JPWO2015199237A1 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

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Abstract

ドラムブレーキ装置（１１）は、ブレーキドラム（２９）内に配置される一対のブレーキシュー（２５、２７）の一方の隣接端間を液圧によって第１ピストン（３９）の先端部と第２ピストン（４１）の先端部で押動して一対のブレーキシュー（２５、２７）を拡開させるためのホイールシリンダ（１５）と、ホイールシリンダ内に配置され、第１ピストン（３９）と第２ピストン（４１）とを離反方向に駆動する伸長機構（２１）と、伸長機構（２１）を回動するための電動アクチュエータと、を備える。

Description

本発明は、ドラムブレーキ装置に関する。
電機式アクチュエータによって操作可能な車両用のパーキングブレーキが知られている（特許文献１参照）。
図２１の（ａ）に示すように、この種のパーキングブレーキは、デュオサーボ式のドラムブレーキとして構成されており、ホイールキャリヤに配設された電機アクチュエータ５０１によって操作可能な浮動式に支承されたエキスパンディングロック５０３を有し、このエキスパンディングロック５０３が２つのブレーキシューに作用する。
エキスパンディングロック５０３は、ねじ付きナット−スピンドルアッセンブリ５０５によって構成される。図２１の（ｂ）に示すように、ねじ付きナット−スピンドルアッセンブリ５０５のねじ付きナット５０７は、エキスパンディングロック５０３のハウジング５０９でスラスト軸受５１１によって回転可能に軸受けされている。ねじ付きナット５０７の外表面のストレートギヤは、ウォーム歯車５１３と噛合状態にある。電機アクチュエータ５０１がウォーム歯車５１３を駆動すると、ねじ付きナット５０７は、回転に移行される。これにより、スピンドル５１５は、図面中において左に向かって搬送運動を行ない、第１ブレーキシュー５１７をブレーキドラムに押し付ける。このようにして得られた作動力は、スラスト軸受５１１を介して加圧部材５１９に支持される。反動として、第２ブレーキシュー５２１は、ブレーキドラムに押し付けられ、エキスパンディングロック５０３は、それ自身ブレーキドラム内で調心される。すなわち、ねじ付きナット−スピンドルアッセンブリ５０５は、水平に自由可動する。なお、電機アクチュエータ５０１とウォーム歯車５１３との間には、減速ギヤユニット５２３が設けられている。
日本国特許第４８００７６７号公報 日本国特開２００３−０７２５３４号公報
しかしながら、上述した従来のパーキングブレーキは、サービスブレーキ用のディスクブレーキにおけるブレーキディスクの中央領域に配設されるパーキング専用であり、サービスブレーキに適用することは困難である。
また、図２２に示した特許文献２における車両用ブレーキ装置５５０のように、サービスブレーキ用のホイールシリンダ５５１と、パーキングブレーキ用のアクチュエータ５５３とを一対のブレーキシュー５５５，５５７の上端部間に併設したものも提案されている。しかしながら、限られたドラム５５９内側の空間内にホイールシリンダ５５１とアクチュエータ５５３を併設しなければならず、図示しない回転部材であるハブも空間内に迫っており、レイアウト性がよくない。
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、電動パーキングブレーキ装置を備えたコンパクトなドラムブレーキ装置を提供することにある。
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に支持される一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間を液圧によって第１ピストンの先端部と第２ピストンの先端部で押動して前記一対のブレーキシューを拡開させるためのホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内の前記第１ピストンの後端部と前記第２ピストンの後端部との間に配置され、一方向に回動されることで前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離反方向に駆動する伸長機構と、前記伸長機構を回動するための電動アクチュエータと、を備えるドラムブレーキ装置。
上記（１）の構成のドラムブレーキ装置によれば、パーキングブレーキ用の伸長機構が、ホイールシリンダ内の第１ピストンの後端部と第２ピストンの後端部との間に配置され、サービスブレーキ用のホイールシリンダと略同一直線上にレイアウトされる。また、第１ピストン及び第２ピストンが、ホイールシリンダと伸長機構に兼用されている。そこで、電動パーキングブレーキ装置を備えたコンパクトなドラムブレーキ装置を得ることができ、レイアウト性が向上する。
（２） 上記（１）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記伸長機構が、前記電動アクチュエータの駆動軸に回動される駆動ギヤと、前記第１ピストンの後端部に同軸で設けられた雄ねじ部と螺合する雌ねじ部が一端側に設けられると共に前記第２ピストンの後端部と回転自在に当接する軸受部が他端側に設けられ、外周に前記駆動ギヤと噛合するストレートギヤが設けられたナット部材と、を備え、前記伸長機構における少なくとも前記雄ねじ部と前記雌ねじ部が、前記ホイールシリンダの液室に連通されるドラムブレーキ装置。
上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、電動アクチュエータの駆動軸によって駆動ギヤが回転される。駆動ギヤの回転は、ナット部材のストレートギヤに伝わる。駆動ギヤによって回転されたナット部材は、内側の雌ねじ部が、第１ピストンの雄ねじ部に対して回転される。第１ピストンは、回転が規制されることで、雄ねじ部に螺合している雌ねじ部の回転によって先端部が一方のブレーキシューを押圧する。これにより、一方のブレーキシューの上端部が外周側へ押し出されてブレーキドラムに押圧される。また、その反力でナット部材と軸受部が外周側へ押し出され、他方のブレーキシューの上端部がブレーキドラムに押圧される。その結果、これら一対のブレーキシューにより制動力が発生する。
伸長機構における少なくとも雌ねじ部と雄ねじ部のねじ噛合い部が、ホイールシリンダの液室に連通され、ブレーキ液で潤滑される。液室内にはブレーキ液の量が十分に存在するため、伸長機構のねじ噛合い部には、長期間使用時の潤滑剤切れによる問題（例えば、回転抵抗の上昇や摺動面の摩耗など）が発生しない。即ち、伸長機構は、摺動部抵抗が上昇し易いすべり接触である雌ねじ部と雄ねじ部のねじ噛み合い部が、ブレーキ液で確実に潤滑される。そこで、ねじ噛み合い部は、摺動面に対しブレーキ液の量が十分に存在するため、摩耗粉介在による潤滑性能の劣化の影響を受けにくくなると共に発熱が抑えられて効率低下が起きにくくなる。
（３） 上記（２）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記ナット部材には、前記雌ねじ部と前記軸受部とを連通するオイル孔が穿設されるドラムブレーキ装置。
上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ナット部材に穿設されたオイル孔を介して雌ねじ部がホイールシリンダの液室に連通されるので、雄ねじ部とのねじ噛み合い部をブレーキ液で確実に潤滑することができる。また、袋ナット状に形成されたナット部材のねじ噛み合い部と反対側にオイル孔が穿設されることにより、ナット部材の内部空間のエア抜け性が向上する。更に、オイル孔を介して液室に連通された内部空間は、ナット部材の雌ねじ部と第１ピストンの雄ねじ部とが相対回転する際に、容積変化が阻害されず、第１ピストン及び第２ピストンをスムーズに動かすことができる。
