JPWO2016159124A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

変速装置をニュートラル状態に移行させ、駆動力源の回転速度を低下させる際に、係合装置の係合故障を判定できる車両用駆動装置の制御装置が望まれる。対象係合装置と、非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置に変速段が形成されていないニュートラル状態に変速装置を移行させるために非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し（♯０２）、更に駆動力源の回転速度を低下させる場合の入力部材の回転速度の変化に基づいて（♯０４，♯０６）、対象係合装置の係合故障を判定する（♯０２，♯０７）車両用駆動装置（１）の制御装置（３０）。

Description

本発明は、駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置が設けられた車両用駆動装置の制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、変速装置に変速段が形成されている状態から、変速装置に変速段が形成されていないニュートラル状態に移行させ、内燃機関を回転停止状態に移行させる際に、変速装置の全ての係合装置を解放状態に制御するように構成されている。また、特許文献１の技術では、ニュートラル状態に移行させた後、内燃機関の再始動要求があった場合に、係合装置を係合し変速段を形成するように構成されている。

特開２０１０−２２３３９９号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、内燃機関を回転停止状態に移行させる際に、係合していた係合装置が係合故障をしている場合、内燃機関の再始動時に意図しない変速段が形成される可能性がある。また、次に変速段を形成する場合に、係合故障を判定してから変速段を形成すると、変速段の形成に時間がかかる。

そこで、次に変速段を形成するときの時間を延ばすことなく、係合故障を判定できる車両用駆動装置の制御装置が望まれる。

上記に鑑みた、駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置が設けられた車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、前記複数の係合装置の内、対象係合装置と、他の単数又は複数の係合装置である非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、前記変速装置に変速段が形成されていないニュートラル状態に前記変速装置を移行させるために前記非対象係合装置の係合を維持したまま前記対象係合装置を解放し、更に前記駆動力源の回転速度を低下させる場合の前記入力部材の回転速度の変化に基づいて、前記対象係合装置の係合故障を判定する点にある。

上記の特徴構成によれば、車両走行中にニュートラル状態に移行させる機会を利用して、対象係合装置の係合故障を判定することができる。よって、次に変速段を形成するときの時間を延ばすことなく、係合故障を判定できる。具体的には、非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に駆動力源の回転速度を低下させるので、対象係合装置が係合故障していない場合は、対象係合装置が解放され、変速装置は、対象変速段の形成状態からニュートラル状態に移行し、入力部材の回転速度は、駆動力源の回転速度の低下に応じて低下する。一方、対象係合装置が係合故障している場合は、対象係合装置は実際には解放されず、変速装置は、ニュートラル状態に移行せず、入力部材の回転速度も低下せず維持される。よって、対象係合装置が係合故障しているか否かに応じて、入力部材の回転速度の挙動が異なるため、入力部材の回転速度の変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定することができる。また、この特徴構成によれば、変速段を形成している状態からニュートラル状態に移行させる際に故障の判定を行うことができるので、次に変速段を形成する場合に、意図しない変速段が形成されることを回避し易くなる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。 本発明の実施形態に係るフローチャートである。 本発明の実施形態に係るタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るフローチャートである。 本発明の実施形態に係るタイムチャートである。

１．実施形態
実施形態に係る車両用駆動装置１を制御するための車両用駆動装置の制御装置３０について、図面を参照して説明する。
車両用駆動装置１には、駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を備えると共に当該複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置ＴＭが設けられている。図１及び図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。図１及び図２に示すように、本実施形態では、入力部材Ｉに駆動連結される駆動力源Ｅは、内燃機関ＥＮＧとされている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で入力部材Ｉの回転を変速して出力部材Ｏに伝達する。

なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力部材Ｉ及び変速装置ＴＭを介さずに車輪Ｗに駆動連結される第二駆動力源Ｅ２として回転電機ＭＧを備えている。回転電機ＭＧは、出力部材Ｏが駆動連結された車輪Ｗ（本例では前輪）とは、異なる車輪Ｗ（本例では後輪）に駆動連結されている。また、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧは、トルクコンバータＴＣを介して、入力部材Ｉに駆動連結されている。なお、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧは、車両用駆動装置１には含まれない。

車両５には、車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０が備えられている。本実施形態では、図３に示すように、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速装置ＴＭ及びロックアップクラッチＬＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御ユニットを統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、車両５には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。

このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図３に示すように、係合故障判定部４４を備えている。
係合故障判定部４４は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の内、対象係合装置と、他の単数又は複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・である非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置ＴＭに変速段が形成されていないニュートラル状態に移行させると共に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる際に、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令した後、入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定する。すなわち、係合故障判定部４４は、前記対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置ＴＭに変速段が形成されていないニュートラル状態に変速装置ＴＭを移行させるために非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる場合の入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定する。なお、車両走行中とは、車輪Ｗが回転中である状態を意味する。同様に、以下、車輪Ｗの回転中と表現する場合は、車両走行中の状態も意味している。

１−１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、トルクコンバータＴＣを介して入力部材Ｉに駆動連結される内燃機関ＥＮＧの回転駆動力を、変速装置ＴＭで変速して出力部材Ｏに伝達する構成となっている。

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関である。内燃機関ＥＮＧとして、例えば、ガソリン内燃機関やディーゼル内燃機関などの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、トルクコンバータＴＣを介して入力部材Ｉに駆動連結されている。

トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結されたポンプインペラＴＣａと、入力部材Ｉに駆動連結されたタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う動力伝達装置である。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間に、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃを備えている。また、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。機械式オイルポンプＭＰは、ポンプインペラＴＣａと一体回転するように駆動連結されている。

また、本実施形態においては、内燃機関ＥＮＧに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、内燃機関ＥＮＧが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されて内燃機関出力軸Ｅｏを回転させ、内燃機関ＥＮＧを始動させることができるように構成されている。

また、内燃機関ＥＮＧに隣接してスタータジェネレータＢＩＳＧが設けられている。スタータジェネレータＢＩＳＧは、内燃機関出力軸Ｅｏにプーリーなどを介して駆動連結されており、内燃機関ＥＮＧの回転駆動力で発電するジェネレータ（発電機）としての機能に加えて、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能を備えている。なお、スタータジェネレータＢＩＳＧは、発電機の機能を備えるが、電動機の機能を備えないように構成されてもよい。

駆動力源Ｅが駆動連結される入力部材Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比（ギヤ比）の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力部材Ｉの回転速度ωｉを変速するとともにトルクを変換して、出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、差動歯車装置を介して左右二つの車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比（ギヤ比）は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力部材Ｏの回転速度に対する入力部材Ｉの回転速度ωｉの比である。本願では入力部材Ｉの回転速度ωｉを出力部材Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力部材Ｉの回転速度ωｉを変速比で除算した回転速度が、出力部材Ｏの回転速度になる。また、入力部材Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達されるトルクになる。

