JPWO2016027617A1 - 軸受構造、および、過給機 - Google Patents

Abstract

軸受構造（７）は、中空の本体部（１８ａ）と、本体部の外周面（１８ｅ）から内周面（１８ｂ）まで貫通し本体部（１８ａ）の内部に潤滑油を導く油孔（１８ｆ）とを有し、ベアリングハウジング（２）内に固定された軸受ホルダー（１８）と、軸受ホルダー（１８）内において、シャフト（８）の軸方向に離隔して配置され、シャフト（８）を支持する２つのフルフローティングメタル（１９、１９）と、シャフト（８）の軸方向において２つのフルフローティングメタル（１９、１９）の外側にそれぞれ配された２つのスラスト軸受面（２０ｂ、２１ｂ）と、シャフト（８）の軸方向において２つのスラスト軸受面（２０ｂ、２１ｂ）の外側にそれぞれ配され、シャフト（８）に設けられた２つのカラー部（２２、２３）と、を備える。潤滑油は、フルフローティングメタル（１９、１９）を潤滑した後に、スラスト軸受面（２０ｂ、２１ｂ）を潤滑する。

Description

本発明は、フルフローティングメタル（軸受）によってシャフトが支持される軸受構造、および、過給機に関する。

従来、一端にタービンインペラが設けられ他端にコンプレッサインペラが設けられたシャフトが、ベアリングハウジングに回転自在に支持された過給機が知られている。こうした過給機をエンジンに接続し、エンジンから排出される排気ガスによってタービンインペラを回転させるとともに、このタービンインペラの回転によって、シャフトを介してコンプレッサインペラを回転させる。こうして、過給機は、コンプレッサインペラの回転に伴い空気を圧縮してエンジンに送出する。

特許文献１に記載の過給機は、シャフトを支持する軸受として２つのフルフローティングメタル（軸受）を用いている。２つのフルフローティングメタルは、ベアリングハウジング内に固定された軸受ホルダーに収容されている。軸受ホルダーよりもコンプレッサインペラ側には、スラスト荷重を受けるスラスト軸受が配置されている。ベアリングハウジングおよび軸受ホルダーには、潤滑油の油路が形成されている。油路は、２つのフルフローティングメタルおよびスラスト軸受に向かって分岐し、潤滑油は、各分岐路を通ってそれぞれの軸受に供給される。

特許第４４０７７８０号公報

ところで、コンプレッサインペラ側は、高温の排気ガスが流通するタービンインペラ側に比べて温度が低い。そのため、上記の特許文献１に記載のように軸受ホルダーを設ける構成において、スラスト軸受に供給される潤滑油は、比較的低温であり粘性が高い。このことから潤滑油の粘性抵抗による機械損失（メカニカルロス、メカロス）への影響が大きい。そこで、メカロスのさらなる低減が可能な機構の開発が希求されている。

本発明の目的は、潤滑油によるメカロスを低減することが可能な軸受構造、および、過給機を提供することである。

本発明の第１の態様は、両端にインペラが設けられたシャフトと、シャフトが収容され、内部に潤滑油を導く油路が形成されたハウジングとを備える過給機の軸受構造である。軸受構造は、外周面および内周面を有する中空の本体部と、本体部の外周面から内周面まで貫通し油路と連通して本体部の内部に潤滑油を導く油孔とを有し、ハウジング内に固定された軸受ホルダーと、軸受ホルダー内において、シャフトの軸方向において互いに離隔して配置され、シャフトを支持する２つのフルフローティングメタル（軸受）と、シャフトの軸方向において、２つのフルフローティングメタルの外側にそれぞれ配された２つのスラスト軸受面と、シャフトの軸方向において、２つのスラスト軸受面の外側にそれぞれ配され、シャフトに設けられた２つのカラー部と、を備えることを要旨とする。

スラスト軸受面を有し、軸受ホルダーと別体に設けられるとともに軸受ホルダーに固定されたスラスト軸受をさらに備えてもよい。

油孔は、軸受ホルダーの本体部の内周面側の開口部が、シャフトの軸方向における２つのフルフローティングメタルの間に位置し、２つのフルフローティングメタルは、円筒形状のメタル本体部と、メタル本体部の外周面から内周面まで貫通し内周面から外周面に向かって潤滑油を導く導油孔とを有してもよい。