（４） 上記（２）又は（３）の構成のドラムブレーキ装置であって、前記ストレートギヤと前記駆動ギヤが、前記ホイールシリンダの液室に連通されると共に、前記電動アクチュエータの駆動軸が、前記ホイールシリンダの液室に対して液密に配置されるドラムブレーキ装置。
上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、電動アクチュエータの駆動軸が、ホイールシリンダの液室に液密に貫通される。この液室に貫通された駆動軸が、液室内に設けられている伸長機構を駆動する。即ち、伸長機構と駆動軸との動力伝達要素は、ブレーキ液中となる。駆動軸の回転運動は、駆動ギヤによってナット部材が回転される伸長機構によって第１ピストンと第２ピストンとが離反方向に駆動される伸長動作（直線運動）に変換される。このため、伸長機構は、ねじ噛合い部や軸受部を有するが、これらねじ噛合い部や軸受部は液室に封止されている。また、電動アクチュエータの駆動軸によって回転される駆動ギヤとナット部材のストレートギヤとの噛合い部も、ブレーキ液で潤滑される。そこで、駆動ギヤの噛合い部においても、グリス潤滑と比べ低温環境下での粘性抵抗の変化が発生しにくく、回転摺動抵抗のバラツキが少なくなるので、動力伝達要素には種々の歯車を使用することができる。
（５） 上記（２）〜（４）の何れか１つの構成のドラムブレーキ装置であって、前記駆動ギヤが、前記駆動軸に設けられたウォームギヤであるドラムブレーキ装置。
上記（５）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ナット部材のストレートギヤに噛合する駆動ギヤが、非可逆性を有するウォームギヤであるので、ブレーキシューが受ける反力によってのナット部材の戻り回転が阻止される。そこで、伸長機構における雄ねじ部と雌ねじ部には、リードの大きい可逆ねじを用いることもできる。
（６） 上記（２）〜（４）の何れか１つの構成のドラムブレーキ装置であって、前記駆動ギヤが、前記駆動軸の回転を伝達する伝達歯車装置の最終ギヤであるドラムブレーキ装置。
上記（６）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ナット部材のストレートギヤに噛合する駆動ギヤが、例えば複数の平歯車群からなる伝達歯車装置における最終ギヤとされる。このような伝達歯車装置では、電動アクチュエータの駆動軸の軸線が、ナット部材の軸線に沿う方向で配置可能となる。その結果、ドラムブレーキ装置は、車両取り付け面側において、電動アクチュエータの突出部分の寸法を小さくできる。なお、ナット部材のストレートギヤに噛合する駆動ギヤが、可逆性を有する平歯車であるので、ブレーキシューが受ける反力によってのナット部材の戻り回転を阻止するためには、伸長機構における雄ねじ部と雌ねじ部には、リードの小さい非可逆ねじを用いることが望ましい。
本発明に係るドラムブレーキ装置によれば、電動パーキングブレーキ装置を備えたコンパクトなドラムブレーキ装置を提供することができる。
以上、本発明について簡潔に説明した。さらに、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細はさらに明確化されるであろう。
（ａ）は本発明の第１実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 図１に示したドラムブレーキ装置のＩＩ−ＩＩ断面図である。 （ａ）は図１に示したドラムブレーキ装置をブレーキドラム側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）のドラムブレーキ装置を車両取り付け面側から見た斜視図である。 電動アクチュエータとホイールシリンダからなる電動シリンダ組立体の斜視図である。 （ａ）は図４に示した電動シリンダ組立体の側面図、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ断面図である。 ハウジングを取り除いた電動アクチュエータと伸長機構の側面図である。 （ａ）は平歯車群を有する電動シリンダ組立体が備えられた本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ装置を車両取り付け面側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）を異なる角度から見た斜視図である。 図７に示したハウジングを取り除いた電動シリンダ組立体の電動アクチュエータ、伝達歯車装置および伸長機構の斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るドラムブレーキ装置の要部拡大断面図である。 本発明の第４実施形態に係るドラムブレーキ装置におけるホイールシリンダの縦断面図である。 本発明の第５実施形態に係るドラムブレーキ装置におけるホイールシリンダの縦断面図である。 （ａ）は本発明の第６実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 図１２に示したドラムブレーキ装置のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。 （ａ）は図１２に示したドラムブレーキ装置をブレーキドラム側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）のドラムブレーキ装置を車両取り付け面側から見た斜視図である。 電動アクチュエータとホイールシリンダからなる電動シリンダ組立体の斜視図である。 （ａ）は図１５に示した電動シリンダ組立体の側面図、（ｂ）は（ａ）のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。 ハウジングを取り除いた電動アクチュエータと伸長機構の側面図である。 本発明の第７実施形態に係るドラムブレーキ装置の要部拡大断面図である。 本発明の第８実施形態に係るドラムブレーキ装置におけるホイールシリンダの縦断面図である。 本発明の第９実施形態に係るドラムブレーキ装置におけるホイールシリンダの縦断面図である。 （ａ）は従来の電機操作可能なパーキングブレーキの簡略図、（ｂ）は（ａ）のパーキングブレーキに使用可能であるエキスパンディングロックの断面図である。 従来の車両用ブレーキ装置の正面図である。
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１〜図３に示すように本発明の第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１は、一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７と、第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７の一方（図１の（ａ），（ｂ）中、上方）の隣接端間に介装されるホイールシリンダ１５と、ホイールシリンダ１５内の第１ピストン３９の後端部と第２ピストン４１の後端部との間に配置される伸長機構２１と、伸長機構２１を回動するための電動アクチュエータ１３と、を主要部材として構成されている。
ドラムブレーキ装置１１は、バッキングプレート２３が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート２３には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。
第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７は、ブレーキドラム２９（図２参照）の内周面に対向するように配置される。第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７は、第１シューホールド装置３１および第２シューホールド装置３３により、バッキングプレート２３に移動可能に弾性支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７は、一対の第１シューリターンスプリング３５および第２シューリターンスプリング３７により相互に接近する方向に弾性付勢されている。
