JPWO2015182247A1 - 鞍乗型車両のホイール構造 - Google Patents

Abstract

ホイールの強度を確保しながらも、スポークの重量が増加するのを抑制しつつスポークの形状に関する設計の自由度を確保する。ハブ部が、車軸挿入口の中心軸に直交する面に沿って中心軸の周囲を取り囲む周壁部と、車軸挿入口と周壁部の間に周方向に配列された複数の壁部（１２１）及び（１２２）とを有している。２つの壁部（１２１）は互いの間に間隙（１３１）を、２つの壁部（１２２）は互いの間に間隙（１３３）を、壁部（１２１）と壁部（１２２）は、互いの間に間隙（１３２）を形成している。間隙（１３１）及び（１３３）は右方（Ｒ方向）に向かって広がりつつ開口している。間隙（１３２）は左方（Ｌ方向）に向かって広がりつつ開口している。

Description

本発明は、鞍乗型車両のホイール構造、特に、ダイカスト鋳造法によって鋳造された鞍乗型車両のホイール構造に関する。

従来、ダイカスト鋳造法によって鋳造されるホイールとして、特許文献１のように、スポーク部にブレーキディスクを取り付けたものが提案されている。特許文献１によれば、スポーク部のねじれを抑制するために、スポーク部の形状を工夫したり、リブを設けたりする技術が存在する。

特開２０１１−２１３２３７号公報

上記の従来技術によれば、ホイールの強度を確保するために、スポークの形状が制約を受けたり、リブによってスポークの重量が増大したりする。

本発明の目的は、ホイールの強度を確保しながらも、スポークの重量が増加するのを抑制しつつスポークの形状に関する設計の自由度を確保することが可能な鞍乗型車両のホイール構造を提供することにある。

本発明の鞍乗型車両のホイール構造は、軸が挿入される穴を形成する車軸挿入部を含むハブ部と、前記車軸挿入部の中心軸を中心とした径方向に関して前記ハブ部から離隔した位置に、前記中心軸を中心とした周方向に沿って環状に形成され、タイヤが取り付けられるリム部と、前記ハブ部に一端が、前記リム部に他端がそれぞれ接続されたスポーク部と、を備え、前記ハブ部は、前記中心軸を中心とした径方向に関して前記車軸挿入部と前記リム部の間の位置であって前記車軸挿入部及び前記リム部の両方から離隔した位置に、前記中心軸を中心とした周方向に沿って前記車軸挿入部を取り囲むように形成され、前記スポーク部の一端が接続された中間周壁部と、前記車軸挿入部に一端が、前記中間周壁部に他端が接続され、前記周方向に配列された複数の壁部と、を含み、前記複数の壁部は、前記周方向に隣り合う任意の２つの壁部の互いに対向する壁面で構成される、前記中心軸に沿った２方向のうちのいずれか一方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した第１間隙と、前記周方向に隣り合う任意の２つの壁部の互いに対向する壁面で構成される、前記中心軸に沿った２方向のうちの他方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した第２間隙とを、前記車軸挿入部と前記中間周壁部の間に前記周方向に関して交互に形成する。

本発明の鞍乗型車両のホイール構造によると、スポーク部の一端がハブ部に接続され、他端がリム部に接続されている。ハブ部は中間周壁部と複数の壁部とを有している。そして、複数の壁部は、径方向に関して中間周壁部と車軸挿入部との間に、周方向に関して間隙を挟んで配列されている。ハブ部の各壁部は、ダイカスト鋳造法によって、重力鋳造などの他の鋳造法と比べて薄くすることが可能である。つまり、薄い壁部が間隙を挟んで周方向に並ぶようにハブ部を構成できる。この場合、ハブ部において、重量の増加が抑えられつつ強度が確保される。また、このような壁部を設けるために径方向に関するハブ部の大きさが確保される。このため、このような壁部を設けない場合と比べてスポーク部が短くなる。したがって、強度を確保する目的でスポーク部の形状を調整する必要性が低下するので、スポーク部の形状が制約を受けにくい。以上により、ホイールの強度を確保しながらも、重量増を抑えつつスポーク部の形状の自由度を確保することが可能である。

なお、複数の壁部間の間隙は、中心軸に沿った２方向のうちの一方に向かって広がりつつ開口した第１間隙と、他方に向かって広がりつつ開口した第２間隙とを含んでいる。したがって、鋳造工程においてこれらの間隙を形成するために、中心軸に沿った一方向に向かって移動させる型と他方向に向かって移動させる型とを使用した場合、一方の型で第１間隙を、他方の型で第２間隙をそれぞれ形成できる。また、第１間隙と第２間隙とが周方向に交互に並んでいる。したがって、第１間隙又は第２間隙が周方向に連続して並ぶ場合と比べ、これらの間隙を規定する壁部を薄く構成しやすい。

また、本発明においては、前記複数の壁部は、前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する少なくとも１つの間隙を、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口するように形成していることが好ましい。

この構成によれば、いずれかの間隙が２方向のいずれにも開口している。このため、ホイールの重量増をより効果的に抑制できる。

また、本発明においては、前記複数の壁部は、それぞれが前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する複数の間隙であって、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口した複数の間隙を、前記周方向に関して、前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する別の間隙を少なくとも挟んで複数配列されるように形成しており、前記別の間隙を形成する前記周方向に隣り合う前記２つの壁部同士を前記周方向に接続するさらに別の壁部が形成されていることが好ましい。

この構成によれば、２方向の両方に開口した間隙の間に、２方向の一方の端部に壁部が形成された間隙が配置されている。そして、この壁部は、間隙の両側の壁部同士を周方向に接続している。つまり、両方向に開口することで重量増が抑制された間隙と、一方の端部に壁部が形成されることで強度が確保された間隙とが、周方向に交互に配置される。このため、重量増の抑制と強度の確保とを周方向に均一に実現できる。

また、本発明においては、前記複数の壁部は、前記第１間隙および前記第２間隙に含まれる少なくとも２つの間隙を、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口するように形成しており、前記中間周壁部は、前記周方向に関して、前記２方向のいずれにも開口した前記間隙同士の間に配置された、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を含んでいることが好ましい。