本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる６つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、及び第六段６ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、６つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記６つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。

図４において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示している。「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、内燃機関ブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。

第一段（１ｓｔ）は、第一クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦが係合されて形成される。内燃機関ブレーキを行うときなどは、第一段は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。第二段（２ｎｄ）は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。第三段（３ｒｄ）は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第四段（４ｔｈ）は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合されて形成される。第五段（５ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第六段（６ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。後進段（Ｒｅｖ）は、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。これらの各変速段は、入力部材Ｉ（内燃機関ＥＮＧ）と出力部材Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１は、図２に示すように、複数のピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１にそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有したシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ２並びにこのロングピニオンギヤＰ２及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤＰ３を支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有したラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。

第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケースＣｓに固定されている。キャリアＣＡ１は、第三クラッチＣ３により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一クラッチＣ１により第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結され、第一ブレーキＢ１によりケースＣｓに選択的に固定される。リングギヤＲ１は、入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡ２は、第二クラッチＣ２により入力部材Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦにより非回転部材としてのケースＣｓに選択的に固定される。ワンウェイクラッチＦは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケースＣｓに固定する。リングギヤＲ２は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第三クラッチＣ３により第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＣｓに選択的に固定される。

本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイクラッチＦを除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合の状態が制御される。なお、ロックアップクラッチＬＣも摩擦係合装置である。

摩擦係合装置は一対となる２つの係合部材を備え、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合装置の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、２つの係合部材（摩擦板）を相互に押し付け合う圧力（又は力）である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

摩擦係合装置は、ピストンとリターンばねを備えている。ピストンは、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧によりピストンに生じる力がばねの反力を上回ると、２つの係合部材を相互に押し付け合う圧力がピストンにより発生し、摩擦係合装置に伝達トルクが生じ始め、摩擦係合装置は、解放状態から係合状態に変化する。このように伝達トルクが生じ始めるときの係合圧（本例では油圧）を、トルク伝達開始圧（本例では、いわゆるストロークエンド圧）と称す。摩擦係合装置は、供給される係合圧（油圧）がトルク伝達開始圧を上回った後、係合圧（油圧）の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

本実施形態において、係合状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。直結係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

なお、摩擦係合装置には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

＜回転電機ＭＧ＞
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。回転電機ＭＧのロータは、入力部材Ｉ及び変速装置ＴＭを介さずに車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、図１に示すように、回転電機ＭＧは、変速装置ＴＭが駆動連結された前輪ではなく、後輪に駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。ここで、車輪Ｗから伝達される回転駆動力には、車輪Ｗ及び路面を介して伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力も含まれる。

１−２．油圧制御装置ＰＣの構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、内燃機関ＥＮＧによって駆動される機械式オイルポンプＭＰ、及び専用の電動モータ２３によって駆動される電動オイルポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・、ＬＣ等に対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される油圧指令の信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・及びＬＣ等に供給する。制御装置３０から各リニアソレノイド弁に供給される信号値は電流値とされている。そして、各リニアソレノイド弁から出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁から出力される油圧（信号圧）に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭが有する複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・及びロックアップクラッチＬＣ等に供給される。

１−３．制御装置３０の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図３を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置（コンピュータ）からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４６などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４６の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ５などのセンサを備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。

入力回転速度センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度ωｉを検出するためのセンサである。制御装置３０は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて入力部材Ｉの回転速度ωｉ（角速度）を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力部材Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力部材Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力部材Ｏの回転速度は車速に比例するため、制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅ（角速度）を検出する。

シフト位置センサＳｅ４は、運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ４の入力信号に基づいてシフト位置を検出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）などに選択可能とされている。また、シフトレバーは、Ｄレンジの一種として、形成する前進変速段の範囲を制限する「２レンジ」や「Ｌレンジ」などの変速段制限レンジが選択可能に構成されている。また、シフトレバーは、Ｄレンジを選択しているときに、変速装置ＴＭに対してアップシフトを要求する「アップシフト要求スイッチ」やダウンシフトを要求する「ダウンシフト要求スイッチ」を操作可能に構成されている。
アクセル開度センサＳｅ５は、アクセルペダルの操作量を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度センサＳｅ５の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。

１−３−１．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、統合制御部４６を備えている。統合制御部４６は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、及びロックアップクラッチＬＣ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う。
統合制御部４６は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、駆動力源Ｅ及び第二駆動力源Ｅ２の側から車輪Ｗ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみの駆動力により走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧの駆動力により走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度が小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度が大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。

そして、統合制御部４６は、車両要求トルク、運転モード、及びバッテリの充電量等に基づいて、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、及びロックアップクラッチＬＣに供給する油圧の目標である油圧指令、及び変速装置ＴＭの目標変速段を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及び内燃機関制御装置３１に指令して統合制御を行う。なお、内燃機関要求トルクは、パラレルモードにおいて、アクセル開度以外のパラメータである車速及びバッテリの充電量等が変化しない条件では、アクセル開度に比例する。

＜目標変速段の決定＞
統合制御部４６は、車速、変速入力要求トルク、及びシフト位置に基づいて、変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定する。ここで、変速入力要求トルクは、変速装置ＴＭの入力部材Ｉに伝達される駆動力源Ｅの要求トルクであって、本実施形態では、内燃機関要求トルクとされる。
統合制御部４６は、ＲＯＭ等に格納された変速マップを参照し、車速及び内燃機関要求トルクに基づいて目標変速段を決定する。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されている。車速及び内燃機関要求トルクが変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、統合制御部４６は、変速装置ＴＭにおける新たな目標変速段を決定する。

なお、統合制御部４６は、シフト位置として「２レンジ」や「Ｌレンジ」などの変速段制限レンジが選択されている場合は、各レンジに応じた変速マップを用い、車速及び内燃機関要求トルクとに基づいて、各レンジにおいて選択可能な変速段を目標変速段として決定する。統合制御部４６は、「Ｒレンジ」が選択されている場合は、後進段Ｒｅｖを目標変速段に決定する。統合制御部４６は、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」が選択されている場合には、全ての係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を解放状態にするニュートラル状態を目標変速段に決定する。この、ニュートラル状態を、便宜上、ニュートラル段と称す。
また、統合制御部４６は、運転者によるシフト位置の変更により、アップシフト要求又はダウンシフト要求があった場合に、目標変速段を変更する場合がある。なお、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への変更を意味し、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への変更を意味する。

１−３−２．内燃機関制御装置３１
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、統合制御部４６から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、内燃機関ＥＮＧが内燃機関要求トルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

