JPWO2014141569A1 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
係合クラッチを開放させる変速制御中に生じた係合クラッチを締結させる新たな変速要求に速やかに応えることができる自動変速機の制御装置を提供すること。変速要素として係合クラッチ(83)を有する自動変速機(3)と、該自動変速機(3)の変速制御を行う変速コントローラ(21)と、を備えた自動変速機の制御装置において、変速コントローラ(21)は、アップ変速要求による係合クラッチ(83)を開放させるアップ変速制御の途中、係合クラッチ(83)の開放完了を判断する前に、係合クラッチ(83)を締結させるダウン変速要求があったときには、このダウン変速要求によるダウン変速制御を実行する構成とした。
Description
本発明は、係合クラッチを有する自動変速機と、この自動変速機の変速制御を行う変速コントローラと、を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。
従来、変速要素として低速段で締結するドグクラッチと高速段で締結する摩擦クラッチを持つ有段の自動変速機を備え、ドグクラッチと摩擦クラッチを架け替え変速する自動変速機の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、従来の自動変速機の制御装置において、ドグクラッチを開放させる変速制御中、つまり低速段から高速段への変速制御中に、ドライバーの要求駆動力が増加すること等によりドグクラッチを締結させる低速段への変速要求が新たに発生することがあった。
このとき、ドグクラッチを開放させる高速段への変速制御を継続し、変速制御終了後にドグクラッチを締結させる低速段への変速制御を行うと、新たに発生した低速段への変速要求に速やかに応えることができないという問題が発生してしまう。
このとき、ドグクラッチを開放させる高速段への変速制御を継続し、変速制御終了後にドグクラッチを締結させる低速段への変速制御を行うと、新たに発生した低速段への変速要求に速やかに応えることができないという問題が発生してしまう。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチを開放させる変速制御中に生じた係合クラッチを締結させる新たな変速要求に速やかに応えることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、車両の駆動系に設けられ、変速要素として係合クラッチを有する自動変速機と、該自動変速機の変速制御を行う変速コントローラと、を備えている。
そして、前記変速コントローラは、第1の変速要求による前記係合クラッチを開放させる変速制御の途中、前記係合クラッチの開放完了を判断する前に、前記係合クラッチを締結させる第2の変速要求があったときには、前記第2の変速要求による変速制御を実行する。
そして、前記変速コントローラは、第1の変速要求による前記係合クラッチを開放させる変速制御の途中、前記係合クラッチの開放完了を判断する前に、前記係合クラッチを締結させる第2の変速要求があったときには、前記第2の変速要求による変速制御を実行する。
本願発明では、第1の変速要求による係合クラッチを開放させる変速制御の途中、係合クラッチの開放完了を判断する前に、係合クラッチを締結させる第2の変速要求があったときには、変速コントローラにより、第2の変速要求による変速制御が実行される。
すなわち、係合クラッチの開放完了が判断される前であれば、第1の変速要求による変速制御を中断し、係合クラッチを締結させる第2の変速要求を実行する。このため、第1の変速要求後に生じた第2の変速要求を速やかに満たすことができる。
この結果、係合クラッチを開放させる変速制御中に生じた係合クラッチを締結させる新たな変速要求に速やかに応えることができる。
すなわち、係合クラッチの開放完了が判断される前であれば、第1の変速要求による変速制御を中断し、係合クラッチを締結させる第2の変速要求を実行する。このため、第1の変速要求後に生じた第2の変速要求を速やかに満たすことができる。
この結果、係合クラッチを開放させる変速制御中に生じた係合クラッチを締結させる新たな変速要求に速やかに応えることができる。
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1〜実施例3に基づいて説明する。
(実施例1)
まず、構成を説明する。
実施例1における電気自動車(車両の一例)に搭載された自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例1における電気自動車(車両の一例)に搭載された自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は、実施例1の制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。
前記電気自動車の駆動系構成としては、図1に示すように、モータジェネレータMGと、自動変速機3と、駆動輪14と、を備えている。
前記モータジェネレータMGは、力行時に駆動モータとして用いられ、回生時にジェネレータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機3の変速機入力軸6に接続される。
前記自動変速機3は、変速比の異なる2つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段(高速段)と減速比の大きなローギア段(低速段)を有する2段変速としている。この自動変速機3は、ローギア段を実現するロー側変速機構8及びハイギア段を実現するハイ側変速機構9により構成される。ここで、変速機入力軸6及び変速機出力軸7は、それぞれ平行に配置される。
前記ロー側変速機構8は、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸7上に配置されている。このロー側変速機構8は、低速段ギア対80(ギア81,ギア82)が、変速機入出力軸6,7間を駆動結合するように、変速機出力軸7に対するギア81の係合締結/開放を行う係合クラッチ83(噛合いクラッチ)により構成する。ここで、低速段ギア対80は、変速機出力軸7上に回転自在に支持したギア81と、該ギア81と噛み合い、変速機入力軸6と共に回転するギア82と、から構成される。
前記ハイ側変速機構9は、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸6上に配置されている。このハイ側変速機構9は、高速段ギア対90(ギア91,ギア92)が、変速機入出力軸6,7間を駆動結合するように、変速機入力軸6に対するギア91の摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ93により構成する。ここで、高速段ギア対は、変速機入力軸6上に回転自在に支持したギア91と、ギア91に噛み合い、変速機出力軸7と共に回転するギア92と、から構成される。
前記変速機出力軸7は、ギア11を固定し、このギア11と、これに噛合するギア12とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置13を変速機出力軸7に駆動結合する。これにより、変速機出力軸7に達したモータジェネレータMGのモータ動力がファイナルドライブギア組(ギア11,12)及びディファレンシャルギア装置13を経て左右の駆動輪14(なお、図1では一方の駆動輪のみを示した)に伝達されるようにする。
前記電気自動車の制御系構成としては、図1に示すように、変速コントローラ21、車速センサ22、アクセル開度センサ23、ブレーキストロークセンサ24、前後加速度センサ25、スライダ位置センサ26、スリーブ位置センサ27等を備えている。これに加え、モータコントローラ28と、ブレーキコントローラ29と、統合コントローラ30と、CAN通信線31と、を備えている。
