JPWO2014147762A1 - 車両側コネクタ - Google Patents

Abstract

本発明は、車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタ（１０）であって、充電用コネクタ（９０）が嵌合されるハウジング（２０）と、ハウジング（２０）に設けられた複数のキャビティ（２８）に個別に収容され、ハウジング（２０）と充電用コネクタ（９０）とが嵌合される際に、充電用コネクタ（９０）に設けられた複数の充電用端子（９３）と個別に接続される複数の車両側端子（４０）と、キャビティ（２８）内に収容された車両側端子（４０）を抜け止めするリテーナ（５０）と、リテーナ（５０）に組み付けられ、左側に配された中継端子（７３）が車両側端子（４０）のうち車両側信号端子（４０Ｂ）に接続され、右側に配された中継端子（７３）が車両側端子（４０）のうち車両側アース端子（４０Ｃ）に接続される抵抗回路ユニット（７０）と、を備えるところに特徴を有する。

Description

本発明は、車両側コネクタに関する。

車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタとして、例えば下記特許文献１に記載のものが知られている。この車両側コネクタには、電源に接続された充電用コネクタが嵌合可能とされており、車両側コネクタと充電用コネクタとが正規に嵌合することによりバッテリに充電が行われる。
また、車両側コネクタからは、複数の電線が引き出されており、この電線間には、抵抗器を有する中継回路が設けられている。そして、車両側コネクタと充電用コネクタとが嵌合されると、中継回路が閉回路となって、抵抗器に応じた所定の電圧値が車両側のコントローラに伝わることにより、車両側コネクタと充電用コネクタとの接続状態が検出される。このような技術としては、下記特許文献２に記載されている。

特開２０１２−２２１６１２号公報 特開２０１３−５５２０号公報

ところで、上記のように抵抗器などの電子部品を有する中継回路を構成する場合、例えば、車両側コネクタから引き出されたアース線や信号線などの電線の間に電子部品を半田付けしてモールド加工するから、中継回路を構成する作業工数が多くなってしまう。また、車両側コネクタの取付スペースは、バッテリの大型化に伴いスペースが限られているから、中継回路の省スペース化が切望されていた。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、中継回路を構成する作業工数を低減させると共に、中継回路の省スペース化を図ることを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として本発明は、車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタであって、充電用コネクタが嵌合されるハウジングと、前記ハウジングに設けられた複数のキャビティに個別に収容され、前記ハウジングと前記充電用コネクタとが嵌合される際に、前記充電用コネクタに設けられた複数の充電用端子と個別に接続される複数の車両側端子と、前記キャビティ内に収容された前記車両側端子を抜け止めするリテーナと、前記リテーナに組み付けられ、一端が複数の前記車両側端子のうち一の前記車両側端子に接続され、他端が複数の前記車両側端子のうち前記一端が接続される前記車両側端子とは異なる前記車両側端子に接続される中継回路ユニットと、を備えるところに特徴を有する。
このような構成の車両側コネクタによると、リテーナに中継回路ユニットを組み付けるだけで、複数の車両側端子のうち一の車両側端子と、一の車両側端子とは異なる車両側端子との間に中継回路を設けることができる。これにより、例えば、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を構成する場合に比べて、中継回路を構成する作業工数を低減させることができる。
また、リテーナに中継回路ユニットを組み付けているから、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を設ける場合に比べて、中継回路の省スペース化を図ることができる。

本発明の実施の態様として、以下の構成が好ましい。
前記中継回路ユニットは、一対のリードを有する電子部品と、前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における一方の前記リードに接続される第一中継端子と、前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における他方の前記リードに接続される第二中継端子と、を有しており、前記第一中継端子と前記第二中継端子とを前記リテーナに圧入すると、前記リードが前記リテーナに押圧されて、前記第一中継端子および前記第二中継端子に設けられたリード接続部に前記リードがそれぞれ接続される構成としてもよい。
このような構成によると、中継回路ユニットの第一中継端子と第二中継端子とをリテーナに圧入するだけで、第一中継端子と第二中継端子とが電子部品と接続されて中継回路ユニットを構成することができる。これにより、電子部品のリードに対して各中継端子を半田付けしたり、圧着したりする場合に比べて、リードとリード接続部との接続作業を容易にできると共に、リードとリード接続部との接続作業の作業工数を低減させることができる。

前記リード接続部は、前記リテーナに押圧されることにより前記リードが押し込まれて圧接される一対の圧接刃を有している構成としてもよい。
このような構成によると、リードに弾性的に接触する弾性接触片などをリード接続部に設ける場合に比べて、リード接続部の構造を簡素化することができる。

前記リテーナには、前記車両側端子を前記キャビティ内に挿入する際に、前記車両側端子が組み付けられて保持される保持溝が設けられており、前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記保持溝内に突出する弾性変位可能な端子接続部が設けられており、前記車両側端子が前記保持溝内に組み付けられて保持されると、前記端子接続部に対して前記車両側端子が組み付け方向に押し当てられる構成としてもよい。
このような構成によると、車両側端子をキャビティ内に挿入する際に、車両側端子を保持する保持溝に車両側端子を組み付けるだけで、各中継端子と車両側端子とを接続することができる。これにより、例えば、中継端子と車両側端子とを半田付けしたり、圧着したりして接続する場合に比べて、各中継端子と車両側端子とを容易に接続することができ、各中継端子と車両側端子とを接続する作業工数を低減させることができる。