油孔の本体部の外周面側の開口部は、ハウジングに形成された油路の軸受ホルダー側の開口部と、シャフトの周方向における位置が異なってもよい。

本発明の第２の態様は過給機であって、第１の態様に係る軸受構造を備えることを要旨とする。

本発明によれば、潤滑油によるメカロスを低減することが可能となる。

図１は、本発明の実施形態に係る過給機の概略断面図である。 図２は、本実施形態に係る軸受構造を説明するための図である。 図３は、本実施形態における潤滑油の流れを説明するための図である。 図４は、本実施形態の変形例における潤滑油の流れを説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌを過給機Ｃの左側を示す方向とし、矢印Ｒを過給機Ｃの右側を示す方向として説明する。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング２と、ベアリングハウジング２の左側に締結機構３によって連結されるタービンハウジング４と、ベアリングハウジング２の右側に締結ボルト５によって連結されるコンプレッサハウジング６と、を有する。これらは一体化されている。

ベアリングハウジング２のタービンハウジング４近傍の外周面には、突起２ａが設けられている。突起２ａは、ベアリングハウジング２の径方向に突出している。また、タービンハウジング４のベアリングハウジング２近傍の外周面には、突起４ａが設けられている。突起４ａは、タービンハウジング４の径方向に突出している。ベアリングハウジング２とタービンハウジング４は、突起２ａ、４ａを締結機構３によってバンド締結して固定される。締結機構３は、突起２ａ、４ａを挟持する締結バンド（例えばＧカップリング）で構成される。

ベアリングハウジング２には軸受構造７が設けられている。具体的に、ベアリングハウジング２には、過給機Ｃの左右方向（シャフト８の軸方向）に貫通する貫通孔２ｂが形成されており、シャフト８は、貫通孔２ｂ内において、軸受構造７によって回転自在に支持される。軸受構造７については後に詳述する。

シャフト８の左端部にはタービンインペラ９が一体的に固定されており、このタービンインペラ９がタービンハウジング４内に回転自在に収容されている。また、シャフト８の右端部にはコンプレッサインペラ１０が一体的に固定されており、このコンプレッサインペラ１０がコンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。

コンプレッサハウジング６には、吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、過給機Ｃの右側に開口し、エアクリーナ（図示せず）に接続する。また、締結ボルト５によってベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６とが連結された状態では、両ハウジング２、６の、互いに対向する対向面が、空気を昇圧するディフューザ流路１２を形成する。ディフューザ流路１２は、シャフト８の径方向内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１２は、上記の径方向内側において、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。

また、コンプレッサハウジング６にはコンプレッサスクロール流路１３が設けられている。コンプレッサスクロール流路１３は環状に形成され、ディフューザ流路１２よりもシャフト８（コンプレッサインペラ１０）の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、エンジンの吸気口（図示せず）に連通している。また、コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２にも連通している。したがって、コンプレッサインペラ１０が回転すると、空気は、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に吸気され、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において遠心力の作用により増速され、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧されてエンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング４には吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、過給機Ｃの左側に開口し、排気ガス浄化装置（図示せず）に接続する。また、タービンハウジング４には、流路１５と、この流路１５よりもシャフト８（タービンインペラ９）の径方向外側に位置する環状のタービンスクロール流路１６とが設けられている。タービンスクロール流路１６は、エンジンの排気マニホールド（図示せず）から排出される排気ガスが導かれるガス流入口（図示せず）に連通する。また、タービンスクロール流路１６は、流路１５にも連通している。したがって、排気ガスは、ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれ、流路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。この流通過程において、排気ガスはタービンインペラ９を回転させる。タービンインペラ９の回転力は、シャフト８を介してコンプレッサインペラ１０に伝達され、これによりコンプレッサインペラ１０は回転する。空気は、コンプレッサインペラ１０の回転力によって昇圧され、エンジンの吸気口に導かれる。