前記変速コントローラ(変速コントローラ)21は、係合クラッチ83が係合締結で摩擦クラッチ93が開放のローギア段が選択されている状態でハイギア段へアップ変速する際、係合クラッチ83の開放と摩擦クラッチ93の摩擦締結による架け替え制御を遂行する。
また、係合クラッチ83が開放で摩擦クラッチ93が摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウン変速する際、係合クラッチ83の係合締結と摩擦クラッチ93の開放による架け替え制御を遂行する。すなわち、アップ変速では、噛合いクラッチである係合クラッチ83が開放要素になり、ダウン変速では、噛合いクラッチである係合クラッチ83が締結要素になる。
また、係合クラッチ83が開放で摩擦クラッチ93が摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウン変速する際、係合クラッチ83の係合締結と摩擦クラッチ93の開放による架け替え制御を遂行する。すなわち、アップ変速では、噛合いクラッチである係合クラッチ83が開放要素になり、ダウン変速では、噛合いクラッチである係合クラッチ83が締結要素になる。
[変速制御系の詳細構成]
図2は、実施例1の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図2に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
図2は、実施例1の変速制御系の詳細構成を示す。以下、図2に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図2に示すように、係合クラッチ83と、摩擦クラッチ93と、モータジェネレータMGと、液圧ブレーキ15と、変速コントローラ21と、統合コントローラ30と、を備えている。つまり、係合クラッチ83と摩擦クラッチ93は、変速コントローラ21からの指令によりアップ変速/ダウン変速の変速制御を行う構成としている。また、モータジェネレータMGと液圧ブレーキ15は、統合コントローラ30からの指令により回生協調ブレーキ制御を行う構成としている。
前記係合クラッチ83は、シンクロ式の係合締結によるクラッチであり、ギア81に設けたクラッチギア84と、変速機出力軸7に結合したクラッチハブ85と、カップリングスリーブ86と、を有する(図1を参照)。そして、図2に示す第1電動アクチュエータ41によりカップリングスリーブ86をストローク駆動させることで、係合締結/開放する。なお、第1電動アクチュエータ41を含めたカップリングスリーブ86が、請求項に記載の「係合クラッチ用アクチュエータ」に相当する。
この係合クラッチ83の係合締結と開放は、カップリングスリーブ86の位置によって決まる。そこで、変速コントローラ21は、スリーブ位置センサ27の値を読み込み、スリーブ位置が締結位置又は開放位置になるように第1電動アクチュエータ41に電流を与える第1位置サーボコントローラ51(例えば、PID制御による位置サーボ系)を備えている。
そして、カップリングスリーブ86が、クラッチギア84及びクラッチハブ85の外周クラッチ歯の双方に噛合した図1に示す噛み合い位置(締結位置)にあるとき、ギア81を変速機出力軸7に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ86が、図1に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア84及びクラッチハブ85の外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置(開放位置)にあるとき、ギア81を変速機出力軸7から切り離す。
この係合クラッチ83の係合締結と開放は、カップリングスリーブ86の位置によって決まる。そこで、変速コントローラ21は、スリーブ位置センサ27の値を読み込み、スリーブ位置が締結位置又は開放位置になるように第1電動アクチュエータ41に電流を与える第1位置サーボコントローラ51(例えば、PID制御による位置サーボ系)を備えている。
そして、カップリングスリーブ86が、クラッチギア84及びクラッチハブ85の外周クラッチ歯の双方に噛合した図1に示す噛み合い位置(締結位置)にあるとき、ギア81を変速機出力軸7に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ86が、図1に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア84及びクラッチハブ85の外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置(開放位置)にあるとき、ギア81を変速機出力軸7から切り離す。
さらに、図3A〜図3Dに基づいて、係合クラッチ83の同期機構について説明を加える。
前記カップリングスリーブ86は、クラッチハブ85(図1参照)の外周に形成されたスプライン部(図示省略)に噛み合った状態を維持しながら、図3Aにおいて左右方向である軸方向に移動可能に支持されている。そして、カップリングスリーブ86の軸方向の移動は、第1電動アクチュエータ41(図2参照)の駆動により成される。
前記カップリングスリーブ86は、クラッチハブ85(図1参照)の外周に形成されたスプライン部(図示省略)に噛み合った状態を維持しながら、図3Aにおいて左右方向である軸方向に移動可能に支持されている。そして、カップリングスリーブ86の軸方向の移動は、第1電動アクチュエータ41(図2参照)の駆動により成される。
前記クラッチギア84は、外周に、カップリングスリーブ86の内周に形成されたスプライン部86aと噛み合い可能なスプライン部84aが形成されている。さらに、このクラッチギア84には、テーパ状のコーン部84bの外周に、軸方向に移動可能にシンクロナイザリング87が装着されている。
前記シンクロナイザリング87は、外周に、カップリングスリーブ86のスプライン部86aと噛み合い可能なスプライン部87aが形成されている。また、シンクロナイザリング87は、カップリングスリーブ86に設けられたキー88に対して、キー溝87c(図3B等参照)による隙間の分だけ、回転方向に相対移動可能に構成されている。
次に、係合クラッチ83において、開放状態から係合締結するときの同期機構による同期動作を説明する。
前記係合クラッチ83では、開放状態から係合締結する場合、カップリングスリーブ86によって、シンクロナイザリング87をクラッチギア84に近接するように軸方向に押圧する。これにより、シンクロナイザリング87とコーン部84bとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力によりカップリングスリーブ86とクラッチギア84とが同期回転して係合締結される。
前記係合クラッチ83では、開放状態から係合締結する場合、カップリングスリーブ86によって、シンクロナイザリング87をクラッチギア84に近接するように軸方向に押圧する。これにより、シンクロナイザリング87とコーン部84bとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力によりカップリングスリーブ86とクラッチギア84とが同期回転して係合締結される。
すなわち、前記カップリングスリーブ86を、第1電動アクチュエータ41(図2参照)により、図3Aに示すように、キー88と共に、クラッチギア84に近接する方向へ軸方向に移動させ、シンクロナイザリング87をコーン部84bに接触させる。
シンクロナイザリング87がコーン部84bに接触したとき、両者の間には相対回転が生じているため、シンクロナイザリング87は、図3Bに示すキー溝87cの隙間分だけ回動する。これにより、シンクロナイザリング87のスプライン部87aのチャンファ部87bと、カップリングスリーブ86のスプライン部86aのチャンファ部86bとが、図3Bに示すように、軸方向で向き合ったインデックス状態となる。