前記第一中継端子および前記第二中継端子は、前記リテーナに圧入される圧入部を有しており、前記端子接続部は、前記圧入部における圧入方向とは反対側の端部から前記圧入方向とは反対方向に延出された後、前記圧入方向に向かって折り返されるようにして屈曲されている構成としてもよい。
組み付け方向に弾性変位する変位量が小さい端子接続部の場合、製造公差や組付公差が大きいと、端子接続部に対して車両側端子をしっかりと押しつけることができず、車両側端子と端子接続部との接続信頼性が低下する虞がある。このため、組み付け方向に端子接続部が変位する変位量を大きくする手段として、例えば、組み付け方向に弾性変位する端子接続部を、圧入方向と交差する方向に延出しつつ、端子接続部を圧入方向に長く延出することにより、端子接続部の変位量を大きく確保することが考えられる。しかしながら、このような場合には端子接続部の長さ寸法が圧入部の圧入方向に長くなり、中継端子が大型化してしまう。ところが、本実施形態によると、端子接続部を圧入方向に折り返して構成したことにより、端子接続部が圧入方向に長くに延出される場合に比べて、各中継端子の小型化を図りつつ、端子接続部の変位量を大きく確保することができる。

前記リード接続部において前記圧入方向と反対側の端部は、前記端子接続部を覆っている構成としてもよい。
このような構成によると、他の部材が接触するなどして端子接続部が破損することを保護する保護壁とすることができる。これにより、中継端子に端子接続部を保護する保護壁を別途設ける場合に比べて、各中継端子の構造を簡素化することができる。

前記電子部品は、抵抗器であって、前記第一中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側アース端子とされ、前記第二中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側信号端子とされている構成としてもよい。
このような構成によると、車両側アース端子に接続されるアース線と車両側信号端子に接続される信号線との間に半田などを用いて抵抗器を接続することなく、車両側アース端子と車両側信号端子との間に抵抗回路を設けることができる。

前記第一中継端子と前記第二中継端子とは、同一形状をなしている構成としてもよい。
このような構成によると、第一中継端子と第二中継端子とを共通部品して利用できるから、第一中継端子と第二中継端子の取り違いを防止することができると共に、部品管理の面から有利である。

本発明によれば、抵抗回路を構成する作業工数を低減させると共に、抵抗回路の省スペース化を図ることができる。

車両側コネクタの斜視図 同側面図 図２のＡ−Ａ線断面図 図３の要部拡大断面図 車両側コネクタを図３のＢ−Ｂ線で切断した状態に相当する断面図 図５の要部拡大断面図 車両側コネクタを図３のＣ−Ｃ線で切断した状態に相当する断面図 図７の要部拡大断面図 リテーナの斜視図 同背面図 図１０のＤ−Ｄ線断面図 リテーナに抵抗回路ユニットを装着した状態を示す背面図 図１２の要部拡大断面図 図１２のＥ−Ｅ線断面図 中継端子と抵抗器とが接続される前の状態を示す斜視図 中継端子と抵抗器とが接続された後の状態を示す斜視図 中継端子の斜視図 同側面図 同平面図 充電用コネクタの斜視図

＜実施形態＞
本発明の実施形態について図１乃至図２０を参照して説明する。
本実施形態は、車両に搭載されたバッテリ(図示せず)に接続される車両側コネクタ１０であって、この車両側コネクタ１０に、電源に接続された充電用コネクタ９０を正規に嵌合させて通電することにより、バッテリに充電が行われる。
なお、以下の説明において、上下方向とは図２における上下方向を基準とする。また、前後方向とは図２における左右方向を基準とし、両コネクタ１０，９０の嵌合方向を基準として、互いに嵌合する側を前側として説明する。

充電用コネクタ９０は、図２０に示すように、車両側コネクタ１０に嵌合可能な円筒状をなす充電側嵌合部９１が設けられた形態とされている。充電側嵌合部９１の内側には、充電側端子９３が個別に収容された端子収容筒部９４が上下三段で構成されており、上段の二本が電源端子収容筒部９４Ａ、中段の二本が信号端子収容筒部９４Ｂ、下段中央の一本がアース端子収容筒部９４Ｃとされている。

車両側コネクタ１０は、図５および図７に示すように、合成樹脂製のハウジング２０と、ハウジング２０内に収容される複数の車両側端子４０と、複数の車両側端子４０を一括して抜け止めするリテーナ５０とを備えて構成されている。
車両側端子４０は、図５および図７に示すように、Ｌ字形をなす丸ピン形状をなしており、図３に示すように、一対の電源線（図示せず）にそれぞれ接続される一対の車両側電源端子４０Ａと、一対の信号線（図示せず）にそれぞれ接続される一対の車両側信号端子４０Ｂと、アース線（図示せず）に接続される車両側アース端子４０Ｃとからなる。また、各車両側端子４０は、車両側電源端子４０Ａ、車両側アース端子４０Ｃ、車両側信号端子４０Ｂとなるに連れて、ほぼ同じ形状のまま小径に形成されており、各車両側端子４０の基本構成は同一とされている。

車両側端子４０は、金属製の丸棒を母材として圧造、切削等を施し、直角曲げすることにより形成されており、一端側に、充電用コネクタ９０の充電側端子９３が接続されるピン状接続部４１が設けられ、他端側に、図示しない電線の芯線に圧着される筒状の電線接続部４２が設けられている。