この構成によれば、２方向のいずれにも開口した間隙同士の間にねじ穴が形成されている。この形成箇所は、間隙の両側の壁部同士を周方向に接続する壁部があるため、強度が確保されやすい。したがって、ブレーキディスクが固定された際に、ブレーキディスクからの荷重をハブ部が支持しやすい。

また、本発明においては、前記中間周壁部は、前記周方向に関して前記スポーク部との接続部同士の間に配置された、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を含んでいることが好ましい。

この構成によれば、ハブ部において、スポーク部との接続部同士の間にねじ穴が形成されている。このため、ブレーキディスクが固定された際に、ブレーキディスクからの荷重がスポーク部に直接及びにくい。したがって、強度を確保する目的でスポーク部の形状を調整する必要性がより低下する。よって、スポークの形状に関する設計の自由度を確保しやすい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車に用いられるホイールを右方から見た図である。 図１の自動二輪車に用いられるホイールを左方から見た図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った切断部端面図である。二点鎖線は、スポーク部及びハブ部の外形線である。 図５（ａ）は、図２のハブ部における二点鎖線Ｃ１より内側の部分の、Ｃ１に沿った切断部端面を含む斜視図である。図５（ｂ）は、図３のハブ部における二点鎖線Ｃ２より内側の部分の、Ｃ２に沿った切断部端面を含む斜視図である。 図６は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に表れた切断部端面を、図中の左右方向を周方向として表した図である。 本実施形態のハブ部に係る変形例における、図６に対応する切断部端面図である。 本実施形態のハブ部に係る別の変形例における、図６に対応する切断部端面図である。 本実施形態のハブ部に係るさらに別の変形例における、図６に対応する切断部端面図である。

以下、本発明の実施の形態について、自動二輪車１を例に挙げて説明する。自動二輪車１には、本発明に係る鞍乗型車両のホイール構造が採用されたホイール１００が設けられている。なお、本発明に係る鞍乗型車両は自動二輪車１に限定される訳ではない。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味する。鞍乗型車両はオフロード型、スクータ型、モペット型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明の鞍乗型車両には、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。

なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するライダーシート１１に着座したライダーＲから視た車両前後方向のことである。左右方向とは、ライダーシート１１に着座したライダーＲから視たときの車両左右方向（車幅方向）のことである。図中の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表している。図中の矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、右方と左方を表している。図２以降において、前後左右上下の各方向は、ホイール１００が自動二輪車１に設けられた状態での方向に対応する。

図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４と、ライダーシート１１とを備えている。車体フレーム４のライダーシート１１より前方の部分には、ハンドルユニット９が設けられている。ハンドルユニット９の左端部にはグリップ９Ｒが、右端部にはグリップ９Ｌがそれぞれ設けられている。なお、図１にはグリップ９Ｌのみが図示されている。グリップ９Ｒは左右方向にグリップ９Ｌの反対側に配置されている。グリップ９Ｒは、アクセルグリップである。グリップ９Ｒの近くにはブレーキレバーが取り付けられている。グリップ９Ｌの近くにはクラッチレバー１０が取り付けられている。ハンドルユニット９には、フロントフォーク７の上端部が固定されている。このフロントフォーク７の下端部には、左右方向に沿って延びる車軸１７が固定されている。車軸１７には前輪２が支持されている。前輪２は、ホイール１００とホイール１００の外周に取り付けられたタイヤ２ａとを有している。

車体フレーム４の下部には、スイングアーム１２の前端部が揺動可能に支持されている。このスイングアーム１２の後端部は、後輪３を支持している。スイングアーム１２の揺動中心と異なる箇所と車体フレーム４とは、上下方向の衝撃を吸収するリアサスペンションを介して接続されている。

車体フレーム４は、水冷式のエンジン１３を支持している。なお、エンジン１３は、空冷式であってもよい。車体フレーム４は、エンジン１３を直接支持していてもよいし、他の部材を介して間接的に支持していてもよい。エンジン１３の上方には、燃料タンク１４が配置されている。

エンジン１３の後方には、複数段の変速ギヤを有するトランスミッション（図示せず）が配置されている。エンジン１３の駆動力は、トランスミッションおよびチェーン２６を介して後輪３に伝達される。トランスミッションの左側には、トランスミッションのギヤを切り換えるためのシフトペダル２４が設けられている。車体フレーム４の両側方であって後輪３のやや前方にはフットレスト２３が設けられている。ライダーＲは、乗車中、フットレスト２３に両足を載せる。

前輪２の上方であってグリップ９Ｒ及び９Ｌの前方には、フロントカウル１５が配置されている。前後方向にフロントカウル１５とグリップ９Ｒ及び９Ｌとの間にはメーターユニット１６が配置されている。メーターユニット１６は、表示面が後方かつ上方を向くように、前後方向と上下方向に対して傾斜して配置されている。表示面には、車速やエンジン回転数、車両の状態、走行距離、時計、計測時間などが表示される。

以下、本発明のホイール構造が採用されたホイール１００について、図２〜図６を参照しつつより詳細に説明する。ホイール１００は、図２〜図４に示すように、車軸１７が挿入される車軸挿入穴１１１ａを形成するハブ部１１０と、車軸挿入穴１１１ａの中心軸Ｃ（図４参照）を中心とした径方向にハブ部１１０から離隔し、中心軸Ｃを中心とした周方向に沿って環状に形成されたリム部１４０と、一端がハブ部１１０に、他端がリム部１４０にそれぞれ接続されたスポーク部１５０とを有している。中心軸Ｃは左右方向に沿っている。

図２〜図５に示すｒ１〜ｒ５方向は、それぞれ、径方向を示す。図２、図３、図５及び図６に示すθ１〜θ５方向は、それぞれ、周方向を示す。図５（ａ）は、ハブ部１１０における、図２に示す二点鎖線Ｃ１より内側の部分の斜視図である。図５（ｂ）は、図３に示す二点鎖線Ｃ２より内側の部分の斜視図である。図６は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に表れた端面を、図中の左右方向を周方向（θ５方向）として表した図である。