内燃機関制御部４１は、統合制御部４６などから内燃機関ＥＮＧの回転停止指令があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火などを停止して、内燃機関ＥＮＧを回転停止状態にする。
また、内燃機関制御部４１は、統合制御部４６などから始動指令があった場合は、スタータ１３に電力を供給するリレー回路をオンにするなどして、スタータ１３に電力を供給させて内燃機関ＥＮＧを回転させると共に、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火などを開始して、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始させる。

１−３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、統合制御部４６から回転電機要求トルクが指令されている場合は、回転電機ＭＧが回転電機要求トルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

１−３−４．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速装置ＴＭの制御を行う変速制御部４３と、ロックアップクラッチＬＣの制御を行うロックアップ制御部４５と、を備えている。

１−３−４−１．ロックアップ制御部４５
ロックアップ制御部４５は、ロックアップクラッチＬＣの係合の状態を制御する。本実施形態では、ロックアップ制御部４５は、ロックアップクラッチＬＣに供給される油圧が、統合制御部４６から指令されたロックアップクラッチＬＣの油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御する。

１−３−４−２．変速制御部４３
変速制御部４３は、変速装置ＴＭが備えた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭの状態を制御する。
本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して、統合制御部４６から指令された目標変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣが備えた各油圧制御弁に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。

変速制御部４３は、変速段を切り替える変速制御を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行い、変速装置ＴＭに形成させる変速段を目標変速段に切り替える。この際、変速制御部４３は、変速段の切り替えのために解放される係合装置である解放側係合装置、及び変速段の切り替えのために係合される係合装置である係合側係合装置を設定する。そして、変速制御部４３は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、解放側係合装置を解放させると共に係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。

＜ニュートラル走行制御＞
本実施形態では、変速制御部４３は、車輪Ｗの回転中に、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の全てを解放状態に制御して変速装置ＴＭを駆動力の伝達を行わないニュートラル状態とするように制御するニュートラル走行制御を行うように構成されている。ニュートラル状態では、変速装置ＴＭにいずれの変速段も形成されておらず、変速装置ＴＭの入力部材Ｉと出力部材Ｏとの間で駆動力の伝達を行わない。

ニュートラル走行制御は、例えば、車輪Ｗの回転中に、車速等に応じた車両の走行抵抗に対して車両要求トルクが微小となる所定の緩やかな減速運転状態となった場合や、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いずに、回転電機ＭＧの駆動力により走行する電動モードの場合等に実行される。ニュートラル走行制御中は、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとの間の駆動連結が非連結状態になる。

本実施形態では、変速制御部４３は、ニュートラル走行制御の実行中は、内燃機関制御部４１に対して回転停止指令を伝達して、内燃機関ＥＮＧの回転を停止させるように構成されている。なお、変速制御部４３は、ニュートラル走行制御の実行中に、内燃機関ＥＮＧを回転停止状態にさせず、アイドリング運転状態に制御させるように構成されてもよい。

変速制御部４３は、ニュートラル走行制御中に、アクセル開度の増加や、バッテリの充電量の低下などにより、ニュートラル走行制御条件が不成立となった場合に、変速装置ＴＭに変速段を形成させて通常走行に復帰させる復帰制御を実行する。変速制御部４３は、復帰制御により、目標変速段を変速装置ＴＭに形成させる際に、目標変速段を形成する複数の係合装置を、順番に係合させるように構成されている。

１−３−４−３．係合故障判定部４４
係合故障判定部４４は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の内、対象係合装置と、他の単数又は複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・である非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置ＴＭに変速段が形成されていないニュートラル状態に移行させると共に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる際に、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令した後、入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定する。すなわち、係合故障判定部４４は、前記対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置ＴＭに変速段が形成されていないニュートラル状態に変速装置ＴＭを移行させるために非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる場合の入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定する。

この特徴構成によれば、車両走行中にニュートラル状態に移行させる機会を利用して、対象係合装置の係合故障を判定することができる。非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させるので、対象係合装置が係合故障していない場合は、対象係合装置が解放され、変速装置ＴＭは、対象変速段の形成状態からニュートラル状態に移行し、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの低下に応じて低下する。一方、対象係合装置が係合故障している場合は、対象係合装置は実際には解放されず、変速装置ＴＭは、ニュートラル状態に移行せず、対象変速段の形成状態に維持され、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの低下に応じて低下せず維持される。よって、対象係合装置が係合故障しているか否かに応じて、入力部材Ｉの回転速度ωｉの挙動が異なるため、入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定することができる。

対象係合装置の係合故障は、油圧制御装置ＰＣのリニアソレノイド弁などの故障により、対象係合装置に供給される油圧が、制御装置３０の指令の変化に関わらず変化しなくなったり、対象係合装置の一対の係合部材同士が固着したりした場合に生じる。

本実施形態では、係合故障判定部４４は、係合故障の判定では、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令した後、入力部材Ｉの回転速度ωｉと、対象変速段が形成された場合の入力部材Ｉの回転速度ωｉである同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ以上である状態が継続した場合に、対象係合装置が係合故障していないと判定し、入力部材Ｉの回転速度ωｉと同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ未満である状態が継続した場合に、対象係合装置が係合故障していると判定する。
ここで、判定閾値ΔωＪは、予め定められた値でもよく、その都度算出された値でもよい。

対象係合装置が係合故障している場合は、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、同期回転速度から変化しないが、対象係合装置が係合故障していない場合は、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの低下に従い、同期回転速度から低下していく。上記の構成によれば、入力部材Ｉの回転速度ωｉと同期回転速度とを比較することにより、故障判定を行うことができる。

本実施形態では、係合故障判定部４４は、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令した後、判定期間ΔＴＪの間において、入力部材Ｉの回転速度ωｉと同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ以上である状態が、正常判定期間ΔＴＮＪ以上継続した場合に、対象係合装置が係合故障していない状態（係合正常状態）であると判定し、入力部材Ｉの回転速度ωｉと同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ未満である状態が、故障判定期間ΔＴＦＪ以上継続した場合に、対象係合装置が係合故障している状態（係合故障状態）であると判定するように構成されている。なお、係合故障判定部４４は、判定期間ΔＴＪの間に、係合故障状態、又は係合正常状態であると判定されない場合は、係合故障判定が不定状態（判定不定状態）であると判定する。なお、判定期間ΔＴＪは、正常判定期間ΔＴＮＪ及び故障判定期間ΔＴＦＪよりも長い期間に設定されている。判定期間ΔＴＪ、正常判定期間ΔＴＮＪ、及び故障判定期間ΔＴＦＪは、予め定められた値でもよく、その都度算出された値でもよい。