このインデックス状態からさらにカップリングスリーブ86をクラッチギア84側に移動させると、図3Cに示すように、両チャンファ部87b,86bが接触する。これにより、シンクロナイザリング87がコーン部84bをさらに押して摩擦トルクが発生し、シンクロナイザリング87及びカップリングスリーブ86と、クラッチギア84と、の同期が行われる。
この回転同期が成立すると、シンクロナイザリング87とコーン部84bとの間の摩擦トルクが消滅し、カップリングスリーブ86がさらに軸方向に移動する。これにより、カップリングスリーブ86のスプライン部86aが、シンクロナイザリング87を押し分け、図3Dに示すように、クラッチギア84のスプライン部84aと噛み合い、係合クラッチ83は係合締結状態となる。
以上のように、ギア81とクラッチハブ85との間に設けられ、カップリングスリーブ86の軸方向の移動に伴って、係合クラッチ83の入力側と出力側との相対移動に伴って生じる摩擦力により入力側と出力側とを同期回転させる。すなわち、クラッチギア84、カップリングスリーブ86、シンクロナイザリング87が同期機構を構成する。
なお、係合クラッチ83において、係合締結状態から開放するときには、カップリングスリーブ86を、第1電動アクチュエータ41(図2参照)により、キー88と共に、クラッチギア84から離間する方向へ軸方向に移動させる。このとき、カップリングスリーブ86のスプライン部86aは、シンクロナイザリング87のスプライン部87aから引き抜かれていくこととなる。
そして、スプライン部86aがシンクロナイザリング87のスプライン部87aから引き抜かれると、クラッチギア84、シンクロナイザリング87、カップリングスリーブ86との同期状態が解消される。これと同時に、シンクロナイザリング87が回転し、チャンファ部87bとカップリングスリーブ86のチャンファ部86bが、接触した状態になる。
そして、さらにカップリングスリーブ86をクラッチギア84から離間する方向に移動させると、両チャンファ部87b,86bの接触が解消される。これにより、カップリングスリーブ86のスプライン部86aが、シンクロナイザリング87から完全に離れ、係合クラッチ83は開放状態となる。
前記摩擦クラッチ93は、ギア91と共に回転するドリブンプレート94と、変速機入力軸6と共に回転するドライブプレート95と、を有する(図1を参照)。そして、第2電動アクチュエータ42により両プレート94,95に押付け力を与えるスライダ96を駆動することで摩擦締結/開放する。
この摩擦クラッチ93の伝達トルク容量は、スライダ96の位置によって決まり、また、スライダ96はネジ機構となっており、第2電動アクチュエータ42の入力が0(ゼロ)のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ21は、スライダ位置センサ26の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第2電動アクチュエータ42に電流を与える第2位置サーボコントローラ52(例えば、PID制御による位置サーボ系)を備えている。
そして、摩擦クラッチ93は、変速機入力軸6と一体に回転し、摩擦締結しているときギア91を変速機入力軸6に駆動連結し、開放しているとき、ギア91と変速機入力軸6の駆動連結を切り離す。
この摩擦クラッチ93の伝達トルク容量は、スライダ96の位置によって決まり、また、スライダ96はネジ機構となっており、第2電動アクチュエータ42の入力が0(ゼロ)のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ21は、スライダ位置センサ26の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように第2電動アクチュエータ42に電流を与える第2位置サーボコントローラ52(例えば、PID制御による位置サーボ系)を備えている。
そして、摩擦クラッチ93は、変速機入力軸6と一体に回転し、摩擦締結しているときギア91を変速機入力軸6に駆動連結し、開放しているとき、ギア91と変速機入力軸6の駆動連結を切り離す。
前記モータジェネレータMGは、統合コントローラ30から出力される指令を入力するモータコントローラ28によって力行制御又は回生制御される。つまり、モータコントローラ28がモータトルク指令を入力すると、モータジェネレータMGが力行制御される。また、モータコントローラ28が回生トルク指令を入力すると、モータジェネレータMGが回生制御される。
前記液圧ブレーキ15は、ブレーキペダル16→電動ブースタ17→マスタシリンダ18→ブレーキ液圧アクチュエータ19を経由して供給されるブレーキ液により駆動輪14に液圧制動力を与える。この液圧ブレーキ15は、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキコントローラ29がブレーキ液圧指令を入力すると、液圧制動力の分担に応じた駆動指令を電動ブースタ17に出力することでブレーキ液圧が制御される。ここで、回生協調ブレーキ制御とは、ブレーキストロークセンサ24からのブレーキストローク量BSTに基づいて算出した要求制動力(あるいは、要求減速度)を、回生制動力と液圧制動力との分担により達成する制御をいう。基本的には、電費性能を高めるため、そのとき可能な最大回生トルクに基づき回生制動力を決め、要求制動力から回生制動力を差し引いた残りを液圧制動力で分担する。
前記変速コントローラ21は、車速センサ22やアクセル開度センサ23やブレーキストロークセンサ24や前後加速度センサ25等からの情報を入力し、例えば図5に示す変速マップを用いて自動変速機3の変速制御(アップ変速、ダウン変速)を実行する。
[変速制御処理構成]
図4は、実施例1の変速コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示す。以下、図4に基づき、変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。
図4は、実施例1の変速コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示す。以下、図4に基づき、変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。
ステップS1では、係合クラッチ83が係合締結しているローギア段が選択されている状態で、係合クラッチ83を開放させるハイギア段へのアップ変速要求(第1の変速要求)が発生したか否かを判断する。YES(アップ変速要求あり)の場合はステップS2へ進み、NO(アップ変速要求なし)の場合はステップS1を繰り返す。
ここで、アップ変速要求は、変速コントローラ21において用いる変速マップ(図5)において、車速VSPと要求モータトルクで決まる運転点が、例えば車速VSPが上昇すること等によりアップ変速線を横切ったときに発生する。
なお、車速VSPは車速センサ22により検出する。また、要求モータトルクは、アクセル開度センサ23により検出されたアクセル開度APO又はブレーキストロークセンサ24により検出されたブレーキストローク量BSTに基づいて算出する。
ここで、アップ変速要求は、変速コントローラ21において用いる変速マップ(図5)において、車速VSPと要求モータトルクで決まる運転点が、例えば車速VSPが上昇すること等によりアップ変速線を横切ったときに発生する。
なお、車速VSPは車速センサ22により検出する。また、要求モータトルクは、アクセル開度センサ23により検出されたアクセル開度APO又はブレーキストロークセンサ24により検出されたブレーキストローク量BSTに基づいて算出する。
ステップS2では、ステップS1でのアップ変速要求ありとの判断に続き、アップ変速制御の実行が開始され、ステップS3へ進む。
このアップ変速制御により、係合クラッチ83を締結→開放とし、摩擦クラッチ93を開放→締結へとする架け替え制御が開始される。
