JPWO2018154979A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時における乗員の首傷害値の悪化を防止し、あるいは乗員の腰を十分に保護できるサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。【解決手段】車両に設置されるサイドエアバッグ装置１００であって、車両用シート１０２のシートバック１０４に収納され、インフレータ１１６から供給されるガスを利用して車両用シートの側方で膨張展開する袋状のクッション１１４と、クッションの収納状態の形状を保持する保持部１２８とを備え、クッションは、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれさらにその上部１２６が車両前側に折り返された形状でシートバックに収納されていて、保持部は、クッションの車両前側に折り返された上部を保持する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設置され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するサイドエアバッグ装置に関する。

サイドエアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、例えば袋状のクッションを備える。クッションは、緊急時にガスによって膨張展開して乗員を受け止め保護する。サイドエアバッグ装置のクッションは、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、車両用シートの側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開する。

サイドエアバッグ装置のクッションは、主にガス圧で膨張展開する構成となっていて、ガスの供給源としてインフレータと呼ばれるガス発生装置が備えられている。サイドエアバッグ装置には、シリンダ型（筒型）のインフレータが主に用いられている。

シリンダ型のインフレータは、その全体または一部が、クッションを構成する基布に設けられた挿入孔を通して、クッションの内部に挿入されている。インフレータが挿入されたクッションは、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれた状態で、インフレータとともに車両用シートのシートバックに収納される。

特許文献１には、インフレータと折り畳まれたクッションとで構成されるエアバッグ組立体の周囲が、クッションの膨張展開時に破断可能なラッピング材で覆われたエアバッグ装置が記載されている。このエアバッグ装置では、エアバッグ組立体の周囲をラッピング材で覆うことで、折り畳まれた状態のクッションの折り崩れを防止できる、としている。

特開２００３−１０４１５５号公報

ところでクッションは、車両用シートのシートバックに収納するために、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれるだけでなく、さらにその上部または下部が折り返されている。

しかし、クッションの上部が無計画に折り返されていると、つぎのような問題が生じる。一例として、車両用シート間に配置されたセンターコンソールの上面に、乗員（３歳児などの小さな子供）が膝立ちになり後ろ向きになっていた場合（ＯＯＰ（Ｏｕｔ Ｏｆ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）試験の一種）を想定する。すると、予め折り返され膨張展開時に元に戻るクッション上部は、乗員に対して不測の挙動をしかねない。

またクッションの下部が予め無計画に折り返されていると、クッションが膨張展開しても、正常に着座している乗員を十分に保護できなくなるおそれがある。

このように、クッションの収納状態の上部または下部は、側突時での展開挙動によっては乗員の首傷害値の悪化や腰の保護にかかわる重要な部位である。特許文献１には、クッションの収納状態の形状をラッピング材で保持しようとしているものの、乗員の首傷害値や腰の保護を考慮したクッションの上部または下部の折り返し方、さらにはその折り返された形状を保持する構成を備えていない。

本発明は、このような課題に鑑み、側突時における乗員の首傷害値の悪化を防止し、あるいは乗員の腰を十分に保護できるサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されるサイドエアバッグ装置であって、車両用シートのシートバックに収納され、インフレータから供給されるガスを利用して車両用シートの側方で膨張展開する袋状のクッションと、クッションの収納状態の形状を保持する保持部とを備え、クッションは、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれさらにその上部または下部が車両前側に折り返された形状でシートバックに収納されていて、保持部は、クッションの車両前側に折り返された上部または下部を保持することを特徴とする。

ここで、車両用シート間に配置されたセンターコンソールの上面に、乗員（３歳児などの小さな子供）が膝立ちになり後ろ向きになっている状況を想定したＯＯＰ（Ｏｕｔ Ｏｆ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）試験での、クッションの上部の展開挙動を説明する。上記構成では、収納状態においてクッションの上部を車両前側に折り返しさらにその形状を保持部で保持している。このため、クッションは、膨張展開時に、まずＯＯＰ状態の乗員の胸で一旦受け止められた後、乗員の横（例えば助手席に収納されたクッションであれば、乗員と運転席との間）を通って展開する。よって、上記のＯＯＰ試験において乗員の首傷害値の悪化を防止できる。これに比較すると、クッションの上部が無計画に、例えば車幅方向における車両中央に向かって予め折り返されていた場合には、膨張展開時に元に戻るクッション上部が乗員の顎下に容易に入り込み、頭部を下から突き上げ、首傷害値を悪化させてしまうおそれがある。

また上記構成では、収納状態においてクッションの下部を車両前側に折り返しさらにその形状を保持部で保持している場合もある。仮にクッションの下部が予め無計画に、例えば車幅方向における車両用シートの側部から離れる方向に向かって折り返されている場合と比較すると、本発明のクッションは、その下部が車両前側に折り返されているため、膨張展開時に乗員の腰まで到達し腰を十分に保護できる。

ここで、「クッションの上部または下部が車両前側に折り返された形状」とは、クッションが長尺状に折り畳まれたときのクッションの上部または下部の長手方向の先端近傍が、折り畳まれた長尺状のクッションのうち車両前後方向における車両前方の端となる辺（縁部）の近傍に置かれた形状（状態）をいう。なおこの形状は、車両側方から見て、折り畳まれた長尺状のクッションの縁部に、クッションの上部または下部が重ねられるように置かれることで形成されるが、例えばクッションの上部または下部の一部が、クッションの車両前方の縁部から車両前方にはみ出していてもよい。

上記の保持部は、クッションの表面に取り付けられたループ状の補助布であって、クッションの車両前側に折り返された上部または下部の先端が差し込まれる補助布を有するとよい。これにより、クッションの上部または下部の先端を補助布に差し込むだけで、クッションの収納状態の形状を保持できる。

上記の保持部は、柔軟性を有する布材であり、収納状態のクッション全体を包むカバー部材と、カバー部材に開けられ、クッションの車両前側に折り返された上部または下部の先端がカバー部材の内部から外部へ通される窓部とを有するとよい。これにより、クッションをカバー部材で覆い、上部または下部の先端を窓部に通してカバー部材の外に配置するだけで、クッションの収納状態の形状を保持できる。