ホイール１００は、ダイカスト鋳造法により一体的に鋳造されている。ダイカスト鋳造法は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの金属の溶湯を型の内部に形成された空孔に、数十ＭＰａ（メガパスカル）の高い圧力を掛けつつ流入させた後、溶湯を凝固させることにより部材を鋳造する方法である。ダイカスト鋳造は、重力鋳造と異なり、圧力をかけて金属を流入させるので、型内に形成された流路の幅が狭くても溶湯を流入させることができる。このため、ダイカスト鋳造は重力鋳造と比べて、鋳造可能な部材厚さの限界値が小さい。したがって、部材を比較的薄くすることができる。

図２（又は図３）において、ハブ部１１０の中央には、車軸挿入穴１１１ａを形成するボス部１１１（車軸挿入部）が設けられている。ボス部１１１は、左右方向に延びる円筒形の部分である。径方向に関してハブ部１１０の外周部は、中心軸Ｃに直交する面に沿って中心軸Ｃの周囲を取り囲むように延びる周壁部１１５（中間周壁部）を構成している。周壁部１１５は、ハブ部１１０において図２（又は図３）の二点鎖線Ｄに沿った部分である。周壁部１１５は、径方向に関してボス部１１１とリム部１４０の間の位置であって、ボス部１１１とリム部１４０の両方から離隔した位置に配置されている。周壁部１１５は、図２、図３のみならず、図４にもその一部が表れている。

径方向にボス部１１１と周壁部１１５の間には、周方向に関して薄い厚さに形成された１０個の壁部１２１及び１０個の壁部１２２が形成されている。壁部１２１及び１２２については、以下、図３、図５及び図６を参照しつつ説明する。なお、壁部１２１の数や壁部１２２の数が１０個未満であっても１１個以上であってもよい。壁部１２１及び１２２は、ボス部１１１から周壁部１１５に向かって径方向に放射状に延びており、周方向に互いに離隔しつつ配列されている。壁部１２１及び１２２は、それぞれ、一端がボス部１１１に接続され、他端が周壁部１１５に接続されている。

壁部１２１は、図６（又は図５）に示すように、若干傾斜しつつ左右方向に延びている。周方向に隣り合う壁部１２１同士は、傾斜方向が互いに反対方向になるように配置されている。壁部１２１は、一対ずつ、径方向及び周方向に延びる壁部１２３を介して左端部同士が互いに接続されている。壁部１２３は５つ設けられている。各壁部１２３は、図３に示すように、ボス部１１１から径方向に沿って周壁部１１５まで延びている。壁部１２３同士の周方向の間隔はいずれも等しい。

上記一対の壁部１２１における壁部同士の間には間隙１３１が形成されている。つまり、一対の壁部１２１は、互いの間に間隙１３１を形成している。間隙１３１の範囲は、一対の壁部１２１における互いに周方向に対向した平らな２壁面（例えば、図６の壁面１２１ａ及び１２１ｂ）によって規定されている。２壁面の傾斜方向は互いに反対方向であるため、間隙１３１は、右方に向かって周方向に沿った両方向に広がっている。そして、間隙１３１は、右方に向かって広がりつつ開口している。間隙１３１の左端部は、壁部１２３によって閉鎖されている。間隙１３１は、右方から見ると、図２に示すように、径方向に長尺な角の丸い長方形の形状を有している。間隙１３１はボス部１１１から周壁部１１５より若干内側の位置まで延びている。間隙１３１は５つ設けられており、周方向に等間隔で配列されている。

壁部１２２は、図６（又は図５）に示すように、周方向に延びる壁部１２４を介して壁部１２１の右端部と接続されている。壁部１２２は、壁部１２４との接続部から左方に向かって若干傾斜しつつ延びている。各壁部１２２は、その隣に配置された壁部１２１に対して傾斜方向が反対方向になるように配置されている。また、壁部１２２は、周方向に隣り合う２つの壁部１２２の傾斜方向が互いに反対方向になるように配置されている。壁部１２２の左右方向の長さは壁部１２１の長さの半分未満である。

壁部１２４は、図２（又は図５（ａ））に示すように、５つ設けられている。壁部１２４の数は、５つ未満であっても５つより多くてもよい。壁部１２４はボス部１１１から周壁部１１５に向かって径方向に突出すると共に２つに分岐している。各壁部１２４の一対の分岐部は、周壁部１１５に向かいつつ周方向に広がった後、周壁部１１５の近くで周方向に狭まるように折れ曲がり、周壁部１１５に接続している。

互いに隣り合う壁部１２１と壁部１２２の間には間隙１３２が形成されている。つまり、隣り合う壁部１２１と壁部１２２は、互いの間に間隙１３２を形成している。間隙１３２の範囲は、周方向に互いに隣り合う壁部１２１及び１２２における互いに対向した平らな２壁面（例えば、図６の壁面１２１ｃ及び１２２ａ）によって規定されている。２壁面の傾斜方向は互いに反対方向であるため、間隙１３２は、左方に向かって周方向に沿った両方向に広がっている。なおかつ、間隙１３２は、左方に向かって広がりつつ開口している。間隙１３２は、左方から見ると、図３に示すように、壁部１２３の延びる方向に細長く延びている。間隙１３２の右端部は、壁部１２４の各分岐部によって閉鎖されている。

周方向に互いに隣り合う壁部１２２同士の間には、図６（又は図５）に示すように、間隙１３３が形成されている。つまり、周方向に隣り合う２つの壁部１２２は、図６（又は図５）に示すように、互いの間に間隙１３３を形成している。間隙１３３の範囲は、周方向に互いに隣り合う壁部１２２における互いに対向した平らな２壁面（例えば、図６の壁面１２２ｂ及び１２２ｃ）によって規定されている。２壁面の傾斜方向は互いに反対方向であるため、間隙１３３は、右方に向かって周方向に沿った両方向に広がっている。なおかつ、間隙１３３は、右方に向かって広がりつつ開口している。また、間隙１３３は、左右方向のいずれにも開口している。間隙１３３は、右方から見ると、図２に示すように、ボス部１１１に向かって尖った五角形の形状を有している。間隙１３３は５つ設けられており、周方向に等間隔で配列されている。

以上より、壁部１２１〜１２４及び間隙１３１〜１３３は、全体として、ハブ部１１０内に以下の通りに形成されている。図６に示すように、壁部１２１及び１２２は、壁部１２１→壁部１２１→壁部１２２→壁部１２２→壁部１２１→…の順序で周方向に配列されている。壁部１２１及び１２２は、全体として、傾斜方向が交互に反対方向になるように周方向に並んでいる。

