JPWO2016121345A1

JPWO2016121345A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JPWO2016121345A1
Application number: JP2016571849A
Authority: JP
Inventors: 聡太郎岩渕
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2016-01-20
Publication date: 2017-11-09
Anticipated expiration: 2036-01-20
Also published as: CN107206851A; EP3225430A4; JP6824747B2; WO2016121345A1; EP3225430A1; US20180009275A1; EP3225430B1; CN107206851B

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部の外表面に、文字、記号又は図形を有する１以上の標章を有する標章部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ側面視において、前記標章部は、湾曲形状を有しており、前記標章部の標章には、直線状のリッジが配置されており、前記標章部におけるリッジは、全て平行である、ことを特徴とする。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部およびビード部のそれぞれの外表面を含むタイヤサイド部の外表面に、会社名、ブランド名、タイヤサイズ、製造時期その他の情報を、１以上の文字、図形、バーコードを含む記号、模様等からなる標章を含む標章部によって表示することが行われており、このようなタイヤサイド部の表面の標章は、隆起部、窪み部、リッジ等の凹凸面または印刷によって形成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２０１３８４号公報

微小な突条からなるリッジは、多数配列されて、タイヤを側面視したときに、リッジと直交方向からの光を反射し、標章の視認性を向上させる効果があるため、標章の内部にリッジを設けた空気入りタイヤがある。しかしながら従来の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に延びる放射直線に対し傾斜する曲線状のスパイラルリッジ、又は、タイヤ径方向に向かって延びる直線状の放射リッジ等が標章の内部に設けられている。そのため従来の空気入りタイヤでは、リッジの延びる方向が標章部内における位置によって変化するため、複数の標章が周方向に並ぶことにより標章部の周方向の寸法が長い場合には、標章部の周方向の両端における標章の視認性が大きく異なる場合があり、標章部の視認性を高めることが難しい場合が生じていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、標章部の周方向の長さに関わらず、標章部の視認性を高めることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部の外表面に、文字、記号又は図形を有する１以上の標章を有する標章部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ側面視において、前記標章部は、湾曲形状を有しており、前記標章部の標章には、直線状のリッジが配置されており、前記標章部におけるリッジは、全て平行であること、を特徴とする。

後述の「標章部のタイヤ周方向の中心」とは、タイヤ周方向の一方側の端にある標章のタイヤ周方向一方側の端と、タイヤ周方向の他方側の端にある標章のタイヤ周方向他方側の端との、タイヤ周方向における標章部の中心のことを指す。

本発明によれば、標章部の周方向の長さに関わらず、標章部の視認性を高めることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の概略的な断面図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを、幅方向側から見た図である。図２の標章部の拡大図である。他の実施形態における、標章部の拡大図である。さらに他の実施形態における、標章部の拡大図である。（ａ）ないし（ｅ）は実施例１〜６及び比較例１〜２にかかるタイヤにおける、リッジが標章部のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向とのなす角を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）のタイヤ幅方向の概略的な断面図である。なお図１においては、理解を容易にするために各構成部材を模式的に示している。そのため、図１に示した各構成部材は、実際の構成部材とは、形状及び寸法等が異なる場合がある。また、図１においては、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。

ここで「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫでは“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬでは“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ”である。

図１に示すように、本実施形態のタイヤ（空気入りタイヤ）１は、一対のビード部３と、該ビード部３のタイヤ径方向に延びる一対のサイドウォール部５と、これらのサイドウォール部５間を跨るトレッド部７とを備えるとともに、タイヤ内部に、これらビード部３、サイドウォール部５及びトレッド部７に亘ってトロイド状に延びるとともに、その端部がそれぞれ各ビード部３に埋設したビードコア９の周りに折り返された少なくとも１層のカーカス層からなるカーカス１１と、カーカス１１のタイヤ径方向外側に配置され少なくとも１層のベルト層からなるベルト１３と、を備えている。

図１に示すように、タイヤサイド部１５は、上記サイドウォール部５及び上記ビード部３を含み、より詳細には、トレッド踏面のタイヤ幅方向外側端縁からビード部３のリムＲとの嵌合部に至る範囲をいうものとする。ここで「トレッド踏面」とは、タイヤを、適用リムに組み付け、規定内圧を適用し最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤの全周にわたる外表（周）面のことを言う。

