JPWO2015037504A1 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

ハイブリッド車の制御装置は、エンジン低温時に変速機（７）のライン圧を、予め定めたライン圧指示圧の最大値より小さい値に所定時間の間、制限してオイルポンプ（４）からの作動油の吐出量を抑制する低温時油圧制御を実施する低温時油圧制御手段（１１ａ）を有する。この低温時油圧制御手段（１１ａ）による油圧制御を、エンジン（１）の低温時に、エンジン始動後におけるモータ起動の後、第１クラッチ（３）が締結するまで継続して実施するようにする。これにより、低温時油圧制御の不適切な開始時期によりオイルポンプが停止するのを防ぐことができる。

Description

本発明は、エンジンとモータとで車両を駆動可能なハイブリッド車の制御装置に関する。

ハイブリッド車は、燃料を燃焼して駆動力を出力するエンジンと、電力が供給されて駆動力を出力するモータとを搭載している。このようなハイブリッド車では、車両を発進させるには、エンジン水温が所定温度（たとえば−１０℃〜−２０℃）より高い時においては、エンジンを非稼働にし、モータのみで車両を駆動する電気自動車（ＥＶ）モード、およびエンジンおよびモータにて車両を駆動するハイブリッド車（ＨＥＶ）モードのいずれかを選択し、所定温度以下の低温時においてはエンジンを始動した後、モータを起動させるエンジン発進モードを選択するようにしている。なお、ＥＶモードやＨＥＶモードでは、状況によってはモータをジェネレータとして機能させ、発電を行う。

一方、このような低温時でのエンジン始動には、自動変速機を作動させるライン圧をある小さな値に維持した（併せてエンジン回転数を低下させてもよい）後、指示圧を最大値まで一気に上昇させて、低温始動時の変速機作動油の低粘性に起因したオイルポンプの駆動負担を軽減させる低温時油圧制御技術が、本出願人の出願による特許文献１にて知られている。

しかしながら、上記特許文献１に記載の低温時油圧制御技術を、ハイブリッド車に適用しようとすると、以下の問題が生じる。
すなわち、上記低温時油圧制御は、エンジン水温が所定温度以下となる低温時のエンジン始動が検出されたら開始され、所定時間の間、変速機のライン圧を小さな値に制限した後、一気に指令値の最大圧まで上昇させるようにしている。
ところが、ハイブリッド車の場合、エンジン水温が所定温度より高いときは、エンジンの始動がモータの起動後にモータの駆動力で行われ、かつエンジン始動にかかる時間が短くて済むのに対し、エンジン水温が所定温度より低い場合には、エンジンが最初にスタータにより始動され、しかもこのエンジン始動にかかる時間が長くなってしまうので、上記低温時油圧制御を、従来通り、低温時のエンジン始動から開始し所定時間後に終了するように設定してあると、前者の場合にはよくても、後者の場合には低温時油圧制御の終了が早すぎてモータで駆動するオイルポンプのトルクに負けてオイルポンプが停止してしまうことがあるといった問題がある。

特開２００６−１０５１７９号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、低温時において上記低温時油圧制御を、ハイブリッド車に適用する場合に、低温時にエンジンを始動させた後にモータを起動するモードでも、オイルポンプがそのトルクに負けて停止してしまうことがないようにしたハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジン低温時に変速機のライン圧を、予め定めたライン圧指示圧の最大値より小さい値に所定時間の間、制限してオイルポンプからの作動油の吐出量を抑制する低温時油圧制御を実施する低温時油圧制御手段を有し、低温時油圧制御を、エンジンの低温時に、エンジン始動後にモータが起動してエンジンとモータとの間に配置した第１クラッチが締結するまで継続して実施するようにしたものである。

本発明によるハイブリッド車の制御装置では、低温時油圧制御を、エンジンの温度が所定温度以下であって、エンジンが始動した後にモータを起動して第１クラッチが締結する時まで継続して実施するようにしたので、低温時油圧制御が早期に終了し、オイルポンプが吐出しなければならない必要油圧が大きくなって、オイルポンプを駆動するモータがそのトルクに負けて停止してしまうのを防ぐことができる。