このアップ変速制御により、係合クラッチ83を締結→開放とし、摩擦クラッチ93を開放→締結へとする架け替え制御が開始される。
ステップS3では、ステップS2でのアップ変速制御の開始との判断に続き、係合クラッチ83を係合締結させるローギア段へのダウン変速要求(第2の変速要求)が発生したか否かを判断する。YES(ダウン変速要求あり)の場合はステップS4へ進み、NO(ダウン変速要求なし)の場合はステップS5へ進む。
ここで、ダウン変速要求は、変速コントローラ21において用いる変速マップ(図5)において、車速と要求モータトルクで決まる運転点が、例えばドライバーのアクセル踏み込み等によりダウン変速線を横切ったときに発生する。
ここで、ダウン変速要求は、変速コントローラ21において用いる変速マップ(図5)において、車速と要求モータトルクで決まる運転点が、例えばドライバーのアクセル踏み込み等によりダウン変速線を横切ったときに発生する。
ステップS4では、ステップS3でのダウン変速要求ありとの判断に続き、ダウン変速要求発生時の係合クラッチ83のカップリングスリーブ86のストローク位置が、予め設定した閾値位置を超えたか否かを判断する。YES(ストローク位置>閾値位置)の場合はステップS5へ進み、NO(ストローク位置≦閾値位置)の場合はステップS6へ進む。
ここで、「閾値位置」は、係合クラッチ83の開放完了を判断できる位置であり、具体的には、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86が引き抜かれることで、カップリングスリーブ86のチャンファ部86bと、シンクロナイザリング87のチャンファ部87bが接触した状態となっている位置である。ここでは、両チャンファ部86b,87bが全面的に接触している状態を閾値位置とする。なお、カップリングスリーブ86のストローク位置は、スリーブ位置センサ27によって検出される。
ここで、「閾値位置」は、係合クラッチ83の開放完了を判断できる位置であり、具体的には、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86が引き抜かれることで、カップリングスリーブ86のチャンファ部86bと、シンクロナイザリング87のチャンファ部87bが接触した状態となっている位置である。ここでは、両チャンファ部86b,87bが全面的に接触している状態を閾値位置とする。なお、カップリングスリーブ86のストローク位置は、スリーブ位置センサ27によって検出される。
ステップS5では、ステップS3でのダウン変速要求なしとの判断、又は、ステップS4でのストローク位置>閾値位置との判断に続き、係合クラッチ83の開放制御が完了したとして、ステップS3で出力判断されたダウン変速要求を無視して、ステップS2で開始したアップ変速制御を継続して実行し、このアップ変速制御を終了させてエンドへ進む。
なお、アップ変速制御が終了した時点で、変速マップ上の運転点の位置等からダウン変速要求の発生が判断できれば、直ちにダウン変速制御が実行される。
なお、アップ変速制御が終了した時点で、変速マップ上の運転点の位置等からダウン変速要求の発生が判断できれば、直ちにダウン変速制御が実行される。
ステップS6では、ステップS4でのストローク位置≦閾値位置との判断に続き、係合クラッチ83の開放制御が完了していないとして、ステップS2で開始したアップ変速制御を中断し、新たな変速要求であるダウン変速要求に基づくダウン変速制御を実行する。そして、このダウン変速制御を終了させてエンドへ進む。
次に、作用を説明する。
実施例1の自動変速機の制御装置における作用を、「通常の変速制御作用」、「アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるアップ変速継続作用」、「アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるダウン変速実行作用」に分けて説明する。
実施例1の自動変速機の制御装置における作用を、「通常の変速制御作用」、「アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるアップ変速継続作用」、「アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるダウン変速実行作用」に分けて説明する。
[通常の変速制御作用]
変速コントローラ21は、車速センサ22からの車速と、アクセル開度センサ23からのアクセル開度APOと、ブレーキストロークセンサ24からのブレーキストローク量BSTと、を入力する。そして、これら入力情報と、図5に例示する変速マップに基づいて、以下に述べるように、自動変速機3の変速制御を行う。
変速コントローラ21は、車速センサ22からの車速と、アクセル開度センサ23からのアクセル開度APOと、ブレーキストロークセンサ24からのブレーキストローク量BSTと、を入力する。そして、これら入力情報と、図5に例示する変速マップに基づいて、以下に述べるように、自動変速機3の変速制御を行う。
図5の変速マップにおいて、太い実線は、車速ごとのモータジェネレータMGの最大モータ駆動トルク値を結んで得られる最大モータ駆動トルク線と、車速ごとのモータジェネレータMGの最大モータ回生トルク値を結んで得られる最大モータ回生トルク線を示し、これらにより囲まれた領域が実用可能領域である。
この実用可能領域内に、自動変速機3の変速機損失及びモータジェネレータMGのモータ損失を考慮して、一点鎖線で示すアップシフト線(Low→High)及び破線で示すダウンシフト線(High→Low)を設定する。なお、アップシフト線(Low→High)は、ダウンシフト線(High→Low)よりも、ヒステリシス分だけ高車速側に設定する。
そして、変速コントローラ21において、アクセルペダルが踏み込まれているドライブ走行時は、アクセル開度APOから求めた要求モータトルクである要求モータ駆動トルクと、車速VSPにより運転点を決定する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている制動時には、ブレーキストローク量BSTから求めた要求モータトルクである要求モータ回生トルクと、車速VSPにより運転点を決定する。運転点を決定すると、図5の変速マップ上で、運転点がLow側変速段領域に存在するか、又は、運転点がHigh側変速段領域に存在するかによって、現在の運転状態に好適な目標変速段(ローギア段又はハイギア段)を求める。
次に、求めた目標変速段がローギア段であれば、係合クラッチ83を係合締結状態とし、摩擦クラッチ93を開放状態とするローギア段の選択状態にする。また、求めた目標変速段がハイギア段であれば、摩擦クラッチ93を摩擦締結状態とし、係合クラッチ83を開放状態とするハイギア段の選択状態にする。
さらに、ローギア段の選択状態のとき、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってHigh側変速段領域に入ると、目標変速段をハイギア段に切り替える。一方、ハイギア段の選択状態である場合、実用可能領域内の運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってロー側変速段領域に入ると、目標変速段をローギア段に切り替える。
そして、目標変速段の切り替えによりアップ変速要求又はダウン変速要求が出力され、変速要求に基づく変速制御(アップ変速制御又はダウン変速制御)が実行される。
そして、目標変速段の切り替えによりアップ変速要求又はダウン変速要求が出力され、変速要求に基づく変速制御(アップ変速制御又はダウン変速制御)が実行される。
通常変速制御において、自動変速機3をローギア段からハイギア段へ移行させるアップ変速制御は、係合締結状態の係合クラッチ83を開放し、開放状態の摩擦クラッチ93を摩擦締結するという架け替え変速により行われる。一方、自動変速機3をハイギア段からローギア段へ移行させるダウン変速制御は、開放状態の係合クラッチ83を係合締結し、摩擦締結状態の摩擦クラッチ93を開放するという架け替え変速により行われる。
[アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるアップ変速継続作用]
図6は、実施例1の制御装置において、1→2変速制御中に2→1変速要求があっても1→2変速を継続した際の自動変速機出力回転数・自動変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチスリーブ位置・摩擦クラッチスライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図6に基づいて、アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるアップ変速継続作用を説明する。
図6は、実施例1の制御装置において、1→2変速制御中に2→1変速要求があっても1→2変速を継続した際の自動変速機出力回転数・自動変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチスリーブ位置・摩擦クラッチスライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図6に基づいて、アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるアップ変速継続作用を説明する。
図6に示すタイムチャートにおける時刻t1において、ローギア段の選択状態での走行中、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってHigh側変速段領域に入ることで、アップ変速要求(第1の変速要求)が出力される。
これにより、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進み、アップ変速制御の実行が開始され、まず、締結側要素である摩擦クラッチ93のスライダ96が第2電動アクチュエータ42によって駆動されて、スライダ96のがた詰が行われる。つまり、スライダ96は、開放位置から次第に締結位置へと移動する。
これにより、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進み、アップ変速制御の実行が開始され、まず、締結側要素である摩擦クラッチ93のスライダ96が第2電動アクチュエータ42によって駆動されて、スライダ96のがた詰が行われる。つまり、スライダ96は、開放位置から次第に締結位置へと移動する。
時刻t2において、スライダ96のがた詰が終了すると、摩擦クラッチ93の伝達トルクが増加し始めると共に、モータジェネレータMGがトルク制御され、自動変速機3への入力トルクであるモータトルクを増加する。ここで、開放側要素である係合クラッチ83の伝達トルクは、自動変速機3への入力トルク(モータトルク)と、摩擦クラッチ93の伝達トルクとの差分となるため、徐々に減少する。
そして、摩擦クラッチ93の伝達トルクを増加している途中の時刻t3において、係合クラッチ83を開放させる開放指令が出力される。なお、この開放指令は、変速コントローラ21から第1位置サーボコントローラ51を介して第1電動アクチュエータ41へと出力される。また、この開放指令は、自動変速機3への入力トルク(モータトルク)と、摩擦クラッチ93の伝達トルクが一致するタイミングに合わせて、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が開放位置に達する時間(時刻t6)から逆算して求められる。
時刻t4において、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が、締結位置から開放位置に向かって移動を開始する。そして、時刻t5において、カップリングスリーブ86が、係合クラッチ83の開放完了を判断できる閾値位置、つまり、カップリングスリーブ86のチャンファ部86bと、シンクロナイザリング87のチャンファ部87bとが全面的に接触している状態に達する。これにより、係合クラッチ83の開放完了が判断される。
その後、時刻tαにおいて、運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってLow側変速段領域に入ることで、ダウン変速要求(第2の変速要求)が出力される。しかしながら、この時刻tαの時点では、すでに係合クラッチ83の開放完了が判断されている(時刻t5)。このため、図4のフローチャートにおいて、ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進み、アップ変速制御が継続される。
すなわち、係合クラッチ83の開放動作は継続し、時刻t6において、カップリングスリーブ86は開放位置に達し、係合クラッチ83は完全に開放する。これにより、モータトルクと摩擦クラッチ伝達トルクが一致し、係合クラッチ伝達トルクはゼロになる。そして、モータジェネレータMGの回転数制御が開始される。なお、このとき、摩擦クラッチ93のスライダ96は、摩擦クラッチ93がスリップ締結状態を維持する位置で停止する。
時刻t7においてモータ回転数がアップ変速後の目標回転数に一致したら、摩擦クラッチ93のスライダ96を締結方向に駆動し、時刻t8において摩擦クラッチ93が完全締結したらアップ変速制御が終了し、ハイギア段が選択された状態になる。
このように、実施例1の制御装置では、アップ変速要求による係合クラッチ83を開放させる変速制御の途中、係合クラッチ83の開放完了を判断した後に、この係合クラッチ83を締結させるダウン変速要求があった場合には、アップ変速要求によるアップ変速制御を継続する。
そのため、アップ変速制御の途中で、開放完了を判断された状態から係合クラッチ83が締結状態になることが防止され、カップリングスリーブ86やシンクロナイザリング87に対して無理なトルクが作用することを防止できる。これにより、係合クラッチ83の摩耗を低減して、耐久性が損なわれることを防止できる。
そのため、アップ変速制御の途中で、開放完了を判断された状態から係合クラッチ83が締結状態になることが防止され、カップリングスリーブ86やシンクロナイザリング87に対して無理なトルクが作用することを防止できる。これにより、係合クラッチ83の摩耗を低減して、耐久性が損なわれることを防止できる。
[アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるダウン変速実行作用]
図7は、実施例1の制御装置において、1→2変速制御中に2→1変速要求があったことで2→1変速を実行した際の自動変速機出力回転数・自動変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチスリーブ位置・摩擦クラッチスライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図7に基づいて、アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるダウン変速実行作用を説明する。
図7は、実施例1の制御装置において、1→2変速制御中に2→1変速要求があったことで2→1変速を実行した際の自動変速機出力回転数・自動変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチスリーブ位置・摩擦クラッチスライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図7に基づいて、アップ変速中のダウン変速要求発生時におけるダウン変速実行作用を説明する。
図7に示すタイムチャートにおける時刻t11において、ローギア段の選択状態での走行中、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってHigh側変速段領域に入ることで、アップ変速要求(第1の変速要求)が出力される。
