JPH03103659A - 自動変速機のライン圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの出力回転を増減速もしくは反転
して出力軸に伝達する自動変速機において、変速段を設
定するためのクラッチやプレーキなどの係合手段を係合
させるための基準油圧であるライン圧を制御する方法に
関するものである。

従来の技術 周知のように車両用の自動変速機は、複数組の遊星歯車
機構などを主体とする歯車列におけるトルクの伝達経路
を、クラッチやプレーキなどの係合手段を適宜に係合さ
せて変化させることにより、複数の変速段に設定するも
のであり、その係合手段の係合解放による変速の制御は
、エンジンによって駆動される油圧ポンプを圧力源とす
る油圧制御装置によって行なっている。油圧ポンプによ
って発生させた油圧は、最終的には、変速段を設定する
ための係合手段を係合させる駆動力として使用されたり
、あるいは信号の伝達のためなどに使用されるが、それ
らの基本となる圧力として、油圧ポンプによって発生さ
せた圧力を圧力制御弁によってライン圧に調圧し、これ
を各係合手段や各バルブなどに供給している。

車両用の自動変速機においては、エンジンの負荷（出力
）の変動が頻繁かつ大きいうえに、不必要に油圧ポンプ
を駆動することにより燃費の低下を防ぐ必要があるため
に、ライン圧の調圧はスロットル開度などのエンジン負
荷をパラメータとして使用し、エンジン負荷が増大した
場合には、ライン圧が高くなるよう圧力制御弁での調圧
作用を変化させている。このような調圧作用の変更は、
具体的には、圧力制御弁のスブールに対して油圧ボンブ
からの油圧に対抗するようスプリングおよびプランジャ
を配置し、そのプランジャのうちスブールとは反対側に
スロットル開度に応じた油圧（およびリバースレンジで
のライン圧）を供給することにより行なっており、また
エンジン回転数に応じた圧力を生じる手段として電磁比
例弁（リニアソレノイドバルプ）を使用した例が特公昭
５２−１０４９号公報に記載されている。

この種の圧力制御手段を簡単に図示すると第３図の通り
である。すなわち圧力制御弁（プライマリーレギュレー
タバルブ）１は、スブール２と、このスブール２をその
軸線方向に押圧するスプリング３と、スプリング３によ
る押圧方向と同方向にスプール２を押圧するためのプラ
ンジャ４とを有しており、そのスブール２には、小径の
第１ランド部５とそれより径の大きい第２ランド部６と
第２ランド部６と同径の第３ランド部７との三つのラン
ド部が形或されている。このスブール２に対してスプリ
ング３は、スプール２をその第ｔランド部５側に押圧す
るよう配置され、またプランジャ４は二つのランド部を
有するものであって、そのスプリング３の一端部を当接
させて支えるスリーブ８内に移動自在に収容されている
。さらにボートは各ランド部に対応して形成されており
、スブール２の端面すなわち第１ランド部５のフェース
に対して開口するようドレンポート９が形威され、また
第１ランド部５と第２ランド部６との間に開口するよう
パイロット圧ボート１０が形威され、第２ランド部６と
第３ランド部７との間に開口するよう吐出ボート１１が
形或され、第３ランド部７によって吐出ボート１■に対
して開閉される位置に入力ボート１２が形威され、さら
に前記スプリング３を収容してある部分にもドレンボー
ト１３が形威されている。またブランジャ４に対しては
、その二つのランド部の間に連通ずるＲレンジパイロッ
ト圧ボート１４とプランジャ４の端面倒に連通ずるスロ
ットル圧ポート１５とが前記スリーブ８の周壁部を貫通
して形成されている。

そして前記入力ポート１２はオイルポンプ１６から吐出
させた圧油を各部に供給するライン油圧油路１７に連通
ずるとともに、パイロット圧ボート１０はオリフィス１
８を介してライン油圧油路１７に連通している。また吐
出ボート１１は第２の圧力制御弁（セカンダリーレギュ
レータバルブ：図示せず）に連通しており、さらにＲレ
ンジボート１４は後進段をシフトレバー（図示せず）に
よって選択した際にライン圧が供給されるようマニュア
ルバルプ（図示せず）に連通され、さらにまたスロット
ル圧ボート１５はスロットル開度に応じた圧力を発生さ
せる電磁比例弁１９に連通されている。この電磁比例弁
１９は、ソレノイド２０によるスラスト力が電流に比例
することにより、スプール２１に作用するスラスト力を
電流に応じて変化させて調圧作用を変え、設定圧力すな
わちスロットル圧力を変えるものであり、これはスロッ
トル開度、エンジン回転数、タービン回転数、設定され
ている変速段、選択されているシフトレンジなどの情報
に基づく演算装置２２からの出力信号によって制御され
る。なお、第３図中符号２３はリリーフバルブである。

