JPWO2017221980A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明の一つの態様のクラッチ制御装置は、油圧クラッチ（Ｃ）にオイルを送るポンプ（２０）と、オイルタンク（ＯＴ）とポンプ（２０）とを接続し、オイルタンク（ＯＴ）からポンプ（２０）に吸入されるオイルが通る入力側油路（１１）と、ポンプ（２０）と油圧クラッチ（Ｃ）とを接続し、ポンプ（２０）によって加圧されポンプ（２０）から油圧クラッチ（Ｃ）に送られるオイルが通る出力側油路（１２）と、を備える。入力側油路（１１）と出力側油路（１２）とに接続された減衰装置（５０）をさらに備える。減衰装置（５０）は、内部にオイルが収容される収容部材（５１）と、収容部材（５１）の内部を所定方向に沿って第１空間（Ｓ１）と第２空間（Ｓ２）とに仕切り、少なくとも一部が所定方向に移動可能な仕切部材（５２）と、第１空間（Ｓ１）と入力側油路（１１）とを接続する第１接続油路（５４ａ）と、第２空間（Ｓ２）と出力側油路（１２）とを接続する第２接続油路（５４ｂ）と、仕切部材（５２）に対して、仕切部材（５２）を所定方向の第２空間側（Ｓ２）に移動させる向きに力を加える弾性部（５３）と、を有する。第１空間（Ｓ１）と第２空間（Ｓ２）とには、オイルが充填されている。

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ジャダー振動の発生を抑制することを目的として、ロックアップクラッチの摩擦面とフロントカバーの係合面とのいずれかにほぼ環状の周方向溝が設けられたロックアップ機構が記載されている。

特開２００６−３７９９１号公報

ところで、ジャダー振動は、ポンプによって油圧クラッチに送られるオイルの圧力が変動し、油圧クラッチに加えられる力が変動することによっても生じる。上記のような摩擦面と係合面とに周方向溝を設ける構成では、ポンプによって送られるオイルの圧力変動に起因するジャダー振動を抑制することができない問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みて、油圧クラッチに送られるオイルの圧力変動に起因するジャダー振動を抑制できるクラッチ制御装置を提供することを目的の一つとする。

本発明の一つの態様のクラッチ制御装置は、油圧クラッチを制御するクラッチ制御装置であって、前記油圧クラッチにオイルを送るポンプと、オイルタンクと前記ポンプとを接続し、前記オイルタンクから前記ポンプに吸入されるオイルが通る入力側油路と、前記ポンプと前記油圧クラッチとを接続し、前記ポンプによって加圧され前記ポンプから前記油圧クラッチに送られるオイルが通る出力側油路と、を備え、前記入力側油路と前記出力側油路とに接続された減衰装置をさらに備え、前記減衰装置は、内部にオイルが収容される収容部材と、前記収容部材の内部を所定方向に沿って第１空間と第２空間とに仕切り、少なくとも一部が前記所定方向に移動可能な仕切部材と、前記第１空間と前記入力側油路とを接続する第１接続油路と、前記第２空間と前記出力側油路とを接続する第２接続油路と、前記仕切部材に対して、前記仕切部材を前記所定方向の前記第２空間側に移動させる向きに力を加える弾性部と、を有し、前記第１空間と前記第２空間とには、オイルが充填されている。

本発明の一つの態様によれば、油圧クラッチに送られるオイルの圧力変動に起因するジャダー振動を抑制できるクラッチ制御装置が提供される。

図１は、第１実施形態のクラッチ制御装置を示す模式図である。 図２は、第１実施形態の減衰装置を示す断面図である。 図３は、第１実施形態の他の一例である減衰装置を示す断面図である。 図４は、第２実施形態のクラッチ制御装置を示す模式図である。

＜第１実施形態＞

図１に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置１０は、油圧クラッチＣを制御する。油圧クラッチＣは、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとの切断と接続とを切り換える。図１は、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが切断された状態を示している。駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとは、互いに同心の軸である。以下の説明においては、駆動軸ＩＳの中心軸および被駆動軸ＯＳの中心軸と平行な方向（図１の左右方向）を単に「軸方向」と呼ぶ場合がある。油圧クラッチＣは、例えば、車両に搭載される。