図２は、軸受構造７を説明するための図であり、図１の破線部分を抽出して示す。図２に示すように、軸受構造７は、ベアリングハウジング２の貫通孔２ｂに収容された軸受ホルダー１８を含んでいる。軸受ホルダー１８は、中空形状（円筒形状）の本体部１８ａを有し、貫通孔２ｂに本体部１８ａが圧入されることで、ベアリングハウジング２に固定されている。また、本体部１８ａにはシャフト８が挿通されている。

本体部１８ａの内周面１８ｂには２つの環状突起１８ｃ、１８ｃが形成されている。２つの環状突起１８ｃ、１８ｃは、シャフト８の軸方向において互いに離隔している。各環状突起１８ｃは、内周面１８ｂから軸受ホルダー１８の径方向内側に突出し、環状を形成するように軸受ホルダー１８の周方向に延伸している。また、内周面１８ｂには２つの大径部１８ｄ、１８ｄが設けられている。各大径部１８ｄは、シャフト８の軸方向において、２つの環状突起１８ｃ、１８ｃよりも外側に設けられている。即ち、一方の大径部１８ｄは、環状突起１８ｃ、１８ｃよりもタービンインペラ９側（本体部１８ａにおける一方の端部側）に設けられ、他方の大径部１８ｄは環状突起１８ｃ、１８ｃよりもコンプレッサインペラ１０側（本体部１８ａにおける他方の端部側）に設けられている。大径部１８ｄは、本体部１８ａの内周面１８ｂのうち、内周面１８ｂの他の部位よりも大きい内径を有する部位である。

本体部１８ａには油孔１８ｆが形成されている。油孔１８ｆは、本体部１８ａの外周面１８ｅから内周面１８ｂまで貫通し、本体部１８ａの内部に潤滑油を導く。油孔１８ｆは、本体部１８ａの内周面１８ｂ側の開口が、２つの環状突起１８ｃ（後述する２つのフルフローティングメタル１９）の間に位置している。

また、ベアリングハウジング２には油路２ｃが設けられている。油路２ｃは、ベアリングハウジング２の外部から貫通孔２ｂまで潤滑油を導く。油路２ｃと油孔１８ｆは貫通孔２ｂを介して連通している。従って、潤滑油は、ベアリングハウジング２の外部から、油路２ｃおよび油孔１８ｆを通って、軸受ホルダー１８の本体部１８ａの内部に供給される。

本体部１８ａの内側には、２つのフルフローティングメタル（軸受）１９、１９が配置されている。２つのフルフローティングメタル１９、１９は、シャフト８の軸方向において互いに離隔している。２つのフルフローティングメタル１９、１９は、軸受ホルダー１８の環状突起１８ｃ、１８ｃよりも外側（即ち、本体部１８ａの何れかの端部側）に位置し、かつ、軸受ホルダー１８の大径部１８ｄ、１８ｄよりも内側（即ち、本体部１８ａの中心側）に位置する。

フルフローティングメタル１９は、円筒形状のメタル本体部（軸受本体部）１９ａを有する。メタル本体部１９ａにはシャフト８が挿通されている。フルフローティングメタル１９は、径方向におけるシャフト８と軸受ホルダー１８との隙間に位置している。

メタル本体部１９ａには導油孔１９ｄが形成されている。導油孔１９ｄは、メタル本体部１９ａの外周面１９ｂから内周面１９ｃまで貫通している。導油孔１９ｄは、例えば、メタル本体部１９ａの周方向に離隔して複数設けられており、メタル本体部１９ａの内周面１９ｃから外周面１９ｂに向かって潤滑油を導く。フルフローティングメタル１９は、メタル本体部１９ａの内周面１９ｃおよび外周面１９ｂに導かれた潤滑油の油膜圧力によって、シャフト８を回転自在に支持する。そして、フルフローティングメタル１９は、シャフト８の回転に伴う潤滑油の流れによって、シャフト８より低速で回転する（所謂連れ回り）。

潤滑油は、油孔１８ｆを介して軸受ホルダー１８の本体部１８ａの内部に導かれ、その後、フルフローティングメタル１９のメタル本体部１９ａの内周面１９ｃ側および外周面１９ｂ側に供給される。このとき、メタル本体部１９ａの内周面１９ｃ側に導かれた潤滑油の一部は、導油孔１９ｄを介して、メタル本体部１９ａの外周面１９ｂ側にも導かれる。