ピン状接続部４１は、車両側コネクタ１０と充電用コネクタ９０とが嵌合されると、対応する充電用コネクタ９０の端子収容筒部９４内に進入し、充電側端子９３と電気的に接続される。また、一部のピン状接続部４１の先端には、保護キャップ４１Ａが装着されており、各ピン状接続部４１の後端部には、ゴムリング４４が嵌着された円柱状の本体部４３がピン状接続部４１よりも拡径されて形成されている。
また、車両側端子４０は、直角曲げされた部分から電線接続部４２の手前までの範囲に亘って合成樹脂製の絶縁筒部４５がモールド成形によって形成されている。この絶縁筒部４５の前面４５Ａは、本体部４３の後面４３Ａと対向するように間隔を空けた位置に配されており、絶縁筒部４５の前面４５Ａと本体部４３の後面４３Ａとの間には、被係止溝４６が形成されている。

ハウジング２０は、図５および図７に示すように、充電用コネクタ９０の充電用嵌合部９１が嵌合されるハウジング本体２１と、ハウジング本体２１に後方から嵌合される円盤状のサブハウジング２２とを前後方向に組み合わせて構成される。
ハウジング本体２１は、図１および図２に示すように、車両のボディ（図示せず）に固定される取付板２１Ａの前面に、充電側嵌合部９１が内部に嵌合される略円筒状のコネクタ嵌合部２３が設けられ、取付板２１Ａの後面に、サブハウジング２２が内部に嵌合される略円筒状の嵌合筒部２４が設けられた形態とされている。
取付板２１Ａには、複数(本実施形態では四つ)のカラー２５が埋設されており、このカラー２５にボルト（図示せず）を挿通させて車両のボディに締め付けることにより、ハウジング２０が車両のボディに固定される。

コネクタ嵌合部２３の上部には、図１に示すように、コネクタ嵌合部２３と充電側嵌合部９１とが正規に嵌合した際に、充電用コネクタ９０に設けられたロック爪９５（図２０を参照）が係止するロック部２６が設けられており、ロック爪９５とロック部２６とが互いに係止することにより、充電用コネクタ９０と車両側コネクタ１０とが嵌合状態に保持されるようになっている。
コネクタ嵌合部２３の内部には、図１、図５および図７に示すように、嵌合筒部２４内に嵌合されるサブハウジング２２と前後方向に連なる円柱状の端子収容部２７が設けられており、端子収容部２７とサブハウジング２２とには、共通して設けられた複数のキャビティ２８が丸孔状をなして前後方向に貫通して設けられている。

複数のキャビティ２８は、図１に示すように、上下三段に構成されており、上段に配された一対のキャビティ２８が車両側電源端子４０Ａを収容する一対の電源用キャビティ２８Ａ、中段に配された一対のキャビティ２８が車両側信号端子４０Ｂを収容する一対の信号用キャビティ２８Ｂ、下段中央に配されたキャビティ２８が車両側アース端子４０Ｃを収容するアース用キャビティ２８Ｃとされている。各キャビティ２８には、後方から対応する車両側端子４０が個別に挿入可能とされており、図５および図７に示すように、各車両側端子４０がハウジング本体２１とサブハウジング２２とに亘って収容される。

端子収容部２７のキャビティ２８内には、車両側端子４０の本体部４３を前方から係止する前止まり部２９が設けられており、各車両側端子４０がキャビティ２８に対して正規の位置まで挿入されると、前止まり部２９によって本体部４３が前方から係止され、前止まり部２９からピン状接続部４１が突出する。

サブハウジング２２の内部には、図５乃至図８に示すように、対応する車両側端子４０の本体部４３が収容され、本体部４３に嵌着されたゴムリング４４が本体部４３の外周面とキャビティ２８の内周面とに密着して両間をシールしている。また、サブハウジング２２の外周面には、シールリング３０が嵌着されており、サブハウジング２２がハウジング本体２１の嵌合筒部２４内に嵌合されると、シールリング３０が嵌合筒部２４の内周面とサブハウジング２２の外周面とに密着し、両間をシールしている。

リテーナ５０は合成樹脂製であって、図２、図５および図７に示すように、ハウジング２０に対して後方から装着可能とされている。このリテーナ５０は、図９乃至図１１に示すように、前面板５２を有する略円筒形状のリテーナ本体５１を備えており、このリテーナ本体５１は、ハウジング本体２１の嵌合筒部２４内におけるサブハウジング２２の後方に嵌合可能とされている。

リテーナ本体５１の前面板５２には、図１０に示すように、各車両側端子４０の被係止溝４６を径方向から挿入可能な挿入路５３が複数（本実施形態では５つ）設けられている。これらの挿入路５３は、前面板５２の周縁に開口するように上下方向に切り欠かれた形態とされており、前面板５２の上部には、前面板５２の上縁に開口した一対の挿入路５３が設けられており、これらの挿入路５３には、車両側電源端子４０Ａの被係止溝４６が緊密に挿入可能とされている。また、前面板５２の下部には、前面板５２の下縁に開口した三つの挿入路５３が左右方向に並んで設けられている。三つの挿入路５３のうち中央の挿入路５３には、車両側アース端子４０Ｃの被係止溝４６が緊密に挿入可能とされ、左右両側の挿入路５３には、車両側信号端子４０Ｂの被係止溝４６が緊密に挿入可能とされている。