上記のカバー部材は布材が縫製されることで袋状となっていて、カバー部材の外部から内部へクッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有するとよい。このように、袋状のカバー部材の内部にクッションを配置することで、クッションの収納状態の形状をより保持できる。

上記の保持部は、柔軟性を有する布材であり、上部または下部が折り返される前のクッションのうち上部または下部を除く領域に巻き付けられる巻付部材と、巻付部材に縫製された包囲布とを有し、包囲布は、巻付部材がクッションに巻き付けられた状態で巻付部材の外側表面に位置し、外側表面でループ状に形成され、クッションの車両前側に折り返された上部または下部の先端を包囲するとよい。かかる構成によれば、クッションの折り返された上部または下部の先端を、巻付部材の外側表面でループ状に形成された包囲布によって包囲するだけで、クッションの収納状態の形状を保持できる。

上記の保持部は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で形成された不織布であり、高分子繊維の少なくとも一部を互いに融着させることにより、クッションの収納状態の形状を保持するとよい。かかる構成によれば、クッションを不織布により包囲した状態で不織布の一部を互いに融着させるだけで、クッションの収納状態の形状を保持できる。

上記の保持部は、フェルト材であり、金型を用いて加熱してプレスすることで製造されるとよい。かかる構成によれば、収納状態のクッションをフェルト材で包囲し、さらに金型を用いてフェルト材を熱融着させるだけで、クッションの収納状態の形状を保持できる。

上記の保持部は、柔軟性を有する布材であり、上下方向に長尺状の本体部であり、布材が縫製されることで袋状となっていて、外部から内部へクッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有する本体部と、本体部の非縫製部から車両前方に延びる第１フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、クッションのうち折り返された上部または下部と重ならない部位を覆う第１フラップ部と、本体部の非縫製部から車両前方に延び、第１フラップ部よりも車両上方または車両下方に位置し、車両前後方向の寸法が長い第２フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、クッションのうち車両前側に折り返された上部または下部を覆う第２フラップ部とを有するとよい。ここで、収納状態のクッションでは、折り返された上部または下部の車両前後方向の幅が、折り返された上部または下部と重ならない部位の車両前後方向の幅よりも大きい。そこで上記構成では、クッションのうち折り返された上部または下部を、第１フラップ部よりも車両前後方向の寸法の長い第２フラップ部で覆うようにした。これにより、保持部は、収納状態のクッションの形状を保持できる。

上記の保持部は、本体部から車両下方または車両上方に延びる第３フラップ部をさらに有し、第３フラップ部は、車両上側または車両下側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁または上縁が円弧状になっていて、折り返されることでクッションの車両前側に折り返された上部または下部を覆い、円弧状の下縁または上縁に沿って縫製されているとよい。ここで、クッションのうち折り返された上部または下部の折り返し箇所は、側面視で円弧状になる。そこで上記構成では、クッションの折り返された上部または下部を、下縁または上縁に沿って円弧状に縫製された第３フラップ部で覆うことで、収納状態のクッションの形状を保持部によって確実に保持できる。

上記の保持部は、本体部から車両下方または車両上方に末広がりに延びる２つの脚部をさらに有し、２つの脚部は、車両上側または車両下側に互いに交差した状態で折り返されることで、クッションの車両前側に折り返された上部または下部に重ねられるとよい。これにより、クッションの折り返された上部または下部には、第２フラップ部だけでなく、互いに交差した２つの脚部も重ねられる。したがって、収納状態のクッションの形状を保持部によって確実に保持できる。

上記の２つの脚部は、スリットが設けられた第１脚部と、スリットに挿入されることで第１脚部と交差する第２脚部とを含むとよい。かかる構成によれば、第１脚部のスリットに第２脚部を挿入するだけで、第１脚部と第２脚部とを互いに交差させた状態で、クッションの折り返された上部または下部に確実に重ねることができる。

上記の保持部は、柔軟性を有する布材であり、上下方向に長尺状の本体部であり、布材が縫製されることで袋状となっていて、外部から内部へクッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有する本体部と、本体部の非縫製部から車両前方に延びる第４フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、クッションのうち車両前側に折り返された上部または下部と重ならない部位を覆う第４フラップ部と、本体部から車両下方または車両上方に延びる第５フラップ部であり、車両上側または車両下側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁または上縁が円弧状になっていて、折り返されることでクッションの車両前側に折り返された上部または下部を覆い、円弧状の下縁または上縁に沿って縫製されている第５フラップ部とを備えるとよい。ここで、クッションのうち折り返された上部または下部の折り返し箇所は、側面視で円弧状になる。そこで上記構成では、クッションのうち折り返された上部または下部と重ならない部位を第４フラップ部で覆い、その上で、クッションの折り返された上部または下部を、下縁または上縁に沿って円弧状に縫製された第５フラップ部で覆っている。このため、収納状態のクッションの形状を保持部によって確実に保持できる。

上記の第５フラップ部の円弧状の下縁または上縁に沿った縫製ラインの前端は、後端よりも高い位置まで連続しているとよい。かかる構成によれば、クッションの車両前側に折り返された上部または下部を、円弧状の下縁または上縁の車両前方で確実に保持できる。また、第５フラップ部では、下縁または上縁のうち車両前方よりも、車両後方の方が縫製ラインの位置が低いため、その分、車両後方が閉じられていないことになる。よって、クッションのうち車両前側に折り返された上部または下部を、まず車両後方から第５フラップ部の縫製された内部に押し込み、続いて第５フラップ部の円弧状の下縁または上縁に沿って車両前方まで押し込む。このようにして、クッションのうち車両前側に折り返された上部または下部を第５フラップ部で覆うことができる。

本発明によれば、側突時における乗員の首傷害値の悪化を防止し、あるいは乗員の腰を十分に保護できるサイドエアバッグ装置を提供することが可能となる。

本発明の第１の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を概略的に例示する図である。 図１のサイドエアバッグ装置の一部を詳細に例示する図である。 図２（ｂ）のクッションの膨張展開時の挙動を例示する図である。 比較例のサイドエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の第２の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図６に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の第４の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図８のサイドエアバッグ装置を形成する際の様子を例示する図である。 クッションの他の収納状態の形状を例示する図である。 本発明の第５の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図１１に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の第６の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図１３に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の第７の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図１５に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置を例示する図である。