図１の（ａ）の上方における第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７の一方の隣接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ１５が介装される。ホイールシリンダ１５は、図２に示すように、バッキングプレート２３に取り付けられ、サービスブレーキ作動時、図示しないマスターシリンダから液室４７に加圧供給されるブレーキ液圧（液圧）により駆動される第１ピストン３９および第２ピストン４１により、一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２５と第２ブレーキシュー２７とを拡開させる。
図１の（ａ）の下方における第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７の他方の隣接端間におけるバッキングプレート２３には、アンカ４３が固定される。アンカ４３は、一対のリベット４５によってバッキングプレート２３に一体的に固設されている。アンカ４３は、第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７の上端部がホイールシリンダ１５により離間させられてブレーキドラム２９に押圧されることにより制動力を発生する際のブレーキ反力を受け止める。
図２に示すように、ホイールシリンダ１５内の第１ピストン３９の後端部と第２ピストン４１の後端部との間の液室４７には、ホイールシリンダ１５と略同一直線上にレイアウトされた伸長機構２１が配置される。伸長機構２１は、パーキングブレーキ作動時、一方向に回動されることで第１ピストン３９と第２ピストン４１とを離反方向に駆動する。
図２および図６に示すように、本第１実施形態における伸長機構２１は、駆動ギヤであるウォームギヤ４９と、ナット部材５１と、を有する。ウォームギヤ４９は、電動アクチュエータ１３の駆動軸５３と一体に構成されて回動される。ナット部材５１は、第１ピストン３９の後端部に同軸で形成された雄ねじ部５５と螺合する雌ねじ部５７を一端側に有する。また、ナット部材５１は、第２ピストン４１の後端部と回転自在に当接する軸受部５９を他端側に有し、外周には下側に配置されたウォームギヤ４９と噛合するストレートギヤ６１が形成されている。ナット部材５１と第２ピストン４１の接触部は、図２に示した半球状の軸受部５９とされている。この接触部は、ベアリング（スラストベアリング）、またはドライベアリングとすることもできる。更に、ナット部材５１には、雌ねじ部５７と軸受部５９とを連通するオイル孔９９が穿設されている。
図４に示すように、電動アクチュエータ１３と、ホイールシリンダ１５とは、電動シリンダ組立体１７を構成する。電動シリンダ組立体１７は、ハウジング１９によって内方に画成される液室４７によって伸長機構２１を液密に覆っている。また、図５の（ｂ）に示すように、電動アクチュエータ１３は、スナップリング６４を介してハウジング１９に固定されている。電動アクチュエータ１３の後端部には、図示しない給電コネクタが軸方向から嵌合されるコネクタ部１４を有する。ハウジング１９と、電動アクチュエータ１３及び駆動軸５３との間は、それぞれＯリング６３（図５の（ｂ）参照）によって液密にシールされている。即ち、電動アクチュエータ１３の駆動軸５３は、ホイールシリンダ１５の液室４７に対して液密に配置されている。
第１ピストン３９および第２ピストン４１は、係合爪６５を介して第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７と係合する（図６参照）。第１ピストン３９および第２ピストン４１は、係合爪６５がこれらブレーキシューと係合することで、回転が規制されている。また、ハウジング１９には、第１ピストン３９と第２ピストン４１の貫通部分に、液室４７を液密にシールするためのカップ６７（図２参照）が設置されている。パーキングブレーキ作動時の第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７の拡開は、ストレートギヤ６１の回転による第１ピストン３９および第２ピストン４１の直線移動によって行われる。
即ち、第１ピストン３９および第２ピストン４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構２１により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ１５の液室４７に加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
次に、上記の構成を有するドラムブレーキ装置１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１では、パーキングブレーキ用の伸長機構２１が、ホイールシリンダ１５内の第１ピストン３９の後端部と第２ピストン４１の後端部との間に配置され、サービスブレーキ用のホイールシリンダ１５と略同一直線上にレイアウトされる。また、第１ピストン３９及び第２ピストン４１が、ホイールシリンダ１５と伸長機構２１に兼用されている。そこで、電動パーキングブレーキ装置を備えたコンパクトなドラムブレーキ装置１１を得ることができ、レイアウト性が向上する。
また、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１では、電動アクチュエータ１３の駆動軸５３が、ホイールシリンダ１５の液室４７に液密に貫通される。この液室４７に貫通された駆動軸５３が、液室４７内に設けられている伸長機構２１を駆動する。即ち、伸長機構２１と駆動軸５３との動力伝達要素は、ブレーキ液中となる。
駆動軸５３の回転運動は、ウォームギヤ４９によってナット部材５１が回転される伸長機構２１によって第１ピストン３９と第２ピストン４１とが離反方向に駆動される伸長動作（直線運動）に変換される。このため、伸長機構２１は、ねじ噛合い部や軸受部５９を有するが、これらねじ噛合い部や軸受部５９は液室４７に封止されている。また、電動アクチュエータ１３の駆動軸５３によって回転されるウォームギヤ４９とナット部材５１のストレートギヤ６１との噛合い部も、ブレーキ液で潤滑される。そこで、歯面がすべり接触となるため、接触面が高温となって効率低下が起き易く、摺動部抵抗が上昇し易いウォームギヤ４９の噛合い部においても、グリス潤滑と比べ低温環境下での粘性抵抗の変化が発生しにくく、回転摺動抵抗のバラツキが少なくなる。
従って、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１によれば、パーキング力の伝達効率が安定する。
また、本第１実施形態のドラムブレーキ装置１１では、パーキングブレーキ作動時、液室４７に貫通された駆動軸５３によってウォームギヤ４９が回転される。ウォームギヤ４９の回転は、ナット部材５１のストレートギヤ６１に伝わる。ウォームギヤ４９によって回転されたナット部材５１は、内側の雌ねじ部５７が、第１ピストン３９の雄ねじ部５５に対して回転される。第１ピストン３９は、回転が規制されることで、雄ねじ部５５に螺合している雌ねじ部５７の回転によって先端部が第１ブレーキシュー２５を押圧する。これにより、第１ブレーキシュー２５の上端部が外周側へ押し出されてブレーキドラム２９に押圧される。また、その反力でナット部材５１と軸受部５９が外周側へ押し出され、第２ブレーキシュー２７の上端部がブレーキドラム２９に押圧される。その結果、これら第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７により制動力が発生させられる。