本発明の実施例１の制御装置を搭載するハイブリッド車のパワートレーンを模式的に示す図である。 実施例１の制御装置で実行されるエンジンの始動およびモータの起動の方法を説明する図である。 図２の方法のうち、エンジン水温およびバッテリ温度が高温である場合の制御内容を説明する図である。 図２の方法のうち、エンジン水温およびバッテリ温度が中温である場合の制御内容を説明する図である。 図２の方法のうち、エンジン水温およびバッテリ温度が低温である場合の制御内容を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

まず、実施例１の全体構成を説明する。
この実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車は、エンジン１と、フライホイール２と、第１クラッチ３と、オイルポンプ４と、モータ５と、第２クラッチ６と、無段変速機（ＣＶＴ）７と、終減速機８とを、これらの順に備えている。

なお、このハイブリッド車は、シリーズ式ハイブリッド車であり、モータ５のみの稼働により車両を駆動する電気自動車（ＥＶ）モードと、エンジン１とモータ５との両方の稼働により車両を駆動するハイブリッド車（ＨＥＶ）モードで選択的に走行することが可能である。
そして、ＨＥＶモードとしては、エンジン１がモータ５を駆動して、このモータ５をジェネレータとして発電し、図示しないリチウムイオンバッテリ（ＬＢ）に充電しながら走行するモードと、エンジンＥの出力とバッテリからの電力供給によるモータ５の出力との合力で車両を駆動するモードとがあり、走行状態やバッテリの充電率などに応じてモードを選択する。なお、これらのモードの例として、本出願人の出願による特開２０１３−１５１１７５号公報に記載のものを挙げておく。

エンジン１は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼して駆動力を出力するガソリンエンジンなどの内燃機関である。エンジン１には、スタータ１ａが取り付けられており、これによりエンジン１の始動を可能としてある。
また、エンジンのクランク軸１ｂにはフライホイール２が一体的に設けてある。

第１クラッチ（図にはＣＬ１で示す）３は、本実施例では多版式クラッチであり、フライホイール２とモータ５との間に配置されてこれら間を連結、スリップ、切り離しすることでそれら間のトルク伝達容量を可変にすることが可能である。

オイルポンプ４は、本実施例ではベーン式オイルポンプでＣＶＴに圧油を供給可能とするものである。オイルポンプ４の入力軸に設けたスプロケットとモータ５の入力軸に設けたスプロケットとの間には、チェーン４ａが掛け渡され、モータ５でオイルポンプ４を駆動することが可能とされている。オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン内の油を吸い込んでその吐出油をＣＶＴ７の油圧制御装置へ送り込む。油圧制御装置では、ここでそれぞれ調圧した圧油をＣＶＴ７のプライマリプーリの油室等に供給して変速させたり、機械部品の可動部分に潤滑油として供給されて潤滑や冷却したりする。

モータ５は、たとえば三相交流モータであって、図示しないリチウムイオンバッテリ（ＬＢ）からの電力が同じく図示しないインバータから供給されると、その出力でオイルポンプ４やＣＶＴ７を駆動可能である。一方、車両制動時にはジェネレータとして機能し、その制動エネルギの一部を電気エネルギに変換して、インバータによりその三相交流電流を直流電流に変換してバッテリに充電することが可能である。また、上述したように、エンジン１を稼働してモータ５を駆動することで、ジェネレータとして機能させて発電し、バッテリを充電することも可能である。

第２クラッチ６は、本実施例では多版式クラッチであり、モータ５とＣＶＴ７との間に配置されてこれら間を連結、スリップ、切り離しすることでそれら間のトルク伝達容量を可変にすることが可能である。この第２クラッチ６は、ＥＶモードおよびＨＥＶモードでの車両発進時に締結し、モータ５またはエンジン１の出力をＣＶＴ７に伝えて車両を走行させる。