軸受ホルダー１８における２つの大径部１８ｄ、１８ｄには、それぞれ、スラスト軸受２０、２１が嵌め込まれる。スラスト軸受２０、２１は、円板形状を有する部材である。スラスト軸受２０の中心には、スラスト孔２０ａが形成されている。スラスト孔２０ａは、シャフト８の軸方向にスラスト軸受２０を貫通している。スラスト軸受２１の中心には、スラスト孔２１ａが形成されている。スラスト孔２１ａは、シャフト８の軸方向にスラスト軸受２１を貫通している。シャフト８は、これらスラスト孔２０ａ、２１ａに挿通される。そして、スラスト軸受２０、２１は、大径部１８ｄに圧入されることで、軸受ホルダー１８の本体部１８ａに固定されている。２つのフルフローティングメタル１９は、環状突起１８ｃとスラスト軸受２０、２１によって、軸方向の移動が規制されている。

カラー部２２、２３は、２つのスラスト軸受２０、２１に対し、シャフト８の軸方向の外側にそれぞれ配置される。換言すれば、カラー部２２、２３は、シャフト８の軸方向において、対をなすスラスト軸受２０、２１の両側に位置する。カラー部２２は、シャフト８と一体に形成された環状突起である。カラー部２２の外径は、スラスト軸受２０のスラスト孔２０ａの内径よりも大きい。

カラー部２３は、シャフト８とは別体に設けられた環状部材である。カラー部２３は、シャフト８の軸方向に貫通するカラー孔２３ａを有する。カラー孔２３ａには、シャフト８が挿通される。シャフト８は、スラスト軸受２１に挿通される部位と、カラー部２３が挿通される部位とを含む。カラー部２３が挿通される部位は、スラスト軸受２１に挿通される部位よりも外径が小さい。このシャフト８の外径差によって、シャフト８には段差面８ａが形成される。段差面８ａは、シャフト８の径方向に延在する。

カラー部２３は、スラスト軸受２０側に形成された端面２３ｂを有する。カラー部２３をシャフト８に組み付ける際には、この端面２３ｂが段差面８ａに当接する位置まで、シャフト８がカラー部２３のカラー孔２３ａに挿通される。その後、カラー部２３が、段差面８ａとコンプレッサインペラ１０に挟み込まれてシャフト８に固定される。

スラスト軸受２０は、カラー部２２に対向する面として形成されるスラスト軸受面２０ｂを有する。また、スラスト軸受２１は、カラー部２３に対向する面として形成されるスラスト軸受面２１ｂを有する。すなわち、２つのカラー部２２、２３は、２つのスラスト軸受面２０ｂ、２１ｂに対し、シャフト８の軸方向の外側にそれぞれ配されている。更に換言すれば、２つのカラー部２２、２３は、シャフト８の軸方向において、対をなすスラスト軸受面２０ｂ、２１ｂの両側に位置する。

シャフト８に、図２中の右側に向かうスラスト荷重が作用すると、カラー部２２と、スラスト軸受２０のスラスト軸受面２０ｂとの間に潤滑油の油膜圧力が生じて、スラスト軸受２０が潤滑油を介してカラー部２２からのスラスト荷重を受ける。

一方、シャフト８に、図２中の左側に向かうスラスト荷重が作用すると、カラー部２３と、スラスト軸受２１のスラスト軸受面２１ｂとの間に潤滑油の油膜圧力が生じて、スラスト軸受２１が潤滑油を介してカラー部２３からのスラスト荷重を受ける。

このとき、スラスト軸受２０、２１は軸受ホルダー１８に固定されて非回転状態なのに対し、カラー部２２、２３は回転状態である。以下、図３を用いて、軸受構造７における潤滑油の流れを説明する。

図３は、本実施形態における潤滑油の流れを説明するための図である。図３に示すように、潤滑油は、油路２ｃから貫通孔２ｂに供給され、その後、油孔１８ｆを通って、軸受ホルダー１８の内部に流入する。このとき、本体部１８ａの外周面１８ｅ側に位置する油孔１８ｆの開口部１８ｇは、一例として、図３では本体部１８ａの下側に位置している。一方、軸受ホルダー１８側に位置する油路２ｃの開口部２ｄは、図３において、本体部１８ａの上側の部位に対向している。

