JPWO2018016196A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

本開示は、後席乗員の快適性を向上することを目的とする。
車両の座席に配置され、空調ユニットからの空気を流すダクト（２３）と、背もたれ部の背面に形成され、ダクトからの空気を車両の後席へ向けて吹き出す後席吹出口（２５）と、後席吹出口を上側の第１領域（２５ａ）と下側の第２領域（２５ｂ）とに区画し、ダクトからの空気を第１領域から車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路（２３０）およびダクトからの空気を第２領域から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路（２３１）を形成し、第１通路を通って第１領域から流出する空気の流れと第２通路を通って第２領域から流出する空気の流れを切り替える気流偏向部材（２６）とを、車両用空調装置が備える。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１６年７月１９日に出願された日本特許出願番号２０１６−１４１５１９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載された車両用シート空調装置がある。この車両用シート空調装置は、運転座席のシートバックの背面側に後席用吹出口を設け、運転座席のシートバックの内部に設けられたダクトを介して送られてくる空調風を運転座席のシートバックの背面に設けられた後席用吹出口から後席側に吹き出すようにしている。

特開２００７−１８６１５２号公報

発明者の検討によれば、上記特許文献１に記載された装置は、単に空調風が運転座席のシートバックの背面に設けられた後席用吹出口から後席の上半身に向けて吹き出される構成となっているので、乗員の快適性を十分に満たすことができない。

本開示は、乗員の快適性を向上することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、温度調整された空気を送風する空調ユニットと、車両の座席に配置され、空調ユニットからの空気を流すダクトと、車両の座席の背もたれ部の背面に形成され、ダクトからの空気を車両の後席へ向けて吹き出す後席吹出口と、後席吹出口を上側の第１領域と下側の第２領域とに区画し、ダクトからの空気を第１領域から車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路およびダクトからの空気を第２領域から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路を形成し、第１通路を通って第１領域から流出する空気の流れと第２通路を通って第２領域から流出する空気の流れを切り替える気流偏向部材と、を車両用空調装置が備えている。

これによれば、気流偏向部材により、後席吹出口が後席吹出口を上側の第１領域と下側の第２領域とに区画され、ダクトからの空気を第１領域から車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路およびダクトからの空気を第２領域から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路が形成され、第１通路を通って第１領域から流出する空気の流れと第２通路を通って第２領域から流出する空気の流れが切り替えられる。このため、例えば、第１通路を通って第１領域から後席の上半身に向けて空気を吹き出すようにしたり、第２通路を通って第２領域から後席の上半身より下方へ向けて空気を吹き出すようにすることができ、乗員の快適性を向上することができる。

なお、請求の範囲で記載した各要素の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的要素との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示す図であり、第１気流偏向部材が第２通路を閉じた状態を示した図である。 (ａ)は、図１中のＢ部拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）中のＡ矢視図である。 操作部について説明するための図である。 第１気流偏向部材が第１通路を閉じた状態を示した図である。 助走区間の向きについて説明するための図である。 第１気流偏向部材の角度について説明するための図である。 第１通路の開口面積と第２通路の開口面積について説明するための図である。 後席吹出口における上側の開口縁部と下側の開口縁部の曲率半径について説明するための図である。 変形例について説明するための図であって、後席吹出口に第３気流偏向部材が設けられた状態を表した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置１について図１〜図８を用いて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置の概略構成を示した図である。なお、各図面中に示す上下、左右、前後を示す各矢印は、車両搭載時における上下方向、左右方向、前後方向を示している。車両用空調装置１は、室内空調ユニット１０、接続ダクト２１、座席ダクト２３および後席吹出口２５を備えている。室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（すなわち、インストルメントパネル）２の内側に配設される。

室内空調ユニット１０は、送風ユニットおよび温度調整ユニットを備え、空調風を複数の吹出開口部から吹き出す周知のユニットである。具体的には、送風ユニットは、ブロワを有し、このブロワを駆動することで車室内空気或いは車室外空気を導入して吹き出す。乗員の操作に応じて送風ユニットから吹き出される空気の風量を変更することが可能となっている。温度調整ユニットは、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器、およびエアミックスドア等を備え、送風ユニットから吹き出される空気流を温度調節して空調風として複数の吹出開口部から吹き出す。