１００、１００Ａ〜１００Ｇ…サイドエアバッグ装置、１０２、１０８…車両用シート、１０４、１１２…シートバック、１０６…ドア、１１０…センターコンソール、１１４、１１４Ａ…クッション、１１６…インフレータ、１１８、１２０…スタッドボルト、１２２、１２４、１７０、１７２…クッションの挿入孔、１２６…クッションの上部、１２８、１３８Ａ、１３８Ｂ、１５０、１５８、１７６、１７８、１８０…保持部、１３０…補強布、１３２…クッションの上部の先端、１３３、１８１…クッションの車両前方の縁部、１３４…センターコンソールの上面、１３６…ダミー、１４０Ａ、１４０Ｂ…カバー部材、１４２Ａ、１４２Ｂ…窓部、１４４、１５６１９２、１９２Ａ、１９８、２１６…縫製ライン、１４６、１９４、１９４Ａ、１９４Ｂ…非縫製部、１４８…クッションの領域、１５２…巻付部材、１５４…包囲布、１６０…フェルト材、１６２、１６４…金型、１６６…金型の傾斜部、１７４…クッションの下部、１８２Ａ、１８２Ｂ…本体部、１８４、１８４Ａ…第１フラップ部、１８６、１８６Ａ…第２フラップ部、１８８…第３フラップ部、１９０、１９０Ａ…本体部の上端、１９６…第３フラップ部の下縁、２０２、２０４…脚部、２０６…下部フラップ部、２０８…スリット、２１０…第４フラップ部、２１２…第５フラップ部、２１４…第５フラップ部の下縁、２１８…縫製ラインの前端、２２０…縫製ラインの後端

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を概略的に例示した図である。サイドエアバッグ装置１００は、例えば図中点線で示すように、車両用シート１０２のシートバック１０４の車両中央側の側面に埋設されている。車両用シート１０２は、車両内の左側前部座席（例えば、助手席）である。

車両用シート１０２の車両外側には、サイドドア１０６が位置していて、車両中央側には、右側前部座席（例えば、運転席）である車両用シート１０８が配置されている。また車両用シート１０２、１０８の間には、センターコンソール１１０が配置されている。なおサイドエアバッグ装置１００は、車両用シート１０２のシートバック１０４の車両中央側の側面に限らず、シートバック１０４の車両外側の側面、車両用シート１０８のシートバック１１２の車両中央側の側面または車両外側の側面のいずれにも埋設してもよい。

図２は、図１のサイドエアバッグ装置１００の一部を詳細に例示する図である。サイドエアバッグ装置１００は、クッション１１４と、インフレータ１１６とを備える。クッション１１４は、例えば表裏の面を構成する計２枚の基布から縫製する方法や、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織する方法などによって袋状に形成されている。

インフレータ１１６は、ガス発生装置であって、内部のガス発生剤が燃焼することでガスを発生させ供給する構成となっている。インフレータ１１６は、シリンダ型（筒型）であって、図２（ａ）に示すようにクッション１１４の内部に挿入され取り付けられている。

インフレータ１１６には、本体から突出したスタッドボルト１１８、１２０が設けられている。スタッドボルト１１８、１２０は、インフレータ１１６がクッション１１４の内部へ挿入された状態で、図２（ａ）に示すように、クッション１１４に形成された２つの挿入孔１２２、１２４にそれぞれ挿入され、クッション１１４の内部から外部に向けて通されている。

クッション１１４は、巻回または折り畳まれた状態で、図１に示す車両用シート１０２のシートバック１０４の車両中央側の側面の内部に収納されている。なお収納状態のクッション１１４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてクッション１１４は、側突時などにインフレータ１１６から供給されるガスを利用して、シートカバー等を開裂させて、車両用シート１０２の側方で膨張展開する。

つぎに収納状態のクッションの形状について説明する。図２（ａ）は、クッション１１４のシートバック１０４に対面する側を示している。図２（ｂ）は、クッション１１４の車両中央側を示している。なお図中右側が車両前方である。まずクッション１１４は、図２（ａ）に示すように、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれる。続いて図２（ｂ）の矢印に示すように、クッション１１４は、その上部１２６が車両前側に折り返される。このようにして、クッション１１４の収納状態の形状が形成される。

サイドエアバッグ装置１００はさらに、クッション１１４の収納状態の形状を保持する保持部１２８を備える。保持部１２８は、図２（ｂ）に示すように、クッション１１４の表面に取り付けられたループ状の補強布１３０を有する。補強布１３０には、クッション１１４の車両前側に折り返された上部１２６の先端１３２が差し込まれる。このように、サイドエアバッグ装置１００によれば、クッション１１４の上部１２６の先端１３２を補強布１３０に差し込むだけで、クッション１１４の収納状態の形状を保持できる。

ここでのクッション１１４の収納状態の形状、すなわちクッション１１４の上部１２６が車両前側に折り返された形状とは、クッション１１４が長尺状に折り畳まれたとき（図２（ａ）参照）の上部１２６の長手方向の先端１３２近傍が、図２（ｂ）に示すように、折り畳まれた長尺状のクッション１１４のうち車両前後方向における車両前方の端となる辺（縁部１３３）の近傍に置かれた形状をいう。なおこの形状は、車両側方から見て、折り畳まれた長尺状のクッション１１４の縁部１３３に、クッション１１４の上部１２６が重ねられるように置かれることで形成されるが、例えば図２（ｂ）に示すように、クッション１１４の上部１２６の一部が、クッション１１４の車両前方の縁部１３３から車両前方にはみ出していてもよい。

図３は、図２（ｂ）のクッション１１４の膨張展開時の挙動を例示する図である。なお図中右側が車両前方である。ここでは、ＯＯＰ（Ｏｕｔ Ｏｆ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）試験の一例として、車両用シート１０２、１０８間に配置されたセンターコンソール１１０の仮想線で示す上面１３４に、乗員（３歳児などの小さな子供）を模したダミー１３６が膝立ちになり後ろ向きになっている状況を示している。