伸長機構２１におけるウォームギヤ４９とストレートギヤ６１のねじ噛合い部、雌ねじ部５７と雄ねじ部５５のねじ噛合い部、ナット部材５１と接触する軸受部５９等の摺動面は、液室４７内において、ブレーキ液の量が十分に存在するため潤滑される。そこで、伸長機構２１には、長期間使用時の潤滑剤切れによる問題（例えば回転抵抗の上昇や摺動面の摩耗など）が発生しない。即ち、伸長機構２１は、摺動部抵抗が上昇し易いすべり接触である雌ねじ部５７と雄ねじ部５５のねじ噛み合い部が、ブレーキ液で確実に潤滑される。そこで、ねじ噛み合い部は、摺動面に対しブレーキ液の量が十分に存在するため、摩耗粉介在による潤滑性能の劣化の影響を受けにくくなると共に発熱が抑えられて効率低下が起きにくくなる。
また、本第１実施形態のドラムブレーキ装置１１では、ナット部材５１に穿設されたオイル孔９９を介して雌ねじ部５７がホイールシリンダ１５の液室４７に連通されるので、雄ねじ部５５とのねじ噛み合い部をブレーキ液で確実に潤滑することができる。また、袋ナット状に形成されたナット部材５１のねじ噛み合い部と反対側にオイル孔９９が穿設されることにより、ナット部材５１の内部空間５６のエア抜け性が向上する。更に、オイル孔９９を介して液室４７に連通された内部空間５６は、ナット部材５１の雌ねじ部５７と第１ピストン３９の雄ねじ部５５とが相対回転する際に、容積変化が阻害されず、第１ピストン３９及び第２ピストン４１をスムーズに動かすことができる。
また、本第１実施形態のドラムブレーキ装置１１では、ナット部材５１のストレートギヤ６１に噛合する駆動ギヤが、非可逆性を有するウォームギヤ４９であるので、ブレーキシューが受ける反力によってのナット部材５１の戻り回転が阻止される。従って、電動アクチュエータ１３への通電が停止されても、ナット部材５１が戻り回転してパーキングブレーキ制動が解除されてしまうことがない。そこで、伸長機構２１における雄ねじ部５５と雌ねじ部５７には、リードの大きい可逆ねじを用いることもできる。
次に、上記した電動シリンダ組立体１７の変形例を説明する。
図７の（ａ）は平歯車群を有する電動シリンダ組立体６９が備えられた本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ装置７１を車輌取り付け面側から見た斜視図、図７の（ｂ）は図７の（ａ）を異なる角度から見た斜視図である。図８は図７に示したハウジング７３を取り除いた電動シリンダ組立体６９の電動アクチュエータ１３、伝達歯車装置７５および伸長機構２１の斜視図である。
本第２実施形態に係るドラムブレーキ装置７１は、図８に示すように、電動シリンダ組立体６９における駆動ギヤが、駆動軸５３の回転を伝達する伝達歯車装置７５の最終ギヤ７７とされている。伝達歯車装置７５は、駆動軸５３に固定される平歯駆動ギヤ７９と、この平歯駆動ギヤ７９に噛合する平歯中間ギヤ８１と、この平歯中間ギヤ８１に噛合する平歯車からなる最終ギヤ７７と、から構成される。最終ギヤ７７は、ナット部材５１のストレートギヤ６１と噛合する。
このドラムブレーキ装置７１によれば、ナット部材５１のストレートギヤ６１に噛合する駆動ギヤが、複数の平歯車群（平歯駆動ギヤ７９、平歯中間ギヤ８１、最終ギヤ７７）からなる伝達歯車装置７５における最終ギヤ７７とされている。これにより、電動シリンダ組立体６９は、電動アクチュエータ１３の駆動軸５３の軸線が、ナット部材５１の軸線に沿う方向で配置可能となる。その結果、ドラムブレーキ装置７１は、図７の（ｂ）に示すように、車両取り付け面側において、電動アクチュエータ１３の突出部分の寸法Ｈを小さくできる。
なお、ナット部材５１のストレートギヤ６１に噛合する最終ギヤ７７が、可逆性を有する平歯車なので、第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７が受ける反力によってのナット部材５１の戻り回転を阻止するためには、伸長機構２１における雄ねじ部５５と雌ねじ部５７には、リードの小さい非可逆ねじを用いることが望ましい。
図９は本発明の第３実施形態に係るドラムブレーキ装置８０の要部拡大断面図である。
本第３実施形態に係るドラムブレーキ装置８０は、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１１におけるホイールシリンダ１５及び伸長機構２１に換えて、ホイールシリンダ８５及び伸長機構８２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第３実施形態における伸長機構８２は、駆動ギヤであるウォームギヤ４９と、ナット部材８３と、を有する。ナット部材８３は、一端側に雌ねじ部５７を有すると共に、他端側に軸受部５９有する。更に、ナット部材８３の外周には、ストレートギヤ６１を挟んで両端側に一対のＯリング８７が配設されており、ホイールシリンダ８５のシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ８５の液室４７は、一対のＯリング８７によって、第１ピストン３９の後端側と第２ピストン４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。また、ナット部材８３には、雌ねじ部５７と軸受部５９とを連通するオイル孔９９が穿設されている。
また、ハウジング１９におけるホイールシリンダ８５のシリンダ壁には、第１ピストン３９の後端側の液室４７に連通するオイル孔８８と、第２ピストン４１の後端側の液室４７に連通するオイル孔８９とが穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン３９および第２ピストン４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構８２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ８５の二つの液室４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構８２における雄ねじ部５５と雌ねじ部５７のねじ噛合い部は、ハウジング１９における第１ピストン３９の後端側及び第２ピストン４１の後端側の液室４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部は、ハウジング１９における液室４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ８５のシリンダ壁内面とストレートギヤ６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部はグリス潤滑される。
図１０は本発明の第４実施形態に係るドラムブレーキ装置９１におけるホイールシリンダ９５の縦断面図である。
本第４実施形態に係るドラムブレーキ装置９１は、上記第３実施形態に係るドラムブレーキ装置８０におけるホイールシリンダ８５及び伸長機構８２に換えて、ホイールシリンダ９５及び伸長機構９２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第４実施形態における伸長機構９２は、駆動ギヤであるウォームギヤ４９と、ナット部材９３と、を有する。ナット部材９３は、一端側に雌ねじ部５７を有すると共に、他端側に軸受部５９有する。更に、ナット部材９３の外周には、ストレートギヤ６１を挟んで両端側に一対のＯリング８７が配設されており、ホイールシリンダ９５のシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ９５の液室４７は、一対のＯリング８７によって、第１ピストン３９の後端側と第２ピストン４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。