係合故障判定部４４は、予め定めた係合故障判定の開始条件が成立しているか否かを判定し、係合故障判定の開始条件が成立している場合に、係合故障判定を実行し、係合故障判定の開始条件が成立していない場合に、係合故障判定を実行しないように構成されている。係合故障判定の開始条件には、（１）対象係合装置及び非対象係合装置の係合圧（油圧指令）が高くされ、対象変速段が形成されており、変速段の変更中でないこと、（２）ニュートラル状態に移行させると共に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる制御を開始すること、（３）対象変速段の同期回転速度と入力部材Ｉの回転速度ωｉが一致していること、の３つの条件が含まれる。係合故障判定部４４は、これら３つの条件の全てが成立している場合に、判定許可条件が成立していると判定し、それ以外の場合は、判定許可条件が成立していないと判定する。

上記の処理は、図５に示すフローチャートのように構成することができる。係合故障判定部４４は、ステップ♯０１で、上記のように係合故障判定の開始条件が成立しているか否かを判定する。係合故障判定部４４は、係合故障判定の開始条件が成立していると判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令して、係合故障判定を開始する（ステップ♯０２）。

そして、係合故障判定部４４は、対象係合装置の解放を指令すると共に非対象係合装置の係合維持を指令した後、判定期間ΔＴＪが経過しているか否かを判定する（ステップ♯０３）。係合故障判定部４４は、判定期間ΔＴＪが経過していないと判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、係合故障判定の開始後、入力部材Ｉの回転速度ωｉと対象変速段の同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ以上である状態が、正常判定期間ΔＴＮＪ以上継続したか否か判定する（ステップ♯０４）。係合故障判定部４４は、正常判定期間ΔＴＮＪ以上継続したと判定した場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）に、対象係合装置が係合故障していない状態（係合正常状態）であると判定する（ステップ♯０５）。そして、係合故障判定部４４は、ステップ♯０９で、対象係合装置に加えて、非対象係合装置の解放を指令して、係合故障判定を終了する。

一方、係合故障判定部４４は、正常判定期間ΔＴＮＪ以上継続したと判定していない場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）は、係合故障判定の開始後、入力部材Ｉの回転速度ωｉと対象変速段の同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ未満である状態が、故障判定期間ΔＴＦＪ以上継続しているか否かを判定する（ステップ♯０６）。係合故障判定部４４は、故障判定期間ΔＴＦＪ以上継続していると判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）に、対象係合装置が係合故障している状態（係合故障状態）であると判定する（ステップ♯０７）。そして、係合故障判定部４４は、ステップ♯０９で、対象係合装置に加えて、非対象係合装置の解放を指令して、係合故障判定を終了する。

係合故障判定部４４は、係合正常状態及び係合故障状態の何れの状態であるとも判定していない場合（ステップ♯０４：Ｎｏ、ステップ♯０６：Ｎｏ）は、ステップ♯０３に戻り、判定期間ΔＴＪが経過するまで、係合故障判定を継続する。係合故障判定部４４は、係合正常状態及び係合故障状態の何れの状態であるとも判定されずに、判定期間ΔＴＪが経過した場合は、係合故障判定が不定状態（判定不定状態）であると判定する（ステップ♯０８）。そして、係合故障判定部４４は、ステップ♯０９で、対象係合装置に加えて、非対象係合装置の解放を指令して、係合故障判定を終了する。

係合故障判定部４４は、入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化に加えて、出力部材Ｏの回転速度にも基づいて対象係合装置の係合故障を判定するように構成されてもよい。出力部材Ｏの回転速度が低い場合は、係合故障判定の開始前の入力部材Ｉの回転速度ωｉが低くなるため、入力部材Ｉの回転速度ωｉの変化（本例では、低下）に基づく、係合故障判定を行い難い。係合故障判定部４４は、出力部材Ｏの回転速度、又は出力部材Ｏの回転速度に応じて定まる入力部材Ｉの回転速度ωｉが、開始閾値以下である場合は、係合故障判定を行わないように構成されている。すなわち、係合故障判定の開始条件に、更に、車速（入力部材Ｉの回転速度ωｉ）に基づく条件が加わる。なお、開始閾値は、予め定められた値でもよく、その都度算出された値でもよい。出力部材Ｏの回転速度は、専用の回転速度センサ（本例では出力回転速度センサＳｅ２）により検出した回転速度でもよいし、車速から算出した回転速度でもよい。

ニュートラル状態から復帰させる際に、対象係合装置の係合故障により、本来形成したい変速段よりも変速比の低い変速段が形成され、内燃機関の回転速度が吹き上がり、車輪Ｗに意図しない減速トルクが伝達されること、内燃機関の回転速度が意図するより高い回転速度で回転することを防止したい。
そこで、本実施形態では、対象係合装置になりえる係合装置は、対象変速段を形成する複数の係合装置の内、対象係合装置以外の係合装置である非対象係合装置の係合により形成される対象外変速段（対象変速段を除く）に、対象変速段よりも変速比が低い変速段があるような係合装置に設定される。対象係合装置と対象変速段は、予め定められていてもよいし、その都度設定されてもよい。

以下で、説明する実施形態では、対象係合装置は、第一ブレーキＢ１とされている。対象変速段は、図４に示すように、第二速段２ｎｄと、第六速段６ｔｈとの２つの変速段となり、第二速段２ｎｄが対象変速段である場合は、非対象係合装置は、第一クラッチＣ１となり、第六速段６ｔｈが対象変速段である場合は、非対象係合装置は、第二クラッチＣ２となる。

本実施形態では、変速装置ＴＭに変速段を形成して走行している通常走行状態から、ニュートラル走行状態に移行させる際に、係合故障を判定するように構成されている。ニュートラル走行状態では、内燃機関ＥＮＧが回転停止状態に移行されるため、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが低下する。

図６に示すタイムチャートの例を参照して説明する。図６の例は、対象係合装置が係合故障していない場合の例である。
時刻Ｔ０１まで、パラレルモードとされており、第一ブレーキＢ１と第一クラッチＣ１の係合により、第二変速段２ｎｄが形成された通常走行状態で、少なくとも内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達して走行している。ロックアップクラッチＬＣは解放状態にされており、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅと入力部材Ｉの回転速度ωｉとには回転速度差が生じている。変速制御部４３は、時刻Ｔ０１で、アクセル開度の減少や、バッテリの充電量の増加などにより、通常走行状態からニュートラル走行状態に移行させると判定している。

係合故障判定部４４は、時刻Ｔ０１で、対象係合装置とされた第一ブレーキＢ１の解放を開始している。係合故障判定部４４は、第一ブレーキＢ１の油圧指令を完全係合圧からステップ的に低下させた後、トルク伝達開始圧未満まで次第に低下させている。一方、係合故障判定部４４は、非対象係合装置とされた第一クラッチＣ１を係合状態に維持するために、第一クラッチＣ１の油圧指令を完全係合圧から、トルク伝達開始圧よりも高く、係合状態を維持できる係合維持圧までステップ的に低下させた後、係合維持圧に維持している（時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０５）。ここで、完全係合圧は、駆動力源Ｅから各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の係合圧（供給油圧、油圧指令）である。