サイドエアバッグ装置１００では、図３（ａ）に示すように、収納状態のクッション１１４の上部１２６を車両前側に折り返しさらにその形状を保持部１２８で保持している。このため、クッション１１４は、膨張展開時に図３（ｂ）に示すように、まずＯＯＰ状態のダミー１３６の胸で一旦受け止められる。このためクッション１１４は、その後、ダミー１３６の横（ここでは、ダミー１３６と車両用シート１０８との間）を通って展開することになる。

図４は、比較例のサイドエアバッグ装置３００を例示する図である。サイドエアバッグ装置３００では、図４（ａ）に示すようにクッション３０２の上部３０４が無計画に、例えば真横すなわち車幅方向における車両中央に向かって折り返されている点で、第１の実施形態のサイドエアバッグ装置１００と異なる。

図３に示したのと同様のＯＯＰ試験を図４の比較例に対して行った場合、図４のサイドエアバッグ装置３００では、膨張展開時に元に戻るクッション３０２の上部３０４が、図４（ｂ）に示すようにダミー１３６の顎下に容易に入り込み、頭部を下から突き上げ、首傷害値を悪化させてしまうおそれがある。

これに対して図３のサイドエアバッグ装置１００によれば、クッション１１４の車両前側に折り返された上部１２６がＯＯＰ状態のダミー１３６の胸で一旦受け止められ、その後、クッション１１４がダミー１３６の横を通って展開するため、ＯＯＰ試験において乗員の首傷害値の悪化を防止できる。

（第２の実施形態）
図５は、本発明の第２の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ａ、１００Ｂを例示する図である。

図５（ａ）に示すサイドエアバッグ装置１００Ａは、保持部１３８Ａを備える。保持部１３８Ａは、カバー部材１４０Ａと窓部１４２Ａとを有する。カバー部材１４０Ａは、柔軟性を有する不織布などの布材であり、縫製ライン１４４に示すように縫製されることで袋状となっている。またカバー部材１４０Ａは、カバー部材１４０Ａの外部から内部へクッション１１４（図中、点線）を入れることが可能な縫製されていない非縫製部１４６を有する。窓部１４２Ａは、カバー部材１４０Ａに開けられた開口であり、クッション１１４の車両前側に折り返された上部１２６の先端１３２がカバー部材１４０Ａの内部から外部へ通される。

サイドエアバッグ装置１００Ａによれば、袋状のカバー部材１４０Ａの非縫製部１４６から、カバー部材１４０Ａの内部にクッション１１４を配置し、さらに上部１２６の先端１３２を窓部１４２Ａに通してカバー部材１４０Ａの外に配置するだけで、クッション１１４の収納状態の形状を保持できる。

図５（ｂ）に示すサイドエアバッグ装置１００Ｂは、保持部１３８Ｂを備える。保持部１３８Ｂは、カバー部材１４０Ｂと窓部１４２Ｂとを有する。カバー部材１４０Ｂは、柔軟性を有する不織布などの布材であり、折り重ねられることで、収納状態のクッション１１４全体を包み込む。窓部１４２Ｂは、カバー部材１４０Ｂに開けられた開口であり、クッション１１４の車両前側に折り返された上部１２６の先端１３２が、折り重ねられたカバー部材１４０Ｂの内側から外側へ通される。

サイドエアバッグ装置１００Ｂによれば、カバー部材１４０Ｂでクッション１１４を包み込んで、さらに上部１２６の先端１３２を窓部１４２Ｂに通してカバー部材１４０Ａの外に配置するだけで、クッション１１４の収納状態の形状を保持できる。

（第３の実施形態）
図６は、本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｃを例示する図である。図７は、図６に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置１００Ｃを例示する図である。以下、サイドエアバッグ装置１００Ｃにおいて、クッション１１４の収納状態の形状を保持する手順を説明する。

まず図６（ａ）に示すクッション１１４は、巻回または折り返された状態である。なおクッション１１４は、上部１２６が折り返される前の状態で、上部１２６を除く領域１４８を含む。またクッション１１４には、図６（ｂ）のＡ−Ａ断面に示すように内部にインフレータ１１６が挿入されさらにスタッドボルト１１８が通されている。なおスタッドボルト１２０は、図６（ｂ）のＡ−Ａ断面には示されない。

サイドエアバッグ装置１００Ｃは、図６（ｃ）に示す保持部１５０を備える。保持部１５０は、巻付部材１５２と包囲布１５４とを有する。包囲布１５４は、縫製ライン１５６に示すように巻付部材１５２に縫製されている。

保持部１５０を用いたサイドエアバッグ装置１００Ｃは、つぎのように形成される。まず図６（ｄ）のＢ−Ｂ断面に示すように巻付部材１５２をスタッドボルト１１８に通す。つぎに図６（ｃ）の矢印に示すように、巻付部材１５２をクッション１１４の領域１４８に巻き付ける。巻付部材１５２が巻き付けられることで、包囲布１５４は、図６（ｅ）に示すように、巻付部材１５２の外側表面に位置する。さらにクッション１１４の領域１４８に巻き付けられた巻付部材１５２を、図６（ｆ）のＣ−Ｃ断面に示すようにスタッドボルト１１８に通す。

続いて図６（ｅ）の矢印に示すように、クッション１１４の上部１２６を車両前側に折り返す。これによりクッション１１４の上部１２６および先端部１３２は、図７（ａ）に示すように包囲布１５４に隣接する。ただしクッション１１４の上部１２６の先端１３２は、図７（ｂ）のＤ−Ｄ断面に示すように、未だ包囲布１５４で包囲されてはいない。

そこで図７（ａ）の矢印に示すように包囲布１５４を折り返してループ状に形成する。これにより包囲布１５４は、図７（ｃ）に示すように、クッション１１４の上部１２６の先端１３２を覆うことになる。さらにクッション１１４の上部１２６の先端１３２を覆った包囲布１５４を、図７（ｄ）のＥ−Ｅ断面に示すようにスタッドボルト１１８に通す。