ＣＶＴ７は、この入力軸に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとの間に金属製のベルトを架け渡し、油圧制御装置からの油圧により両プーリの溝幅を変更することで、エンジン回転数と車速で決まる変速線に沿って行う無段変速を可能とする周知のものである。したがって、ここではその詳細な構造につての説明は、省略する。

終減速機８は、ピニオンおよびハイポイドギヤからなる減速ギヤ組と左右の駆動輪の回転差を調整する作動ギヤ組とからなり、ＣＶＴ７から出力された駆動力を減速して左右の駆動輪に分配するものである。

上記エンジン１はエンジンコントローラ９にて、モータ５はモータコントローラ１０にて、ＣＶＴ７は変速機コントローラ１１にて、また、これらのコントローラ９〜１１および第１クラッチ３、第２クラッチ６は、統合コントローラ１２でそれぞれ制御される。それぞれの結線は、図１中に破線で描いてあるが、第１クラッチ３、第２クラッチ６と統合コントローラ１２との結線は、見やすくするため省略してある。また、変速機コントローラ１１は、エンジン水温が所定温度以下であるとき、ライン圧を予め定めた指示圧の最大値よりも小さな値に制限し、所定時間後に一気に最大値まで上昇させる低温時油圧制御部１１ａを有している。これらの各コントローラ９〜１２は本発明の制御手段に相当し、低温時油圧制御部１１ａは本発明の低温時油圧制御手段に相当する。

次に、上記ハイブリッド車におけるエンジン１の始動の制御について、以下に説明する。
このエンジンの始動方法は、バッテリやエンジンの温度が所定温度より高い場合と、所定温度以下の場合とで、異ならせてある。すなわち、前者の場合では、モータの起動がエンジンの始動に先行して行われる（ＥＶモードではモータの始動に続いてバッテリへの充電が必要であるとかＨＥＶモードへの切り替えが必要であるなどのよりエンジンの始動が必要と判定された場合のみ、その判定の時点でエンジンが始動され、ＨＥＶモードではモータの始動にすぐ続いてエンジンの始動が行われる）のに対し、後者の場合にはバッテリの温度が低いため十分な放電ができなくなるのを防ぐため、エンジンの始動が最初に実行され、その後にモータが起動される。

図２は、そのエンジン始動方法を、起動条件ごとに図にまとめたもので、横軸は、経過時間、縦軸は上方に向かうにしたがってエンジン１の温度（本実施例ではエンジン水温）およびリチウムイオンバッテリの温度が高くなる方向に、また下方に向かうにしたがってエンジン１の水温およびリチウムイオンバッテリの温度が低くなる方向に描いてある。
エンジン始動は、同図で縦方向に大きく３つに分けて描いてあり、上側２つの段は温度が所定温度より高い場合で、これらのうち最上段に示すＥＶモードでの発進と中段に示すＨＥＶでの発進とのいずれかが選択される。また、最下段は、温度が所定温度以下の場合での発進を示す。

上記起動条件ごとに、そのエンジン１の始動およびモータ５の起動の方法について、図３〜５を用いて、以下に順に説明する。
なお、これらの図において、図の右側位置に制御の流れを併せて描いてあり、その中の図１のパワートレーンに相当する図において、エンジン１、スタータ１ａ、オイルポンプ４、モータ５のうち網掛けしてある機器は、それらが始動あるいは起動されて稼働することを表しており、網掛けがしていない機器は、非稼働状態にあることを表している。

まず車両のイグニッションスイッチを押す（図２〜図５にＰｕｓｈでその時刻を示してあり、図３〜５にｐｕｓｈ時刻ｔ１）と、統合コントローラ１２で本システムの起動可否判定と起動方法の選択を行う。
すなわち、図示しないエンジン水温センサおよびバッテリ温度センサからエンジン１の水温およびリチウムイオンバッテリの温度に関する信号が統合コントローラ１２に入力されると、これら水温とバッテリ温度の高さに応じて、上記３つの起動方法のうちから１つの起動方法が選択・実行される。