これにより、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進み、アップ変速制御の実行が開始され、まず、締結側要素である摩擦クラッチ93のスライダ96が第2電動アクチュエータ42によって駆動されて、スライダ96のがた詰が行われる。つまり、スライダ96は、開放位置から次第に締結位置へと移動する。
これにより、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進み、アップ変速制御の実行が開始され、まず、締結側要素である摩擦クラッチ93のスライダ96が第2電動アクチュエータ42によって駆動されて、スライダ96のがた詰が行われる。つまり、スライダ96は、開放位置から次第に締結位置へと移動する。
時刻t12において、スライダ96のがた詰が終了すると、摩擦クラッチ93の伝達トルクが増加し始めると共に、モータジェネレータMGがトルク制御され、自動変速機3への入力トルクであるモータトルクを増加する。ここで、開放側要素である係合クラッチ83の伝達トルクは、自動変速機3への入力トルク(モータトルク)と、摩擦クラッチ93の伝達トルクとの差分となるため、徐々に減少する。
そして、摩擦クラッチ93の伝達トルクを増加している途中の時刻t13において、係合クラッチ83を開放させる開放指令が出力され、時刻t14において、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が、締結位置から開放位置に向かって移動を開始する。その後、時刻tβにおいて、運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってLow側変速段領域に入ることで、ダウン変速要求(第2の変速要求)が出力される。
ここで、ダウン変速要求が出力された時刻tβは、カップリングスリーブ86の位置が係合クラッチ83の開放完了を判断する閾値位置に達する前であるため、図4のフローチャートにおいて、ステップS3→ステップS4→ステップS6へと進む。これにより、アップ変速制御が中断され、ダウン変速制御が実行される。つまり、自動変速機3はローギア段の選択状態へと戻ることとなる。
これにより、ダウン変速要求の出力直後に、係合クラッチ83を締結させる締結指令が出力され、時刻t15において、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が、現在の位置から締結位置に向かって移動を開始する。その後、この係合クラッチ83は、時刻t16においてカップリングスリーブ86が締結位置に達し、再び完全締結状態になる。
これにより、ダウン変速要求の出力直後に、係合クラッチ83を締結させる締結指令が出力され、時刻t15において、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が、現在の位置から締結位置に向かって移動を開始する。その後、この係合クラッチ83は、時刻t16においてカップリングスリーブ86が締結位置に達し、再び完全締結状態になる。
一方、摩擦クラッチ93のスライダ96は、ダウン変速要求が出力された時刻tβから開放位置に向かって移動を開始し、摩擦クラッチ93の伝達トルクは低減し始める。また、モータジェネレータMGはトルク制御され、自動変速機3への入力トルクであるモータトルクを低減する。なお、係合クラッチ83の伝達トルクは、自動変速機3への入力トルク(モータトルク)と、摩擦クラッチ93の伝達トルクとの差分となるため、徐々に増加する。
そして、時刻t17において、摩擦クラッチ93のスライダ96が開放位置に達したら、摩擦クラッチ伝達トルクはゼロになり、モータトルクと係合クラッチ83の伝達トルクが一致する。これにより、ダウン変速制御が終了し、ローギア段が選択された状態になる。
このように、実施例1の制御装置では、アップ変速要求による係合クラッチ83を開放させる変速制御の途中、係合クラッチ83の開放完了を判断する前に、この係合クラッチ83を締結させるダウン変速要求があった場合には、アップ変速制御を中止し、ダウン変速要求によるダウン変速制御を実行する。
そのため、アップ変速制御の途中であっても、係合クラッチ83の開放がなされず、直ちにローギア段を選択した状態に戻すことができる。これにより、例えばドライバー要求によって生じたダウン変速要求を速やかに満足することができ、新たに生じた変速要求に速やかに答えることができる。また、係合クラッチ83は開放完了せず、係合締結を判断できる状態が維持される。これにより、係合クラッチ83に無理なトルクが作用することが防止でき、係合クラッチ83の摩耗を低減して、耐久性が損なわれることを防止できる。
そのため、アップ変速制御の途中であっても、係合クラッチ83の開放がなされず、直ちにローギア段を選択した状態に戻すことができる。これにより、例えばドライバー要求によって生じたダウン変速要求を速やかに満足することができ、新たに生じた変速要求に速やかに答えることができる。また、係合クラッチ83は開放完了せず、係合締結を判断できる状態が維持される。これにより、係合クラッチ83に無理なトルクが作用することが防止でき、係合クラッチ83の摩耗を低減して、耐久性が損なわれることを防止できる。
しかも、実施例1の制御装置では、カップリングスリーブ86が、係合クラッチ83の開放完了を判断できる閾値位置、つまり、カップリングスリーブ86のチャンファ部86bと、シンクロナイザリング87のチャンファ部87bとが全面的に接触している状態に達したら、係合クラッチ83の開放完了が判断される。
すなわち、この実施例1では、係合クラッチ83の開放完了を、カップリングスリーブ86の位置が予め設定した閾値位置を超えたときに判断する。
すなわち、この実施例1では、係合クラッチ83の開放完了を、カップリングスリーブ86の位置が予め設定した閾値位置を超えたときに判断する。
そのため、カップリングスリーブ86を移動させる第1電動アクチュエータ41の押付力が不明であっても、係合クラッチ83の開放完了を精度よく判断することができる。
次に、効果を説明する。
実施例1の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例1の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 車両の駆動系に設けられ、変速要素として係合クラッチ83を有する自動変速機3と、該自動変速機3の変速制御を行う変速コントローラ21と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラ21は、第1の変速要求(アップ変速要求)による前記係合クラッチ83を開放させる変速制御(アップ変速制御)の途中、前記係合クラッチ83の開放完了を判断する前に、前記係合クラッチ83を締結させる第2の変速要求(ダウン変速要求)があったときには、
前記第2の変速要求(ダウン変速要求)による変速制御(ダウン変速制御)を実行する構成とした。
これにより、係合クラッチ83を開放させる変速制御(アップ変速制御)中に生じた新たな変速要求(ダウン変速要求)に速やかに応えることができる。また、係合クラッチ83の開放が完了した後では、係合クラッチ83に無理にトルクが作用することを防止して、摩耗を低減することができる。
前記変速コントローラ21は、第1の変速要求(アップ変速要求)による前記係合クラッチ83を開放させる変速制御(アップ変速制御)の途中、前記係合クラッチ83の開放完了を判断する前に、前記係合クラッチ83を締結させる第2の変速要求(ダウン変速要求)があったときには、
前記第2の変速要求(ダウン変速要求)による変速制御(ダウン変速制御)を実行する構成とした。
これにより、係合クラッチ83を開放させる変速制御(アップ変速制御)中に生じた新たな変速要求(ダウン変速要求)に速やかに応えることができる。また、係合クラッチ83の開放が完了した後では、係合クラッチ83に無理にトルクが作用することを防止して、摩耗を低減することができる。