ここで、複数の吹出開口部は、フェイス吹出開口部、フット吹出開口部、デフロスタ吹出開口部および後席吹出口２５から構成されている。

フェイス吹出開口部は、フェイスダクトを通してフェイス吹出口に空調風を吹き出す。フェイス吹出口は、前部座席の乗員上半身に空調風を吹き出す。

フット吹出開口部は、フットダクトを通してフット吹出口に空調風を吹き出す。フット吹出口は、前部座席の乗員下半身に空調風を吹き出す。

デフロスタ吹出開口部は、デフロスタダクトを通してデフロスタ吹出口に空調風を吹き出す。デフロスタ吹出口は、フロントガラスの内表面に空調風を吹き出す。

本実施形態のフェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口は、それぞれ吹き出す空調風により車室内のうち車両進行方向前方側を空調する。フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口は、それぞれ、計器盤２に形成されている。

本実施形態の後席吹出口２５は、前部座席３に形成されている。前部座席３は、ヘッドレスト３１、着座部３２および背もたれ部３３を備える。

ヘッドレスト３１、着座部３２、および背もたれ部３３は、不図示のシートフレームによって支持されている。ヘッドレスト３１は、乗員の頭部を支えるものである。着座部３２は、乗員の太股および臀部を支えるものである。背もたれ部３３は、乗員の背中を支えるものである。着座部３２および背もたれ部３３は、ウレタン樹脂等から構成されている。

接続ダクト２１は、室内空調ユニット１０と前部座席３に設けられた座席ダクト２３とを接続している。接続ダクト２１は、車室内の床面側に配置されている単一のダクトである。接続ダクト２１は、室内空調ユニット１０から送風された空調風を座席ダクト２３へ導入する。

座席ダクト２３は、その空気入口が接続ダクト２１に接続されている。また、座席ダクト２３は、その空気出口が後席吹出口２５に接続されている。座席ダクト２３は、前部座席３の着座部３２および背もたれ部３３内に配置されている。座席ダクト２３は、接続ダクト２１から導入された空調風を後席吹出口２５から吹き出す。

後席吹出口２５は、接続ダクト２１および座席ダクト２３を介して室内空調ユニット１０と接続されている。後席吹出口２５は、前部座席３の背もたれ部３３の背面、すなわち前部座席３の車両進行方向後部側に形成されており、後部座席に向けて開口している。後席吹出口２５は、後部座席の乗員へ向けて空調風を吹き出す。

図２は、後席吹出口２５の拡大図である。(ａ)は、図１中のＢ部拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）中のＡ矢視図である。

後席吹出口２５は、座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側に設けられている。座席ダクト２３は、座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる直線状の助走区間２３２を有している。座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側の領域に第１気流偏向部材２６および第２気流偏向部材２７が設けられている。

第１気流偏向部材２６は、板状に形成されたドア本体２６ｂと、ドア本体２６ｂより座席ダクト２３の空気流れ下流側であってドア本体２６ｂの面方向一端側に配置された回転軸２６ａとを有している。回転軸２６ａは、後席吹出口２５の上下方向の中央よりも下方に配置され、後席吹出口２５における車両の車幅方向の両側面に回動可能に支持されている。ドア本体２６ｂは、回転軸２６ａを回転中心として回動する。

なお、図２、図４〜９には図示してないが、第１気流偏向部材２６には、図３に示すような操作部２６ｃが設けられている。乗員は、この操作部２６ｃを上下に移動させてドア本体２６ｂの向きを変えるよう構成されている。

図２に示すように、第１気流偏向部材２６は、後席吹出口２５を上側の第１領域２５ａと下側の第２領域２５ｂとに区画するよう配置されている。第１気流偏向部材２６は、ドア本体２６ｂの位置に応じて図２（ａ）に示す第１通路２３０および図４（ａ）に示す第２通路２３１を形成する。

第１気流偏向部材２６は、第１通路２３０を通って第１領域２５ａから流出する空気の流れと第２通路２３１を通って第２領域２５ｂから流出する空気の流れを切り替える。第１気流偏向部材２６は、第１通路２３０に流れる空気の流量と第２通路２３１に流れる空気の流量の流量割合を変化させることも可能となっている。