すなわち、油孔１８ｆの開口部１８ｇは、油路２ｃの開口部２ｄと、シャフト８の周方向における位置が異なる。その結果、油路２ｃから貫通孔２ｂに供給された潤滑油に、仮に異物が混入するようなことがあっても、油孔１８ｆから軸受ホルダー１８の本体部１８ａの内部への異物の進入を抑えることができる。

そして、潤滑油は、油孔１８ｆから軸受ホルダー１８の本体部１８ａの内部に流入し、シャフト８と環状突起１８ｃとの隙間を通って２つのフルフローティングメタル１９に導かれる。その後、フルフローティングメタル１９の内周面１９ｃを潤滑した潤滑油の一部は、導油孔１９ｄを通って外周面１９ｂも潤滑する。また、潤滑油の一部は、内周面１９ｃを介さずに直接、外周面１９ｂを潤滑する。

こうして、２つのフルフローティングメタル１９を潤滑した後の潤滑油は、スラスト軸受２０、２１の両スラスト軸受面２０ｂ、２１ｂを潤滑する。

従来の潤滑油の供給機構では、スラスト軸受に供給される潤滑油は、比較的低温であり粘性が高いことから、潤滑油の粘性抵抗によるメカロスへの影響が大きい。本実施形態では、潤滑油は、フルフローティングメタル１９を潤滑することで昇温され、粘性は低くなる。粘性の低い潤滑油が、２つのスラスト軸受２０、２１に供給されるので、潤滑油によるメカロスが低減される。特に、コンプレッサインペラ１０側は、タービンインペラ９側よりも温度が低いことから、フルフローティングメタル１９による潤滑油の昇温に伴うメカロスの低減効果が高い。

また、ベアリングハウジング２にスラスト軸受２０、２１が固定される構成と違って、本実施形態では、軸受ホルダー１８にスラスト軸受２０、２１が固定される。このことから、ベアリングハウジング２の加工工数を削減できる。さらに、例えば、潤滑油の供給経路が単純化され、潤滑油の供給経路を形成するための加工が容易となる。また、スラスト軸受２０、２１を軸受ホルダー１８に圧入して固定することから、ネジ固定などに比べネジ穴の加工などを削減できる。

図４は、本実施形態の変形例における潤滑油の流れを説明するための図である。図４に示すように、変形例の軸受構造３７においては、油孔３８ｆは、２つのフルフローティングメタル１９それぞれの径方向外側に形成されている。油孔３８ｆは、シャフト８の周方向に複数設けられる。

そして、潤滑油は、複数の油孔３８ｆを介して、フルフローティングメタル１９に導かれ、フルフローティングメタル１９の外周面１９ｂ側を潤滑するとともに、一部が導油孔１９ｄを介して内周面１９ｃ側に導かれて内周面１９ｃを潤滑する。その後、潤滑油は、スラスト軸受２０、２１のスラスト軸受面２０ｂ、２１ｂを潤滑する。

このように、変形例においても、上述した実施形態と同様、フルフローティングメタル１９を潤滑して昇温した潤滑油が、スラスト軸受面２０ｂ、２１ｂを潤滑する。従って、メカロスを低減することができる。

なお、図３に示す実施形態では、図４に示す変形例とは逆に、潤滑油は、フルフローティングメタル１９の導油孔１９ｄ内を、メタル本体部１９ａの内周面１９ｃから外周面１９ｂに向かって流れる。そのため、遠心力によって、導油孔１９ｄを流れる潤滑油の流れが促進され、比較的潤滑油が不足しやすい外周面１９ｂ側へ十分に潤滑油を供給することができる。

また、２つのフルフローティングメタル１９を、シャフト８の軸方向の外側からスラスト軸受２０、２１が挟み込んでいるので、２つのフルフローティングメタル１９の双方において油圧が高まる。その結果、２つのフルフローティングメタル１９にバランスよく潤滑油を供給することができる。