各挿入路５３の奥端には車両側端子４０の被係止溝４６が嵌合可能な略円弧状の保持溝５４が設けられており、保持溝５４は、図３に示すように、ハウジング２０のキャビティ２８とそれぞれ同心に配されている。また、保持溝５４の入口付近には、図１０に示すように、挿入路５３の両側縁から互いに対向するように僅かに突出する一対の係止突起５３Ａが設けられており、一対の係止突起５３Ａの間は、車両側端子４０の被係止溝４６が圧入気味に通過可能とされている。このため、車両側端子４０の被係止溝４６が保持溝５４に嵌合すると、一対の係止突起５３Ａによって車両側端子４０の被係止溝４６が保持溝５４から抜け止めされると共に、被係止溝４６の前面（本体部４３の後面４３Ａ）および後面（絶縁筒部４５の前面４５Ａ）が保持溝５４によって前後方向に係止された状態となる。

リテーナ本体５１の周壁の外側には、図２および図５に示すように、ハウジング本体２１の嵌合筒部２４の外周面に沿って配される複数の取付片５５がリテーナ本体５１の後縁から前方に折り返された形態で弾性変形可能に設けられている。一部の取付片５５には、嵌合筒部２４の外周面に設けられた複数の被ロック部２４Ａと個別に係止可能なロック部５５Ａが設けられており、図２に示すように、被ロック部２４Ａとロック部５５Ａとが前後方向に係止することにより、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持される。つまり、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持されることにより、キャビティ２８内に収容された車両側端子４０が後方に抜け止めされた状態で保持されている。

さて、リテーナ本体５１の前面板５２には、図１０乃至図１４に示すように、抵抗回路ユニット（「中継回路ユニット」に相当する）７０が後方から組み付けられる一対の装着凹部５６が設けられている。
抵抗回路ユニット７０は、車両側端子４０をリテーナ５０に組み付ける前に装着されるようになっており、図１５および図１６に示すように、一対のリード７２を両端部に有する略円筒状の抵抗器（「電子部品」に相当する）７１と、抵抗器７１の左右方向両側に配されて抵抗器７１のリード７２にそれぞれ接続される一対の中継端子７３とを備えて構成されている。なお、本実施形態において、抵抗器７１の右側に配される中継端子７３が第一中継端子に相当し、抵抗器７１の左側に配される中継端子７３が第二中継端子に相当する。

一対の中継端子７３は、図１５および図１６に示すように、同一形状をなしており、車両側端子４０に接続される弾性変位可能な端子接続部７４と、リード７２に接続されるリード接続部７５と、リテーナ本体５１に圧入される圧入片（「圧入部」に相当する）７６とを備えて構成されている。
リード接続部７５は、図１７乃至図１９に示すように、左右方向に対向する一対の接続片７７の上端縁の一部を逆Ｕ字状の連結部７８によって連結した形態をなしており、各接続片７７の前部には、リード７２が連続して挿通されるリード挿通孔７９がそれぞれ設けられている。

リード挿通孔７９は、図１８に示すように、前側部分がリード７２の外径よりも大きく、後側部分がリード７２の外径より小さい形態とされており、リード挿通孔７９の後側の開口縁には、上下方向に対向する一対の圧接刃８０が設けられている。このため、図１５に示すように、抵抗器７１のリード７２が、各中継端子７３の両リード挿通孔７９の前側部分に挿通され、図１６に示すように、圧接刃８０間にリード７２が押し込まれることにより、各リード７２が各中継端子７３の一対の接続片７７にそれぞれ圧接されて電気的に接続されるようになっている。つまり、抵抗器７１の一対のリード７２が各接続片７７にそれぞれ接続されることにより、一対の中継端子７３が抵抗器７１を介して接続され、抵抗回路ユニット７０が構成される。

一対の接続片７７の後部は、図１７乃至図１９に示すように、連結部７８よりも後方に延出されて互いの端部を対向するように屈曲させた形態をなしており、連結部７８の後端に設けられた端子接続部７４の側方および後方を覆うように配されている。これにより、他の部材が端子接続部７４に接触して端子接続部７４が損傷することを防いでいる。

端子接続部７４は、図１８に示すように、リード接続部７５の連結部７８における後縁の中央部分から僅かに後方に延びた後、後方に向かうほど斜め下に向かって延出されている。そして、その後端部が接続片７７の下端部とほぼ同じ高さ位置まで下方に延出された後、前方に向かって折り返されて、その前端部が接続片７７のリード挿通孔７９の後端位置とほぼ同じ位置において下方に屈曲された形態とされている。つまり、端子接続部７４は、下方に延びつつ、前後方向に折り返された形態をなしており、端子接続部７４の先端部（下端部）は、端子接続部７４全体が弾性変位することにより、上下方向に弾性変位可能とされている。
また、端子接続部７４の先端部は、前方に向かって屈曲されており、端子接続部７４の先端部における下面は、車両側端子４０と上下方向に接触する接点部７４Ａとされている。
圧入片７６は、図１９に示すように、リード接続部７５の連結部７８における前縁の中央部から前方に向かって平板状に延出された形態をなし、圧入片７６の両側縁には、外方に突出する圧入突起７６Ａがそれぞれ設けられている。