第１気流偏向部材２６は、第１通路２３０および第２通路２３１のいずれかを閉じることが可能となっている。すなわち、第１気流偏向部材２６は、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０を閉じるとともにドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１を閉じることが可能となっている。なお、気流偏向部材で通路を閉じることは、気流偏向部材で通路を完全に閉じることを意味するものではない。

第１通路２３０は、座席ダクト２３からの空気を後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａから車両の室内の第１方向へ向けて流出させる流路である。また、第２通路２３１は、座席ダクト２３からの空気を後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから上記第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる流路である。

第１方向は、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じた状態のときに後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａから吹き出される空気の向きである。具体的には、第１方向は、フェイスモードにおける空調風の方向であり、後部座席の乗員の顔を含む上半身へ空調風を向ける方向である。

第２方向は、第１気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じた状態のときに後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出される空気の向きである。具体的には、第２方向は、フットモードにおける空調風の方向であり、後部座席の乗員の両膝を含む下半身へ空調風を向ける方向である。

図５に示すように、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたときの第１通路２３０の高さＬｕｐは、第１気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じたときの第２通路２３１の高さＬｄｏｗｎよりも大きくなっている。また、後席吹出口２５における第１通路２３０の通路断面積は、後席吹出口２５における第２通路２３１の通路断面積よりも大きくなっている。

図６に示すように、座席ダクト２３は、座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる助走区間２３２を有している。第１気流偏向部材２６は、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０が閉じたときに一軸線Ｊとドア本体２６ｂとのなす角度θｄｏｗｎは、ドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１が閉じたときに一軸線Ｊとドア本体２６ｂとのなす角度θｕｐよりも大きくなっている。

つまり、ドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときよりも、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０が閉じたフットモードのときの方が空気流れの曲げが大きくドア本体２６ｂによる圧力損失が大きくなっている。

このため、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときに後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａから吹き出される空気の風速は、第１気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じたフットモードのときに後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出される空気の風速よりも速くなっている。

また、図７に示すように、座席ダクト２３は、座席ダクト２３の空気流れ上流側から下流側への一軸線Ｊの向きが、後席吹出口２５により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くように形成されている。後席吹出口２５により形成された開口面と一軸線Ｊとのなす角度をθａ、後席吹出口２５により形成された開口面とこの開口面の法線とのかす角度をθｂ＝９０°とすると、θａ＞θｂの関係が成立する。

すなわち、座席ダクト２３の助走区間２３２は、後席吹出口２５により形成された開口面の法線方向よりも斜め上方向を向いているので、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときに後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａから斜め上向きに空気が吹き出される。

また、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０が閉じたフットモードのときよりも、ドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときの方が空気流れの曲げが小さいので、フェイスモードのときの通風抵抗が低減される。

さらに、後席吹出口２５における第１通路２３０の通路断面積は、後席吹出口２５における第２通路２３１の開口面積よりも大きくなっているので、フェイスモードのときの通風抵抗が低減される。

上記したように、主に夏期に使用されるフェイスモードの際に、乗員の顔に向けて大風量の空調風を吹き出すことができる。

また、図８に示すように、後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０と、後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１は、それぞれ車両の車幅方向と直交する断面において断面Ｒ形状となっている。これにより、乗員が後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０や後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１に乗員が触れたときの安全性を確保することができる。

また、後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１の曲率半径Ｒｄｏｗｎは、後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０の曲率半径Ｒｕｐよりも大きくなっている。なお、開口縁部２５０、２５１の曲率半径が大きいほど気流は壁面から剥離せずに壁面に沿って流れるため気流は曲がりやすい。

従って、後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１の曲率半径Ｒｄｏｗｎを大きくすることで、フットモードの際に、後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出された気流を大きく曲げて乗員の膝に向かわせることができる。

また、後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０の曲率半径Ｒｕｐを小さくすることで、フェイスモードの際に、後席吹出口２５の下側の第１領域２５ａから吹き出された気流を壁面から剥離させて乗員の顔に向かわせることができ、意匠性を向上することもできる。

主に冬期に使用されるフットモードの際には、ストーブ比を大きくすることが重要である。なお、ストーブ比＝暖房能力／風量として表される。つまり、フットモードの際には、ストーブ比を大きくするためには、後席吹出口２５から吹き出される風量を小さくすることが重要となる。