駆動軸ＩＳには、第１クラッチ板ＣＡが固定されている。被駆動軸ＯＳには、第２クラッチ板ＣＢが固定されている。第１クラッチ板ＣＡと第２クラッチ板ＣＢとは、互いに対向して配置されている。駆動軸ＩＳおよび第１クラッチ板ＣＡは、軸方向に移動可能に配置されている。第１クラッチ板ＣＡには、クラッチ制御装置１０によって第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに力が加えられる。これにより、駆動軸ＩＳおよび第１クラッチ板ＣＡは、被駆動軸ＯＳおよび第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに移動する。第１クラッチ板ＣＡが移動して、第２クラッチ板ＣＢと接続されることで、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される。これにより、駆動軸ＩＳの回転が被駆動軸ＯＳに伝達される。

第１クラッチ板ＣＡには、バネＢが接続されている。バネＢは、第１クラッチ板ＣＡに対して第２クラッチ板ＣＢから離れる向きに力を加えている。これにより、クラッチ制御装置１０によって第１クラッチ板ＣＡに加えられる力がバネＢよりも小さくなった場合に、第１クラッチ板ＣＡを第２クラッチ板ＣＢから離すことができ、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを切断することができる。

クラッチ制御装置１０は、ポンプ２０と、入力側油路１１と、出力側油路１２と、温度センサ４１と、圧力センサ４２と、制御部３０と、を備える。ポンプ２０は、油圧クラッチＣにオイルＯを送る。ポンプ２０は、駆動部２１と、ポンプ部２２と、を有する。駆動部２１は、ポンプ部２２を駆動する。駆動部２１は、例えば、電動モータである。なお、駆動部２１は、エンジンであってもよい。

ポンプ部２２は、オイルＯが貯留されたオイルタンクＯＴと油圧クラッチＣとの間に配置されている。ポンプ部２２は、駆動部２１によって駆動されることで、オイルタンクＯＴに貯留されたオイルＯを加圧して油圧クラッチＣに送る。ポンプ部２２の構成は、オイルＯを送ることができるならば、特に限定されない。クラッチ制御装置１０は、ポンプ２０によって送られるオイルＯの圧力によって、第１クラッチ板ＣＡに対して、軸方向における第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに力を加える。

入力側油路１１は、オイルタンクＯＴとポンプ２０とを接続している。より詳細には、入力側油路１１は、オイルタンクＯＴとポンプ部２２とを接続している。入力側油路１１には、オイルタンクＯＴからポンプ２０（ポンプ部２２）に吸入されるオイルＯが通る。

出力側油路１２は、ポンプ２０と油圧クラッチＣとを接続している。より詳細には、出力側油路１２は、ポンプ部２２と油圧クラッチＣとを接続している。出力側油路１２には、ポンプ２０によって加圧されポンプ２０（ポンプ部２２）から油圧クラッチＣに送られるオイルＯが通る。

温度センサ４１および圧力センサ４２は、出力側油路１２に接続されている。温度センサ４１は、圧力センサ４２が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）において、出力側油路１２に接続されている。温度センサ４１は、出力側油路１２内のオイルＯの温度を計測可能である。温度センサ４１の構成は、出力側油路１２内のオイルＯの温度を計測できるならば、特に限定されない。圧力センサ４２は、出力側油路１２内のオイルＯの圧力を計測可能である。圧力センサ４２の構成は、出力側油路１２内のオイルＯの圧力を計測できるならば、特に限定されない。

制御部３０は、ポンプ２０の駆動部２１を制御する。制御部３０には、温度センサ４１および圧力センサ４２が接続され、温度センサ４１の計測結果および圧力センサ４２の計測結果が入力される。制御部３０は、温度センサ４１によって計測された出力側油路１２内のオイルＯの温度および圧力センサ４２によって計測された出力側油路１２内のオイルＯの圧力に基づいて、駆動部２１を制御する。制御部３０によって駆動部２１の回転数が制御され、ポンプ部２２によって油圧クラッチＣに送られるオイルＯの圧力を制御できる。

クラッチ制御装置１０は、減衰装置５０をさらに備える。減衰装置５０は、入力側油路１１と出力側油路１２とに接続されている。図２に示すように、減衰装置５０は、シリンダ５１と、ピストン５２と、弾性部５３と、第１接続油路５４ａと、第２接続油路５４ｂと、を有する。