間隙１３１〜１３３は、間隙１３１→間隙１３２→間隙１３３→間隙１３２→間隙１３１→…の順序で周方向に配列されている。間隙１３１及び間隙１３３は右方に向かって広がりつつ開口している。間隙１３２は左方に向かって広がりつつ開口している。したがって、右方に向かって広がりつつ開口した間隙（本発明における第１及び第２の間隙の一方）と、左方に向かって広がりつつ開口した間隙（本発明における第１及び第２の間隙の他方）とが、周方向に交互に並んでいる。

また、間隙１３１の左端部には、間隙１３１を規定する一対の壁部１２１を周方向に接続する壁部１２３が形成されている。間隙１３２の右端部には、間隙１３１を規定する壁部１２１及び１２２を周方向に接続する壁部１２３が形成されている。つまり、間隙１３１及び１３２は、左右方向（本発明における２方向）の一方にのみ、開口している。これに対し、間隙１３３は左右方向の両方に開口している。したがって、左右両方向に開口した間隙が、左右一方向にのみ開口した間隙を３つ挟んで周方向に配列されている。なお、左右両方向に開口した間隙によって挟まれる左右一方向にのみ開口した間隙の数が、３つ未満であっても４つ以上であってもよい。

周壁部１１５には、図３に示すように、５つのボス部１１６（ねじ穴部）が形成されている。ボス部１１６の数は５つ未満であっても６つ以上であってもよい。ボス部１１６は、ブレーキディスク１６０をボルトで固定するためのねじ穴１１６ａを形成している。ボス部１１６は、周壁部１１５における壁部１２３との接続部に配置されている。また、ボス部１１６は、周壁部１１５におけるスポーク部１５０との接続部とは周方向に異なる位置に配置されている。具体的には、ボス部１１６は、周方向に関して、周壁部１１５におけるスポーク部１５０との接続部同士の間に配置されている。

リム部１４０には、径方向に中心軸Ｃから遠い表面にタイヤ２ａが取り付けられる。このタイヤ２ａの取り付け面は、図４に示すように、平坦部１４１と、平坦部１４１から径方向にハブ部１１０の周壁部１１５に向かって凹んだ凹部１４２とを含んでいる。凹部１４２はリム部１４０の全周に亘って形成されている。リム部１４０においてタイヤ２ａの取り付け面とは反対側の面には、タイヤ２ａの取り付け面に向かって凹んだ凹部１４３が形成されている。凹部１４２及び１４３が形成されていることにより、リム部１４０の肉厚が抑えられている。

スポーク部１５０は、図２（又は図３）に示すように、周方向に間隙１５５を空けて互いに並んだ板部材１５１及び１５２を有している。板部材１５１及び１５２は、周方向から見て互いにちょうど重なる形状を有する周方向に薄い平板状の部材である。板部材１５１及び１５２は、それぞれ、ハブ部１１０の周壁部１１５からリム部１４０まで延びている。より具体的には、板部材１５１及び１５２は、周壁部１１５において壁部１２４の一対の分岐部から連続しつつリム部１４０に向かって延びている。周方向に関する板部材１５１及び１５２間の距離は、径方向に関してリム部１４０に近いほど小さい。

板部材１５１及び１５２の間にはリブ１５３及び１５４が形成されている。リブ１５３は、図４に示すように、左右方向に関して板部材１５１及び１５２の中央に配置され、径方向に関してリム部１４０からハブ部１１０の周壁部１１５に向かって突出している。リブ１５４は、左右方向に関して板部材１５１及び１５２の中央に配置され、径方向に関して周壁部１１５からリム部１４０に向かって突出している。リブ１５３はリブ１５４より径方向に長い。間隙１５５は、左右方向にスポーク部１５０を貫通している。この貫通している範囲は、径方向に関し、リブ１５３におけるリム部１４０より遠い方の一端から、リブ１５４におけるリム部１４０に近い方の一端までの範囲である。

板部材１５１のリム部１４０近傍の部分において、周方向に板部材１５２とは反対側の表面には、リブ１５６が形成されている。リブ１５６は、リム部１４０に向かって周方向の幅が徐々に広がるように形成されている。板部材１５２のリム部１４０近傍の部分において、周方向に板部材１５１とは反対側の表面には、リブ１５７が形成されている。リブ１５７は、リム部１４０に向かって周方向の幅が徐々に広がるように形成されている。

以上説明した本実施形態によると、ハブ部１１０は、複数の壁部１２１及び１２２が、径方向に周壁部１１５とボス部１１１の間に、周方向に間隙１３１〜１３３を挟んで配列された構成を有する。壁部１２１及び１２２は、図６に示すように、周方向に薄く形成されている。ホイール１００はダイカスト鋳造法によって鋳造されているため、上記の通り、壁部１２１及び１２２を比較的薄く形成することが可能である。したがって、薄い壁部１２１及び１２２が間隙１３１〜１３３を挟んで周方向に並ぶようにハブ部１１０が構成される。よって、ハブ部１１０は、重量の増加が抑制されつつ剛性が確保される。

一方、ハブ部１１０は、壁部１２１及び１２２を上記のように配置させるために大きさが確保される。そして、スポーク部１５０は、大きさが確保されたハブ部１１０とリム部１４０とに径方向に挟まれる。したがって、リム部１４０の大きさが一定であるとすると、このような壁部１２１及び１２２がハブ部に設けられていないホイールに対し、ホイール１００のスポーク部１５０は径方向に短くなる。したがって、強度を確保する目的でスポーク部１５０の形状を調整する必要性が低下する。つまり、スポーク部１５０の形状が強度確保のための制約を受けにくい。以上により、ホイール１００は、強度を確保しながらも、重量増を抑えつつスポーク部１５０の形状の自由度を確保することが可能である。

また、間隙１３１及び１３３は右方に向かって広がりつつ開口しており、間隙１３２は左方に向かって広がりつつ開口している。したがって、鋳造工程において型からホイールを抜く際に、一方の型を右方に向かって移動させ、他方の型を左方に向かって移動させる場合、間隙１３１及び１３３には一方の型に対応した抜き勾配が設けられることになり、間隙１３２には他方の型に対応した抜き勾配が設けられることになる。よって、一方の型を用いて間隙１３１及び１３３を、他方の型を用いて間隙１３２をそれぞれ形成できる。