変速制御部４３は、時刻Ｔ０１で、内燃機関制御部４１に対して回転停止指令を伝達している。内燃機関制御部４１は、内燃機関ＥＮＧへの燃料の供給を停止し、時刻Ｔ０２で内燃機関ＥＮＧの燃焼が停止する。内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅは、内燃機関ＥＮＧの慣性モーメントに従い、次第に低下していく（時刻Ｔ０２以降）。

第一ブレーキＢ１は、係合故障していないため、第一ブレーキＢ１の実際の油圧は、油圧指令の低下に対して遅れて低下している（時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０４）。時刻Ｔ０３で、第一ブレーキＢ１の実際の油圧が、トルク伝達開始圧を下回り、第一ブレーキＢ１は解放状態に移行している。解放状態に移行した後、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの低下、及び入力部材Ｉと一体的に回転する部材の慣性モーメントに従い、対象変速段とされた第二変速段２ｎｄの同期回転速度から次第に低下していく（時刻Ｔ０３以降）。係合故障判定部４４は、出力部材Ｏの回転速度に第二変速段２ｎｄの変速比を乗算して、同期回転速度を算出する。

時刻Ｔ０４で、入力部材Ｉの回転速度ωｉが、同期回転速度より判定閾値ΔωＪ以上低下する。そして、係合故障判定部４４は、時刻Ｔ０５で、入力部材Ｉの回転速度ωｉと同期回転速度との回転速度差が、判定閾値ΔωＪ以上である状態が、正常判定期間ΔＴＮＪ以上継続したので、対象係合装置が係合故障していない状態（係合正常状態）であると判定する。そして、係合故障判定部４４は、非対象係合装置とされた第一クラッチＣ１の係合圧（油圧指令）を、トルク伝達開始圧未満まで低下させて、第一クラッチＣ１を解放状態に移行させ、係合故障判定を終了している（時刻Ｔ０５）。

＜係合故障状態、又は係合正常状態と判定した場合の変速段の形成＞
本実施形態のように、第二変速段２ｎｄ及び第六変速段６ｔｈと、対象変速段が複数ある場合において、係合故障判定された場合の変速段の形成について説明する。
係合故障判定部４４は、対象変速段が複数あり、対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、ニュートラル状態から変速装置ＴＭに変速段を形成させる際に、複数の対象変速段の中で、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超える対象変速段である超過対象変速段と、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えない対象変速段である非超過対象変速段とを判定する。そして、係合故障判定部４４は、非超過対象変速段に係る非対象係合装置の係合により形成される変速段の形成を許可し、超過対象変速段に係る非対象係合装置の係合により形成される変速段の形成を禁止する。一方、係合故障判定部４４は、対象係合装置が係合故障していないと判定した場合は、ニュートラル状態から変速装置ＴＭに変速段を形成させる際に、全ての変速段の形成を許可するように構成されている。

対象係合装置が係合故障状態である場合は、変速装置ＴＭには、少なくとも対象係合装置の係合により形成される複数の対象変速段の１つだけを形成できる。上記の構成によれば、対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、複数の対象変速段の中で、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超える対象変速段である超過対象変速段の形成を禁止し、上限制限ωｅｍｘを超えない対象変速段である非超過対象変速段の形成を許可する。従って、対象変速段の形成により内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えないようにできる。すなわち、対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、ニュートラル状態から変速装置ＴＭに変速段を形成させる際に、複数の対象変速段の中で、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えない対象変速段である非超過対象変速段の中の１つの変速段を形成する。一方、対象係合装置が係合故障していないと判定した場合は、通常通り、全ての変速段の形成を許可する。

また、対象係合装置が係合故障していると判定した場合であっても、複数の対象変速段の中で最も変速比が高い変速段を形成しても内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えない場合は、ニュートラル状態から変速装置ＴＭに変速段を形成させる際に、全ての変速段の形成を許可する。対象係合装置が係合故障してしても、車速が低いために、対象変速段を形成しても内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えない場合は、対象変速段を形成しても問題がない。従って、そのような場合には、全ての変速段の形成を許可する。

内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの上限制限ωｅｍｘは、いわゆるレブリミットといわれる回転速度である。上限制限ωｅｍｘは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上昇し過ぎることにより、内燃機関ＥＮＧにダメージを与えることを防止したり、内燃機関ＥＮＧの振動やノイズが大きくなることを防止したりするために設けられた上限の回転速度である。内燃機関制御部４１は、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが、上限制限ωｅｍｘを超えると、燃料の供給を停止するなどして、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えて上昇しないように制御する。

＜判定不定状態と判定した場合の変速段の形成＞
図７のフローチャートに示すように、係合故障判定部４４は、対象係合装置が係合故障しているか、係合故障していないかを判定できておらず判定不定状態の場合（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）は、ニュートラル状態から、対象変速段よりも変速比が低い変速段であって少なくとも非対象係合装置の係合により形成される変速段である低非対象変速段を変速装置ＴＭに形成させる前（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）に、低非対象変速段の形成により内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが、上限制限ωｅｍｘを超える可能性があるか否かを判定する（ステップ♯１３）。

そして、係合故障判定部４４は、上限制限ωｅｍｘを超える可能性があると判定した場合（ステップ♯１３：Ｙｅｓ）は、上限制限ωｅｍｘを超える可能性のない変速段を形成させる（ステップ♯１４）。例えば、低非対象変速段が第三速段３ｒｄとされている場合は、第四速段４ｔｈが形成される。

一方、係合故障判定部４４は、上限制限ωｅｍｘを超える可能性がないと判定した場合（ステップ♯１３：Ｎｏ）は、低非対象変速段の形成を開始する（ステップ♯１５）。そして、係合故障判定部４４は、非対象係合装置の係合後、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘよりも低く設定された判定閾値ωＪを超えた場合（ステップ♯１６：Ｙｅｓ）は、対象係合装置が係合故障していると判定し、低非対象変速段の形成を中止する（ステップ♯１７）。一方、係合故障判定部４４は、非対象係合装置の係合後、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが判定閾値ωＪを超えない場合（ステップ♯１６：Ｎｏ）は、そのまま低非対象変速段を形成させる（ステップ♯１８）。

対象係合装置が係合故障しているか、係合故障していないかを判定できていない判定不定状態である場合は、実際には係合故障している可能性が高い。対象係合装置が係合故障状態である場合は、非対象係合装置の係合により係合される変速段を形成させるために、非対象係合装置を係合させると、意図せず対象変速段が形成される。対象変速段の変速比が、非対象係合装置の係合により形成させようとした変速段の変速比よりも低い場合は、対象変速段の形成により、入力部材Ｉの回転速度ωｉが、想定していた回転速度よりも吹き上がり、上限制限ωｅｍｘを超えるおそれがある。内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅの吹き上がりにより、対象係合装置の係合故障判定を行うためには、少なくとも、対象変速段よりも変速比が低い変速段であって少なくとも非対象係合装置の係合により形成される変速段である低非対象変速段の形成により、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘを超えないようにする必要がある。