したがってスロットル開度が大きくなるに従って電磁比
例弁１９から圧力制御弁１のスロットル圧ボート１５に
付加される圧力が高くなるために、圧力制御弁１におけ
るスプール２を第３図の上方向に押圧する力が大きくな
り、すなわち調圧作用が変って設定圧力が高くなる。そ
の結果、パイロット圧ポート１０にかかる圧力が高くな
ることによりスブール２が移動して入力ボート１２を吐
出ポート１１に開口させるので、ライン油圧油路１７に
発生する圧力すなわちライン圧が高くなる。

これとは反対にスロットル開度が小さくなると、電磁比
例弁１９によるスロットル圧が低くなり、それに伴って
圧力制御弁１ではブランジャ４を介してスブール２を第
３図の上方向に押し上げる力が小さくなるので、ライン
圧が低下する。

発明が解決しようとする課題 上述したように一般的な圧力制御弁ｌでは、作用する圧
力に対してスプリング３を対抗させているから、ライン
圧はそのスプリング３の弾性力によって決まる圧力以上
に設定されることになり、したがって油圧ボンプエ６は
そのライン圧を生じさせる以上の負荷が常時かかること
になる。

しかるに自動変速機における油圧ポンブｌ６は、トルク
コンバータのポンプインペラーに連結されているから、
油圧ポンプ１６の駆動トルクがエンジンの負荷トルクと
して常時エンジンにかかることになる。そのため、自動
変速機を搭載した車両では、エンジンと自動変速機との
間にトルクコンバータを介在させているために、一般に
は、車両が停止していてもエンジンがストールすること
はないのであるが、経時変化によるエンジンの所謂へた
りや回転損失の増大、トルクコンバータの性能低下、さ
らには冷間時のオイルの粘度が高いことなどが生じてい
る場合には、ポンプの駆動抵抗も一因となって希にエン
ジンがストールする場合がある。

この発明は上記の事情を背景とし、エンジンのストール
を未然に防止することのできる方法を提供することを目
的とするものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達戊するために、エンジンに
連結されるとともに複数の変速段に設定可能で、かつ各
変速段を達成するべ《保合させる油圧サーボ機構付き係
合手段に供給するライン圧を、調圧作用の可変な圧力制
御弁によって調圧する自動変速機において、エンジンが
ストール状態になる傾向にあるか否かを判定し、ストー
ル状態になる傾向にある場合にはライン圧を低下させる
よう前記圧力制御弁での調圧作用を変化させることを特
徴とする方法である。

作　　　　　用 この発明の方法においては、エンジンを駆動している状
態、例えばエンジンの始動時にエンジンがストールする
傾向にあるか否かを先ず判定する。

これは例えばエンジンの回転数が予め定めた基準回転数
より低いこと、もしくはエンジン回転数が低くかつその
回転数の減少率が設定値より大きいことなどによって判
定する。その判定結果がエンジンがストール傾向にある
ことを示している場合には、ライン圧を低下させるよう
圧力制御弁の調圧作用を変化させる。これは例えば圧力
制御弁に印加するスロットル圧を低下させることにより
行なう。

実　　施　　例 つぎにこの発明の一実施例を説明する。

この発明の方法は前述した第３図に示す圧力制御のため
の装置を有する自動変速機を対象として実行することが
できる。この発明の方法を実行するにあたっては先ず、
第１図に示すようにステップｌで初期化を行ない、例え
ば後述する第１７ラグＦ１および第２フラグＦ２を“０
“に設定する。