シリンダ５１は、内部にオイルＯが収容される収容部材である。シリンダ５１は、鉛直方向に延びている。シリンダ５１は、例えば、円筒状である。シリンダ５１の内部は、鉛直方向（図の上下方向）に沿って第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに仕切られている。第１空間Ｓ１は、第２空間Ｓ２の鉛直方向下側に位置する。第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とには、オイルＯが充填されている。

ピストン５２は、シリンダ５１の内部に配置されている。ピストン５２は、鉛直方向と直交する平面に拡がる円板状である。ピストン５２の外周面は、シリンダ５１の内周面と接触している。ピストン５２は、シリンダ５１の内部を鉛直方向に沿って第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに仕切り、少なくとも一部が鉛直方向に移動可能な仕切部材である。

本明細書において、ある対象において「少なくとも一部が所定方向に移動可能」とは、ある対象の一部が変形して所定方向に移動可能なことと、ある対象全体が所定方向に移動可能なこととを含む。本実施形態において、ピストン５２は、全体がシリンダ５１の内部を鉛直方向に沿って移動可能である。

弾性部５３は、ピストン５２に対して、ピストン５２を鉛直方向の第２空間Ｓ２側（鉛直方向上側）に移動させる向きに力を加える。図２では、弾性部５３は、第１空間Ｓ１内に配置され、ピストン５２を鉛直方向の第２空間Ｓ２側（鉛直方向上側）に押圧する。そのため、例えば、弾性部５３を圧縮バネとしてシリンダ５１内に配置することでピストン５２に弾性力を加えることができる。これにより、減衰装置５０の構造を簡単にでき、減衰装置５０の組み立てを容易にできる。

また、本実施形態では、上述したように、シリンダ５１の延びる所定方向が鉛直方向であり、第１空間Ｓ１が第２空間Ｓ２よりも鉛直方向下側に位置する。そのため、弾性部５３をシリンダ５１およびピストン５２に固定することなく、単に第１空間Ｓ１に配置することのみで、ピストン５２の自重によって弾性部５３をシリンダ５１の鉛直方向下側の内壁とピストン５２との間に保持できる。そのため、減衰装置５０の組み立てをより容易にできる。

本実施形態において弾性部５３は、例えば、圧縮バネである。弾性部５３の下端は、シリンダ５１の鉛直方向下側の内壁に接触している。弾性部５３の上端は、ピストン５２の下面に接触している。

図１に示すように、第１接続油路５４ａは、第１空間Ｓ１と入力側油路１１とを接続している。図２に示すように、第１接続油路５４ａは、シリンダ５１の下端に接続されている。第２接続油路５４ｂは、第２空間Ｓ２と出力側油路１２とを接続している。第２接続油路５４ｂは、シリンダ５１の上端に接続されている。

駆動部２１によってポンプ部２２が駆動されると、駆動部２１の回転に起因してポンプ部２２によって送られるオイルＯ、すなわち出力側油路１２内のオイルＯが振動し、オイルＯの圧力が周期的に変動する。この状態で、第１クラッチ板ＣＡと第２クラッチ板ＣＢとが接触していると、オイルＯによって第１クラッチ板ＣＡに加えられる力が変動し、ジャダー振動が発生する。ジャダー振動が発生すると、例えば、油圧クラッチＣが車両に搭載される場合、車両に振動が伝わり、車両の搭乗者の快適性を損なう。特に、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となる場合の駆動部２１の回転数は、人間にとって不快な振動となりやすく、より車両の搭乗者の快適性を損なう。油圧クラッチＣが半クラッチ状態となる場合の駆動部２１の回転数とは、例えば、４００ｒｐｍ程度であり、このとき生じるジャダー振動の周波数は、６Ｈｚ以上、７Ｈｚ以下程度である。

上記の問題に対して、本実施形態によれば、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が変動すると、減衰装置５０において第２空間Ｓ２の容積が変動する。具体的には、例えば、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が大きくなると、第２接続油路５４ｂを介して出力側油路１２と接続されている第２空間Ｓ２内のオイルＯの圧力が大きくなる。そのため、ピストン５２は、鉛直方向下側に移動し、第２空間Ｓ２の容積は大きくなる。ピストン５２が鉛直方向下側に移動すると、弾性部５３は圧縮され、弾性部５３によってピストン５２に加えられる鉛直方向上向きの力が大きくなる。ピストン５２に加えられる鉛直方向両向きの力が互いに釣り合うと、ピストン５２の移動は停止する。