一方、リテーナ本体５１の一対の装着凹部５６は、図１０に示すように、左側に配される車両側信号端子４０Ｂの被係止溝４６が嵌合される保持溝５４の上方位置と、車両側アース端子４０Ｃの被係止溝４６が嵌合される保持溝５４の上方位置とに配されており、各装着凹部５６は、対応する保持溝５４の上縁部から上方に延びる肉薄の薄肉部５７を囲むように設けられている。また、各装着凹部５６は、薄肉部５７の上方に位置して中継端子７３の圧入片７６が後方から圧入される圧入凹部５８と、薄肉部５７の左右両側に位置して一対の接続片７７が後方からそれぞれ嵌合される一対の嵌合凹部５９とを備えて構成されている。

圧入凹部５８には、図１２乃至図１４に示すように、圧入片７６が完全に挿入されるように設定されており、圧入凹部５８の外周縁部に連結部７８の前端面が当接することで圧入片７６が正規の位置まで挿入されことが確認できるようになっている。また、圧入凹部５８に対して圧入片７６が半分程度挿入されると、嵌合凹部５９内にリード接続部７５の接続片７７の前端部が嵌合され、圧入片７６が圧入凹部５８に対して正規の位置まで挿入されると、接続片７７における圧接刃８０の前端部までが挿入されるように設定されている。
また、圧入凹部５８の左右の内壁５８Ａには、圧入片７６の圧入突起７６Ａが圧入可能とされており、圧入凹部５８に中継端子７３の圧入片７６を正規の位置まで挿入すると、圧入突起７６Ａが圧入凹部５８の内壁５８Ａに圧入され、抵抗回路ユニット７０がサブハウジング２２に保持されるようになっている。

一対の嵌合凹部５９と薄肉部５７との間には、図１０に示すように、嵌合凹部５９や薄肉部５７よりも後方に突出する押圧部６０が設けられている。この押圧部６０は、一対の嵌合凹部５９に、対応する接続片７７の前端部が浅く嵌合すると、接続片７７のリード挿通孔７９間に配されたリード７２に前方から当接する。そして、さらに接続片７７を嵌合凹部５９に嵌合させると、押圧部６０がリード７２を前方から押圧し、図５乃至図８に示すように、リード７２がリード接続部７５の圧接刃８０間に押し込まれる。すなわち、中継端子７３を装着凹部５６に後方から装着するだけで、抵抗器７１のリード７２と中継端子７３のリード接続部７５とを電気的に接続することができる。

また、装着凹部５６に中継端子７３が装着されると、図１２および図１３に示すように、中継端子７３の端子接続部７４の先端部（端子接続部７４の接点部７４Ａ）がリテーナ本体５１の保持溝５４内に突出するように設定されている。したがって、リテーナ本体５１に抵抗回路ユニット７０が装着された後、車両側端子４０の被係止溝４６が挿入路５３を通して保持溝５４内に嵌合されて保持されると、図５乃至図７に示すように、中継端子７３における端子接続部７４の接点部７４Ａに車両側端子４０の被係止溝４６が下方から押し当てられ、被係止溝４６に対して端子接続部７４の接点部７４Ａが弾性的に接触する。これにより、抵抗回路ユニット７０の左側の中継端子７３と車両側信号端子４０Ｂとが電気的に接続され、抵抗回路ユニット７０の右側の中継端子７３と車両側アース端子４０Ｃとが電気的に接続される。
すなわち、リテーナ本体５１の保持溝５４内に車両側信号端子４０Ｂを挿入ことにより、車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとを、抵抗回路ユニット７０を介して電気的に接続することができる。

本実施形態の車両側コネクタ１０は、以上のような構成であって、続いて車両側コネクタ１０の組み付け手順の一例を簡単に説明すると共に、その作用効果を説明する。
まず、リテーナ５０と抵抗回路ユニット７０とを準備する。なお、この段階の抵抗回路ユニット７０は、抵抗器７１のリード７２が、図１５に示すように、中継端子７３のリード接続部７５における接続片７７とは接続された状態ではなく、接続片７７のリード挿通孔７９における前側部分に挿通された仮組み状態とされている。

次に、リテーナ本体５１一対の装着凹部５６に対して仮組み状態の抵抗回路ユニット７０を後方から組み付ける。詳細には、まず、圧入凹部５８に対して中継端子７３の圧入片７６を挿入する。圧入凹部５８に対して圧入片７６が半分程度挿入されると、嵌合凹部５９内にリード接続部７５の接続片７７の前端部が浅く嵌合され、接続片７７のリード挿通孔７９間に配されたリード７２に押圧部６０が前方から当接する。そのままさらに、嵌合凹部５９に接続片７７を嵌合させると、リード７２が押圧部６０に前方から押圧され、リード接続部７５の圧接刃８０間にリード７２が押し込まれてリード７２とリード接続部７５とが電気的に接続される。つまり、抵抗回路ユニット７０を一対の装着凹部５６内に後方から組み付けるだけで、抵抗器７１のリード７２と中継端子７３のリード接続部７５とが電気的に接続され、抵抗器７１に一対の中継端子７３が電気的に接続された抵抗回路ユニット７０を構成することができる。
そして、圧入凹部５８に中継端子７３の圧入片７６を正規の位置まで挿入すると、圧入突起７６Ａが圧入凹部５８の内壁５８Ａに圧入され、抵抗回路ユニット７０がサブハウジング２２に保持される。また、このとき、各中継端子７３の端子接続部７４の接点部７４Ａがリテーナ本体５１の対応する保持溝５４内に突出した状態となる。