したがってサイドエアバッグ装置１００Ｃによれば、クッション１１４の領域１４８に巻付部材１５２を巻き付けて、巻付部材１５２の外側表面でループ状に形成された包囲布１５４によって、クッション１１４の折り返された上部１２６の先端１３２を包囲するだけで、保持部１５０によってクッション１１４の収納状態の形状を保持できる。

（第４の実施形態）
図８は、本発明の第４の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｄを例示する図である。図９は、図８のサイドエアバッグ装置１００Ｄを形成する様子を例示する図である。以下、サイドエアバッグ装置１００Ｄにおいて、クッションの収納状態の形状を保持する手順を説明する。

まず図８（ａ）に示すクッション１１４は、上部１２６が折り返される前で、単に巻回または折り返された状態である。またクッション１１４には、図８（ｂ）のＦ−Ｆ断面に示すように内部にインフレータ１１６が挿入されさらにスタッドボルト１１８が通されている。

つぎに図８（ａ）の矢印に示すように、クッション１１４の上部１２６を車両前側に折り返す。これにより、クッション１１４の上部１２６および先端１３２は、図８（ｃ）および図８（ｄ）のＧ−Ｇ断面に示すように、クッション１１４の領域１４８に重ねられた状態となる。

サイドエアバッグ装置１００Ｄは、図８（ｅ）に示す保持部１５８を備える。保持部１５８は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で形成された不織布（ここではフェルト材１６０）を含む。

続いて図８（ｃ）および図８（ｄ）に示すように上部１２６が車両前側に折り返された状態のクッション１１４を、図８（ｅ）に示すフェルト材１６０で包囲し、さらに金型１６２、１６４を用いて図中矢印に示すようにプレスする。なおこの際、金型１６２、１６４によるプレスだけでなく加熱も行う。このようにすれば、フェルト材１６０は、高分子繊維の少なくとも一部が互いに熱融着して、図８（ｆ）に示すように、クッション１１４の収納状態の形状を保持する保持部１５８として機能する。

さらに金型１６２は、傾斜部１６６を有している。ここでクッション１１４のうち車両前側に折り返された上部１２６の先端１３２が、図９（ａ）に示すようにフェルト材１６０に包囲された際、仮に車両後方に移動してしまった場合を想定する。このような場合であっても、クッション１１４の上部１２６の先端１３２は、金型１６２、１６４でプレスされることで、金型１６２の傾斜部１６６にフェルト材１６０を介して押し付けられ、図９（ｂ）の矢印に示すように、傾斜部１６６に沿って移動し、車両前側に折り返された本来の位置に戻ることができる。

したがってサイドエアバッグ装置１００Ｄによれば、収納状態のクッション１１４をフェルト材１６０で包囲し、さらに金型１６２、１６４を用いてフェルト材１６０を熱融着させるだけで、保持部１５８によってクッション１１４の収納状態の形状を保持できる。

以下、フェルト材１６０について説明する。フェルト材１６０は、例えばポリエステル繊維を針加工により絡ませ互いに固定する既知のニードル法で製造されるポリエステルフェルトであってよい。ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）として提供され、フェルト材料は１００％ＰＥＴ製とすることができる。フェルト材料を構成する繊維は、ランダムまたは疑似ランダムに互いに絡み合う。また、フェルトは２種類の異なる構成の繊維を含むことができる。

またフェルトを構成する単成分繊維は、すべてＰＥＴホモポリマーで形成することができるが、これに限らず、芯とそれを囲む被覆を有する２成分複合繊維とすることもできる。２成分複合繊維の芯と被覆は、異なる特性を有するように構成され、特に融点が異なり、被覆は芯よりも有意に低い融点を有する（例えば１２０〜１５０℃の範囲）。２成分複合繊維もすべてＰＥＴで形成することができるが、これに限らず、芯はＰＥＴホモポリマーで成形し、被覆はＰＥＴコポリマー（ｃｏＰＥＴ）で形成することもできる。このようなＰＥＴとｃｏＰＥＴとの組合せにより、被覆の融点は芯の融点よりも低くなるが、全体的に繊維を確実にＰＥＴで形成できる。

２成分複合繊維の芯と単成分繊維は、どちらもＰＥＴホモポリマーで形成されるので、互いに同じ融点を有することになり、単成分繊維は２成分複合繊維の被覆よりも高い融点を有することになる。２成分複合繊維は、フェルト材料において単成分繊維全体に均等に配分される。２成分複合繊維がフェルト材料の繊維全体の３０％〜６０％を占め、残りはすべて単成分繊維とすることができる。なお上記の単成分繊維や２成分複合繊維に用いられる材料は、繊維同士が効果的に融着できる範囲で、上記の繊維を部分的に含むように構成されていてもよい。

つぎに金型１６２、１６４を用いたプレスについて詳細に説明する。上部１２６が車両前側に折り返されたクッション１１４をフェルト材１６０で包んで中間パッケージを成形する。その後、フェルト材１６０によって包囲された圧縮すべき箇所を、金型１６２、１６３を含むプレス装置（図示せず）によってプレスし、所望の三次元形状およびサイズに圧縮する。プレス装置は、中間パッケージに対して熱を加え、例えば２成分複合繊維の被覆の融点を上回るが２成分複合繊維の芯ならびに単成分繊維の融点よりも低い温度で動作する。なお熱と圧力を同時にパッケージに加えることは必須ではない。クッション１１４の可撓性とフェルト材１６０の初期の可撓性の性質により、中間パッケージをプレス圧縮することで、容易に三次元形状を得ることができる。

また、クッション１１４を可塑性の布で形成する場合、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、クッション１１４の布は圧縮されるとき可塑的に変形する。中間パッケージ内の、上部１２６が車両前側に折り返されたクッション１１４は、その後冷却しても圧縮された形状を維持する。一方、クッション１１４が可塑的に変形する材料で形成されない場合でも、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、フェルト材１６０のフェルト材料は、圧縮されるときに繊維が互いに圧縮されてフェルト材料が薄くなり（例えば０．５５ｍｍ）、いずれにせよ可塑的に変形する。より具体的には、２成分複合繊維の被覆の融点よりも高い温度で加熱すると、被覆が溶解する。したがって、被覆は、フェルト材１６０における繊維が分布するすべての位置で、互いに融着する。ここで、フェルト材１６０は、２成分複合繊維の芯および単成分繊維の全体構造の融点よりも低温で加熱されるため、芯と単成分繊維は固相のままであり、互いに融着せず、被覆の材料だけが融着する。