イグニッションスイッチ・オンで起動判定が実施される（時刻ｔ１〜ｔ２）が、エンジン１の水温およびリチウムイオンバッテリの温度がともにそれぞれの所定温度より高い場合には、上記判定結果により、ＥＶモードかＨＥＶモードでの発進が実行される。

まず、ＥＶモードでの発進が選択された場合には、図２の最上段および図３に示すモータ５の起動が実施される。このとき、第１クラッチ３および第２クラッチ６は、ともに解放状態にしてある。
この状態で、時刻ｔ２にモータ５へ電力を供給する電力供給回路をＯＮにして強電接続を開始する。この強電接続により、時刻ｔ３にモータ５が起動されて回転し始め、所定の回転数に維持される（図３の上段）。このモータ５の所定回転数は、モータ５により回転駆動されるオイルポンプ４から吐出される圧油がＣＶＴ７に必要な油圧を確保可能となる回転数である。なお、モータ５の回転数の時間的変化を、図３の上段に実線で示す。

このモータ５の回転により発生するトルクは、上記モータ５の起動により、最初起動による急激なトルク上昇が短時間発生する（時刻ｔ３）が、すぐにＣＶＴ７の油圧を確保可能なトルクまで下がり、この値を維持する（図３の中段の実線で示す）。
モータ５の起動で上記所定の回転数になったら、準備時間（図２、図３にＲｅａｄｙ Ｏｎで示す、時刻ｔ４〜ｔ５の期間）の間、ＣＶＴ７の稼働に必要な油圧が発生した腕かの調圧判定を行う。
判定がＹＥＳとなったら、第２クラッチ６へ圧油を供給し始め、第２クラッチ６を、スリップ締結状態を経て完全締結する。これにより、モータ５の駆動力をＣＶＴ７等へ伝え、車両を発進させる（時刻ｔ５以降）。

このＥＶモードでの発進後、より大きな駆動力を得るためＨＥＶモードに切り替えたと判定された時、あるいはバッテリの充電率（ＳＯＣ）が所定値以下まで下がって充電が必要であると判定された時には、エンジン１の始動・稼働が必要になる。
そこで、エンジン１を始動するには、準備時間の後、上記判定の時点から必要なエンジン始動時間を確保しなければならない。
このエンジン始動目標時間は、図２中に太線で示すように、より高温側では最低限必要な時間として一定だが、エンジン水温が低い側になるに従って次第に長くなるが、極低温時の場合に比べればかなり短い。なお、このエンジン始動目標時間は、図２では、期間長さをわかりやすくするため、便宜上、準備期間のすぐ後に描いてあるが、実際には、車両発進後に、上記理由でエンジン１の始動が必要になったと判定された時点（本実施例では、時刻ｔ５とする）から開始される。

エンジン１を始動させるため、図３の最下段に示すように、油圧指令（同図に破線で示す）により第１クラッチ３に圧油が供給されてこれを締結することで、第１クラッチ３のトルク（同図に実線で示す）は、時刻ｔ６から上昇して第１クラッチ３を半クラッチ状態に維持し、エンジン１の回転数（同図の最上段に１点鎖線で示す。その回転数は、モータ５の回転数より第１クラッチ３のスリップ分、低い）を上昇させて行き、モータ５の出力トルクの一部を、第１クラッチ３を介してエンジン１のクランク軸１ｂに伝え、これを回転駆動する。

なお、このとき、時刻ｔ６から遅れてエンジンフリクションによる負のトルクがエンジン１に発生する（同図中段の１点鎖線を参照）ので、この少し前から、モータ５は、ＣＶＴ７の油圧を確保しながらエンジン１のフリクショントルクに打ち勝ってエンジン１を回転駆動させるため、回転数を変化させることなく、トルクを上記負のトルクに打ち勝ってエンジン１のクランク軸１ｂを回転駆動させる大きさまで増大させられる。