第２空間Ｓ２の容積が大きくなる際、出力側油路１２内のオイルＯは、第２接続油路５４ｂを通って、第２空間Ｓ２内に流入する。オイルＯが第２接続油路５４ｂを通る際、オイルＯは抵抗を受け、これによりオイルＯの流速の二乗に比例する減衰力が生じる。また、第２空間Ｓ２の容積が大きくなるのに伴って、第１空間Ｓ１の容積は小さくなる。これにより、第１空間Ｓ１内のオイルＯは、第１接続油路５４ａを通って、入力側油路１１内に流入する。オイルＯが第１接続油路５４ａを通る際、オイルＯは抵抗を受け、これによりオイルＯの流速の二乗に比例する減衰力が生じる。

一方、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が小さくなると、第２空間Ｓ２の容積は小さくなり、第１空間Ｓ１の容積は大きくなる。これにより、上記と同様にオイルＯが第１接続油路５４ａおよび第２接続油路５４ｂを通り、減衰力が発生する。

このようにして、減衰装置５０によって、出力側油路１２内のオイルＯの圧力変動に応じた減衰力が発生し、出力側油路１２内のオイルＯの圧力変動を抑制することができる。したがって、油圧クラッチＣに送られるオイルＯの圧力変動に起因するジャダー振動を抑制することができる。

本実施形態においては、収容部材がシリンダ５１であり、かつ、仕切部材がピストン５２である。そのため、簡単な構造でシリンダ５１の内部を第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに仕切り、かつ、ピストン５２の移動によって第１空間Ｓ１の容積と第２空間Ｓ２の容積とを変化させることができる。減衰装置５０の構造を簡単にできることで、減衰装置５０の製造コストを低減できる。

第１接続油路５４ａは、第１オリフィス部５５を有する。第１オリフィス部５５は、第１接続油路５４ａの断面積が小さくなる部分である。そのため、第１空間Ｓ１の容積および第２空間Ｓ２の容積が変化する際に、オイルＯが第１オリフィス部５５を通ることで、オイルＯがより抵抗を受ける。これにより、出力側油路１２内のオイルＯに対して、より適切に減衰力を加えることができ、ジャダー振動をより抑制できる。

図２では、第１オリフィス部５５は、第１接続油路５４ａにおける第１空間Ｓ１側の端部に配置されている。第１オリフィス部５５は、例えば、第１接続油路５４ａ内に嵌め合わされた円板に設けられた孔によって構成されている。なお、第１接続油路５４ａにおける第１オリフィス部５５の位置は、特に限定されない。

図１に示すように、減衰装置５０、より詳細には第２接続油路５４ｂは、圧力センサ４２が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）において、出力側油路１２に接続されている。そのため、減衰装置５０によって圧力が調整された後のオイルＯの圧力を圧力センサ４２によって計測できる。これにより、制御部３０によって駆動部２１の制御をより精度よく行うことができる。減衰装置５０、より詳細には第２接続油路５４ｂは、温度センサ４１が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）において、出力側油路１２に接続されている。

減衰装置５０は、圧力調整油路６０をさらに備える。圧力調整油路６０は、出力側油路１２と入力側油路１１とを接続している。出力側油路１２における圧力調整油路６０が接続された箇所は、減衰装置５０が接続された箇所よりも油圧クラッチＣ側（下流側）で、かつ、温度センサ４１および圧力センサ４２が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）である。入力側油路１１における圧力調整油路６０が接続された箇所は、減衰装置５０、より詳細には第１接続油路５４ａが接続された箇所よりもオイルタンクＯＴ側（上流側）である。

圧力調整油路６０は、第２オリフィス部６１を有する。第２オリフィス部６１は、圧力調整油路６０の断面積が小さくなる部分である。そのため、出力側油路１２内のオイルＯの圧力をある程度保ちつつ、出力側油路１２内からオイルＯの一部を排出できる。これにより、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が大きくなり過ぎることを抑制でき、駆動部２１に高負荷が掛かることを抑制できる。

第２オリフィス部６１の構成は、特に限定されず、例えば、第１接続油路５４ａの第１オリフィス部５５と同様の構成とできる。

本発明は上述の実施形態に限られず、他の構成を採用することもできる。なお、上記実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付す等により説明を省略する場合がある。