また、間隙１３１又は１３３と間隙１３２とは、周方向に交互に並んでいる。仮に、間隙１３１又は１３３が周方向に連続したり、間隙１３２が周方向に連続したりすると、同じ方向に向かって広がる間隙が連続することになる。この場合、間隙同士の間を埋めるために壁部が厚くなりやすい。これに対し、本実施形態は、右方に向かって広がる間隙１３１又は１３３と左方に向かって広がる間隙１３２とが周方向に交互に並んでいる。このため、図６に示すように、間隙１３１〜１３３を規定する壁部１２１及び１２２を薄く構成しやすい。

また、間隙１３３は左右両方向に開口しているため、重量増が抑制される。一方、周方向に間隙１３３同士の間には、左端部及び右端部のいずれかに壁部１２３又は１２４が形成された間隙１３１及び１３２が設けられている。壁部１２３及び１２４は、間隙の両側の壁部１２１同士を、あるいは、壁部１２１と壁部１２２同士を周方向に接続している。このため、間隙１３１及び１３２が形成された部分は剛性が確保されている。つまり、両方向に開口することで重量増が抑制された間隙１３１の部分と、一方の端部に壁部１２３又は１２４が形成されることで剛性が確保された間隙１３２及び１３３の部分とが、周方向に交互に配置される。このため、重量増の抑制と強度の確保とを周方向に均一に実現できる。

また、本実施形態は、図３に示すように、ブレーキディスク１６０を固定するためのボス部１１６が、周方向に間隙１３１同士の間に配置されている。具体的には、周方向に壁部１２３の位置に配置されている。このように、ボス部１１６の配置箇所は、壁部１２１同士を周方向に接続する壁部１２３があるため、剛性が確保されやすい。したがって、ボス部１１６にブレーキディスク１６０が固定された際に、ブレーキディスク１６０からの荷重をハブ部１１０が支持しやすい。さらに、本実施形態では、ボス部１１６は、周壁部１１５におけるスポーク部１５０との接続部同士の間の部分に配置されている。このため、ブレーキディスク１６０からの荷重がスポーク部１５０に直接及びにくい。したがって、強度を確保する目的でスポーク部１５０の形状を調整する必要性がさらに低下する。よって、スポーク部１５０の形状に関する設計の自由度を確保しやすい。

また、本実施形態のスポーク部１５０は、間隙１５５が形成されていることにより軽量化がなされている一方で、リブ１５３及び１５４が形成されていることにより剛性が確保されている。リブ１５３は、スポーク部１５０においてリム部１４０に近い方の端部に形成されている。この位置は板部材１５１及び１５２の間の距離が狭まっているので、この部分に形成されたリブ１５３は、リブ１５４に比べて小さい体積（つまり、小さい重量）で板部材１５１及び１５２を繋ぐことができる。さらに、リブ１５３がリブ１５４より径方向に長く形成されているので、重量の増加が抑制されつつ効率良くスポーク部１５０の剛性が高められている。また、このようにスポーク部１５０の剛性が高められることにより、ブレーキディスク１６０においてブレーキが作動された際にスポーク部１５０に発生するいわゆるブレーキ鳴きが抑制されている。

以上のように本実施形態のホイール１００は、主にハブ部１１０において強度が確保されている。一方、従来技術には、ホイールの強度を確保するため、主にスポーク部の剛性が向上されたものがある。例えば、特開２００８−３０６４８号公報においては、スポーク部にリブが設けられることでその剛性が高められている。しかしながら、スポーク部のように細長い部分の剛性を確保することは非常に困難である。したがって、リム部を設けたりすることでスポーク部の剛性を向上させる場合、スポーク部の重量が大きくなりやすい。これに対し、本実施形態は、ハブ部１１０の大きさを確保し、その剛性を向上させることで、ホイール１００の強度を確保している。したがって、従来技術と比べて軽量化を図りつつ強度を確保することが可能である。

［変形例］
以上、本発明の好適な実施の形態及び各種の変形例について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、本明細書における変形例は適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

例えば、上述の実施形態では、ハブ部１１０の構成として、図６の切断部端面図に示すような壁部１２１〜１２４及び間隙１３１〜１３３が形成された構成が採用されている。しかし、この構成に代えて、又は加えて、図７〜図９の各切断部端面図に示す第１変形例〜第９変形例の構成が採用されてもよい。なお、図７〜図９のいずれにおいても、図中の上下方向がホイールの左右方向に対応し、図中の左右方向がホイールの周方向に対応する。

第１変形例は、図７（ａ）に示すように、複数の壁部２０１及び２０２を有している。壁部２０１は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２０１が周方向に交互に並んでいる。壁部２０１の右端部は、一対ずつ互いに接続されている。壁部２０１の左端部には、周方向に延びる壁部２０２が接続されている。隣り合う２つの壁部２０１は、互いの間に間隙２１１及び２１２を形成している。間隙２１１（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方に向かって広がりつつ開口している。間隙２１１は、左右方向に壁部２０２を貫通する貫通孔２１１ａを介して左方にも開口している。間隙２１２（第１間隙及び第２間隙の他方）は、左方に向かって広がりつつ開口している。したがって、この変形例では、左右両方向に開口した間隙２１１と左方のみに開口した間隙２１２とが周方向に交互に配列されている。

第２変形例は、図７（ｂ）に示すように、複数の壁部２０３〜２０５を有している。壁部２０３は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２０３が周方向に交互に並んでいる。壁部２０３の右端部には、周方向に延びる壁部２０４が接続されている。壁部２０３の左端部には、周方向に延びる壁部２０５が接続されている。隣り合う２つの壁部２０３は、互いの間に間隙２１３及び２１４を形成している。間隙２１３（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方に向かって広がりつつ開口している。間隙２１３は、左右方向に壁部２０５を貫通する貫通孔２１３ａを介して左方にも開口している。間隙２１４（第１間隙及び第２間隙の他方）は、左方に向かって広がりつつ開口している。間隙２１４は、左右方向に壁部２０４を貫通する貫通孔２１４ａを介して左方にも開口している。したがって、この変形例では、左右両方向のいずれにも開口した間隙２１３及び２１４が周方向に交互に配列されている。