しかしながら、送風ユニットに設けられたブロワを安定的に動作させるためには、予め規定された最低回転数以上の回転数で動作させる必要があり、ブロワを最低回転数で動作させたときに後席吹出口２５から一定風量の空気が吹き出される。

しかし、本実施形態の車両用空調装置は、上述したようにフットモードの際にフェイスモードの際と比較して圧力損失が大きくなっているので、例えば、フットモード時とフェイスモード時の圧力損失が同等となるよう構成した場合と比較してストーブ比を大きくすることができる。

また、図２（ｂ）に示したように、後席吹出口２５における第２通路２３１には、後席吹出口２５から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材２７が設けられている。第２気流偏向部材２７は、空気拡散部材に相当する。

第２気流偏向部材２７は、第２通路２３１の底部壁面から第２通路２３１側へ突出する複数のリブにより構成されている。

第２通路２３１から後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂを通って吹き出される空気は、第２気流偏向部材２７により車両の車幅方向に広がるため、乗員が足を開いて前部座席３に座っていても、乗員の両膝に気流を向かわせることができる。また、第２通路２３１により通風抵抗が大きくなるので、第２通路２３１がない場合と比較してストーブ比を大きくすることもできる。

上記した構成によれば、第１気流偏向部材２６により、後席吹出口２５が後席吹出口２５を上側の第１領域２５ａと下側の第２領域２５ｂとに区画され、座席ダクト２３からの空気を第１領域２５ａから車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路２３０および座席ダクト２３からの空気を第２領域２５ｂから車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路２３１が形成され、第１通路２３０を通って第１領域２５ａから流出する空気の流れと第２通路２３１を通って第２領域２５ｂから流出する空気の流れが切り替えられる。このため、例えば、第１通路２３０を通って第１領域２５ａから後席の上半身に向けて空気を吹き出すようにしたり、第２通路２３１を通って第２領域２５ｂから後席の上半身より下方へ向けて空気を吹き出すようにすることができ、乗員の快適性を向上することができる。

また、送風ユニットに設けられたブロワの回転数が一定であっても、第１気流偏向部材により、後席吹出口から吹き出される空気の風速、風向および気流幅を変更することができる。

また、第１気流偏向部材２６は、第１通路２３０および第２通路２３１のいずれかを閉じ、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたときに第１通路２３０から吹き出される空気の風速は、気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じたときに第２通路２３１から吹き出される空気の風速よりも速くなっている。

これによれば、第１通路２３０から車両の室内の第１方向へ向けて風速の大きな空気を吹き出し、第２通路２３１から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて風速の小さな空気を吹き出すことができる。

また、座席ダクト２３は、該座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる助走区間２３２を有している。また、第１気流偏向部材２６は、板状に形成されたドア本体２６ｂと、ドア本体２６ｂより座席ダクト２３の空気流れ下流側であってドア本体２６ｂの面方向一端側に配置された回転軸２６ａとを有し、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０を閉じるとともにドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１を閉じる。そして、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路が閉じたときに一軸線Ｊとドア本体２６ｂとのなす角度θｄｏｗｎは、ドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１が閉じたときに一軸線Ｊとドア本体２６ｂとのなす角度θｕｐよりも大きくなっている。

これによれば、ドア本体２６ｂの他面側で第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときよりも、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０が閉じたフットモードのときの方が空気流れの曲げが大きくドア本体２６ｂによる圧力損失を大きくすることができる。

したがって、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときに後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａから吹き出される空気の風速を、第１気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じたフットモードのときに後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出される空気の風速よりも速くすることができる。

また、後席吹出口２５における第１通路２３０の通路断面積は、後席吹出口２５における第２通路２３１の通路断面積よりも大きくなっている。これにより、後席吹出口２５における第１通路２３０の通路断面積と第２通路２３１の通路断面積を等しくした場合と比較して、第１通路２３０の圧力損失を低減することが
また、後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０と、後席吹出口における下側の開口縁部２５１は、それぞれ車両の車幅方向と直交する断面において断面Ｒ形状となっている。また、後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１の曲率半径Ｒｄｏｗｎは、後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０の曲率半径Ｒｕｐよりも大きくなっている。

これによれば、第１気流偏向部材２６により第１通路２３０が閉じたフットモードのときに、後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出された気流を大きく下方に曲げることができる。