減衰装置５０が出力側油路１２に接続される箇所、すなわち第２接続油路５４ｂが出力側油路１２に接続される箇所は、出力側油路１２において温度センサ４１および圧力センサ４２が接続される箇所よりも油圧クラッチＣ側（下流側）であってもよい。

弾性部５３は、第２空間Ｓ２内に配置されてもよい。図３に示す減衰装置１５０において、弾性部１５３は、第２空間Ｓ２内に配置され、ピストン５２を鉛直方向の第２空間Ｓ２側（鉛直方向上側）に引張する。そのため、例えば、弾性部１５３を引張バネとしてシリンダ５１内に配置することでピストン５２に弾性力を加えることができる。これにより、減衰装置１５０の構造を簡単にでき、減衰装置１５０の組み立てを容易にできる。

弾性部１５３は、例えば、引張バネである。弾性部１５３の上端は、シリンダ５１の鉛直方向上側の内壁に固定されている。弾性部１５３の下端は、ピストン５２の上面に固定されている。

また、弾性部５３，１５３は、ピストン５２に対して、ピストン５２を鉛直方向の第２空間Ｓ２側に移動させる向きに力を加えられるならば、特に限定されず、バネでなくてもよい。

また、圧力調整油路６０は、出力側油路１２とオイルタンクＯＴとを接続してもよい。

また、ピストン５２の外周面とシリンダ５１の内周面との間には、隙間が設けられていてもよい。その場合、第２空間Ｓ２内のオイルＯが、ピストン５２の外周面とシリンダ５１の内周面との隙間を介して、第１空間Ｓ１内に流入してもよい。ここで、ピストン５２の外周面とシリンダ５１の内周面との隙間は、第２空間Ｓ２内のオイルＯの圧力が保たれる程度に、十分に小さい隙間である。

また、仕切部材は、ベローズまたはダイヤフラム等であってもよい。この場合、仕切部材は、第２空間Ｓ２内のオイルＯの圧力が変動すると、例えば、一部が鉛直方向に変形して移動する。これにより、第１空間Ｓ１の容積および第２空間Ｓ２の容積が変化し、上述したようにして減衰力が得られる。また、収容部材は、オイルＯが収容され、仕切部材によって第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに仕切られるならば、特に限定されない。

また、上記説明においては、収容部材としてのシリンダ５１の内部が第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに仕切られる所定方向を鉛直方向としたが、これに限られない。所定方向は、特に限定されず、鉛直方向以外のいずれの方向であってもよい。

＜第２実施形態＞

図４に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置２１０は、圧力調整油路６０に配置された弁２７０をさらに備える。弁２７０は、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が所定値以下の場合に圧力調整油路６０内のオイルＯの流れを遮断し、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が所定値よりも大きい場合に圧力調整油路６０内のオイルＯの流れを許容する。そのため、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が所定値以下の場合には、出力側油路１２内から圧力調整油路６０を介してオイルＯが排出されることを防止できる。これにより、必要以上にオイルＯが排出されることを抑制でき、ポンプ２０によって油圧クラッチＣに供給されるオイルＯの無駄を低減できる。したがって、ポンプ２０の効率を向上できる。

所定値は、例えば、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となるオイルＯの圧力よりもわずかに小さい値である。出力側油路１２内のオイルＯの圧力が、このような所定値以下の場合、駆動部２１の回転数は比較的小さく、ポンプ２０によって供給されるオイルＯの流量は比較的小さい。このような場合には、圧力調整油路６０によって出力側油路１２内のオイルＯを排出しなくても、油圧クラッチＣからオイルＯが少量漏れることで、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が大きくなり過ぎることを抑制できる。したがって、駆動部２１の回転数が比較的小さい場合に、弁２７０によって圧力調整油路６０を遮断することで、駆動部２１に高負荷が掛かることを抑制しつつ、ポンプ２０の効率を向上できる。

弁２７０は、圧力調整油路６０において、第２オリフィス部６１よりも出力側油路１２側に配置されている。なお、弁２７０は、圧力調整油路６０において、第２オリフィス部６１よりも入力側油路１１側に配置されていてもよい。

弁２７０は、例えば、ボール状の弁体が弁座に対してバネで押しつけられて構成されている。弁体に所定値よりも大きい圧力が加えられると、弁体がバネの弾性力に抗して弁座から離れ、圧力調整油路６０内のオイルＯの流れを許容する。弁２７０によって許容される圧力調整油路６０内のオイルＯの流れは、出力側油路１２から入力側油路１１に向かう流れのみである。