次に、抵抗回路ユニット７０が装着されたリテーナ５０の各挿入路５３に対応する各車両側端子４０の被係止溝４６を上下方向から挿入し、各被係止溝４６を保持溝５４内に嵌合させる。被係止溝４６が保持溝５４内に嵌合すると、被係止溝４６が一対の係止突起５３Ａによって抜け止めされる。また、被係止溝４６の前面（本体部４３の後面４３Ａ）および後面（絶縁筒部４５の前面４５Ａ）が保持溝５４によって前後方向に係止された状態となる。ここで、左側下部に配された保持溝５４に車両側信号端子４０Ｂの被係止溝４６が嵌合され、中央下部に配された保持溝５４に車両側アース端子４０Ｃが挿入されると、図５乃至図７に示すように、中継端子７３における端子接続部７４の接点部７４Ａに車両側端子４０の被係止溝４６が下方から押し当てられ、被係止溝４６に対して端子接続部７４の接点部７４Ａが弾性的に接触する。これにより、抵抗回路ユニット７０の左側の中継端子７３と車両側信号端子４０Ｂとが電気的に接続され、抵抗回路ユニット７０の右側の中継端子７３と車両側アース端子４０Ｃとが電気的に接続される。

次に、サブハウジング２２に各車両側端子４０が保持されたリテーナ５０を後方から組み付ける。詳細には、リテーナ５０に保持された各車両側端子４０のピン状接続部４１をサブハウジング２２のキャビティ２８に後方から挿入し、リテーナ本体５１の前面板５２がサブハウジング２２の後面に連なるまで挿入する。すると、各車両側端子４０の本体部４３に嵌着されたゴムリング４４が、対応するキャビティ２８の内周面に密着し、その摩擦力により、サブハウジング２２とリテーナ５０とが一体的に組み付けられた状態となる。

次に、ハウジング本体２１の嵌合筒部２４内にリテーナ５０が組み付けられたサブハウジング２２を後方から嵌合させる。このとき、ハウジング本体２１の端子収容部２７内に設けられたキャビティ２８に、対応する各車両側端子４０のピン状接続部４１を挿入し、嵌合筒部２４内にサブハウジング２２を後方から嵌合する。そして、各車両側端子４０が正規の位置に至るまでサブハウジング２２が挿入されると、サブハウジング２２のシールリング３０が嵌合筒部２４の内周面とサブハウジング２２の外周面とに密着して両間がシールされ、前止まり部２９によって本体部４３が前方から係止される。また、このとき、図２に示すように、被ロック部２４Ａとロック部５５Ａとが前後方向に係止することにより、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持される。つまり、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持されることにより、キャビティ２８内に収容された車両側端子４０が後方に抜け止めされた状態で保持され、車両側コネクタ１０が完成する。

以上のように本実施形態の車両側コネクタ１０によると、リテーナ５０の一対の装着凹部５６に抵抗回路ユニット７０を組み付けるだけで、各中継端子７３のリード接続部７５に設けられた圧接刃８０によって抵抗器７１のリード７２を圧接し、抵抗器７１と一対の中継端子７３とをそれぞれ電気的に接続することができる。また、リテーナ５０において、左側下部の保持溝５４に車両側信号端子４０Ｂを嵌合させ、中央下部の保持溝５４に車両側アース端子４０Ｃを嵌合させるだけで、中継端子７３の端子接続部７４の接点部７４Ａに各車両側端子４０の被係止溝４６を下方から押し当てて、車両側信号端子４０Ｂおよび車両側アース端子４０Ｃを中継端子７３にそれぞれ電気的に接続することができる。

つまり、車両側コネクタから引き出された電線間に抵抗器を半田付けしたり、圧着したりして抵抗回路を設ける場合に比べて、車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとの間に容易に抵抗回路ユニット７０を設けることができる。これにより、車両側コネクタから引き出された電線間に抵抗回路を設ける場合に比べて、抵抗回路を構成する作業工数を飛躍的に低減させることができる。
また、本実施形態によると、リード７２を一対の圧接刃８０によって圧接してリード７２とリード接続部７５の接続片７７とを電気的に接続しているから、例えば、リードに弾性的に接触する弾性接触片などをリード接続部に設ける場合に比べて、リード接続部７５の構造を簡素化および小型化することができる。

ところで、上下方向に弾性変位する変位量が小さい端子接続部の場合、リテーナと車両側端子、リテーナとサブハウジングなど組付公差や各部品の製造公差が大きいと、端子接続部に対して車両側端子をしっかりと押しつけることができず、車両側端子と端子接続部との接続信頼性が低下する虞がある。このため、上下方向に端子接続部が変位する変位量を大きくする手段として、例えば、上下方向に弾性変位する端子接続部を上下方向に延出しつつ、前後方向に長く延出することにより、端子接続部の上下方向の変位量を大きく確保することが考えられる。しかしながら、このような場合には、端子接続部が前後方向に長くなり、中継端子が大型化してしまう。ところが、本実施形態によると、端子接続部７４を上下方向に延出しつつ、端子接続部７４を前後方向に折り返して構成したから、端子接続部７４を前後方向に長く延出する場合に比べて、各中継端子７３の圧入方向の長さ寸法を小さくしつつ、端子接続部７４の上下方向の変位量を大きく確保することができる。