また、ナット部材９３には、雌ねじ部５７と他端側の軸受部５９とを連通するオイル孔９９が穿設され、第１ピストン３９Ａの雄ねじ部５５にはオイル孔９８が穿設されている。更に、ハウジング１９におけるホイールシリンダ９５のシリンダ壁には、第１ピストン３９Ａの後端側の液室４７に連通するオイル孔９７が穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン３９および第２ピストン４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構９２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ９５の二つの液室４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構９２における雄ねじ部５５と雌ねじ部５７のねじ噛合い部は、ハウジング１９における第１ピストン３９の後端側及び第２ピストン４１の後端側の液室４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部は、ハウジング１９における液室４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ９５のシリンダ壁内面とストレートギヤ６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部はグリス潤滑される。
図１１は本発明の第５実施形態に係るドラムブレーキ装置１０１におけるホイールシリンダ９５Ａの縦断面図である。
本第５実施形態に係るドラムブレーキ装置１０１は、上記第３実施形態に係るドラムブレーキ装置９１におけるホイールシリンダ９５及び伸長機構９２に換えて、ホイールシリンダ９５Ａ及び伸長機構１０２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第５実施形態における伸長機構１０２は、駆動ギヤであるウォームギヤ４９と、ナット部材１０３と、を有する。ナット部材１０３は、一端側に雌ねじ部５７を有すると共に、他端側に軸受部５９有する。更に、ナット部材１０３の外周には、ストレートギヤ６１を挟んで両端側に一対のＯリング８７が配設されており、ホイールシリンダ９５Ａのシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ９５Ａの液室４７は、一対のＯリング８７によって、第１ピストン３９の後端側と第２ピストン４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。
また、ナット部材１０３には、雌ねじ部５７と軸受部５９とを連通するオイル孔９９が穿設されると共に、第１ピストン３９の後端側の液室４７と第２ピストン４１の後端側の液室４７とを連通するオイル孔１０５が穿設されている。更に、ハウジング１９におけるホイールシリンダ９５Ａのシリンダ壁には、第１ピストン３９の後端側の液室４７に連通するオイル孔９７が穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン３９および第２ピストン４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構１０２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ９５Ａの二つの液室４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構１０２における雄ねじ部５５と雌ねじ部５７のねじ噛合い部は、ハウジング１９における第１ピストン３９の後端側及び第２ピストン４１の後端側の液室４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部は、ハウジング１９における液室４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ９５Ａのシリンダ壁内面とストレートギヤ６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部はグリス潤滑される。
上述した第３〜第５実施形態に係るドラムブレーキ装置８０，９１，１０１の様に、低温環境下でのグリスの粘性抵抗変化により摺動部抵抗が上昇し易い雄ねじ部５５と雌ねじ部５７のねじ噛合い部はブレーキ液で潤滑し、比較的摺動部抵抗が上昇し難いストレートギヤ６１とウォームギヤ４９の噛合い部はグリスで潤滑することもできる。従って、駆動軸５３を液室４７に対して液密に配置する必要がなくなり、ハウジング１９と、電動アクチュエータ１３及び駆動軸５３との間にそれぞれ設けたＯリング６３（図５の（ｂ）参照）は不要となる。
図１２〜図１４に示すように本発明の第６実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１は、一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７と、第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７の一方（図１２の（ａ），（ｂ）中、上方）の隣接端間に介装されるホイールシリンダ２１５と、ホイールシリンダ２１５内の第１ピストン２３９の後端部と第２ピストン２４１の後端部との間に配置される伸長機構２２１と、伸長機構２２１を回動するための電動アクチュエータ２１３と、を主要部材として構成されている。
ドラムブレーキ装置２１１は、バッキングプレート２２３が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート２２３には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。
第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７は、ブレーキドラム２２９（図１３参照）の内周面に対向するように配置される。第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７は、バッキングプレート２２３に移動可能に支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７は、一対の第１シューリターンスプリング２３５および第２シューリターンスプリング２３７により相互に接近する方向に弾性付勢されている。
図１２の（ａ）の上方における第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７の一方の隣接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ２１５が介装される。ホイールシリンダ２１５は、図１３に示すように、バッキングプレート２２３に取り付けられ、サービスブレーキ作動時、図示しないマスターシリンダから液室２４７に加圧供給されるブレーキ液圧（液圧）により駆動される第１ピストン２３９および第２ピストン２４１により、一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２２５と第２ブレーキシュー２２７とを拡開させる。
図１２の（ａ）の下方における第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７の他方の隣接端間におけるバッキングプレート２２３には、アンカ２４３が固定される。アンカ２４３は、一対のリベット２４５によってバッキングプレート２２３に一体的に固設されている。アンカ２４３は、第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７の上端部がホイールシリンダ２１５により離間させられてブレーキドラム２２９に押圧されることにより制動力を発生する際のブレーキ反力を受け止める。
図１３に示すように、ホイールシリンダ２１５内の第１ピストン２３９の後端部と第２ピストン２４１の後端部との間の液室２４７には、ホイールシリンダ２１５と略同一直線上にレイアウトされた伸長機構２２１が配置される。伸長機構２２１は、パーキングブレーキ作動時、一方向に回動されることで第１ピストン２３９と第２ピストン２４１とを離反方向に駆動する。