上記の構成によれば、低非対象変速段の形成により内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが、上限制限ωｅｍｘを超える可能性があると判定された場合は、上限制限ωｅｍｘを超える可能性のない変速段が形成されるので、対象係合装置が実際に係合故障状態である場合であっても、内燃機関ＥＮＧが上限制限ωｅｍｘを超えることを防止できる。

一方、低非対象変速段の形成により上限制限ωｅｍｘを超える可能性がないと判定された場合は、低非対象変速段の形成が開始される。非対象係合装置の係合後、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上限制限ωｅｍｘよりも低く設定された判定閾値ωＪを超えた場合は、対象係合装置の係合故障により、対象変速段が形成されたと判定することができる。一方、非対象係合装置の係合後、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが判定閾値ωＪを超えない場合は、そのまま低非対象変速段を形成させることができる。

本実施形態では、図４に示すように、対象変速段とされた第二速段２ｎｄよりも変速比が低い変速段であって、非対象係合装置である第一クラッチＣ１の係合により形成される変速段である低非対象変速段は、第三速段３ｒｄ及び第四速段４ｔｈが該当し得るが、第三速段３ｒｄが、低非対象変速段とされている。

本実施形態では、第一速段１ｓｔ、第二速段２ｎｄ、及び第三速段３ｒｄの形成において、第一クラッチＣ１が係合された後、第一ブレーキＢ１、第三クラッチＣ３等の他の係合装置が係合されるように構成されている。また、第四速段４ｔｈ、第五速段５ｔｈ、第六速段６ｔｈの形成において、第二クラッチＣ２が係合された後、第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３などの他の係合装置が係合されるように構成されている。そのため、第三速段３ｒｄの形成において、非対象係合装置である第一クラッチＣ１が先に係合され、第四速段４ｔｈの形成において、第一クラッチＣ１が後に係合される。よって、本実施形態では、非対象係合装置である第一クラッチＣ１の係合後、係合故障判定を行うために、第三速段３ｒｄが、上記のように、低非対象変速段とされる。

図８に示すタイムチャートの例を参照して説明する。図８の例は、対象係合装置は、判定不定状態であるが、実際には係合故障している場合の例である。
時刻Ｔ１１まで、ニュートラル走行状態とされており、内燃機関ＥＮＧが回転停止状態にされている。対象係合装置とされた第一ブレーキＢ１の油圧指令がゼロにされているが、係合故障しているため、第一ブレーキＢ１の実際の油圧は、完全係合圧付近に維持されている。このような係合故障は、油圧制御装置ＰＣのリニアソレノイド弁の故障などにより発生する。

時刻Ｔ１１で、変速制御部４３は、アクセル開度の増加や、バッテリの充電量の低下などにより、ニュートラル走行制御条件が不成立となり、変速装置ＴＭに変速段を形成させて通常走行に復帰させる復帰制御を実行すると判定している。復帰制御の開始により、内燃機関ＥＮＧの始動が開始されている。内燃機関ＥＮＧの始動開始後、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上昇していく。トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣは解放状態に制御されており、入力部材Ｉの回転速度ωｉは、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを下回り、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅと回転速度差を有した状態で追従する。

図８に示す例では、目標変速段に、低非対象変速段である第三速段３ｒｄが設定されている。係合故障判定部４４は、第三変速段３ｒｄの同期回転速度が、上限制限ωｅｍｘよりも十分に低いため、低非対象変速段の形成により内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが、上限制限ωｅｍｘを超える可能性がないと判定している（時刻Ｔ１１）。そのため、係合故障判定部４４は、第三変速段３ｒｄの形成を開始している。

内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが上昇を開始すると、第三速段３ｒｄを形成するために、第一クラッチＣ１の係合を開始する（時刻Ｔ１２）。係合故障判定部４４は、第一クラッチＣ１の油圧指令をトルク伝達開始圧よりも小さい圧に設定された待機圧まで増加させる予備充填を行っている（時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１４）。係合故障判定部４４は、予備充填の開始直後、先係合装置の油圧指令を、待機圧よりも一時的に増加させ、実圧の立ち上がりを速めている。係合故障判定部４４は、第一クラッチＣ１の予備充填の開始後、第三クラッチＣ３の油圧指令をトルク伝達開始圧よりも小さい圧に設定された待機圧まで増加させる予備充填を開始する（時刻Ｔ１３）。本実施形態では、第三クラッチＣ３の予備充填は、第一クラッチＣ１の予備充填の完了後（本例では、油圧指令を待機圧から一時的に増加させる増加制御の終了後）に開始されている。係合故障判定部４４は、予備充填の開始直後、第三クラッチＣ３の油圧指令を、待機圧よりも一時的に増加させ、実圧の立ち上がりを速めている。

係合故障判定部４４は、予備充填の完了後、第一クラッチＣ１の油圧指令を待機圧から次第に増加させている（時刻Ｔ１４以降）。第一クラッチＣ１の係合圧が増加すると、第一ブレーキＢ１が係合故障しているので、第二変速段２ｎｄが形成され始め、入力部材Ｉの回転速度ωｉが、第二変速段２ｎｄの同期回転速度まで上昇していく（時刻Ｔ１４から時刻Ｔ１５）。

時刻Ｔ１５で、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが、上限制限ωｅｍｘよりも低く設定された判定閾値ωＪを超えたので、係合故障判定部４４は、対象係合装置とされた第一ブレーキＢ１が係合故障していると判定し、第三速段３ｒｄの形成を中止している。具体的には、係合故障判定部４４は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３の係合を中止し、これらの油圧指令をゼロまで低下させている（時刻Ｔ１５）。

本実施形態では、上記したように、対象係合装置とされた第一ブレーキＢ１の係合により形成される対象変速段が、第二変速段２ｎｄ及び第六変速段６ｔｈとの二つあり、係合故障判定部４４は、第六変速段６ｔｈが上限制限ωｅｍｘを超えない非超過対象変速段であると判定し、第二変速段２ｎｄが上限制限ωｅｍｘを超える超過対象変速段であると判定している。よって、係合故障判定部４４は、非超過対象変速段である第六変速段６ｔｈの形成を許可している。係合故障判定部４４は、第六変速段６ｔｈを形成させるために、第六変速段６ｔｈの非対象係合装置である第二クラッチＣ２の係合を開始し、第二クラッチＣ２の油圧指令を増加させている（時刻Ｔ１６）。また、第一ブレーキＢ１が何らかの要因で正常復帰して、第六変速段６ｔｈが形成されなくなることを防止するため、第一ブレーキＢ１の油圧指令も増加させている（時刻Ｔ１６）。第二変速段２ｎｄが形成され始めると、入力部材Ｉの回転速度ωｉが、第六変速段６ｔｈの同期回転速度まで下降していく（時刻Ｔ１６以降）。