また、本実施形態によると、車両側端子４０の被係止溝４６に弾性的に接触する端子接続部７４について、その側方および後方をリード接続部７５の後部によって覆っているので、他の部材が接触するなどして端子接続部が破損することを抑制することができる。つまり、リード接続部７５の後部を、端子接続部７４が破損することを保護する保護壁として兼用しているので、中継端子に端子接続部を保護する保護壁を別途設ける場合に比べて、各中継端子７３の構造を簡素化することができる。
さらに、本実施形態によると、抵抗器７１の左右に接続する中継端子７３を同一形状にしたことにより、中継端子７３を共通部品として利用できるから、左右で中継端子の形状が異なる場合に比べて、中継端子７３の取り違いを防止することができると共に、部品管理の面から有利である。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態では、ハウジング本体２１と別体のサブハウジング２２とによりハウジング２０を構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、ハウジング本体とサブハウジングとが一体に形成されたハウジングであってもよい。
（２）上記実施形態では、左側に配された車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとが抵抗回路ユニット７０によって接続された構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、右側に配された車両側信号端子とアース側信号端子とが抵抗回路ユニットにしてもよい。
（３）上記実施形態では、電子部品として、抵抗器７１を用いた構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、電子部品として、コンデンサやダイオードなどを用いた構成としてもよい。
（４）上記実施形態では、リテーナ５０の前面板５２に抵抗回路ユニット７０を圧入した構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、前面板に抵抗回路ユニットを収容する収容部を設けて、その収容部に抵抗回路ユニットを収容する構成としてもよい。
（５）上記実施形態では、抵抗回路ユニット７０における中継端子を、左右で同一形状に構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、左右で形状の異なる中継端子を用いてもよい。

１０：車両側コネクタ
２０：ハウジング
２８：キャビティ
４０：車両側端子
５０：リテーナ
５４：保持溝
７０：抵抗回路ユニット（中継回路ユニット）
７１：抵抗器(電子部品)
７２：リード
７３：中継端子（第一中継端子、第二中継端子）
７５：リード接続部
７４：端子接続部
７６：圧入片(圧入部)
８０：圧接刃
９０：充電用コネクタ
９３：充電用端子

上記の目的を達成するための手段として本発明は、車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタであって、充電用コネクタが嵌合されるハウジングと、前記ハウジングに設けられた複数のキャビティに個別に収容され、前記ハウジングと前記充電用コネクタとが嵌合される際に、前記充電用コネクタに設けられた複数の充電用端子と個別に接続される複数の車両側端子と、前記キャビティ内に収容された前記車両側端子を抜け止めするリテーナと、前記リテーナに組み付けられ、一端が複数の前記車両側端子のうち一の前記車両側端子に接続され、他端が複数の前記車両側端子のうち前記一端が接続される前記車両側端子とは異なる前記車両側端子に接続される中継回路ユニットと、を備え、前記リテーナは、前面板を有して前記ハウジングに嵌合されるリテーナ本体を有しており、前記中継回路ユニットは、一対のリードを有する電子部品と、前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における一方の前記リードに接続される第一中継端子と、前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における他方の前記リードに接続される第二中継端子と、を有しており、前記第一中継端子および前記第二中継端子は、前記リードが挿通されるリード挿通孔を有するリード接続部と、前記リード接続部に連なって設けられ、前記前面板に設けられた装着凹部に圧入可能な圧入片とを有しており、前記前面板には、前記圧入片が前記装着凹部に圧入された状態では、前記リードを、前記リード接続部におけるリード挿通孔の内周面に接続させるように前記圧入片の圧入方向と反対方向に向けて押圧する押圧部が設けられているところに特徴を有する。
このような構成の車両側コネクタによると、リテーナに中継回路ユニットを組み付けるだけで、複数の車両側端子のうち一の車両側端子と、一の車両側端子とは異なる車両側端子との間に中継回路を設けることができる。これにより、例えば、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を構成する場合に比べて、中継回路を構成する作業工数を低減させることができる。
また、リテーナに中継回路ユニットを組み付けているから、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を設ける場合に比べて、中継回路の省スペース化を図ることができる。
また、このような構成によると、中継回路ユニットの第一中継端子と第二中継端子とをリテーナに圧入するだけで、第一中継端子と第二中継端子とが電子部品と接続されて中継回路ユニットを構成することができる。これにより、電子部品のリードに対して各中継端子を半田付けしたり、圧着したりする場合に比べて、リードとリード接続部との接続作業を容易にできると共に、リードとリード接続部との接続作業の作業工数を低減させることができる。

本発明の実施の態様として、以下の構成が好ましい。
前記リード接続部の前記リード挿通孔の開口縁には、前記押圧部に押圧された前記リードが押し込まれて圧接される一対の圧接刃が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、リードに弾性的に接触する弾性接触片などをリード接続部に設ける場合に比べて、リード接続部の構造を簡素化することができる。