なお上記第１〜第４の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００、１００Ａ〜１００Ｄでは、クッション１１４の収納状態の形状として、クッション１１４の上部１２６が車両前側に折り返された状態を例示したが、これに限られない。すなわちクッション１１４の下部（図１０参照）が車両前側に折り返された状態を、クッション１１４の収納状態の形状とし、この形状を各保持部１２８、１３８Ａ、１３８Ｂ、１５０、１５８で保持するようにしてもよい。

図１０は、クッション１１４Ａの他の収納状態の形状を例示する図である。なお図中右側が車両前方である。クッション１１４Ａの内部には、インフレータ１１６が、クッション１１４Ａに形成された挿入孔１７０を通って中央付近までその一部が挿し入れられ、取り付けられている。クッション１１４Ａの内側へ挿入されたインフレータ１１６のうち、スタッドボルト１１８は、図示のようにクッション１１４Ａの外部に位置している。一方スタッドボルト１２０は、クッション１１４Ａに形成された挿入孔１７２に挿入され、クッション１１４Ａの内部から外部に向けて通されている。

またクッション１１４Ａの下部１７４が車両前側に折り返されている。なおクッション１１４Ａは、折り返された下部１７４と重ならない部位１７５を含んでいる。クッション１１４Ａは、その下部１７４が車両前側に折り返されることで、膨張展開時に乗員の腰まで到達し腰を十分に保護できる。

以下、図１１〜図１６に示す第５、第６および第７の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｅ、１００Ｆ、１００Ｇはそれぞれ、クッション１１４Ａの下部１７４が車両前側に折り返された収納状態の形状を保持するための保持部１７６、１７８、１８０を有している。

ここでのクッション１１４Ａの収納状態の形状、すなわちクッション１１４Ａの下部１７４が車両前側に折り返された形状とは、図１０に示すように、クッション１１４Ａが長尺状に折り畳まれたときの下部１７４の長手方向の先端近傍が、折り畳まれた長尺状のクッション１１４Ａのうち車両前後方向における車両前方の端となる辺（縁部１８１）の近傍に置かれた形状をいう。なおこの形状は、車両側方から見て、折り畳まれた長尺状のクッション１１４Ａの縁部１８１に、クッション１１４Ａの下部１７４が重ねられるように置かれることで形成されるが、例えば図１０に示すように、クッション１１４Ａの下部１７４の一部が、クッション１１４Ａの車両前方の縁部１８１から車両前方にはみ出していてもよい。

（第５の実施形態）
図１１は、本発明の第５の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｅを例示する図である。図１２は、図１１に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置１００Ｅを例示する図である。以下、サイドエアバッグ装置１００Ｅにおいて、クッション１１４Ａの収納状態の形状を保持する手順を説明する。

サイドエアバッグ装置１００Ｅは、図１１（ａ）に示す保持部１７６を備える。なお図１１（ａ）は、保持部１７６の展開状態を示している。保持部１７６は、柔軟性を有する布材であって、例えば本体部１８２、第１フラップ部１８４、第２フラップ部１８６および第３フラップ部１８８を有する。

本体部１８２は、上下方向に長尺状であり、図１１（ｂ）に示すように折り重ねられ、その上端１９０が縫製ライン１９２に示すように縫製されることで袋状となっている。さらに本体部１８２は、外部から内部へクッション１１４Ａを入れることが可能な縫製されていない非縫製部１９４を有する。

第１フラップ部１８４は、図１１（ｂ）に示すように、本体部１８２の非縫製部１９４から車両前方に延びている。第２フラップ部１８６は、本体部１８２の非縫製部１９４から車両前方に延び、第１フラップ部１８４よりも車両下方に位置し、さらに車両前後方向の寸法が長い。

図中では、下部１７４が車両前側に折り返されたクッション１１４Ａの外形を点線で例示している。クッション１１４Ａは、車両前側に折り返された下部１７４と、その下部１７４と重ならない部位１７５とを含んでいて、下部１７４の方が部位１７５よりも車両前後方向の幅が大きい外形を有する。このようなクッション１１４Ａは、本体部１８２の非縫製部１９４から内部に入れられ、まず本体部１８２の上端１９０に接するように押し込まれ、続いて下部１７４が第３フラップ部１８８の内部に入れ込まれる。

第３フラップ部１８８は、本体部１８２から車両下方に延びていて、図１１（ｂ）に示すように、車両上側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁１９６が円弧状になっている。そして第３フラップ部１８８は、折り返されることでクッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を覆う。さらに第３フラップ部１８８は、円弧状の下縁１９６に沿って縫製ライン１９８に示すように縫製されている。

続いて図１２（ａ）に示すように、第１フラップ部１８４を車両後側に折り返して、クッション１１４Ａの部位１７５を覆い、その上で、第２フラップ部１８６を車両後側に折り返してクッション１１４Ａの下部１７４を覆う。そして図１２（ｂ）に示すように、第３フラップ部１８８をインフレータ１１６のスタッドボルト１２０に通す。

このようにサイドエアバッグ装置１００Ｅでは、クッション１１４Ａのうち車両前側に折り返された下部１７４を、第１フラップ部１８４よりも車両前後方向の寸法の長い第２フラップ部１８６で覆うことで、保持部１７６により収納状態のクッション１１４Ａの形状を保持できる。

さらにクッション１１４Ａのうち車両前側に折り返された下部１７４の折り返し箇所は、図１０に示すように側面視で円弧状になる。これに対してサイドエアバッグ装置１００Ｅでは、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を、下縁１９６に沿って円弧状に縫製された第３フラップ部１８８で覆っているため、収納状態のクッション１１４Ａの形状を保持部１７６によって確実に保持できる。