図２は、タイヤ１を適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、タイヤを幅方向側から見た図である。図２に示すように、タイヤ１は、少なくとも一方（この例では一方）のタイヤサイド部１５の外表面の少なくも一部の領域に、標章部１７を備える。本実施形態では、標章部１７は、タイヤサイド部１５のタイヤ最大幅位置より径方向内側に形成されている。本実施形態の標章部１７は、所定の文字からなりタイヤ幅方向に窪んだ複数の標章１９を有している。なお標章は、図形、バーコードを含む記号、模様等としてもよい。本実施形態の標章１９はそれぞれ、標章１９が形成されていないと仮定した場合におけるタイヤサイド部１５の外表面から、最大で１．０ｍｍタイヤ幅方向に窪んでいる。本実施形態では、標章部１７の標章１９は全て、タイヤサイド部１５の外表面から全体が略均一に窪んでいる。

標章部１７は、湾曲形状に形成されている。本実施形態では、複数の標章１９が、タイヤ周方向に沿って配置されている。本実施形態では、「Ａ」〜「Ｇ」までの７個の標章１９がタイヤ周方向に沿って設けられている。そのため本実施形態の標章部１７は、円弧状を呈している。本実施形態の標章部１７は、タイヤ周方向に沿って表面を平滑にした円環状の平滑部２１の一部に形成されている。即ち本実施形態では、タイヤサイド部１５の外周面における標章１９の周囲は、リッジを有さない平滑面により覆われている。図２に示すように、本実施形態では、円環状の平滑部２１に、２つの標章部１７が対向するように設けられている。なお図示していないが、本発明のタイヤは、標章部１７以外に、隆起部、窪み部、リッジ等の凹凸面または印刷により形成される他の標章を含む標章部が形成されうるものである。

図３は、図２の標章部１７の拡大図である。図３に示すように、標章部１７の標章１９にはそれぞれ、直線状のリッジ２３が配置されている。本実施形態では、標章部１７の標章１９内に配置されるリッジ２３は、全て平行に配置されている。本実施形態では、隣接するリッジ２３の頂部同士の間隔が０．８ｍｍ、リッジの片側に於ける傾斜角度は35°となるようにリッジ２３が形成されている。
なお、タイヤが複数の標章部を有する場合には、本発明では、少なくとも一つの標章部の標章に、直線状のリッジが配置されていればよい。言い換えると、少なくとも一つの標章部の標章に、直線状のリッジが配置されていれば、他の標章部には、放射状のリッジが配置されていてもよい。直線状のリッジが配置された標章部と、放射状のリッジが配置された標章部とを組み合わせると、標章部の視認性をより顕著にすることが可能となる。また、放射リッジは、平行リッジと比較して、タイヤ径方向に対する角度の変化が小さいため、リッジのクラック耐久性を標章部内で均一に近づけることが可能となる。特に、放射リッジの各リッジの交点（放射リッジの中心）が、タイヤ回転軸と一致する場合には、タイヤ径方向に対するリッジの角度が同一となる。そのため、各リッジのクラック耐久性をより均一に近付けることが可能となる。なお、直線状のリッジが配置された標章部と、放射状のリッジが配置された標章部との両方を有する場合には、直線状のリッジが配置された標章部と、放射状のリッジが配置された標章部とは、タイヤ周方向で見たときに重複しない位置に配置されていることが製造上の観点から好ましい。

本実施形態においては、リッジ２３は、標章部１７の、タイヤ周方向の一方側の端にある「Ａ」の標章１９のタイヤ周方向一方側の端と、タイヤ周方向の他方側の端にある「Ｇ」の標章１９のタイヤ周方向他方側の端との、タイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向とのなす角θ１が、０°≦θ≦５°となるように設けられている。即ち本実施形態では、リッジ２３は、タイヤ周方向の一方側の端にある「Ａ」の標章１９のタイヤ周方向一方側の端においてリッジ２３がタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向と平行な直線とのなす角θ２、及び、タイヤ周方向の他方側の端にある「Ｇ」の標章１９のタイヤ周方向他方側の端においてリッジ２３がタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向と平行な直線とのなす角θ３が、θ１と等しくなるように設けられている。より具体的には、本実施形態では、リッジ２３は、前述のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向と平行（θ１＝θ２＝θ３＝０°）に設けられている。

本実施形態においては、図２に示すように、標章部１７は、タイヤ回転軸Ｓを中心とした周方向の両端、即ちタイヤ周方向の一方側の端にある「Ａ」の標章１９のタイヤ周方向一方側の端と、タイヤ周方向の他方側の端にある「Ｇ」の標章１９のタイヤ周方向他方側の端とを挟む中心角αが、４０°≦α≦７０°となるように構成されている。

このように、本発明の一実施形態のタイヤは、タイヤサイド部１５の外表面に、所定の文字「Ａ」〜「Ｇ」からなる標章１９を有する標章部１７を備え、タイヤ側面視において、標章部１７は、円弧状の湾曲形状を有しており、標章部１７の標章１９には、直線状のリッジ２３が配置されており、標章部１７におけるリッジ２３は、全て平行（θ１＝θ２＝θ３）であることを特徴とするものである。
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。