時刻ｔ６でエンジン１の始動に必要な所定回転数となった状態で、エンジン１には燃料噴射により燃料が供給され、点火プラグが点火され、時刻ｔ７付近からエンジン１の始動が開始される。
時刻ｔ７の時点で完全締結のための油圧指令を出力すると、第１クラッチ３の油圧は、その時点より遅れた時刻ｔ８から次第に上昇して行き時刻ｔ１０でその指令圧に等しい大きさとなり、第１クラッチ３は完全締結状態となる。この時点でエンジン１とモータ５との回転数は同じとなる。
なお、図３では、時刻ｔ６〜ｔ７の期間におけるエンジン１の回転数とモータ５の回転数が同じように描いているが、エンジン１の回転数は、上記で説明したように、モータ５の回転数より第１クラッチ３のスリップ分、低くなっている。

時刻ｔ８とｔ１０との間の時刻ｔ９に、エンジン１が始動してこの出力トルクが同図中段に１点鎖線で示すように始動で跳ね上がり、若干低下して第１クラッチ３が完全締結する時刻ｔ１０以降は落ち着く。この間、モータ５のトルクはトルクを低下させられ、時刻ｔ１０からトルク０に維持される。
時刻ｔ１０から時刻ｔ１１の間では、上記のようにモータトルクが０にされてエンジン１が完爆しているか否かの判定が行なわれる。この判定結果が、ＹＥＳであれば、エンジン１は正常に稼働しているとしてそのままエンジン１の運転制御が続けられ、ＮＯであれば、エンジン１の再始動を試みる。なお、それでも、始動しない場合は、エンジン１の始動はあきらめてモータ５での走行とし、併せてエンジン１が始動できない旨の警告ランプを点灯するようにしてもよい。

ここで、時刻ｔ１１以降にバッテリの充電率が所定値を下回っていると判定されたときは、リチウムイオンバッテリの充電を行わなければならないので、エンジン１のトルクを増加する。このトルクの増加は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態では、エンジン１のアイドル回転数を変えることなく行われる。これにより、モータ５をエンジン１で駆動して駆動してジェネレータとして機能させ、ここでアイドル発電して得た電力を、インバータを介してリチウムイオンバッテリに充電する。このとき、図３の中段に実線で示すように、モータ５は駆動されるので、モータトルクはマイナスとなる。なお、この場合、第２クラッチ６は、必要な駆動力に応じてスリップさせ、エンジン１の出力を、モータ５による発電と、ＣＶＴ７を介しての車両駆動とに分配する。

次に、上記の場合と同様にエンジン水温やバッテリ温度がそれぞれの所定温度より高い場合であって、ＨＥＶモードで発進すると判定された場合には、図２の中段と図４に示すように、エンジン１の始動とモータ５の駆動が実施される。
すなわち、この場合、図４に示すように、イグニッションスイッチをオンした時刻ｔ１から、起動判定、強電接続、モータ始動の順で、時刻ｔ３まで、上記ＥＶモードの場合と同じ制御が行われる。したがって、モータ５の回転数（図４の上段に実践で示す）およびトルクは、時刻ｔ３から上昇していき、第１クラッチ３の油圧をエンジン始動に必要なトルクにする油圧指令を出力する時刻ｔ１２にあっては、モータ３の駆動によりオイルポンプ４が駆動されてＣＶＴ７の油圧が十分確保される状態になっている。

第１クラッチ３がスリップしながら締結していくと、エンジン１に第１クラッチ３を介してモータ５の駆動力の一部が伝わり、エンジン１は駆動回転され、負のエンジントルクを生じる。この状態で燃料噴射と点火を行うことでエンジン１の始動を行う。なお、エンジン１が始動する前の時刻ｔ１３の時点で、第１クラッチ３を完全締結する油圧指令を出力する。