（第６の実施形態）
図１３は、本発明の第６の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｆを例示する図である。図１４は、図１３に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置１００Ｆを例示する図である。以下、サイドエアバッグ装置１００Ｆにおいて、クッション１１４Ａの収納状態の形状を保持する手順を説明する。

サイドエアバッグ装置１００Ｆは、図１３（ａ）に示す保持部１７８を備える。なお図１３（ａ）は、保持部１７８の展開状態を示している。保持部１７８は、柔軟性を有する布材であって、例えば本体部１８２Ａ、第１フラップ部１８４Ａ、第２フラップ部１８６Ａ、２つの脚部２０２、２０４および下部フラップ部２０６を有する。

本体部１８２Ａは、上下方向に長尺状であり、図１３（ｂ）に示すように折り重ねられ、その上端１９０Ａが縫製ライン１９２Ａに示すように縫製されることで袋状となっている。さらに本体部１８２Ａは、外部から内部へクッション１１４Ａを入れることが可能な縫製されていない非縫製部１９４Ａを有する。

第１フラップ部１８４Ａは、図１３（ｂ）に示すように、本体部１８２Ａの非縫製部１９４Ａから車両前方に延びている。第２フラップ部１８６Ａは、本体部１８２Ａの非縫製部１９４Ａから車両前方に延び、第１フラップ部１８４Ａよりも車両下方に位置し、さらに車両前後方向の寸法が長い。

またクッション１１４Ａは、図中点線で示す車両前側に折り返された下部１７４と、その下部１７４と重ならない部位１７５とを含んでいて、下部１７４の方が部位１７５よりも車両前後方向の幅が大きい外形を有する。クッション１１４Ａは、本体部１８２Ａの非縫製部１９４Ａから内部に入れられ、まず本体部１８２Ａの上端１９０Ａに接するように押し込まれる。

２つの脚部２０２、２０４は、図１３（ａ）に示すように本体部１８２Ａから車両下方に末広がりに延びている。また脚部２０２、２０４は、図１３（ｂ）に示すように、車両上方に互いに交差した状態で折り返されて、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４に重ねられる。さらに脚部２０２には、スリット２０８が設けられている。脚部２０４は、図１４（ａ）に示すように、このスリット２０８に挿入されることで脚部２０２と交差する。

下部フラップ部２０６は、図１３（ａ）に示すように、脚部２０２、２０４の間に位置し、本体部１８２Ａから車両下方に延びている。また下部フラップ部２０６は、図１３（ｂ）に示すように、車両上側に折り返されることでクッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を、交差した状態の脚部２０２、２０４とともに覆う。

ただし保持部１７８では、脚部２０２、２０４を交差させる前に、図１４（ａ）に示すように、第１フラップ部１８４Ａを車両後側に折り返して、クッション１１４Ａの部位１７５を覆い、その上で、脚部２０２、２０４を交差させる。その後、第２フラップ部１８６Ａを車両後側に折り返してクッション１１４Ａの下部１７４を覆う。そして図１４（ｂ）に示すように、下部フラップ部２０２でクッション１１４Ａの下部１７４を覆って、さらにインフレータ１１６のスタッドボルト１２０に通す。

このようにサイドエアバッグ装置１００Ｆでは、クッション１１４Ａのうち車両前側に折り返された下部１７４を、第１フラップ部１８４Ａよりも車両前後方向の寸法の長い第２フラップ部１８６Ａで覆うことで、保持部１７８により収納状態のクッション１１４Ａの形状を保持できる。

さらにサイドエアバッグ装置１００Ｆでは、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４に、第２フラップ部１８６Ａだけでなく、互いに交差した２つの脚部２０２、２０４も確実に重ねることができるため、収納状態のクッション１１４Ａの形状を保持部１７８によって確実に保持できる。

（第７の実施形態）
図１５は、本発明の第７の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｇを例示する図である。図１６は、図１５に示す手順に後続するサイドエアバッグ装置１００Ｇを例示する図である。以下、サイドエアバッグ装置１００Ｇにおいて、クッション１１４Ａの収納状態の形状を保持する手順を説明する。

サイドエアバッグ装置１００Ｇは、保持部１８０を備える。なお図１５（ａ）は、保持部１８０の展開状態を示している。保持部１８０は、柔軟性を有する布材であって、例えば本体部１８２Ｂ、第４フラップ部２１０および第５フラップ部２１２を有する。

本体部１８２Ｂは、上下方向に長尺状であり、図１５（ｂ）に示すように折り重ねられ、その上端１９０Ｂが縫製ライン１９２Ｂに示すように縫製されることで袋状となっている。さらに本体部１８２Ｂは、外部から内部へクッション１１４Ａを入れることが可能な縫製されていない非縫製部１９４Ｂを有する。第４フラップ部２１０は、図１５（ｂ）に示すように、本体部１８２Ｂの非縫製部１９４Ｂから車両前方に延びている。

第５フラップ部２１２は、図１５（ａ）に示すように、本体部１８２Ｂから車両下方に延びている。また第５フラップ部２１２は、図１５（ｂ）に示すように、車両上側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁２１４が円弧状になっている。そして第５フラップ部２１２は、折り返されることでクッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を覆う。さらに第５フラップ部２１２は、円弧状の下縁２１４に沿って縫製ライン２１６に示すように縫製されている。

図１５（ｂ）に点線で示すようにクッション１１４Ａは、車両前側に折り返された下部１７４と、その下部１７４と重ならない部位１７５とを含んでいて、下部１７４の方が部位１７５よりも車両前後方向の幅が大きい外形を有する。このため、クッション１１４Ａは、本体部１８２Ｂの非縫製部１９４Ｂから内部に入れられ、まず本体部１８２Ｂの上端１９０Ｂに接するように押し込まれる。

ここで第５フラップ部２１２の縫製ライン２１６は、図１５（ｂ）に示すように、その前端２１８が後端２２０よりも高い位置まで連続している。つまり、第５フラップ部２１２は、下縁２１４のうち車両前方よりも、車両後方の方が縫製ライン２１６の位置が低く、その分、車両後方が閉じられていないことになる。