本発明の一実施形態のタイヤによれば、文字、記号又は図形を有する１以上の標章１９を有し、湾曲形状を有する標章部１７における直線状のリッジ２３が全て平行に配置されている。そのため、本発明の一実施形態のタイヤでは、リッジ２３の延びる方向が標章部１７内における位置が変わっても変化することがないため、タイヤの側面に向かってリッジが反射する光の割合が変化することがなく、標章部１７が周方向に長い場合であっても、周方向の両端における「Ａ」及び「Ｇ」を含めた標章１９における視認性が大きく異なることを抑制できる。
よって、本実施形態の空気入りタイヤでは、標章部１７の視認性にバラツキが生じることを抑制して、標章部１７の視認性を高めることができる。

ここで、本発明の一実施形態のタイヤにあっては、リッジ２３は、標章部１７のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向とのなす角θが、０°≦θ≦５°であることが好ましい。この構成によれば、リッジ２３が延びる方向にタイヤ周方向の要素（成分）が含まれないので、リッジ２３にクラックが発生しても、周方向クラックの伝播がリッジ２３により妨害されるので、サイドウォール部５における周方向クラックの伝播を抑制することができる。

図４は、本発明の他の実施形態における標章部１７の拡大図である。この実施形態においては、リッジ２３は、標章部１７の上述のタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向とのなす角θが、８５°≦θ≦９０°となるように設けられている。より具体的には、本実施形態では、リッジ２３は、θ１＝θ２＝θ３＝９０°となるように設けられている。

この実施形態のタイヤにあっては、リッジ２３は、標章部１７のタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向とのなす角θが、８５°≦θ≦９０°となっている。タイヤを車両に装着した状態において車両側面からタイヤをみたときに、標章部１７は、タイヤの鉛直方向における位置がタイヤの中間に位置しているときが、標章部１７を最もよく視認できる位置である。よってこの構成によれば、標章部１７を最もよく視認できる位置において、太陽または照明等による、タイヤ側面視における上方からの光をリッジが最も反射するので、標章部１７の視認性を最大限に高めることができる。

図５は、本発明のさらに他の実施形態における標章部１７の拡大図である。この実施形態においては、リッジ２３は、標章部１７の上述のタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向とのなす角θが、０°≦θ≦４５°となるように設けられている。より具体的には、本実施形態では、リッジ２３は、θ１＝θ２＝θ３＝４５°となるように設けられている。

この実施形態のタイヤにあっては、リッジ２３は、標章部１７のタイヤ周方向の中心Ｃにおけるタイヤ径方向とのなす角θが、０°≦θ≦４５°となっているので、サイドウォール部５における周方向クラックの発生を抑制しつつも、標章部１７全体の視認性が高まるので、タイヤの耐久性と標章の視認性とを両立させることができる。

また、これらの実施形態のタイヤにあっては、標章部１７は、タイヤ回転軸Ｓを中心とした周方向の両端を挟む中心角αが、４０°≦α≦７０°となるように構成されている。この構成によれば、周方向の両端まで標章部の視認性を高めることができる。なお、５０°≦α≦６０°であることが、周方向の両端まで標章部の視認性を高めるためにより好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、標章部１７は、タイヤサイド部１５のタイヤ最大幅位置より径方向外側に形成されていてもよい。また、標章１７及び／または標章部１９は、図形、バーコードを含む記号、模様等、またはこれらと文字との組み合わせとしてもよい。さらに、標章部１７以外に、隆起部、窪み部、リッジ等の凹凸面または印刷の凹凸により形成される他の標章を含んでいてもよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

本発明の効果を確かめるため、実施例１〜６にかかるタイヤと、比較例１〜２にかかるタイヤとを試作し、標章部の視認性を評価する試験及び周方向クラックの発生の抑制を評価する試験を行った。試験は、タイヤサイズ205/55R16の上記各タイヤを16 -7Jの適用リムに組み付け、内圧を220kpaとして、車両に装着して行った。なお、実施例１〜６及び比較例１〜２にかかるタイヤは、図２に示すように、２つの標章部１７を備え、各標章部１７は、７個の標章１９を有するものである。標章部１７は、タイヤサイド部１５のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向で10ｍｍ内側にそのタイヤ径方向内側端が位置するように形成されている。実施例１、３及び５にかかるタイヤの標章部１７の、タイヤ径方向内側端におけるタイヤ周方向の寸法は、1536ｍｍであり、タイヤ回転軸を中心とした周方向両端を挟む中心角αは、60°である。実施例２、４及び６にかかるタイヤの標章部１７の、タイヤ径方向内側端におけるタイヤ周方向の寸法は、1536ｍｍであり、タイヤ回転軸を中心とした周方向両端を挟む中心角αは、80°である。また、実施例１及び２にかかるタイヤでは、図６（ａ）に示すように、標章部中心におけるリッジと径方向との角度が０°である。実施例３及び４にかかるタイヤでは、図６（ｂ）に示すように、標章部中心におけるリッジと径方向との角度が９０°である。実施例５及び６にかかるタイヤでは、図６（ｃ）に示すように、標章部中心におけるリッジと径方向との角度が４５°である。比較例１にかかるタイヤでは、リッジがスパイラル状であり、比較例２にかかるタイヤでは、リッジが放射状である。