また、第１気流偏向部材２６により第２通路２３１が閉じたフェイスモードのときに後席吹出口２５の下側の第１領域２５ａから吹き出された気流を壁面から剥離させて乗員に向かわせることができ、意匠性を向上することもできる。

また、座席ダクト２３は、該座席ダクト２３の空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる助走区間２３２を有し、座席ダクト２３の空気流れ上流側から下流側への一軸線の向きが、後席吹出口２５により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くように形成されている。これによれば、後席吹出口２５から後席吹出口２５により形成された開口面の法線方向よりも上方向に向けて空気を吹き出すことができる。

また、第２通路２３１から吹き出される空気を第１通路２３０から吹き出される空気よりも車両の車幅方向に拡散させる空気拡散部材２７、２８を備えている。これによれば、第２通路２３１から吹き出される空気を第１通路２３０から吹き出される空気よりも車両の車幅方向に拡散させることができる。

また、後席吹出口２５における第２通路２３１に、後席吹出口２５から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材２７を備えている。これによれば、後席吹出口２５の下側の第２領域２５ｂから吹き出される空気を車両の車幅方向に拡散させることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置１について図９を用いて説明する。上記第１実施形態の車両用空調装置１は、後席吹出口２５における第２通路２３１に、後席吹出口２５から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材２７が設けられている。これに対し、本実施形態の車両用空調装置１は、図９に示すように、後席吹出口２５における第１通路２３０に、後席吹出口２５から吹き出す空気を車両の車幅中央方向に集中させる第３気流偏向部材２８が設けられている。第３気流偏向部材２８は、空気拡散部材に相当する。

第３気流偏向部材２８は、第１通路２３０の天部壁面から第１通路２３０側へ突出する複数のリブにより構成されている。第１通路２３０から後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａを通って吹き出される空気は、第３気流偏向部材２８により車両の車幅中央方向に集中する。

このように、後席吹出口における第１通路２３０に、後席吹出口２５から吹き出す空気を車両の車幅中央方向に集中させる第３気流偏向部材２８を備えている。これによれば、第１通路２３０から後席吹出口２５の上側の第１領域２５ａを通って吹き出される空気を車両の車幅中央方向に集中させることができ、例えば、乗員の顔に集中して気流を向かわせることができる。

本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される同様の効果を上記第１実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、第１気流偏向部材により第２通路が閉じたときに第１通路から吹き出される空気の風速が、気流偏向部材により第１通路が閉じたときに第２通路から吹き出される空気の風速よりも速くなっている。これに対し、第１気流偏向部材により第２通路が閉じたときに第１通路から吹き出される空気の風速が、気流偏向部材により第１通路が閉じたときに第２通路から吹き出される空気の風速よりも遅くなるよう構成してもよい。

（２）上記各実施形態では、ドア本体の一面側で第１通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｄｏｗｎが、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｕｐよりも大きくなっている、これに対し、ドア本体の一面側で第１通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｄｏｗｎが、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｕｐよりも小さくなるよう構成してもよい。

（３）上記各実施形態では、ドア本体の一面側で第１通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｄｏｗｎが、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｕｐよりも大きくなっている。これに対し、ドア本体の一面側で第１通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｄｏｗｎが、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｕｐよりも小さくなるよう構成してもよい。

（４）上記各実施形態では、後席吹出口における第１通路の通路断面積が、後席吹出口における第２通路の通路断面積よりも大きくなっている。これに対し、後席吹出口における第１通路の通路断面積が、後席吹出口における第２通路の通路断面積よりも小さくなるよう構成してもよい。

（５）上記第１実施形態では、後席吹出口における第２通路に、後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材２７を備え、上記第２実施形態では、後席吹出口における第１通路に、後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅中央方向に集中させる第３気流偏向部材２８を備えた。

これに対し、後席吹出口における第２通路に、第２気流偏向部材２７を備えるとともに、後席吹出口における第１通路に第３気流偏向部材２８を備えるよう構成してもよい。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、温度調整された空気を送風する空調ユニットと、車両の座席に配置され、空調ユニットからの空気を流すダクトと、を備えている。また、車両の座席の背もたれ部の背面に形成され、ダクトからの空気を車両の後席へ向けて吹き出す後席吹出口と、後席吹出口を上側の第１領域と下側の第２領域とに区画し、ダクトからの空気を第１領域から車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路およびダクトからの空気を第２領域から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路を形成し、第１通路を通って第１領域から流出する空気の流れと第２通路を通って第２領域から流出する空気の流れを切り替える気流偏向部材と、を備えている。