時刻ｔ１４でエンジン１が始動しエンジントルクおよび回転数が急上昇してアクセルペダルを踏み込んでいない状態ではアイドル回転数に達する。この場合も、ＥＶモードでの発進の場合と同様に、第１クラッチ３の完全締結状態となる時刻ｔ１５でエンジン１の完爆判定を行う。
その判定終了後の時刻ｔ１６からモータ５をエンジン１で回転駆動してジェネレータとして起動し発電を行う。
第２クラッチ６のスリップ率を制御することで発電のためのモータ５の駆動とＣＶＴ７への駆動トルクとを分配して車両を走行させることが可能となる。

これらの通常温度でのＥＶモード、ＨＥＶモードによる発進は、上記のように実行されるが、ＣＶＴ７の低温時油圧制御は実行されない。

次に、バッテリ温度が所定温度より低く、したがってエンジン水温が所定温度より低い極低温時の場合には、エンジン１を始動させた後にモータ５を起動する発進（図２の最下段）を行う。
すなわち、図５に示すように、時刻ｔ１で起動判定を行い、上記極低温時の発進を行うと判定した場合には、スタータ１ａを起動してエンジン１のクランク軸１ｂを回転駆動する。この結果、エンジン１のスタータ１ａの回転数に応じた回転数（図５の上段に１点鎖線で示す）で回転し、負のフリクショントルク（同図の中段に１点鎖線で示す）が生じる。この間に燃料供給と点火を行うことでエンジン１を始動させる。
時刻ｔ１７で、エンジン１が始動し稼働すると、エンジン１の回転数および出力トルクは、急増し一定の値に維持される。なお、この場合、エンジン回転数は、アイドル回転数より高くなるようにされる。この状態で時刻ｔ１８にエンジン１の完爆の判定を行う。判定結果がＹＥＳであれば、時刻ｔ１９に強電接続を行う。

そうすると、モータ５が時刻ｔ２０で回転し始め、この結果、モータトルクも発生する。このモータ５の回転によりオイルポンプ４が回転駆動され、ＣＶＴ７への供給油圧が確保可能なトルクに維持される。
このモータ５の起動によりＣＶＴ７への供給油圧が確保可能になるのに合わせて、低温時油圧制御を開始する。この低温時油圧制御では、エンジン水温が所定温度以下になっているのを検出し、さらにモータ５の起動を検知した段階で開始し、まずＣＶＴ７のライン圧を指示値よりも小さい値に制限する。低温時油圧制御は、検出したセカンダリ圧が所定値（サージ圧が発生したと判断可能な油圧）を越えてから、所定時間経過したら、終了し指示圧に戻すようにする。この所定時間は、予め実験などで決めておく。このように低温時油圧制御によりＣＶＴ７のライン圧を指示圧よりも小さい値に制限しているので、モータ５の駆動によりオイルポンプ４が駆動することに起因して発生するサージ圧を抑制し、第１クラッチ３、第２クラッチ６およびＣＶＴ７の油圧が供給される部分の過負荷を抑制することができる。

また、ＣＶＴ７への供給油圧が確保可能になっている状態の時刻ｔ２１に、統合コントローラ１２が、第１クラッチ３が半クラッチ状態となるようなトルク容量指令を出力する。この結果、第１クラッチ３のトルク容量は、上昇して行き半クラッチ状態になるが、この少し前の時刻ｔ２２にて完全締結状態となる油圧指令を出し、トルク容量を増大させて行き、第１クラッチ３を完全締結していくと、エンジン回転数は下がり、モータ回転数は上昇して最終的にエンジン１とモータ５とは同じ回転数で回転するようになる。
時刻ｔ２３でモータ５をジェネレータとして機能させ、アイドル発電による回生を行う。したがって、モータトルクは負のトルクとなり、エンジントルクは、エンジン回転数を変えることなく、増大させる。
この場合にも、第２クラッチ６のスリップ状態を制御することで、エンジン出力を、モータ５による発電とＣＶＴ７を介しての車両駆動とに分配する。低温時油圧制御は、検出したセカンダリ圧が所定値（サージ圧が発生したと判断できる油圧）を越えてから所定時間経過したとしても、時刻ｔ２３で第１クラッチ３のトルク容量が完全締結容量になるまで継続して実施する。