上述した実施形態およびその変形例では、軸受ホルダー１８の本体部１８ａは、ベアリングハウジング２の貫通孔２ｂに圧入されることで、ベアリングハウジング２に固定される。しかし、例えば、ピンなどによって固定することで、軸受ホルダー１８の本体部１８ａについて、シャフト８の軸方向の移動を規制してもよい。また、ベアリングハウジング２への軸受ホルダー１８の固定方法は、例えば、圧入とピンなど、複数の固定手段を併用してもよい。この場合、ベアリングハウジング２への軸受ホルダー１８の固定力を高めることができる。軸受ホルダー１８の本体部１８ａは、シャフト８の軸方向の両端側それぞれにおいて、貫通孔２ｂに圧入されてもよいし、いずれか一方のみ貫通孔２ｂに圧入されてもよく、エンジンの運転条件などによって、任意に選択できる。しかし、例えば、コンプレッサ側、タービン側のいずれか一方のみが圧入されている場合は、軸受ホルダー１８とベアリングハウジング２との接触面積を減らすことで、シャフト８の回転に伴う振動のベアリングハウジング２への伝搬を抑制することができる。また、例えば、コンプレッサ側のみが圧入されている場合は、タービン側から軸受ホルダー１８を介してフルフローティングメタル１９へ過大な熱が伝搬することを抑えることができる。

また、上述した実施形態では、油孔１８ｆの開口部１８ｇは、油路２ｃの開口部２ｄと、シャフト８の周方向において位置が異なっている。しかしながら、例えば、油孔１８ｆの開口部１８ｇは、油路２ｃの開口部２ｄと対向する位置に配されてもよい。

また、上述した実施形態およびその変形例では、スラスト軸受２０、２１は、軸受ホルダー１８と別体に形成され、軸受ホルダー１８に固定されている。しかし、スラスト軸受２０、２１のいずれか一方または双方を、軸受ホルダー１８と一体形成してもよい。例えば、軸受ホルダー１８の端面によって、カラー部２２、２３を介してスラスト荷重を受けるといった具合に、軸受ホルダー１８の一部を、スラスト軸受面２０ｂ、２１ｂとして機能させる構成であってもよい。また、この場合、例えば、２つのフルフローティングメタル１９の外側における軸方向の移動を規制するために、リーテーニングリングなどの規制部材を別に設けてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、フルフローティングメタルによってシャフトが支持される軸受構造、および、過給機に利用することができる。

Claims (5)

1. 両端にインペラが設けられたシャフトと、前記シャフトが収容され、内部に潤滑油を導く油路が形成されたハウジングとを備える過給機の軸受構造であって、
   外周面および内周面を有する中空の本体部と、前記本体部の前記外周面から前記内周面まで貫通し前記油路と連通して前記本体部の内部に潤滑油を導く油孔とを有し、前記ハウジング内に固定される軸受ホルダーと、
   前記軸受ホルダー内において、前記シャフトの軸方向において互いに離隔して配置され、前記シャフトを支持する２つのフルフローティングメタルと、
   前記シャフトの軸方向において、前記２つのフルフローティングメタルの外側にそれぞれ配された２つのスラスト軸受面と、
   前記シャフトの軸方向において、前記２つのスラスト軸受面の外側にそれぞれ配され、前記シャフトに設けられた２つのカラー部と、
   を備えることを特徴とする軸受構造。
2. 前記スラスト軸受面を有し、前記軸受ホルダーと別体に設けられるとともに前記軸受ホルダーに固定されたスラスト軸受をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の軸受構造。
3. 前記油孔は、前記軸受ホルダーの本体部の内周面側の開口部が、前記シャフトの軸方向における前記２つのフルフローティングメタルの間に位置し、
   前記２つのフルフローティングメタルは、円筒形状のメタル本体部と、前記メタル本体部の前記外周面から前記内周面まで貫通し前記内周面から前記外周面に向かって潤滑油を導く導油孔とを有することを特徴とする請求項１または２に記載の軸受構造。
4. 前記油孔の前記本体部の外周面側の開口部は、前記ハウジングに形成された前記油路の前記軸受ホルダー側の開口部と、前記シャフトの周方向における位置が異なることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の軸受構造。
5. 前記請求項１から４のいずれか１項に記載の軸受構造を備えることを特徴とする過給機。
   

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