(2) 前記係合クラッチ83は、係合クラッチ用アクチュエータ(カップリングスリーブ86)をストロークさせることによって締結/開放が制御され、
前記変速コントローラ21は、前記係合クラッチ83の開放完了を、前記係合クラッチ用アクチュエータ(カップリングスリーブ86)のストローク位置が予め設定した閾値(閾値位置)を超えたときに判断する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、カップリングスリーブ86を移動させる第1電動アクチュエータ41の押付力が不明であっても、係合クラッチ83の開放完了を精度よく判断することができる。
前記変速コントローラ21は、前記係合クラッチ83の開放完了を、前記係合クラッチ用アクチュエータ(カップリングスリーブ86)のストローク位置が予め設定した閾値(閾値位置)を超えたときに判断する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、カップリングスリーブ86を移動させる第1電動アクチュエータ41の押付力が不明であっても、係合クラッチ83の開放完了を精度よく判断することができる。
(実施例2)
実施例2は、係合クラッチの開放完了の判断を、実施例1とは異なる構成とした例である。
実施例2は、係合クラッチの開放完了の判断を、実施例1とは異なる構成とした例である。
図8は、実施例2の変速コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図8に基づき、実施例2の自動変速機の制御装置を説明する。なお、実施例1と同等のステップについては、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
図8に示すステップS3において、ダウン変速要求ありと判断されると、ステップS24へと進む。このステップS24では、ステップS3でのダウン変速要求ありとの判断に続き、ダウン変速要求発生時の係合クラッチ83における差回転数が、予め設定した閾値回転数を超えたか否かを判断する。YES(差回転数>閾値差回転数)の場合はステップS5へ進み、NO(差回転数≦閾値差回転数)の場合はステップS6へ進む。
ここで、「閾値差回転数」は、係合クラッチ83の開放完了を判断できる差回転数であり、具体的には、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86が引き抜かれることで、カップリングスリーブ86とシンクロナイザリング87とが相対回転したことを認められる回数を閾値差回転数とする。なお、係合クラッチ83の差回転数は、自動変速機3の入力回転数であるモータ回転数と、自動変速機出力回転数との差から求められる。
ここで、「閾値差回転数」は、係合クラッチ83の開放完了を判断できる差回転数であり、具体的には、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86が引き抜かれることで、カップリングスリーブ86とシンクロナイザリング87とが相対回転したことを認められる回数を閾値差回転数とする。なお、係合クラッチ83の差回転数は、自動変速機3の入力回転数であるモータ回転数と、自動変速機出力回転数との差から求められる。
このように、係合クラッチ83の開放完了を、係合クラッチ83における差回転数に基づき、この差回転数が予め設定した閾値差回転数を超えた時に判断することで、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86の位置を検出するスリーブ位置センサ27を不要とすることができる。
次に、効果を説明する。
実施例2の自動変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
実施例2の自動変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
(3) 前記変速コントローラ21は、前記係合クラッチ83の開放完了を、前記係合クラッチ83における差回転数が予め設定した閾値(閾値差回転数)を超えたときに判断する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86の位置を検出するスリーブ位置センサ27が不要とすることができる。
これにより、(1)の効果に加え、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86の位置を検出するスリーブ位置センサ27が不要とすることができる。
(実施例3)
実施例3は、ダウン変速要求があってもアップ変速制御を継続した際の摩擦クラッチ伝達トルクを、実施例1とは異なる構成とした例である。
実施例3は、ダウン変速要求があってもアップ変速制御を継続した際の摩擦クラッチ伝達トルクを、実施例1とは異なる構成とした例である。
図9は、実施例3の制御装置において、1→2変速制御中に2→1変速要求があっても1→2変速を継続した際の自動変速機出力回転数・自動変速機出力トルク・モータ回転数・モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチスリーブ位置・摩擦クラッチスライダ位置の各特性を示すタイムチャートである。以下、図9に基づき、実施例3の自動変速機の制御装置を説明する。
実施例3の制御装置では、図9に示すように、アップ変速要求による係合クラッチ83を開放させる変速制御の途中、係合クラッチ83の開放完了を判断した後に、この係合クラッチ83を締結させるダウン変速要求があっても、アップ変速要求によるアップ変速制御を継続する。しかも、ダウン変速要求がなされた後の摩擦クラッチ伝達トルクを、ダウン変速要求がなされていないときの摩擦クラッチ伝達トルクよりも大きくする。
すなわち、図9に示すタイムチャートにおける時刻t31において、アップ変速要求(第1の変速要求)が出力されると、アップ変速制御の実行が開始され、まず、締結側要素である摩擦クラッチ93のスライダ96が第2電動アクチュエータ42によって駆動されて、スライダ96のがた詰が行われる。
時刻t32において、スライダ96のがた詰が終了すると、摩擦クラッチ93の伝達トルクが増加し始めると共に、モータジェネレータMGがトルク制御され、自動変速機3への入力トルクであるモータトルクを増加する。また、開放側要素である係合クラッチ83の伝達トルクは徐々に減少する。
そして、摩擦クラッチ93の伝達トルクを増加している途中の時刻t33において、係合クラッチ83を開放させる開放指令が出力され、時刻t34において、係合クラッチ83のカップリングスリーブ86が、締結位置から開放位置に向かって移動を開始する。そして、時刻t35において、カップリングスリーブ86が、係合クラッチ83の開放完了を判断できる閾値位置に達することで、係合クラッチ83の開放完了が判断される。
その後時刻tαにおいて、ダウン変速要求(第2の変速要求)が出力されても、この時刻tαの時点では、すでに係合クラッチ83の開放完了が判断されているので、アップ変速制御が継続される。
そして、係合クラッチ83の開放動作は継続し、時刻t36において、カップリングスリーブ86は開放位置に達し、係合クラッチ83は完全に開放する。これにより、モータトルクと摩擦クラッチ伝達トルクが一致し、係合クラッチ伝達トルクはゼロになる。そして、モータジェネレータMGの回転数制御が開始される。このとき、摩擦クラッチ93のスライダ96は、変速途中でダウン変速要求が出力されていない場合には、例えば実施例1のように、摩擦クラッチ93がスリップ締結状態を維持する位置で停止する(図6参照)。
これに対し、実施例3では、摩擦クラッチ93のスライダ96は、摩擦クラッチ93がスリップ締結状態を維持する位置で停止せず、完全締結状態になる位置まで移動し続ける。つまり、摩擦クラッチ伝達トルクは時刻t36以降も増加を続け、変速途中でダウン変速要求が出力されていない場合よりも大きくなる。