上記説明した各実施形態のクラッチ制御装置が適用される油圧クラッチの種類は特に限定されず、いかなる種類の油圧クラッチに対して適用されてもよい。また、油圧クラッチは、車両に搭載される油圧クラッチに限られない。

また、上記説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０，２１０…クラッチ制御装置

１１…入力側油路

１２…出力側油路

２０…ポンプ

２１…駆動部

３０…制御部

４２…圧力センサ

５０，１５０…減衰装置

５１…シリンダ（収容部材）

５２…ピストン（仕切部材）

５３，１５３…弾性部

５４ａ…第１接続油路

５４ｂ…第２接続油路

５５…第１オリフィス部

６０…圧力調整油路

６１…第２オリフィス部

２７０…弁、Ｃ…油圧クラッチ

Ｏ…オイル

ＯＴ…オイルタンク

Ｓ１…第１空間

Ｓ２…第２空間

Claims (9)

1. 
   油圧クラッチを制御するクラッチ制御装置であって、
   
   前記油圧クラッチにオイルを送るポンプと、
   
   オイルタンクと前記ポンプとを接続し、前記オイルタンクから前記ポンプに吸入されるオイルが通る入力側油路と、
   
   前記ポンプと前記油圧クラッチとを接続し、前記ポンプによって加圧され前記ポンプから前記油圧クラッチに送られるオイルが通る出力側油路と、
   
   を備え、
   
   前記入力側油路と前記出力側油路とに接続された減衰装置をさらに備え、
   
   前記減衰装置は、
   
   内部にオイルが収容される収容部材と、
   
   前記収容部材の内部を所定方向に沿って第１空間と第２空間とに仕切り、少なくとも一部が前記所定方向に移動可能な仕切部材と、
   
   前記第１空間と前記入力側油路とを接続する第１接続油路と、
   
   前記第２空間と前記出力側油路とを接続する第２接続油路と、
   
   前記仕切部材に対して、前記仕切部材を前記所定方向の前記第２空間側に移動させる向きに力を加える弾性部と、
   
   を有し、
   
   前記第１空間と前記第２空間とには、オイルが充填されている、クラッチ制御装置。
   
2. 
   前記第１接続油路は、前記第１接続油路の断面積が小さくなる第１オリフィス部を有する、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
   
3. 
   前記収容部材は、前記所定方向に延びたシリンダであり、
   
   前記仕切部材は、全体が前記シリンダの内部を前記所定方向に沿って移動可能なピストンである、請求項１または２に記載のクラッチ制御装置。
   
4. 
   前記弾性部は、前記第１空間内に配置され、前記ピストンを前記所定方向の前記第２空間側に押圧する、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
   
5. 
   前記所定方向は、鉛直方向であり、
   
   前記第１空間は、前記第２空間の鉛直方向下側に位置する、請求項４に記載のクラッチ制御装置。
   
6. 
   前記弾性部は、前記第２空間内に配置され、前記ピストンを前記所定方向の前記第２空間側に引張する、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
   
7. 
   前記出力側油路と前記オイルタンクとを接続する、または前記出力側油路と前記入力側油路とを接続する圧力調整油路をさらに備え、
   
   前記圧力調整油路は、前記圧力調整油路の断面積が小さくなる第２オリフィス部を有する、請求項１から６のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
   
8. 
   前記圧力調整油路に配置された弁をさらに備え、
   
   前記弁は、前記出力側油路内のオイルの圧力が所定値以下の場合に前記圧力調整油路内のオイルの流れを遮断し、前記出力側油路内のオイルの圧力が前記所定値よりも大きい場合に前記圧力調整油路内のオイルの流れを許容する、請求項７に記載のクラッチ制御装置。
   
9. 
   前記ポンプの駆動部を制御する制御部と、
   
   前記出力側油路に接続され、前記出力側油路内のオイルの圧力を計測可能な圧力センサと、
   
   をさらに備え、
   
   前記制御部は、前記圧力センサによって計測された前記出力側油路内のオイルの圧力に基づいて、前記駆動部を制御し、
   
   前記減衰装置は、前記圧力センサが接続された箇所よりも前記ポンプ側において、前記出力側油路に接続されている、請求項１から８のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。

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