この状態で検出したエンジン回転数Ｎｅが第ｌの基準回
転数ｎ１より小さいか否かを判定する（ステップ２）。

判定結果が“ノー”の場合にはステップ３に進み、１イ
エス”の場合にはステップ４に進む。ステップ３では検
出したエンジン回転数Ｎｅが上記の第■基準回転数ｎ１
より大きい値の第２基準回転数ｎ２　　（ｎｌ　＜ｎ２
　）より低くかつエンジン回転数の変化率（単位時間当
り回転数の変化量）ΔＮｅが基準値Δｎより小さいか否
か（この場合はエンジンの回転数が減少するから負の値
）を判定する。その結果が“イエス”の場合、すなわち
エンジン回転数が急低下している場合には、ステップ２
の判定結果が“イエス”の場合と同様にステップ４に進
み、ここで第｛フラグＦｌに“１”を加える。この第上
フラグＦ１は誤判定を防止するために設けたものであっ
て、制御過程がこのステップ４に至る都度“１”づつカ
ウントする。ステップ４につづくステップ５では、上記
の第ｌフラグＦ１が基準カウント値１１以上か否かを判
定する。その判定結果が“ノー”の場合にはステップ６
に進んで通常のライン圧制御を行ない、すなわち圧力制
御弁１での調圧作用を特には変化させず、制御過程はリ
ターンする。またステップ５の判定結果が“イエス”の
場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが低いこと、もしく
はエンジン回転数の変化率ΔＮｅが大きいことが所定回
数（基準カウント値ｆｌで示される回数）検出された場
合にはステップ７に進んでライン圧ＰＩを低下させる制
御を実行する。この制御は、例えば前述した電磁比例弁
１９に対する電流を下げて圧力制御弁１のスロットル圧
ボート１５に印加されるスロットル圧を低下させること
により行ない、このようにすることにより圧力制御弁１
におけるスプール２を第３図の上側に押圧する力が低下
するために、ライン油圧油路１７に現れるライン圧Ｐｌ
が低くなる。

したがって油圧ボンプｌ６を駆動することに伴ってエン
ジンにかかる駆動抵抗が、ライン圧の低下分だけ小さく
なるので、エンジンの回転数が次第に上昇してエンジン
ストールが回避される。また上記のように第１フラグＦ
１のカウントおよびそのカウント値の判断を行なうこと
により、エンジン回転数Ｎｃが低い場合やエンジン回転
数の減少率ΔＮｅが大きい場合であっても、直にはライ
ン圧を変える制御は行なわず、そのような事態が複数回
検出された場合に、すなわちエンジンがストールする傾
向にあることが確実な場合に、ライン圧を低下させる制
御を実行するので、エンジンの挙動や自動変速機の油圧
が特に不安定になることはない。

一方、前記のステップ３での判断結果が“ノーの場合に
はステップ８において第１フラグＦｌが１０”より大き
いか否かの判定を行なう。これはライン圧を低下させる
制御がそれ以前に実行されているか否かを判断する過程
であって、その結果が“ノー”であれば、ステップ２も
しくはステップ３の判断過程の結果が１イエス”になっ
たことがないこと、すなわちエンジンのストール傾向が
それ以前に無かったことを意味しているから、ステップ
６に進んで通常のライン圧制御を行なう。

これとは反対にステップ８の判断結果が“イエス”であ
れば、ライン圧を低下させる制御が実行されていること
を意味するから、これにつづく過程でライン圧を低下さ
せる制御を継続するか、あるいはその制御を終了するか
の判定を行なう。すなわちエンジン回転数Ｎｅが第３基
準回転数ｎ３より大きいか否かの判定、もしくはエンジ
ン回転数Ｎｅが第４基準回転数ｎ４より大きくかつエン
ジン回転数の変化率ΔＮｅが基準増大率Δｎ．より大き
いか否かの判定を行なう。その結果が“ノーであれば、
エンジンの回転が正常な状態になっていないこと、もし
くは正常な状態に戻る傾向を示していないことになるの
で、前述したステップ７に進んでライン圧を低下させる
制御を継続する。