図１３および図１７に示すように、本第６実施形態における伸長機構２２１は、駆動ギヤであるウォームギヤ２４９と、ナット部材２５１と、を有する。ウォームギヤ２４９は、ラジアルベアリング２５０を介してハウジング２１９に回転自在に支持されており、電動アクチュエータ２１３の駆動軸２５３とスプライン結合されて回動される（図１６の（ｂ）参照）。ナット部材２５１は、第１ピストン２３９の後端部に同軸で嵌合（例えば、二面幅やスプイラン等）されたスピンドル２５４の雄ねじ部２５５と螺合する雌ねじ部２５７を一端側に有する。また、ナット部材２５１は、第２ピストン２４１の後端部と回転自在に当接する軸受部２５９を他端側に有し、外周には上側に配置されたウォームギヤ２４９と噛合するストレートギヤ２６１が形成されている。更に、ストレートギヤ２６１を挟んだナット部材２５１の両端側には、一対のカラー２５２が装着されている。このカラー２５２は、ベアリング（ラジアルベアリング）、またはドライベアリングとすることができる。ナット部材２５１と第２ピストン２４１の接触部は、図１３に示した半球状の軸受部２５９とされている。この接触部は、ベアリング（スラストベアリング）、またはドライベアリングとすることもできる。更に、ナット部材２５１には、雌ねじ部２５７と軸受部２５９とを連通するオイル孔２９９が穿設されている。
図１５に示すように、電動アクチュエータ２１３と、ホイールシリンダ２１５とは、電動シリンダ組立体２１７を構成する。電動シリンダ組立体２１７は、ハウジング２１９によって内方に画成される液室２４７によって伸長機構２２１を液密に覆っている。また、図１６の（ｂ）に示すように、電動アクチュエータ２１３は、スナップリング２６４を介してハウジング２１９に固定されている。電動アクチュエータ２１３の後端部には、図示しない給電コネクタが軸方向に対し直交する方向から嵌合されるコネクタ部２１４を有する（図１４参照）。ハウジング２１９と、電動アクチュエータ２１３及びウォームギヤ２４９との間は、それぞれＯリング２６３（図１６の（ｂ）参照）によって液密にシールされている。即ち、
ウォームギヤ２４９は、ホイールシリンダ２１５の液室２４７に対して液密に配置されている。
第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、係合爪２６５を介して第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７と係合する（図１７参照）。第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、係合爪２６５がこれらブレーキシューと係合することで、回転が規制されている。また、ハウジング２１９には、第１ピストン２３９と第２ピストン２４１の貫通部分に、液室２４７を液密にシールするためのカップ２６７（図１３参照）が設置されている。パーキングブレーキ作動時の第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７の拡開は、ストレートギヤ２６１の回転による第１ピストン２３９および第２ピストン２４１の直線移動によって行われる。
即ち、第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構２２１により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ２１５の液室２４７に加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
次に、上記の構成を有するドラムブレーキ装置２１１の作用を説明する。
本第６実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１では、パーキングブレーキ用の伸長機構２２１が、ホイールシリンダ２１５内の第１ピストン２３９の後端部と第２ピストン２４１の後端部との間に配置され、サービスブレーキ用のホイールシリンダ２１５と略同一直線上にレイアウトされる。また、第１ピストン２３９及び第２ピストン２４１が、ホイールシリンダ２１５と伸長機構２２１に兼用されている。そこで、電動パーキングブレーキ装置を備えたコンパクトなドラムブレーキ装置２１１を得ることができ、レイアウト性が向上する。
また、本第６実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１では、電動アクチュエータ２１３に回転駆動されるウォームギヤ２４９が、ホイールシリンダ２１５の液室２４７に液密に貫通される。電動アクチュエータ２１３の駆動軸２５３が、この液室２４７に貫通されたウォームギヤ２４９を介して液室２４７内に設けられている伸長機構２２１を駆動する。即ち、伸長機構２２１とウォームギヤ２４９との動力伝達要素は、ブレーキ液中となる。
駆動軸２５３の回転運動は、ウォームギヤ２４９によってナット部材２５１が回転される伸長機構２２１によって第１ピストン２３９と第２ピストン２４１とが離反方向に駆動される伸長動作（直線運動）に変換される。このため、伸長機構２２１は、ねじ噛合い部や軸受部２５９を有するが、これらねじ噛合い部や軸受部２５９は液室２４７に封止されている。また、電動アクチュエータ２１３の駆動軸２５３によって回転されるウォームギヤ２４９とナット部材２５１のストレートギヤ２６１との噛合い部も、ブレーキ液で潤滑される。そこで、歯面がすべり接触となるため、接触面が高温となって効率低下が起き易く、摺動部抵抗が上昇し易いウォームギヤ２４９の噛合い部においても、グリス潤滑と比べ低温環境下での粘性抵抗の変化が発生しにくく、回転摺動抵抗のバラツキが少なくなる。
従って、本第６実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１によれば、パーキング力の伝達効率が安定する。
また、本第６実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、パーキングブレーキ作動時、液室２４７に貫通されたウォームギヤ２４９が駆動軸２５３によって回転される。ウォームギヤ２４９の回転は、ナット部材２５１のストレートギヤ２６１に伝わる。ウォームギヤ２４９によって回転されたナット部材２５１は、内側の雌ねじ部２５７が、スピンドル２５４の雄ねじ部２５５に対して回転される。スピンドル２５４が同軸で嵌合する第１ピストン２３９は、回転が規制されることで、雄ねじ部２５５に螺合している雌ねじ部２５７の回転によって先端部が第１ブレーキシュー２２５を押圧する。これにより、第１ブレーキシュー２２５の上端部が外周側へ押し出されてブレーキドラム２２９に押圧される。また、その反力でナット部材２５１と軸受部２５９が外周側へ押し出され、第２ブレーキシュー２２７の上端部がブレーキドラム２２９に押圧される。その結果、これら第１ブレーキシュー２２５および第２ブレーキシュー２２７により制動力が発生させられる。
伸長機構２２１におけるウォームギヤ２４９とストレートギヤ２６１のねじ噛合い部、雌ねじ部２５７と雄ねじ部２５５のねじ噛合い部、ナット部材２５１と接触する軸受部２５９等の摺動面は、液室２４７内において、ブレーキ液の量が十分に存在するため潤滑される。そこで、伸長機構２２１には、長期間使用時の潤滑剤切れによる問題（例えば回転抵抗の上昇や摺動面の摩耗など）が発生しない。即ち、伸長機構２２１は、摺動部抵抗が上昇し易いすべり接触である雌ねじ部２５７と雄ねじ部２５５のねじ噛み合い部が、ブレーキ液で確実に潤滑される。そこで、ねじ噛み合い部は、摺動面に対しブレーキ液の量が十分に存在するため、摩耗粉介在による潤滑性能の劣化の影響を受けにくくなると共に発熱が抑えられて効率低下が起きにくくなる。
また、本第６実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、ナット部材２５１に穿設されたオイル孔２９９を介して雌ねじ部２５７がホイールシリンダ２１５の液室２４７に連通されるので、雄ねじ部２５５とのねじ噛み合い部をブレーキ液で確実に潤滑することができる。また、袋ナット状に形成されたナット部材２５１のねじ噛み合い部と反対側にオイル孔２９９が穿設されることにより、ナット部材２５１の内部空間２５６のエア抜け性が向上する。更に、オイル孔２９９を介して液室２４７に連通された内部空間２５６は、ナット部材２５１の雌ねじ部２５７とスピンドル２５４の雄ねじ部２５５とが相対回転する際に、容積変化が阻害されず、第１ピストン２３９及び第２ピストン２４１をスムーズに動かすことができる。