〔その他の実施形態〕
最後に、その他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧは、出力部材Ｏが駆動連結された車輪Ｗとは、異なる車輪Ｗに駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機ＭＧは、出力部材Ｏが駆動連結された車輪Ｗと、同じ車輪Ｗに駆動連結されていてもよい。この場合は、例えば、回転電機ＭＧは、変速装置ＴＭと車輪Ｗとの間の動力伝達経路、例えば、変速装置ＴＭより車輪Ｗ側において出力部材Ｏに駆動連結されてもよい。或いは、車両５は、回転電機ＭＧを備えなくてもよい。

（２）上記の実施形態においては、入力部材Ｉに、駆動力源Ｅとして内燃機関ＥＮＧが駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭの入力部材Ｉに、駆動力源Ｅとして内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧが駆動連結されてもよく、内燃機関ＥＮＧに代えて回転電機ＭＧが駆動連結されてもよい。

（３）上記の実施形態では、係合制御中、ロックアップクラッチＬＣが解放状態に制御されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。係合制御中、ロックアップクラッチＬＣが係合状態に制御されてもよい。

（４）上記の実施形態では、係合故障判定部４４は、内燃機関ＥＮＧが回転停止状態にされ、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが低下される際に、係合故障判定が実行されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、係合故障判定部４４は、内燃機関ＥＮＧが運転状態で、内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅが低下される際に、係合故障判定が実行されるように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態では、係合故障判定部４４は、通常走行状態からニュートラル走行状態に移行させる際に、係合故障を判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、係合故障判定部４４は、対象変速段の形成状態からニュートラル状態に移行させると共に内燃機関ＥＮＧの回転速度ωｅを低下させる際であれば、どのような制御を行う際においても、係合故障を判定するように構成されてもよい。

（６）上記の実施形態では、図６の例において、係合故障判定部４４は、対象係合装置に第一ブレーキＢ１が設定され、非対象係合装置に第一クラッチＣ１が設定され、対象変速段に第二変速段２ｎｄが設定されている場合に、係合故障を判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、係合故障判定部４４は、対象係合装置に第一ブレーキＢ１が設定され、非対象係合装置に第二クラッチＣ２が設定され、対象変速段に第六変速段６ｔｈが設定されている場合に、係合故障を判定するように構成されてもよい。
或いは、係合故障を判定する際に、対象係合装置に第一ブレーキＢ１以外のいずれの係合装置が設定されていてもよく、非対象係合装置に第一クラッチＣ１以外のいずれの係合装置が設定されていてもよく、対象変速段に第二変速段２ｎｄ以外のいずれの変速段が設定されていてもよい。
例えば、対象係合装置は、第三クラッチＣ３とされてもよく、対象変速段は、第三速段３ｒｄと、第五速段５ｔｈとの２つの変速段とされてもよく、第三速段３ｒｄが対象変速段とされた場合は、非対象係合装置は、第一クラッチＣ１とされ、第五速段５ｔｈが対象変速段である場合は、非対象係合装置は、第二クラッチＣ２とされてもよい。

（７）上記の実施形態においては、内燃機関ＥＮＧと変速装置ＴＭとの間に、トルクコンバータＴＣが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関ＥＮＧと変速装置ＴＭとの間に、トルクコンバータＴＣが備えられていない、又はトルクコンバータＴＣの代わりにクラッチが備えられてもよい。

（８）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４６を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４６の分担も任意に設定することができる。

（９）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車機構を有し、６つの係合装置を有し、６つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合装置が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも２つ以上の係合装置の係合で形成される変速段を１つ以上有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車機構を有してもよく、２つ以上の係合装置を有してもよく、１つ以上の前進変速段を有してもよく、各変速段は３つ以上の係合装置が係合されることにより形成されてもよい。

２．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
駆動力源（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）を備えると共に当該複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置（ＴＭ）が設けられた車両用駆動装置（１）の制御装置（３０）であって、複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）の内、対象係合装置と、他の単数又は複数の係合装置（Ｃ１、Ｂ１・・・）である非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、変速装置（ＴＭ）に変速段が形成されていないニュートラル状態に変速装置（ＴＭ）を移行させるために非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）を低下させる場合の入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）の変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定する。

この特徴構成によれば、車両走行中にニュートラル状態に移行させる機会を利用して、対象係合装置の係合故障を判定することができる。よって、次に変速段を形成するときの時間を延ばすことなく、係合故障を判定できる。具体的には、非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放し、更に駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）を低下させるので、対象係合装置が係合故障していない場合は、対象係合装置が解放され、変速装置（ＴＭ）は、対象変速段の形成状態からニュートラル状態に移行し、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）は、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）の低下に応じて低下する。一方、対象係合装置が係合故障している場合は、対象係合装置は実際には解放されず、変速装置（ＴＭ）は、ニュートラル状態に移行せず、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｅ）も低下せず維持される。よって、対象係合装置が係合故障しているか否かに応じて、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）の挙動が異なるため、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｅ）の変化に基づいて、対象係合装置の係合故障を判定することができる。また、この特徴構成によれば、変速段を形成している状態からニュートラル状態に移行させる際に故障の判定を行うことができるので、次に変速段を形成する場合に、意図しない変速段が形成されることを回避し易くなる。

また、本発明の実施形態では、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）の変化に加えて、出力部材（Ｏ）の回転速度にも基づいて対象係合装置の係合故障を判定すると好適である。

出力部材（Ｏ）の回転速度が低い場合は、係合故障判定の開始前の入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）が低くなるため、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）の変化に基づく係合故障判定を行い難い。上記の構成によれば、車速にも基づいて係合故障を判定するため、判定の精度が向上する。

また、本発明の実施形態では、係合故障の判定では、非対象係合装置の係合を維持したまま対象係合装置を解放した後、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）と対象変速段が形成された場合の入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）である同期回転速度との回転速度差が、判定閾値（ΔωＪ）以上である状態が継続した場合に、対象係合装置が係合故障していないと判定し、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）と同期回転速度との回転速度差が、判定閾値（ΔωＪ）未満である状態が継続した場合に、対象係合装置が係合故障していると判定すると好適である。

対象係合装置が係合故障している場合は、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）は、同期回転速度から変化しないが、対象係合装置が係合故障していない場合は、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）は、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）の低下に従い、同期回転速度から低下していく。上記の構成によれば、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）と同期回転速度とを比較することにより、適切に故障判定を行うことができる。