第３変形例は、図７（ｃ）に示すように、複数の壁部２０６を有している。壁部２０６は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２０６が周方向に交互に並んでいる。隣り合う２つの壁部２０６は、互いの間に間隙２１５及び２１６を形成している。間隙２１５（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方に向かって広がりつつ開口していると共に、左方に向かっても開口している。間隙２１６（第１間隙及び第２間隙の他方）は左方に向かって広がりつつ開口していると共に、右方に向かっても開口している。したがって、この変形例では、左右両方向のいずれにも開口した間隙２１５及び２１６が周方向に交互に配列されている。

第４変形例は、図８（ａ）に示すように、複数の壁部２０７〜２０９を有している。壁部２０７は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２０７が周方向に交互に並んでいる。壁部２０７同士は、右端部においては壁部２０８によって、左端部においては壁部２０９によって、それぞれ周方向に接続されている。壁部２０８及び２０９は周方向に延びている。隣り合う２つの壁部２０７は、互いの間に間隙２１７及び２１８を形成している。間隙２１７（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２１８（第１間隙及び第２間隙の他方）は左方のみに向かって広がりつつ開口している。したがって、この変形例では、左右方向の一方のみに開口した間隙２１７及び２１８が周方向に交互に配列されている。

第５変形例は、図８（ｂ）に示すように、複数の壁部２２１を有している。壁部２２１は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２２１が周方向に交互に並んでいる。壁部２２１同士は、左右両端部のそれぞれにおいて互いに接続されている。隣り合う２つの壁部２２１は、互いの間に間隙２３１及び２３２を形成している。間隙２３１（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２３２（第１間隙及び第２間隙の他方）は左方のみに向かって広がりつつ開口している。したがって、この変形例では、左右方向の一方のみに開口した間隙２３１及び２３２が周方向に交互に配列されている。

第６変形例は、図８（ｃ）に示すように、複数の壁部２２２及び２２３を有している。壁部２２２は傾斜しつつ左右方向に延びている。そして、傾斜方向が互いに反対方向の壁部２２２が周方向に交互に並んでいる。壁部２２２同士は、右端部において接続されている。隣り合う２つの壁部２２２は、互いの間に間隙２３３及び２３４を形成している。間隙２３３（第１間隙及び第２間隙の一方）は右方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２３３の左端部には、壁部２２２同士を周方向に接続する壁部２２３が形成されている。間隙２３４（第１間隙及び第２間隙の他方）は左方のみに向かって広がりつつ開口している。したがって、この変形例では、左右方向の一方のみに開口した間隙２３３及び２３４が周方向に交互に配列されている。

第７変形例は、図９（ａ）に示すように、左右方向の端部同士が接続された複数の壁部２２４及び２２５を有している。壁部２２４及び２２５は傾斜しつつ左右方向に延びている。壁部２２４及び２２５は、傾斜方向が互いに反対方向の２つの壁部２２４→傾斜方向が互いに反対方向の２つの壁部２２５→…の順で周方向に配列されている。壁部２２５の左右方向の長さは壁部２２４の長さの半分未満である。隣り合う壁部２２４と壁部２２５は、互いの間に間隙２３４（第１間隙及び第２間隙の一方）を形成している。間隙２３４は、左方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う２つの壁部２２５は、互いの間に間隙２３５を形成している（第１間隙及び第２間隙の他方）。間隙２３５は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う２つの壁部２２４は、互いの間に間隙２３６を形成している（第１間隙及び第２間隙の他方）。間隙２３６は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２３４〜２３６は、間隙２３４→間隙２３５→間隙２３４→間隙２３６→間隙２３４→…の順で周方向に配列されている。したがって、この変形例では、右方のみに開口した間隙２３５又は２３６と左方のみに開口した間隙２３４とが周方向に交互に配列されている。

第８変形例は、図９（ｂ）に示すように、左右方向の端部同士が接続された複数の壁部２２６〜２２８を有している。壁部２２６〜２２８は傾斜しつつ左右方向に延びている。壁部２２６〜２２８は、壁部２２６→２つの壁部２２７→壁部２２６→２つの壁部２２８→壁部２２６→…の順で周方向に配列されている。互いに隣り合う２つの壁部同士は傾斜方向が反対方向である。壁部２２７の左右方向の長さは壁部２２６の長さの半分未満である。壁部２２８の左右方向の長さは壁部２２６の長さの半分程度である。隣り合う壁部２２６と壁部２２７は、互いの間に間隙２３７（第１間隙及び第２間隙の一方）を形成している。間隙２３７は、左方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う２つの壁部２２７は、互いの間に間隙２３８を形成している（第１間隙及び第２間隙の他方）。間隙２３８は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う壁部２２６と壁部２２８は、互いの間に間隙２３９を形成している（第１間隙及び第２間隙の他方）。間隙２３９は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。互いに隣り合う２つの壁部２２８は、互いの間に間隙２４０（第１間隙及び第２間隙の一方）を形成している。間隙２４０は、左方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２３７〜２４０は、間隙２３７→間隙２３８→間隙２３７→間隙２３９→間隙２４０→間隙２３９→間隙２３７→…の順で周方向に配列されている。したがって、この変形例では、右方のみに開口した間隙２３８又は２３９と左方のみに開口した間隙２３７又は２４０とが周方向に交互に配列されている。

第９変形例は、図９（ｃ）に示すように、複数の壁部２５１〜２５７を有している。壁部２５１〜２５３は傾斜しつつ左右方向に延びている。壁部２５１〜２５３のうち、互いに隣り合う２つの壁部同士は傾斜方向が反対方向である。壁部２５２及び２５３は、いずれも、壁部２５１の左右方向の長さの半分未満である。壁部２５１の右端部と壁部２５２の右端部とは、周方向に延びる壁部２５４によって接続されている。壁部２５２の左端部同士は、周方向に延びる壁部２５５によって接続されている。壁部２５１の左端部と壁部２５３の左端部は、周方向に延びる壁部２５６によって接続されている。壁部２５３の右端部同士は、周方向に延びる壁部２５７によって接続されている。壁部２５１〜２５７は、壁部２５１→壁部２５４→壁部２５２→壁部２５５→壁部２５２→壁部２５４→壁部２５１→壁部２５６→壁部２５３→壁部２５７→壁部２５３→壁部２５６→壁部２５１→…の順に周方向に配列されている。