以上の説明から分かるように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、以下の効果を得ることができる。
すなわち、実施例１の制御装置にあっては、低温時油圧制御の開始を、エンジン水温が所定温度以下でエンジン１を始動した後にモータ５を起動して第１クラッチ３のトルク容量が完全締結状態となるまで継続して実施するようにしたので、エンジン１とモータ５とが安定して稼働している状態になるまで、低温時油圧制御を続けることが可能となる。この結果、従来の低温時油圧制御を、ハイブリッド車両でのエンジン水温低温時でのエンジン始動時にエンジン１を始動した後にモータ５を起動する発進モードにあっても、オイルポンプ４の負荷が高くなってモータ５がオイルポンプ４のトルクに負けてしまう、といった不具合が生じないようにすることができる。

以上、本発明を上記実施例に基づき説明してきたが、本発明はこの実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。
上記実施例では、第１クラッチ３のトルク容量が完全締結状態となるまで低温時油圧制御を継続して実施しているが、エンジン１の回転数とモータ５の回転数が一致する（時刻ｔ２２）まで、低温時油圧制御を継続して実施しても良いし、エンジン１の回転数とモータ５の回転数の差が所定値以下になる（時刻ｔ２１〜ｔ２２の間）まで、低温時油圧制御を継続して実施しても良い。エンジン１の回転数とモータ５の回転数が一致、もしくは差が小さくなった場合、第１クラッチが締結したと判断して低温時油圧制御を終了しても、エンジン１の駆動力が第１クラッチ３を介してモータ５に伝達され、オイルポンプ４を駆動することができる。このため、オイルポンプ４の負荷が高くなっても、モータ５がオイルポンプ４のトルクに負けてしまう、といった不具合が生じないようにすることができる。

たとえば、本発明の変速機は、無段変速機７に限られず、多段の自動変速機であってもよい。
本発明の制御手段は、実施例の各種コントローラに限られない。すなわち、実施例における各種コントローラ９〜１２の役割分担は、実施例のものとは異ならせてもよく、また、複数のコントローラをさらにまとめて個数を減らすようにしてもよい。
また、エンジン１の温度は、実施例のエンジン水温に限られず、エンジン本体の温度であってもよい。

Claims (3)

1. 燃料を燃焼して駆動力を出力可能なエンジンと、
   電力により駆動力を出力可能なモータと、
   入出力間で自動変速可能な変速機と、
   該変速機へ作動油を供給するオイルポンプと、
   前記エンジンと前記モータとの間に配置された第１クラッチと、
   前記モータと前記変速機との間に配置された第２クラッチと、
   前記エンジン、前記モータ、前記変速機、前記第１クラッチ、および前記第２クラッチを制御する制御手段と、
   を備えたハイブリッド車において、
   前記制御手段は、エンジン低温時に前記変速機のライン圧を、予め定めたライン圧指示圧の最大値より小さい値に所定時間の間、制限して前記オイルポンプからの作動油の吐出量を抑制する低温時油圧制御を実施する低温時油圧制御手段を有し、前記低温時油圧制御を、前記エンジンの低温時に、該エンジンを始動した後に前記モータを起動して前記第１クラッチが締結するまで継続して実施するするようにしたハイブリッド車の制御装置。
2. 前記エンジンの回転数と前記モータの回転数の差が所定値以内になった場合に、前記第１クラッチが締結したと判断するようにした請求項１に記載のハイブリット車の制御装置。
3. 前記第１クラッチのトルク容量が所定値以上になった場合に、前記第１クラッチが締結したと判断するようにした請求項１に記載のハイブリット車の制御装置。

Images