また、本第６実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、ナット部材２５１のストレートギヤ２６１に噛合する駆動ギヤが、非可逆性を有するウォームギヤ２４９であるので、ブレーキシューが受ける反力によってのナット部材２５１の戻り回転が阻止される。従って、電動アクチュエータ２１３への通電が停止されても、ナット部材２５１が戻り回転してパーキングブレーキ制動が解除されてしまうことがない。そこで、伸長機構２２１における雄ねじ部２５５と雌ねじ部２５７には、リードの大きい可逆ねじを用いることもできる。
図１８は本発明の第７実施形態に係るドラムブレーキ装置２８０の要部拡大断面図である。
本第７実施形態に係るドラムブレーキ装置２８０は、上記第６実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１におけるホイールシリンダ２１５及び伸長機構２２１に換えて、ホイールシリンダ２８５及び伸長機構２８２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第７実施形態における伸長機構２８２は、ウォームギヤ２４９と、ナット部材２８３と、を有する。ナット部材２８３は、一端側に雌ねじ部２５７を有すると共に、他端側に軸受部２５９有する。更に、ナット部材２８３の外周には、ストレートギヤ２６１を挟んで両端側に一対のＯリング２８７が配設されており、ホイールシリンダ２８５のシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ２８５の液室２４７は、一対のＯリング２８７によって、第１ピストン２３９の後端側と第２ピストン２４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。また、ナット部材２８３には、雌ねじ部２５７と軸受部２５９とを連通するオイル孔２９９が穿設されている。
また、ハウジング２１９におけるホイールシリンダ２８５のシリンダ壁には、第１ピストン２３９の後端側の液室２４７に連通するオイル孔２８８と、第２ピストン２４１の後端側の液室２４７に連通するオイル孔２８９とが穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構２８２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ２８５の二つの液室２４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構２８２における雄ねじ部２５５と雌ねじ部２５７のねじ噛合い部は、ハウジング２１９における第１ピストン２３９の後端側及び第２ピストン２４１の後端側の液室２４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部は、ハウジング２１９における液室２４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ２８５のシリンダ壁内面とストレートギヤ２６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部はグリス潤滑される。
図１９は本発明の第８実施形態に係るドラムブレーキ装置２９１におけるホイールシリンダ２９５の縦断面図である。
本第８実施形態に係るドラムブレーキ装置２９１は、上記第７実施形態に係るドラムブレーキ装置２８０におけるホイールシリンダ２８５及び伸長機構２８２に換えて、ホイールシリンダ２９５及び伸長機構２９２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第８実施形態における伸長機構２９２は、ウォームギヤ２４９と、ナット部材２９３と、を有する。ナット部材２９３は、一端側に雌ねじ部２５７を有すると共に、他端側に軸受部２５９有する。更に、ナット部材２９３の外周には、ストレートギヤ２６１を挟んで両端側に一対のＯリング２８７が配設されており、ホイールシリンダ２９５のシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ２９５の液室２４７は、一対のＯリング２８７によって、第１ピストン２３９の後端側と第２ピストン２４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。
また、ナット部材２９３には、雌ねじ部２５７と他端側の軸受部２５９とを連通するオイル孔２９９が穿設され、第１ピストン２３９の後端部に同軸で嵌合されたスピンドル２５４Ａの雄ねじ部２５５にはオイル孔２９８が穿設されている。更に、ハウジング２１９におけるホイールシリンダ２９５のシリンダ壁には、第１ピストン２３９の後端側の液室２４７に連通するオイル孔２９７が穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構２９２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ２９５の二つの液室２４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構２９２における雄ねじ部２５５と雌ねじ部２５７のねじ噛合い部は、ハウジング２１９における第１ピストン２３９の後端側及び第２ピストン２４１の後端側の液室２４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部は、ハウジング２１９における液室２４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ２９５のシリンダ壁内面とストレートギヤ２６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部はグリス潤滑される。
図２０は本発明の第９実施形態に係るドラムブレーキ装置３０１におけるホイールシリンダ２９５Ａの縦断面図である。
本第９実施形態に係るドラムブレーキ装置３０１は、上記第８実施形態に係るドラムブレーキ装置２９１におけるホイールシリンダ２９５及び伸長機構２９２に換えて、ホイールシリンダ２９５Ａ及び伸長機構３０２を用いた以外は略同様の構成であるので、同部材に同符号を付して詳細な説明は省略する。
本第９実施形態における伸長機構３０２は、ウォームギヤ２４９と、ナット部材３０３と、を有する。ナット部材３０３は、一端側に雌ねじ部２５７を有すると共に、他端側に軸受部２５９有する。更に、ナット部材３０３の外周には、ストレートギヤ２６１を挟んで両端側に一対のＯリング２８７が配設されており、ホイールシリンダ２９５Ａのシリンダ壁内面との間を液密にシールしている。即ち、ホイールシリンダ２９５Ａの液室２４７は、一対のＯリング２８７によって、第１ピストン２３９の後端側と第２ピストン２４１の後端側とにそれぞれ二分割して画成されている。
また、ナット部材３０３には、雌ねじ部２５７と軸受部２５９とを連通するオイル孔２９９が穿設されると共に、第１ピストン２３９の後端側の液室２４７と第２ピストン２４１の後端側の液室２４７とを連通するオイル孔３０５が穿設されている。更に、ハウジング２１９におけるホイールシリンダ２９５Ａのシリンダ壁には、第１ピストン２３９の後端側の液室２４７に連通するオイル孔２９７が穿設され、図示しないマスターシリンダに連通されている。
そこで、第１ピストン２３９および第２ピストン２４１は、パーキングブレーキ作動時には伸長機構３０２により駆動され、サービスブレーキ作動時にはホイールシリンダ２９５Ａの二つの液室２４７にそれぞれ加圧供給されるブレーキ液圧により駆動される。