隣り合う壁部２５１と壁部２５２は、互いの間に間隙２６１（第１間隙及び第２間隙の一方）を形成している。間隙２６１は、左方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う２つの壁部２５２は、互いの間に間隙２６２（第１間隙及び第２間隙の他方）を形成している。間隙２６２は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う壁部２５１と壁部２５３は、互いの間に間隙２６３（第１間隙及び第２間隙の他方）を形成している。間隙２６３は、右方のみに向かって広がりつつ開口している。隣り合う２つの壁部２５３は、互いの間に間隙２６４を形成している（第１間隙及び第２間隙の一方）。間隙２６４は、左方のみに向かって広がりつつ開口している。間隙２６１〜２６４は、間隙２６１→間隙２６２→間隙２６１→間隙２６３→間隙２６４→間隙２６３→間隙２６１→…の順で周方向に配列されている。したがって、この変形例では、右方のみに開口した間隙２６２又は２６３と左方のみに開口した間隙２６１又は２６４とが周方向に交互に配列されている。

その他の変形例について説明する。上述の実施形態では、壁部の間に形成された間隙１３１などの間隙が、左右方向の少なくともいずれかの方向に向かって、周方向に沿った両方向に広がっている。しかし、左右方向の少なくともいずれかの方向に向かって、周方向に沿ったいずれか一方に広がっていてもよい。例えば、図６に示すように、間隙１３１は、図中上方（右方）に向かって図中左右（θ５方向）の両方向に広がっている。しかし、図６の間隙１３１の代わりに、図中上方に向かって図中左方のみに広がっており、図中右端が図中上下方向に直線状に形成された間隙がハブ部に形成されていてもよい。

また、上述の実施形態では、間隙１３１などの間隙を規定する壁部１２１等の壁面が平らに形成されている。しかし、間隙を規定する壁面が曲面に沿っていてもよい。この場合、その曲面によって規定される間隙が左右方向の少なくとも一方に向かって周方向に広がるように曲面が形成されていればよい。

１ 自動二輪車
１００ ホイール
１１０ ハブ部
１１１ａ 車軸挿入穴
１１５ 周壁部
１１６ａ ねじ穴
１２１ａ-ｃ 壁面
１２２ａ-ｃ 壁面
１２１-１２４ 壁部
１３１-１３３ 間隙
１４０ リム部
１５０ スポーク部
１６０ ブレーキディスク
２０１-２２８ 壁部
２５１-２５７ 壁部
２３１-２４０ 間隙
２６１-２６４ 間隙

本発明の鞍乗型車両のホイール構造は、軸が挿入される穴を形成する車軸挿入部を含むハブ部と、前記車軸挿入部の中心軸を中心とした径方向に関して前記ハブ部から離隔した位置に、前記中心軸を中心とした周方向に沿って環状に形成され、タイヤが取り付けられるリム部と、前記ハブ部に一端が、前記リム部に他端がそれぞれ接続された複数のスポーク部と、を備え、ダイカスト鋳造法によって鋳造されたホイール構造である。前記ハブ部は、前記径方向に関して前記車軸挿入部と前記リム部の間の位置であって前記車軸挿入部及び前記リム部の両方から離隔した位置に、前記周方向に沿って前記車軸挿入部を取り囲むように形成され、前記スポーク部の一端が接続された中間周壁部と、前記車軸挿入部に一端が、前記中間周壁部に他端が接続され、前記周方向に配列された複数の壁部と、前記周方向に隣り合う２つの前記壁部の互いに対向する壁面でそれぞれ構成される、前記中心軸に沿った第１方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した複数の第１間隙と、前記周方向に隣り合う２つの前記壁部の互いに対向する壁面でそれぞれ構成される、前記中心軸に沿っており、且つ、前記第１方向と反対方向の第２方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した複数の第２間隙と、を含み、前記第１間隙と前記第２間隙は、前記車軸挿入部と前記中間周壁部の間に前記周方向に関して交互に配置されており、前記第１間隙を前記第１方向から見た形状と、前記第２間隙を前記第２方向から見た形状とが異なる。

なお、複数の壁部間にそれぞれ形成される複数の間隙は、中心軸に沿った２方向のうちの一方（第１方向）に向かって広がりつつ開口した第１間隙と、他方（第２方向）に向かって広がりつつ開口した第２間隙とを含んでいる。したがって、鋳造工程においてこれらの間隙を形成するために、中心軸に沿った一方向に向かって移動させる型と他方向に向かって移動させる型とを使用した場合、一方の型で第１間隙を、他方の型で第２間隙をそれぞれ形成できる。また、第１間隙と第２間隙とが周方向に交互に並んでいる。したがって、第１間隙又は第２間隙が周方向に連続して並ぶ場合と比べ、これらの間隙を規定する壁部を薄く構成しやすい。

また、本発明においては、複数の前記第１間隙または複数の前記第２間隙は、形状が異なる複数種類の間隙を含むことが好ましい。
また、本発明においては、複数の前記第１間隙または複数の前記第２間隙は、前記周方向の間隔が異なる複数種類の間隙を含むことが好ましい。
また、本発明においては、複数の前記第１間隙または複数の前記第２間隙は、前記中心軸に沿った方向の長さが異なる複数種類の間隙を含むことが好ましい。

また、本発明においては、複数の前記第１間隙および複数の前記第２間隙は、前記第１方向と前記第２方向に開口する複数の両方向開口間隙を含むことが好ましい。
この構成によれば、いずれかの間隙が２方向のいずれにも開口している。このため、ホイールの重量増をより効果的に抑制できる。
また、本発明においては、複数の前記第１間隙および前記複数の第２間隙の一方が、複数の前記両方向開口間隙を含み、複数の前記第１間隙および前記複数の第２間隙の他方が、前記第１方向または前記第２方向に開口しない複数の一方向開口間隙を含むことが好ましい。
また、本発明においては、複数の前記第１間隙および複数の前記第２間隙のうち前記周方向の最大間隔が最も大きい間隙が、前記両方向開口間隙であることが好ましい。