また、第２の観点によれば、気流偏向部材は、第１通路および第２通路のいずれかを閉じる。そして、気流偏向部材により第２通路が閉じたときに第１通路から吹き出される空気の風速は、気流偏向部材により第１通路が閉じたときに第２通路から吹き出される空気の風速よりも速くなっている。

これによれば、第１通路から車両の室内の第１方向へ向けて風速の大きな空気を吹き出し、第２通路から車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて風速の小さな空気を吹き出すことができる。

また、第３の観点によれば、ダクトは、該ダクトの空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる区間を有している。また、気流偏向部材は、板状に形成されたドア本体と、ドア本体よりダクトの空気流れ下流側であってドア本体の面方向一端側に配置された回転軸とを有している。また、気流偏向部材は、ドア本体の一面側で第１通路を閉じるとともにドア本体の他面側で第２通路を閉じる。そして、ドア本体の一面側で第１通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｄｏｗｎは、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときに一軸線とドア本体とのなす角度θｕｐよりも大きくなっている。

これによれば、ドア本体の他面側で第２通路が閉じたときよりも、ドア本体２６ｂの一面側で第１通路２３０が閉じたときの方が空気流れの曲げが大きくドア本体２６ｂによる圧力損失を大きくすることができる。

したがって、気流偏向部材により第２通路が閉じたときに後席吹出口の上側の第１領域から吹き出される空気の風速を、第１気流偏向部材により第１通路が閉じたときに後席吹出口の下側の第２領域から吹き出される空気の風速よりも速くすることができる。

また、第４の観点によれば、後席吹出口における第１通路の通路断面積は、後席吹出口における第２通路の通路断面積よりも大きくなっている。これによれば、第１通路を通って吹き出される空気の通風抵抗を低減することができる。

また、第５の観点によれば、後席吹出口における上側の開口縁部と、後席吹出口における下側の開口縁部は、それぞれ車両の車幅方向と直交する断面において断面Ｒ形状となっている。さらに、後席吹出口における下側の開口縁部の曲率半径Ｒｄｏｗｎは、後席吹出口における上側の開口縁部の曲率半径Ｒｕｐよりも大きくなっている。

これにより、乗員が後席吹出口２５における上側の開口縁部２５０や後席吹出口２５における下側の開口縁部２５１に乗員が触れたときの安全性を確保することができる。さらに、後席吹出口における下側の開口縁部の曲率半径Ｒｄｏｗｎと後席吹出口における上側の開口縁部の曲率半径Ｒｕｐを等しくする場合と比較して、後席吹出口における下側の開口縁部から吹き出される空気を下方に大きく曲げることができる。

また、第６、第７の観点によれば、ダクトは、該ダクトの空気流れ下流の一端側の領域に一軸線Ｊに沿って伸びる区間を有し、ダクトの空気流れ上流側から下流側への一軸線の向きが、後席吹出口により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くように形成されている。これによれば、後席吹出口から吹き出される空気を、後席吹出口により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くようにすることができる。

また、第８の観点によれば、第２通路から吹き出される空気を第１通路から吹き出される空気よりも車両の車幅方向に拡散させる空気拡散部材を備えている。これによれば、第２通路から吹き出される空気を第１通路から吹き出される空気よりも車両の車幅方向に拡散させることができる。

また、第９の観点によれば、後席吹出口における第２通路に、後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材を備えている。これによれば、第２通路を通って後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅方向に拡散させることができる。

また、第１０の観点によれば、後席吹出口における第１通路に、後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅中央方向に集中させる第３気流偏向部材を備えている。これによれば、第１通路を通って後席吹出口から吹き出す空気を車両の車幅中央方向に集中させることができる。