また、本発明の実施形態では、対象変速段は複数あり、対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、ニュートラル状態から変速装置（ＴＭ）に変速段を形成させる際に、複数の対象変速段の中で、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えない対象変速段である非超過対象変速段の中の１つの変速段を形成すると好適である。

この構成によれば、対象係合装置が係合故障状態である場合は、変速装置（ＴＭ）には、少なくとも対象係合装置の係合により形成される複数の対象変速段の１つだけを形成できる。上記の構成によれば、対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、複数の対象変速段の中で、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えない対象変速段である非超過対象変速段の中の１つの変速段を形成するので、対象変速段の形成により駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えないようにできる。一方、対象係合装置が係合故障していないと判定した場合は、通常通り、全ての変速段を形成することができる。

また、本発明の実施形態では、対象係合装置が係合故障していると判定した場合であって、複数の対象変速段の中から最も高い変速比の変速段を形成しても駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えない場合は、ニュートラル状態から変速装置（ＴＭ）に変速段を形成させる際に、全ての変速段の形成を許可すると好適である。

この構成によれば、対象係合装置が係合故障している場合であっても、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えないようにしつつ、多くの変速段を形成することができる。

また、本発明の実施形態では、対象係合装置が係合故障しているか、係合故障していないかを判定できていない場合は、ニュートラル状態から、対象変速段よりも変速比が低い変速段であって少なくとも非対象係合装置の係合により形成される変速段である低非対象変速段を変速装置（ＴＭ）に形成させる前に、低非対象変速段の形成により駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性があるか否かを判定し、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性があると判定した場合は、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性のない変速段を形成させ、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性がないと判定した場合は、低非対象変速段の形成を開始し、非対象係合装置の係合後、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）よりも低く設定された判定閾値（ωＪ）を超えた場合は、対象係合装置が係合故障していると判定すると好適である。

対象係合装置が係合故障しているか、係合故障していないかを判定できていない状態である場合は、実際には係合故障している可能性が高い。対象係合装置が係合故障状態である場合は、非対象係合装置の係合により係合される変速段を形成させるために、非対象係合装置を係合させると、意図せず対象変速段が形成される。対象変速段の変速比が、非対象係合装置の係合により形成させようとした変速段の変速比よりも低い場合は、対象変速段の形成により、入力部材（Ｉ）の回転速度（ωｉ）が、想定していた回転速度よりも吹き上がり、上限制限（ωｅｍｘ）を超えるおそれがある。駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）の吹き上がりにより、対象係合装置の係合故障判定を行うためには、少なくとも、対象変速段よりも変速比が低い変速段であって少なくとも非対象係合装置の係合により形成される変速段である低非対象変速段の形成により、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えないようにする必要がある。
上記の構成によれば、低非対象変速段の形成により駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性があると判定された場合は、上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性のない変速段が形成されるので、対象係合装置が実際に係合故障状態である場合であっても、駆動力源（Ｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）を超えることを防止できる。
一方、低非対象変速段の形成により上限制限（ωｅｍｘ）を超える可能性がないと判定された場合は、低非対象変速段の形成が開始される。非対象係合装置の係合後、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が上限制限（ωｅｍｘ）よりも低く設定された判定閾値（ωＪ）を超えた場合は、対象係合装置の係合故障により、対象変速段が形成されたと判定することができる。一方、非対象係合装置の係合後、駆動力源（Ｅ）の回転速度（ωｅ）が判定閾値（ωＪ）を超えない場合は、そのまま低非対象変速段を形成させることができる。

本発明は、駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置が設けられた車両用駆動装置の制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
３０ ：車両用駆動装置の制御装置
４４ ：係合故障判定部
Ｂ１ ：第一ブレーキ（対象係合装置）
Ｃ１ ：第一クラッチ（非対象係合装置）
Ｃ２ ：第二クラッチ（非対象係合装置）
ＥＮＧ ：内燃機関
Ｉ ：入力部材
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力部材
ＴＭ ：変速装置
Ｗ ：車輪
ωｅ ：内燃機関の回転速度
ωｅｍｘ ：内燃機関の上限制限
ωｉ ：入力部材の回転速度

Claims (6)

1. 駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が形成される変速装置が設けられた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記複数の係合装置の内、対象係合装置と、他の単数又は複数の係合装置である非対象係合装置との係合により形成される変速段である対象変速段が形成され、かつ車両走行中の状態から、前記変速装置に変速段が形成されていないニュートラル状態に前記変速装置を移行させるために前記非対象係合装置の係合を維持したまま前記対象係合装置を解放し、更に前記駆動力源の回転速度を低下させる場合の前記入力部材の回転速度の変化に基づいて、前記対象係合装置の係合故障を判定する車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記入力部材の回転速度の変化に加えて、前記出力部材の回転速度にも基づいて前記対象係合装置の係合故障を判定する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記係合故障の判定では、前記非対象係合装置の係合を維持したまま前記対象係合装置を解放した後、
   前記入力部材の回転速度と前記対象変速段が形成された場合の前記入力部材の回転速度である同期回転速度との回転速度差が、判定閾値以上である状態が継続した場合に、前記対象係合装置が係合故障していないと判定し、
   前記入力部材の回転速度と前記同期回転速度との前記回転速度差が、前記判定閾値未満である状態が継続した場合に、前記対象係合装置が係合故障していると判定する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記対象変速段は複数あり、
   前記対象係合装置が係合故障していると判定した場合は、
   前記ニュートラル状態から前記変速装置に変速段を形成させる際に、複数の前記対象変速段の中で、前記駆動力源の回転速度が上限制限を超えない前記対象変速段である非超過対象変速段の中の１つの変速段を形成する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記対象係合装置が係合故障していると判定した場合であって、
   複数の前記対象変速段の中で最も変速比が高い変速段を形成しても前記駆動力源の回転速度が前記上限制限を超えない場合は、
   前記ニュートラル状態から前記変速装置に変速段を形成させる際に、全ての変速段の形成を許可する請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記対象係合装置が係合故障しているか、係合故障していないかを判定できていない場合は、
   前記ニュートラル状態から、前記対象変速段よりも変速比が低い変速段であって少なくとも前記非対象係合装置の係合により形成される変速段である低非対象変速段を前記変速装置に形成させる前に、
   前記低非対象変速段の形成により前記駆動力源の回転速度が、上限制限を超える可能性があるか否かを判定し、
   前記上限制限を超える可能性があると判定した場合は、前記上限制限を超える可能性のない変速段を形成させ、
   前記上限制限を超える可能性がないと判定した場合は、前記低非対象変速段の形成を開始し、前記非対象係合装置の係合後、前記駆動力源の回転速度が前記上限制限よりも低く設定された判定閾値を超えた場合は、前記対象係合装置が係合故障していると判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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