また判定結果が“イエス”の場合には、ステップ１０に
進んで第２フラグＦ２に“１”を加える。この第２フラ
グＦ２は誤判定を防止するために設けたものであって、
制御過程がこのステップｌＯに至る都度“１″づつカウ
ントする。ステップ１０につづくステップｌ１では、上
記の第２７ラグＦ２が基準カウント値ｆ２以上か否かを
判定する。その判定結果が“ノー”の場合にはステップ
７に進んでライン圧を低下させる制御を継続する。また
判定結果が“イエス′の場合、すなわちエンジン回転数
Ｎｅが高くなっていること、もしくはエンジン回転数の
増大率が大きくことが所定回数（基準カウント値ｆ２で
示される回数）検出された場合にはステップｌ２に進ん
で各フラグＦｌ，Ｆ２を“０”に戻すとともにライン圧
を低下させる制御を終了する。これは例えば前記電磁比
例弁１９に与える電流を増大させて圧力制御弁１のスロ
ットル圧ポート１５に印加するスロットル圧を高＜シ、
通常のライン圧制御を行なう。

上述した制御によるエンジン回転数Ｎｅおよびその変化
率ΔＮｅならびにライン圧Ｐｌの変化を、従来の制御を
行なう場合すなわちライン圧の低減制御を行なわない場
合と比較して示せば以下の通りである。すなわち第２図
（Ａ）に示すようにエンジ回転数Ｎｅが第２基準値ｎ２
より小さくなりかつ第２図（Ｂ）に示すようにエンジン
回転数の変化率ΔＮｅが基準値Δｎより小さい場合に、
エンジンがストール傾向にあると判断されてライン圧Ｐ
Ｉを低下させる制御が実行されるので、第２図（Ｃ）に
示すようにライン圧ＰＩが低下する。

これに対して従来では、エンジンがストール傾向を示し
てもエンジン負荷を低減する処置を特には施さないので
、エンジン回転数Ｎｅは低下しつづけるとともにエンジ
ン回転数の減少率も大きいままとなり、ついにはエンジ
ンが完全に停止する（第２図（Ａ）ＣＢ）の破線）。ま
た当然ライン圧も零になる（第２図（Ｃ）の破線）。ま
た上記の制御方法では、ライン圧を低下させる制御を行
なってエンジンの負荷を低減するから、エンジンの回転
数Ｎｅが次第に増加し、またその変化率ΔＮｅは次第に
大きい値（正の値）を示すようになり、それぞれの値が
基準値ｎ４，　　Δｎ３を越えるとライン圧を低下させ
る制御が終了し、ライン圧ＰＩが所期の圧力に復帰する
とともに、エンジン回転数Ｎｅが所期のアイドル回転数
になる。

なお、上記の実施例では圧力制御弁ｔのスロットル圧ポ
ートに印加する油圧を変えてライン圧の低減制御を行な
う例を採って説明したが、この発明の方法では、要は、
圧力制御弁の調圧作用を変えればよいのであって、その
ための具体的な手段は上記の実施例で示した手段に限定
されない。またエンジンがストールする傾向にあるか否
かの判断は、上記の実施例で示したようにエンジンの回
転数に基づいて行なう以外に、エンジンの駆動状態を示
す他の情報に基づいて行なってもよい。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の方法では、エ
ンジンがストールする傾向を示すことに伴ってライン圧
を低下させるから、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプの負荷が低下し、すなわちエンジン負荷が低下する
ので、エンジンがストールすることを未然に防止するこ
とができ、ひいては車両のドライバビリティを向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を説明するためのフローチ
ャート、第２図（Ａ）はエンジン回転数の時間的変化を
示す線図、第２図（Ｂ）はエンジン回転数の変化率の時
間的変化を示す線図、第２図（Ｃ）はライン圧の時間的
変化を示す線図、第３図は自動変速機のライン圧の調圧
手段の一例を示す模式図である。 １・・・圧力制御弁、　１５・・・スロットル圧ポート
、ｔ９・・・電磁比例弁、　２２・・・演算装置。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンに連結されるとともに複数の変速段に設定可能
   で、かつ各変速段を達成するべく係合させる油圧サーボ
   機構付き係合手段に供給するライン圧を、調圧作用の可
   変な圧力制御弁によって調圧する自動変速機において、 エンジンがストール状態になる傾向にあるか否かを判定
   し、ストール状態になる傾向にある場合にはライン圧を
   低下させるよう前記圧力制御弁での調圧作用を変化させ
   ることを特徴とする自動変速機のライン圧制御方法。