本開示の１つの観点によれば、温度調整された空気を送風する空調ユニットと、車両の座席に配置され、空調ユニットからの空気を流すダクトと、車両の座席の背もたれ部の背面に形成され、ダクトからの空気を車両の後席へ向けて吹き出す後席吹出口と、後席吹出口を上側の第１領域と下側の第２領域とに区画し、ダクトからの空気を第１領域から車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路およびダクトからの空気を第２領域から車両の室内の第１方向よりも下方に傾いている第２方向へ向けて流出させる第２通路を形成し、第１通路を通って第１領域から流出する空気の流れと第２通路を通って第２領域から流出する空気の流れを切り替える気流偏向部材と、を車両用空調装置が備えている。

Claims (10)

1. 温度調整された空気を送風する空調ユニット（１０）と、
   車両の座席に配置され、前記空調ユニットからの前記空気を流すダクト（２３）と、
   前記車両の座席の背もたれ部の背面に形成され、前記ダクトからの前記空気を前記車両の後席へ向けて吹き出す後席吹出口（２５）と、
   前記後席吹出口を上側の第１領域（２５ａ）と下側の第２領域（２５ｂ）とに区画し、前記ダクトからの前記空気を前記第１領域から前記車両の室内の第１方向へ向けて流出させる第１通路（２３０）および前記ダクトからの前記空気を前記第２領域から前記車両の室内の第１方向より下方の第２方向へ向けて流出させる第２通路（２３１）を形成し、前記第１通路を通って前記第１領域から流出する前記空気の流れと前記第２通路を通って前記第２領域から流出する前記空気の流れを切り替える気流偏向部材（２６）と、を備えた車両用空調装置。
2. 前記気流偏向部材は、前記第１通路および前記第２通路のいずれかを閉じ、
   前記気流偏向部材により前記第２通路が閉じたときに前記第１通路から吹き出される前記空気の風速は、前記気流偏向部材により前記第１通路が閉じたときに前記第２通路から吹き出される前記空気の風速よりも速くなっている請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記ダクトは、該ダクトの空気流れ下流の一端側の領域に一軸線（Ｊ）に沿って伸びる区間（２３２）を有し、
   前記気流偏向部材は、板状に形成されたドア本体（２６ｂ）と、前記ドア本体より前記ダクトの空気流れ下流側であって前記ドア本体の面方向一端側に配置された回転軸（２６ａ）とを有し、前記ドア本体の一面側で前記第１通路を閉じるとともに前記ドア本体の他面側で前記第２通路を閉じ、
   前記ドア本体の一面側で前記第１通路が閉じたときに前記一軸線と前記ドア本体とのなす角度（θｄｏｗｎ）は、前記ドア本体の他面側で前記第２通路が閉じたときに前記一軸線と前記ドア本体とのなす角度（θｕｐ）よりも大きくなっている請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記後席吹出口における前記第１通路の通路断面積は、前記後席吹出口における前記第２通路の通路断面積よりも大きくなっている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記後席吹出口における上側の開口縁部と、前記後席吹出口における下側の開口縁部は、それぞれ前記車両の車幅方向と直交する断面において断面Ｒ形状となっており、
   前記後席吹出口における下側の開口縁部の曲率半径（Ｒｄｏｗｎ）は、前記後席吹出口における上側の開口縁部の曲率半径（Ｒｕｐ）よりも大きくなっている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記ダクトは、該ダクトの空気流れ下流の一端側の領域に一軸線（Ｊ）に沿って伸びる区間（２３２）を有し、前記ダクトの空気流れ上流側から下流側への前記一軸線の向きが、前記後席吹出口により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くように形成されている請求項１、２、４ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記ダクトの空気流れ上流側から下流側への前記一軸線の向きが、前記後席吹出口により形成された開口面の法線方向よりも上方向を向くように形成されている請求項３に記載の車両用空調装置。
8. 前記第２通路から吹き出される前記空気を前記第１通路から吹き出される前記空気よりも前記車両の車幅方向に拡散させる空気拡散部材（２７、２８）を備えた請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記流偏向部材は、第１気流偏向部材であり、
   前記空気拡散部材は、前記後席吹出口における前記第２通路に、前記後席吹出口から吹き出す前記空気を前記車両の車幅方向に拡散させる第２気流偏向部材（２７）を備えた請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記流偏向部材は、第１気流偏向部材であり、
    前記空気拡散部材は、前記後席吹出口における前記第１通路に、前記後席吹出口から吹き出す前記空気を前記車両の車幅中央方向に集中させる第３気流偏向部材（２８）を備えた請求項８に記載の車両用空調装置。

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