＜標章部の視認性＞
実施例１〜６及び比較例１〜２にかかるタイヤについて、リム組み及び内圧充填後のタイヤをローラー式回転台に乗せタイヤを回転させ、２ｍ離れて立つ看者により標章部の視認性について目視により判断した。なお、評価結果は、３０人の看者が目視によって３段階に評価を行ったものである。標章部の両端及び中央がいずれもはっきりと視認できた場合に「◎」、標章部の両端または中央のいずれかがはっきりと視認できた場合に「○」、標章部の両端及び中央のいずれもがはっきりと視認できない場合に「△」とした。表中の評価は、３０人の看者の評価結果のうち、最も評価結果の多かった評価を示している。

＜耐クラック性評価試験＞
実施例１〜６及び比較例１〜２にかかるタイヤについて、ドラム速度６０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍに亘って６１５ｋｇ（ＪＡＴＭＡ最大荷重）のドラム荷重を負荷するドラム試験（１００００ｋｍ試験）を実施した。また、２００００ｋｍに亘るドラム試験（２００００ｋｍ試験）及び３００００ｋｍに亘るドラム試験（３００００ｋｍ試験）を、他は１００００ｋｍ試験と同一の条件で実施した。ドラム荷重負荷後に、周方向クラックの有無を、１００００ｋｍ試験、２００００ｋｍ試験および３００００ｋｍ試験別に目視により判別することにより、耐クラック性を評価した。１００００ｋｍ試験において周方向クラックが発生しないが２００００ｋｍ試験において周方向クラックが発生したものを「△」、２００００ｋｍ試験において周方向クラックが発生しないが３００００ｋｍ試験においてクラックが発生したものを「○」、３００００ｋｍ試験において周方向クラックが発生しないものを「◎」とした。

表１に示すように、実施例１〜６にかかるタイヤは、いずれも比較例１及び２にかかるタイヤと比べて、耐クラック性が低下することなく、標章の周方向の長さに関わらず、標章全体の視認性を高めることができることがわかる。詳細には、標章部中心におけるリッジと径方向との角度が０°である実施例１及び実施例２のタイヤでは、耐クラック性が特に優れていた。標章部中心におけるリッジと径方向との角度が９０°である実施例３及び４のタイヤでは、標章の視認性が特に優れていた。標章部中心におけるリッジと径方向との角度が４５°である実施例５及び６のタイヤでは、タイヤの耐久性及び標章の視認性とを両立させることができていた。また、標章部中心におけるリッジと径方向との角度が同じである実施例１と実施例２、実施例３と実施例４、及び、実施例５と実施例６とを比べた場合、タイヤ回転軸を中心とした周方向両端を挟む中心角αが、４０°≦α≦７０°である実施例１、３及び５の方が、７０°＜αである実施例２、４及び６よりも、それぞれ高い視認性を示した。

１：タイヤ（空気入りタイヤ）、３：ビード部、５：サイドウォール部、７：トレッド部、９：ビードコア、１１：カーカス層、１３：ベルト層、１５：タイヤサイド部、１７：標章部、１９：標章、２１、平滑部、２３：リッジ、Ｃ：中心

Claims

タイヤサイド部の外表面に、文字、記号又は図形を有する１以上の標章を有する標章部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ側面視において、
前記標章部は、湾曲形状を有しており、
前記標章部の標章には、直線状のリッジが配置されており、
前記標章部におけるリッジは、全て平行であること、を特徴とする空気入りタイヤ。
前記リッジは、前記標章部のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向とのなす角θが、０°≦θ≦５°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記リッジは、前記標章部のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向とのなす角θが、８５°≦θ≦９０°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記リッジは、前記標章部のタイヤ周方向の中心におけるタイヤ径方向とのなす角θが、０°≦θ≦４５°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記標章部は、タイヤ回転軸を中心とした周方向両端を挟む中心角αが、４０°≦α≦７０°である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。