また、本発明においては、複数の前記第１間隙または複数の前記第２間隙は、前記両方向開口間隙同士の間に配置されて、前記第１方向または前記第２方向に開口しない前記一方向開口間隙を含み、前記ハブ部は、前記一方向開口間隙を構成する２つの前記壁部同士を、前記周方向に接続する別の壁部を含むことが好ましい。

また、本発明においては、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を有し、前記ねじ穴部は、前記周方向に関して、前記両方向開口間隙同士の間に配置されることが好ましい。

また、本発明においては、前記中間周壁部は、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を有し、前記ねじ穴部は、前記周方向に関して前記中間周壁部と前記スポーク部との接続部同士の間に配置されることが好ましい。

また、間隙１３１の左端部には、間隙１３１を規定する一対の壁部１２１を周方向に接続する壁部１２３が形成されている。間隙１３２の右端部には、間隙１３２を規定する壁部１２１及び１２２を周方向に接続する壁部１２４が形成されている。つまり、間隙１３１及び１３２は、左右方向（本発明における２方向）の一方にのみ、開口している。これに対し、間隙１３３は左右方向の両方に開口している。したがって、左右両方向に開口した間隙が、左右一方向にのみ開口した間隙を３つ挟んで周方向に配列されている。なお、左右両方向に開口した間隙によって挟まれる左右一方向にのみ開口した間隙の数が、３つ未満であっても４つ以上であってもよい。

また、間隙１３３は左右両方向に開口しているため、重量増が抑制される。一方、周方向に間隙１３３同士の間には、左端部及び右端部のいずれかに壁部１２３又は１２４が形成された間隙１３１及び１３２が設けられている。壁部１２３及び１２４は、間隙の両側の壁部１２１同士を、あるいは、壁部１２１と壁部１２２同士を周方向に接続している。このため、間隙１３１及び１３２が形成された部分は剛性が確保されている。つまり、両方向に開口することで重量増が抑制された間隙１３３の部分と、一方の端部に壁部１２３又は１２４が形成されることで剛性が確保された間隙１３２及び１３１の部分とが、周方向に交互に配置される。このため、重量増の抑制と強度の確保とを周方向に均一に実現できる。

また、本実施形態は、図３に示すように、ブレーキディスク１６０を固定するためのボス部１１６が、周方向に間隙１３３同士の間に配置されている。具体的には、周方向に壁部１２３の位置に配置されている。このように、ボス部１１６の配置箇所は、壁部１２１同士を周方向に接続する壁部１２３があるため、剛性が確保されやすい。したがって、ボス部１１６にブレーキディスク１６０が固定された際に、ブレーキディスク１６０からの荷重をハブ部１１０が支持しやすい。さらに、本実施形態では、ボス部１１６は、周壁部１１５におけるスポーク部１５０との接続部同士の間の部分に配置されている。このため、ブレーキディスク１６０からの荷重がスポーク部１５０に直接及びにくい。したがって、強度を確保する目的でスポーク部１５０の形状を調整する必要性がさらに低下する。よって、スポーク部１５０の形状に関する設計の自由度を確保しやすい。

以上のように本実施形態のホイール１００は、主にハブ部１１０において強度が確保されている。一方、従来技術には、ホイールの強度を確保するため、主にスポーク部の剛性が向上されたものがある。例えば、特開２００８−３０６４８号公報においては、スポーク部にリブが設けられることでその剛性が高められている。しかしながら、スポーク部のように細長い部分の剛性を確保することは非常に困難である。したがって、リブを設けたりすることでスポーク部の剛性を向上させる場合、スポーク部の重量が大きくなりやすい。これに対し、本実施形態は、ハブ部１１０の大きさを確保し、その剛性を向上させることで、ホイール１００の強度を確保している。したがって、従来技術と比べて軽量化を図りつつ強度を確保することが可能である。

Claims (5)

1. 車軸が挿入される穴を形成する車軸挿入部を含むハブ部と、
   前記車軸挿入部の中心軸を中心とした径方向に関して前記ハブ部から離隔した位置に、前記中心軸を中心とした周方向に沿って環状に形成され、タイヤが取り付けられるリム部と、
   前記ハブ部に一端が、前記リム部に他端がそれぞれ接続されたスポーク部と、を備え、
   前記ハブ部は、
   前記中心軸を中心とした径方向に関して前記車軸挿入部と前記リム部の間の位置であって前記車軸挿入部及び前記リム部の両方から離隔した位置に、前記中心軸を中心とした周方向に沿って前記車軸挿入部を取り囲むように形成され、前記スポーク部の一端が接続された中間周壁部と、
   前記車軸挿入部に一端が、前記中間周壁部に他端が接続され、前記周方向に配列された複数の壁部と、を含み、
   前記複数の壁部は、
   前記周方向に隣り合う任意の２つの壁部の互いに対向する壁面で構成される、前記中心軸に沿った２方向のうちのいずれか一方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した第１間隙と、前記周方向に隣り合う任意の２つの壁部の互いに対向する壁面で構成される、前記中心軸に沿った２方向のうちの他方向に向かって前記周方向の間隔が広がりつつ開口した第２間隙とを、前記車軸挿入部と前記中間周壁部の間に前記周方向に関して交互に形成することを特徴とする、
   ダイカスト鋳造法によって鋳造された鞍乗型車両のホイール構造。
2. 前記複数の壁部は、前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する少なくとも１つの間隙を、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口するように形成していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のホイール構造。
3. 前記複数の壁部は、それぞれが前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する複数の間隙であって、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口した複数の間隙を、前記周方向に関して、前記第１間隙および前記第２間隙のいずれかに対応する別の間隙を少なくとも挟んで複数配列されるように形成しており、
   前記別の間隙を形成する前記周方向に隣り合う前記２つの壁部同士を前記周方向に接続するさらに別の壁部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のホイール構造。
4. 前記複数の壁部は、前記第１間隙および前記第２間隙に含まれる少なくとも２つの間隙を、前記中心軸に沿った前記２方向のいずれにも開口するように形成しており、
   前記中間周壁部は、前記周方向に関して、前記２方向のいずれにも開口した前記間隙同士の間に配置された、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を含んでいることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のホイール構造。
5. 前記中間周壁部は、前記周方向に関して前記スポーク部との接続部同士の間に配置された、ブレーキディスク固定用のねじ穴を形成するねじ穴部を含んでいることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のホイール構造。

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