そこで、クッション１１４Ａを本体部１８２Ｂの上端１９０Ｂに接するように押し込んだ後、クッション１１４Ａのうち車両前側に折り返された下部１７４を、まず車両後方から第５フラップ部２１２の内部に押し込み、つぎに下縁２１４に沿って車両前方まで押し込む。

このようにして、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を第５フラップ部２１２の内部に押し込むことができる。また縫製ライン２１２の前端２１８が後端２２０よりも高い位置まで連続しているため、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を、円弧状の下縁２１４の車両前方で確実に保持できる。

続いて図１６（ａ）に示すように、第４フラップ部２１０を車両後側に折り返して、クッション１１４Ａの部位１７５を覆い、その上で、第５フラップ部２１２を車両上側に折り返してクッション１１４Ａの下部１７４を覆う。そして図１６（ｂ）に示すように、第５フラップ部２１２をインフレータ１１６のスタッドボルト１２０に通す。

ここでクッション１１４Ａのうち車両前側に折り返された下部１７４の折り返し箇所は、図１０に示すように側面視で円弧状になる。これに対してサイドエアバッグ装置１００Ｇでは、クッション１１４Ａの部位１７５を第４フラップ部２１０で覆い、その上で、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された下部１７４を、下縁２１４に沿って円弧状に縫製された第５フラップ部２１２で覆っている。このため、サイドエアバッグ装置１００Ｇによれば、収納状態のクッション１１４Ａの形状を保持部１８０によって確実に保持できる。

なお上記第５〜第７の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｅ、１００Ｆ、１００Ｇでは、クッション１１４Ａの収納状態の形状として、クッション１１４Ａの下部１１７４が車両前側に折り返された状態を例示したが、これに限られない。すなわちクッション１１４Ａの上部が車両前側に折り返された状態を、クッション１１４Ａの収納状態の形状とし、この形状を各保持部１７６、１７８、１８０で保持するようにしてもよい。なおこの場合には、各保持部１７６、１７８、１８０の形状を、クッション１１４Ａの車両前側に折り返された上部の位置に合わせて、上下反転した形状などにすればよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるサイドエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両に設置され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (13)

1. 車両に設置されるサイドエアバッグ装置であって、
   車両用シートのシートバックに収納され、インフレータから供給されるガスを利用して前記車両用シートの側方で膨張展開する袋状のクッションと、
   前記クッションの収納状態の形状を保持する保持部とを備え、
   前記クッションは、車両上下方向に長尺状に巻回または折り畳まれさらにその上部または下部が車両前側に折り返された形状で前記シートバックに収納されていて、
   前記保持部は、前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部を保持することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記保持部は、前記クッションの表面に取り付けられたループ状の補助布であって、該クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部の先端が差し込まれる補助布を有することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記保持部は、
   柔軟性を有する布材であり、収納状態の前記クッション全体を包むカバー部材と、
   前記カバー部材に開けられ、前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部の先端が前記カバー部材の内部から外部へ通される窓部とを有することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記カバー部材は前記布材が縫製されることで袋状となっていて、前記カバー部材の外部から内部へ前記クッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有することを特徴とする請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記保持部は、
   柔軟性を有する布材であり、前記上部または下部が折り返される前の前記クッションのうち該上部または下部を除く領域に巻き付けられる巻付部材と、
   前記巻付部材に縫製された包囲布とを有し、
   前記包囲布は、前記巻付部材が前記クッションに巻き付けられた状態で前記巻付部材の外側表面に位置し、該外側表面でループ状に形成され、前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部の先端を包囲することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記保持部は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で形成された不織布であり、前記高分子繊維の少なくとも一部を互いに融着させることにより、前記クッションの収納状態の形状を保持することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記保持部は、フェルト材であり、金型を用いて加熱してプレスすることで製造されることを特徴とする請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記保持部は、柔軟性を有する布材であり、
   上下方向に長尺状の本体部であり、前記布材が縫製されることで袋状となっていて、外部から内部へ前記クッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有する本体部と、
   前記本体部の前記非縫製部から車両前方に延びる第１フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、前記クッションのうち前記折り返された上部または下部と重ならない部位を覆う第１フラップ部と、
   前記本体部の前記非縫製部から車両前方に延び、前記第１フラップ部よりも車両上方または車両下方に位置し、車両前後方向の寸法が長い第２フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、前記クッションのうち前記車両前側に折り返された上部または下部を覆う第２フラップ部とを有することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記保持部は、前記本体部から車両下方または車両上方に延びる第３フラップ部をさらに有し、
   第３フラップ部は、車両上側または車両下側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁または上縁が円弧状になっていて、該折り返されることで前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部を覆い、前記円弧状の下縁または上縁に沿って縫製されていることを特徴とする請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記保持部は、前記本体部から車両下方または車両上方に末広がりに延びる２つの脚部をさらに有し、
    前記２つの脚部は、車両上側または車両下側に互いに交差した状態で折り返されることで、前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部に重ねられることを特徴とする請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記２つの脚部は、スリットが設けられた第１脚部と、該スリットに挿入されることで第１脚部と交差する第２脚部とを含むことを特徴とする請求項１０に記載のサイドエアバッグ装置。
12. 前記保持部は、柔軟性を有する布材であり、
    上下方向に長尺状の本体部であり、前記布材が縫製されることで袋状となっていて、外部から内部へ前記クッションを入れることが可能な縫製されていない非縫製部を有する本体部と、
    前記本体部の前記非縫製部から車両前方に延びる第４フラップ部であり、車両後側に折り返されることで、前記クッションのうち前記車両前側に折り返された上部または下部と重ならない部位を覆う第４フラップ部と、
    前記本体部から車両下方または車両上方に延びる第５フラップ部であり、車両上側または車両下側に折り返されたときの折り返し箇所である下縁または上縁が円弧状になっていて、該折り返されることで前記クッションの前記車両前側に折り返された上部または下部を覆い、前記円弧状の下縁または上縁に沿って縫製されている第５フラップ部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
13. 前記第５フラップ部の前記円弧状の下縁または上縁に沿った縫製ラインの前端は、後端よりも高い位置まで連続していることを特徴とする請求項１２に記載のサイドエアバッグ装置。

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