにすると、パニアボックス１７をパニアステー３０へ取付けるとき、まずパニアボックス１７の下部をパニアステー３０の下辺３７に嵌合し、この状態で下部の嵌合部を支点にしてパニアボックス１７の上部側を回動させると、パニアボックス１７を容易に直立させて、ロック機構５０でロックすることができる。

取り外しは逆手順となるが、この場合も、パニアボックス１７の下部を支点にしてパニアボックス１７の上部側を回動させることにより、容易に取り外しができる。したがって、パニアボックス１７を省力化した状態で容易に着脱することができる。

また、図３及び図４に示すように、リアフレームの側方にパニアボックス（１７、１８）を支持するとき、キャリアブラケット２２の外側面上部に上側係止凹部２４を設け、ここにパニアボックス（１７、１８）を係止したので、キャリアブラケット２２を利用してパニアボックス（１７、１８）を支持することができる。しかも、キャリアブラケット２２が樹脂製のため、上側係止凹部２４を容易に形成できる。

そのうえ、キャリアブラケット２２の外側をサイドカバー１９で覆うので外観を良好にすることができるとともに、窓穴１９ａを設けて上側係止凹部２４を露出させたので、サイドカバー１９でキャリアブラケット２２が覆われても、パニアボックスを上側係止凹部２４へ係止させることができる。

また、図１に示すように、ロック機構５０を、パニアボックス（１７、１８）と別の車載用収納ボックスである、シート１５の後方にてリアキャリア１６上に支持されるトップボックス９０に適用できる。このようにすると、トップボックス９０の車載時に、ロックレバー５１の誤操作を防止して車体側へ確実にロックできる盗難防止装置となる。

なお、上記実施の形態の説明は一例を示すものである。本願発明は上記に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、本願発明を適用する鞍乗り型車両は、自動３輪車又は自動４輪車など、種々な車両が可能である。

また、ロック機構５０についても、種々の変更が可能である。例えば、係合レバー６１はロック機構５０において必須ではなく、ロック爪７７を直接パニアステー３１と係脱自在にすれば省略することも可能である。また、このロック爪７７も省略することもできる。この場合、ロックレバー５１の一部を、パニアステー３１と係合するようにすればよい。
さらに、ロックレバー５１に設けられる第２のロック穴６０も必須ではなく、省略することもできる。

また、ロックプレート５３も、車載用ボックス側に設けず、パニアステー（ボックスステー）に設けてもよい。さらには、パニアステー（ボックスステー）を省略して、シートレール１２やリアキャリア１６等を含む車体フレーム側へ直接ロック機構５０によりロックさせてもよい。この場合、ロックレバー５１は車体フレーム側へ直接係合し、車体フレーム側に予め設けられているロックプレート５３の第１のロック穴５７に対して、キーシリンダ５２のカム７５を係合することによりロックする。

産業上の利用分野

この発明は、車載時のパニアボックスに対してロックするとき、ロック未完了の状態をロック完了と誤認することを防止できるので、パニアボックスを設けた鞍乗り型車両に有用である。

１５：シート、１６：リアキャリア、１７：第１のパニアボックス、１８：第２のパニアボックス、２２：キャリアブラケット、２３ａ：リアグリップ、２４：上側係止凹部、２５：下側係止凹部、２８：マフラー、３０： パニアステー、３１：パニアステー、３２ａ・３２ｂ：上側フック、３３ａ・３３ｂ：上側フック、４８：ヒューズフック、５０：ロック機構、５１：ロックレバー、５２：キーシリンダ、５３：ロックプレート、６１：係合レバー、６５：ロック部、７４：キー、７５：カム、７８：延長部、８０：第１の連結突部、８１：係合穴、８２：第２の連結突部、８３：係合突起

Claims (5)

1. 車体フレームと、車体フレームの後部に配置されるシート（１５）と、前記シートの周囲に着脱自在に配置される車載用収納ボックス（１７、１８、９０）と、この車載用収納ボックスを支持するため前記シート（１５）の周囲にて車体側へ固定されるボックスステー（３０、３１、９３）と、前記車載用収納ボックスと前記ボックスステーの間に設けられるロック機構（５０）とを備えた鞍乗り型車両において、
   前記ロック機構（５０）は、ロックレバー（５１）と、前記ロックレバーに備えられたキーシリンダ（５２）と、このキーシリンダに取り付けられ前記キーシリンダ（５２）の内部へ差し込まれたキー（７４）により回動されるカム（７５）と、
   このカムが係合する第１のロック穴（５７）が設けられ予め前記車載用収納ボックス側又は前記ボックスステー（３０、３１、９３）側へ固定されたロックプレート（５３）と、
   前記ロックレバー（５１）に設けられて前記ボックスステーに係合可能な係合部（７７）とを備え、
   前記ロックレバー（５１）は、前記係合部（７７）が前記ボックスステー（３０、３１、９３）に係合するロック位置と、前記係合部が前記ボックスステーと非係合になるアンロック位置との間に回動自在であり、
   前記キー（７４）は、前記カム（７５）が所定回動量のとき前記第１のロック穴（５７）に係合するキーシリンダのロック位置と、所定回動量未満のキーシリンダのアンロック位置の間を回動自在であり、ロック側へキー操作したとき、その回動位置が前記キーシリンダのロック位置であるとき以外では前記キーシリンダから抜けない構造であるとともに、
   前記ロックプレート（５３）に、その一部を前記第１のロック穴（５７）から離隔した位置まで延長して、前記ロックレバー（５１）のアンロック位置における前記カム（７５）の回動軌跡内へ突出する延長部（７８）を設け、
   前記ロックレバー（５１）がアンロック位置にあるとき、前記延長部（７８）が前記カム（７５）の回動軌跡内へ突出し、この延長部（７８）に前記カム（７５）が当接することにより、前記キー（７４）が前記キーシリンダ（５２）のロック位置まで回らないようにしたことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ロックプレート（５３）は、前記車載用収納ボックス（１７、１８、９０）に固定され、
   前記ロックプレート（５３）には、前記ロックレバー（５１）が回動自在に軸支され、
   さらに前記ロックプレート（５３）には、前記ボックスステー（３０、３１、９３）を係合する係止片（６５）を有する係合レバー（６１）が回動自在に支持され、
   前記ロックレバー（５１）がロック位置となった適正な係止位置のとき、前記係合部（７７）が前記係止片（６５）に係合することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記車載用収納ボックスは、前記シートの左右の側方に着脱自在に配置されるパニアボックス（１７、１８）であり、
   前記ボックスステーは、前記シート（１５）の側方にて車体側へ固定されるパニアステー（３０、３１）であることを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ロック機構（５０）は、前記パニアステー（３０、３１）と前記パニアボックス（１７、１８）の上部を連結し、前記シートと前記パニアボックス（１７、１８）の間に配置されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記パニアボックス（１７、１８）の下部に、前記パニアステー（３０、３１）の下部（３７）との嵌合部を設け、この嵌合部を中心に前記パニアボックス（１７、１８）が左右方向に回動自在であることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。

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