即ち、伸長機構３０２における雄ねじ部２５５と雌ねじ部２５７のねじ噛合い部は、ハウジング２１９における第１ピストン２３９の後端側及び第２ピストン２４１の後端側の液室２４７にそれぞれ連通されるが、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部は、ハウジング２１９における液室２４７に連通されない。そこで、ホイールシリンダ２９５Ａのシリンダ壁内面とストレートギヤ２６１との間にはグリスが充填され、ストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部はグリス潤滑される。
上述した第７〜第９実施形態に係るドラムブレーキ装置２８０，２９１，３０１の様に、低温環境下でのグリスの粘性抵抗変化により摺動部抵抗が上昇し易い雄ねじ部２５５と雌ねじ部２５７のねじ噛合い部はブレーキ液で潤滑し、比較的摺動部抵抗が上昇し難いストレートギヤ２６１とウォームギヤ２４９の噛合い部はグリスで潤滑することもできる。従って、ウォームギヤ２４９を液室２４７に対して液密に配置する必要がなくなり、ハウジング２１９とウォームギヤ２４９との間に設けたＯリング２６３（図１６の（ｂ）参照）は不要となる。
ここで、上述した本発明に係るドラムブレーキ装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］ ブレーキドラム２９の内周面に対向するように配置されてバッキングプレート２３に移動可能に支持される一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７）と、前記一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７）の一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７）の一方の隣接端間を液圧によって第１ピストン３９の先端部と第２ピストン４１の先端部で押動して前記一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２５および第２ブレーキシュー２７）を拡開させるためのホイールシリンダ１５と、前記ホイールシリンダ１５内の前記第１ピストン３９の後端部と前記第２ピストン４１の後端部との間に配置され、一方向に回動されることで前記第１ピストン３９と前記第２ピストン４１とを離反方向に駆動する伸長機構２１と、前記伸長機構２１を回動するための電動アクチュエータ１３と、を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置１１。
［２］ 上記［１］のドラムブレーキ装置１１であって、前記伸長機構２１が、前記電動アクチュエータの駆動軸５３に回動される駆動ギヤ（ウォームギヤ４９，最終ギヤ７７）と、前記第１ピストン３９の後端部に同軸で設けられた雄ねじ部５５と螺合する雌ねじ部５７が一端側に設けられると共に前記第２ピストン４１の後端部と回転自在に当接する軸受部５９が他端側に設けられ、外周に前記駆動ギヤ（ウォームギヤ４９，最終ギヤ７７）と噛合するストレートギヤ６１が設けられたナット部材５１と、を備え、前記伸長機構２１における少なくとも前記雄ねじ部５５と前記雌ねじ部５７が、前記ホイールシリンダ１５の液室４７に連通されるドラムブレーキ装置１１。
［３］ 上記［２］の構成のドラムブレーキ装置１１であって、前記ナット部材５１には、前記雌ねじ部５７と前記軸受部５９とを連通するオイル孔９９が穿設されるドラムブレーキ装置１１。
［４］ 上記［２］又は［３］のドラムブレーキ装置１１であって、前記ストレートギヤ６１と前記駆動ギヤ（ウォームギヤ４９，最終ギヤ７７）が、前記ホイールシリンダ１５の液室４７に連通されると共に、前記電動アクチュエータ１３の駆動軸５３が、前記ホイールシリンダ１５の液室４７に対して液密に配置されるドラムブレーキ装置１１。
［５］ 上記［２］〜［４］の何れか１つのドラムブレーキ装置１１であって、前記駆動ギヤが、前記駆動軸５３に設けられたウォームギヤ４９であるドラムブレーキ装置１１。
［６］ 上記［２］〜［４］の何れか１つのドラムブレーキ装置７１であって、前記駆動ギヤが、前記駆動軸５３の回転を伝達する伝達歯車装置７５の最終ギヤ７７であるドラムブレーキ装置７１。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
また、本出願は、２０１４年６月２６日出願の日本特許出願（特願２０１４−１３１５２１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
本発明のドラムブレーキ装置は、パーキングブレーキ用の伸長機構が、ホイールシリンダ内の第１ピストンの後端部と第２ピストンの後端部との間に配置され、サービスブレーキ用のホイールシリンダと略同一直線上にレイアウトされると共に、第１ピストン及び第２ピストンが、ホイールシリンダと伸長機構に兼用されているので、電動パーキングブレーキ装置を備えながらコンパクトにできる。
１１…ドラムブレーキ装置
１３…電動アクチュエータ
１５…ホイールシリンダ
２１…伸長機構
２３…バッキングプレート
２５…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
２７…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
２９…ブレーキドラム
３９…第１ピストン
４１…第２ピストン
４７…液室
４９…ウォームギヤ（駆動ギヤ）
５１…ナット部材
５３…駆動軸
５５…雄ねじ部
５７…雌ねじ部
５９…軸受部
６１…ストレートギヤ
７５…伝達歯車装置
７７…最終ギヤ（駆動ギヤ）

Claims (6)

  1. ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に支持される一対のブレーキシューと、
    前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間を液圧によって第１ピストンの先端部と第２ピストンの先端部で押動して前記一対のブレーキシューを拡開させるためのホイールシリンダと、
    前記ホイールシリンダ内の前記第１ピストンの後端部と前記第２ピストンの後端部との間に配置され、一方向に回動されることで前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離反方向に駆動する伸長機構と、
    前記伸長機構を回動するための電動アクチュエータと、
    を備えるドラムブレーキ装置。
  2. 請求項１に記載のドラムブレーキ装置であって、
    前記伸長機構が、前記電動アクチュエータの駆動軸に回動される駆動ギヤと、前記第１ピストンの後端部に同軸で設けられた雄ねじ部と螺合する雌ねじ部が一端側に設けられると共に前記第２ピストンの後端部と回転自在に当接する軸受部が他端側に設けられ、外周に前記駆動ギヤと噛合するストレートギヤが設けられたナット部材と、を備え、
    前記伸長機構における少なくとも前記雄ねじ部と前記雌ねじ部が、前記ホイールシリンダの液室に連通されるドラムブレーキ装置。
  3. 請求項２に記載のドラムブレーキ装置であって、
    前記ナット部材には、前記雌ねじ部と前記軸受部とを連通するオイル孔が穿設されるドラムブレーキ装置。
  4. 請求項２又は３に記載のドラムブレーキ装置であって、
    前記ストレートギヤと前記駆動ギヤが、前記ホイールシリンダの液室に連通されると共に、前記電動アクチュエータの駆動軸が、前記ホイールシリンダの液室に対して液密に配置されるドラムブレーキ装置。
  5. 請求項２〜４の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置であって、
    前記駆動ギヤが、前記駆動軸に設けられたウォームギヤであるドラムブレーキ装置。
  6. 請求項２〜４の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置であって、
    前記駆動ギヤが、前記駆動軸の回転を伝達する伝達歯車装置の最終ギヤであるドラムブレーキ装置。
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