前記リテーナには、前記車両側端子を前記キャビティ内に挿入する際に、前記車両側端子が組み付けられて保持される保持溝が設けられており、前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記保持溝内に突出する弾性変位可能な端子接続部が前記リード接続部に連なって設けられており、前記車両側端子が前記保持溝内に組み付けられて保持された状態では、前記端子接続部に対して前記車両側端子が組み付け方向に押し当てられる構成としてもよい。
このような構成によると、車両側端子をキャビティ内に挿入する際に、車両側端子を保持する保持溝に車両側端子を組み付けるだけで、各中継端子と車両側端子とを接続することができる。これにより、例えば、中継端子と車両側端子とを半田付けしたり、圧着したりして接続する場合に比べて、各中継端子と車両側端子とを容易に接続することができ、各中継端子と車両側端子とを接続する作業工数を低減させることができる。

前記端子接続部は、前記圧入片の圧入方向とは反対側の端部から前記圧入方向とは反対方向に延出された後、前記圧入方向に向かって折り返されるようにして屈曲されている構成としてもよい。
組み付け方向に弾性変位する変位量が小さい端子接続部の場合、製造公差や組付公差が大きいと、端子接続部に対して車両側端子をしっかりと押しつけることができず、車両側端子と端子接続部との接続信頼性が低下する虞がある。このため、組み付け方向に端子接続部が変位する変位量を大きくする手段として、例えば、組み付け方向に弾性変位する端子接続部を、圧入方向と交差する方向に延出しつつ、端子接続部を圧入方向に長く延出することにより、端子接続部の変位量を大きく確保することが考えられる。しかしながら、このような場合には端子接続部の長さ寸法が圧入方向に長くなり、中継端子が大型化してしまう。
ところが、本実施形態によると、端子接続部を圧入方向に折り返して構成したことにより、端子接続部が圧入方向に長くに延出される場合に比べて、各中継端子の小型化を図りつつ、端子接続部の変位量を大きく確保することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態では、ハウジング本体２１と別体のサブハウジング２２とによりハウジング２０を構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、ハウジング本体とサブハウジングとが一体に形成されたハウジングであってもよい。
（２）上記実施形態では、左側に配された車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとが抵抗回路ユニット７０によって接続された構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、右側に配された車両側信号端子とアース側信号端子とが抵抗回路ユニットにしてもよい。
（３）上記実施形態では、電子部品として、抵抗器７１を用いた構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、電子部品として、コンデンサやダイオードなどを用いた構成としてもよい。
（４）上記実施形態では、リテーナ５０の前面板５２に抵抗回路ユニット７０を圧入した構成としたが、参考例として、例えば、前面板に抵抗回路ユニットを収容する収容部を設けて、その収容部に抵抗回路ユニットを収容する構成としてもよい。
（５）上記実施形態では、抵抗回路ユニット７０における中継端子を、左右で同一形状に構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、左右で形状の異なる中継端子を用いてもよい。

Claims (8)

1. 車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタであって、
   充電用コネクタが嵌合されるハウジングと、
   前記ハウジングに設けられた複数のキャビティに個別に収容され、前記ハウジングと前記充電用コネクタとが嵌合される際に、前記充電用コネクタに設けられた複数の充電用端子と個別に接続される複数の車両側端子と、
   前記キャビティ内に収容された前記車両側端子を抜け止めするリテーナと、
   前記リテーナに組み付けられ、一端が複数の前記車両側端子のうち一の前記車両側端子に接続され、他端が複数の前記車両側端子のうち前記一端が接続される前記車両側端子とは異なる前記車両側端子に接続される中継回路ユニットと、を備える車両側コネクタ。
2. 前記中継回路ユニットは、一対のリードを有する電子部品と、
   前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における一方の前記リードに接続される第一中継端子と、
   前記リテーナに圧入可能に設けられ、前記電子部品における他方の前記リードに接続される第二中継端子と、を有しており、
   前記第一中継端子と前記第二中継端子とを圧入すると、前記リードが前記リテーナに押圧されて、前記第一中継端子および前記第二中継端子に設けられたリード接続部に前記リードがそれぞれ接続される請求項１記載の車両側コネクタ。
3. 前記リード接続部は、前記リテーナに押圧されることにより前記リードが押し込まれて圧接される一対の圧接刃を有している請求項２記載の車両側コネクタ。
4. 前記リテーナには、前記車両側端子を前記キャビティ内に挿入する際に、前記車両側端子が組み付けられて保持される保持溝が設けられており、
   前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記保持溝内に突出する弾性変位可能な端子接続部が設けられており、
   前記車両側端子が前記保持溝内に組み付けられて保持されると、前記端子接続部に対して前記車両側端子が組み付け方向に押し当てられる請求項２または請求項３記載の車両側コネクタ。
5. 前記第一中継端子および前記第二中継端子は、前記リテーナに圧入される圧入部を有しており、
   前記端子接続部は、前記圧入部における圧入方向とは反対側の端部から前記圧入方向とは反対方向に延出された後、前記圧入方向に向かって折り返されるようにして屈曲されている請求項４記載の車両側コネクタ。
6. 前記リード接続部において前記圧入方向と反対側の端部は、前記端子接続部を覆っている請求項５記載の車両側コネクタ。
7. 前記電子部品は、抵抗器であって、
   前記第一中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側アース端子とされ、
   前記第二中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側信号端子とされている請求項２乃至請求項６の何れか一項に記載の車両側コネクタ。
8. 前記第一中継端子と前記第二中継端子とは、同一形状をなしている請求項２乃至請求項７の何れか一項に記載の車両側コネクタ。

Images