そして、時刻t37において、摩擦クラッチ93が完全締結したら、摩擦クラッチ伝達トルクとモータトルクが一致してアップ変速制御が終了し、ハイギア段が選択された状態になる。
これに対し、実施例3では、摩擦クラッチ93のスライダ96は、摩擦クラッチ93がスリップ締結状態を維持する位置で停止せず、完全締結状態になる位置まで移動し続ける。つまり、摩擦クラッチ伝達トルクは時刻t36以降も増加を続け、変速途中でダウン変速要求が出力されていない場合よりも大きくなる。
そして、時刻t37において、摩擦クラッチ93が完全締結したら、摩擦クラッチ伝達トルクとモータトルクが一致してアップ変速制御が終了し、ハイギア段が選択された状態になる。
このように、ダウン変速要求が出力されていない場合よりも摩擦クラッチ伝達トルクを大きくすることで、係合クラッチ83を開放してから摩擦クラッチ93を締結するまでの時間(時刻t36から時刻t37までの時間)は、例えば実施例1のように、摩擦クラッチ93がスリップ締結状態を維持する位置で停止するように摩擦クラッチ伝達トルクを維持した後に摩擦クラッチ93を完全締結させたときの係合クラッチ83を開放してから摩擦クラッチ93を締結するまでの時間(時刻t6から時刻t8までの時間;図6参照)よりも短くなる。これにより、アップ変速要求が出力されてからアップ変速制御が終了するまでの時間を、変速制御の途中でダウン変速要求が出されていない場合よりも短縮することができる。
なお、アップ変速制御中にダウン変速要求が出力された場合は、アップ変速制御後、直ちにダウン変速要求の出力が予測される。そのため、アップ変速制御を短時間で終了し、次の変速要求に備える必要がある。したがって、ダウン変速要求が出力されていない場合よりも摩擦クラッチ伝達トルクを大きくすることで、アップ変速制御を短時間で終了させることは、アップ変速制御終了後の自動変速機3の動作制御に有利になる。
次に、効果を説明する。
実施例3の自動変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
実施例3の自動変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
(4) 前記自動変速機3は、前記係合クラッチ83と、前記係合クラッチ83と架け替え変速される摩擦クラッチと93を有し、
前記変速コントローラ21は、前記第2の変速要求(ダウン変速要求)があっても前記第1の変速要求(アップ変速要求)による変速制御(アップ変速制御)を継続した場合の前記摩擦クラッチ93の伝達トルクを、前記第2の変速要求(ダウン変速要求)がなかったときの前記第1の変速要求(アップ変速要求)による変速制御(アップ変速制御)中の前記摩擦クラッチ93の伝達トルクよりも大きくする構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、アップ変速制御を短時間で終了させることができ、アップ変速制御終了後の自動変速機3の動作制御を有利にすることができる。
前記変速コントローラ21は、前記第2の変速要求(ダウン変速要求)があっても前記第1の変速要求(アップ変速要求)による変速制御(アップ変速制御)を継続した場合の前記摩擦クラッチ93の伝達トルクを、前記第2の変速要求(ダウン変速要求)がなかったときの前記第1の変速要求(アップ変速要求)による変速制御(アップ変速制御)中の前記摩擦クラッチ93の伝達トルクよりも大きくする構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、アップ変速制御を短時間で終了させることができ、アップ変速制御終了後の自動変速機3の動作制御を有利にすることができる。
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例1〜実施例3に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
上記各実施例では、自動変速機として、係合クラッチ83と摩擦クラッチ93を有し、ハイギア段とローギア段の2速変速段による変速機の例を示した。しかし、自動変速機としては、係合クラッチを有する自動変速機であればよく、変速要素として係合クラッチのみを有する変速機であったり、2速変速段以上の変速段を有する変速機であってもよい。
実施例1では、係合クラッチ83の開放完了を、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86を引き抜いた際に、カップリングスリーブ86のチャンファ部86bと、シンクロナイザリング87のチャンファ部87bとが全面的に接触している状態を超えたときに判断する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば、シンクロナイザリング87からカップリングスリーブ86を引き抜いた際に、両チャンファ部86b,87bがわずかでも接触した状態になったら係合クラッチ83の開放完了を判断してもよい。開放完了の判断基準となるスリーブ位置は、任意に設定することができる。
上記各実施例では、本発明の自動変速機の制御装置を、駆動源にモータジェネレータMGを備えた電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、駆動源にエンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に適用することもできる。例えば、駆動源にエンジンと2つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両としては、図10に示すように、実施例1の駆動系に、エンジン1、発電用モータジェネレータMG1、動力分配装置2を加えたものとしても良い。さらに、本発明の制御装置は、通常のエンジン駆動車や、燃料電池車等の電動車両にも適用することができる。
本出願は、2013年3月13日に日本国特許庁に出願された特願2013-50716に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
Claims (4)
- 車両の駆動系に設けられ、変速要素として係合クラッチを有する自動変速機と、該自動変速機の変速制御を行う変速コントローラと、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、第1の変速要求による前記係合クラッチを開放させる変速制御の途中、前記係合クラッチの開放完了を判断する前に、前記係合クラッチを締結させる第2の変速要求があったときには、前記第2の変速要求による変速制御を実行する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載された自動変速機の制御装置において、
前記係合クラッチは、係合クラッチ用アクチュエータをストロークさせることによって締結/開放が制御され、
前記変速コントローラは、前記係合クラッチの開放完了を、前記係合クラッチ用アクチュエータのストローク位置が予め設定した閾値を超えたときに判断する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、前記係合クラッチの開放完了を、前記係合クラッチにおける差回転数が予め設定した閾値を超えたときに判断する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、前記係合クラッチと、前記係合クラッチと架け替え変速される摩擦クラッチとを有し、
前記変速コントローラは、前記第2の変速要求があっても前記第1の変速要求による変速制御を継続した場合の前記摩擦クラッチの伝達トルクを、前記第2の変速要求がなかったときの前記第1の変速要求による変速制御中の前記摩擦クラッチの伝達トルクよりも大きくする
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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