JPWO2014103572A1 - 電動車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えること。駆動用モータジェネレータMGと、駆動輪（１４）までの駆動系に設けられ、セレクトレンジ位置として、ＰレンジとＮレンジとＤレンジを有する自動変速機（３）と、自動変速機（３）の変速制御を行う変速コントローラ（２１）と、を備える。この電気自動車の変速制御装置において、変速コントローラ（２１）は、自動変速機（３）のＮレンジを、アクセル踏み込み操作があっても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないレンジとし、かつ、Ｎレンジが選択されると、１速で締結する係合クラッチ（８ｃ）を締結状態とする。

Description

本発明は、電動機から駆動輪までの駆動系に、セレクトレンジ位置として、駐車レンジとニュートラルレンジと走行レンジを有する有段変速機を備えた電動車両の変速制御装置に関する。

従来、ギア歯の衝突等で発進変速段への手動シフト操作ができない場合、電動機を一瞬駆動し、ギア歯の衝突等を解消して、シフト操作を可能にする電気自動車の発進変速段選択容易化装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−２４５３２９号公報

しかしながら、従来の電気自動車にあっては、発進に際しニュートラル状態から前進第１速や後退の発進変速段が選択された状態にしようとしても、停車中は電動機が停止状態で液圧発生ポンプも停止している。このため、アクセルペダルを踏み込んで電動機を起動させる発進操作時まで、発進変速段の選択状態になり得ず、ニュートラルレンジから走行レンジへセレクトする際のレスポンスが悪く発進遅れを免れない、という問題があった。

特に、特開平６−２４５３２９号公報に記載された電気自動車は、変速機の１速締結要素を、噛み合いにより締結する係合クラッチとしている。このため、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、係合クラッチの噛み合い締結開始から噛み合い締結完了までに時間を要するし、噛み合い位置によっては、係合クラッチが噛み合い状態に移行しない場合もある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応える電動車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源に有する電動機と、前記電動機から駆動輪までの駆動系に設けられ、セレクトレンジ位置として、駐車レンジとニュートラルレンジと走行レンジを有する有段変速機と、前記有段変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備える。
この電動車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記有段変速機のニュートラルレンジを、アクセル踏み込み操作があっても前記電動機にトルクを発生させないレンジとし、かつ、ニュートラルレンジが選択されると、１速で締結する１速締結要素を締結状態とする。

よって、ニュートラルレンジが選択されると、１速で締結する１速締結要素が締結状態とされる。このとき、有段変速機のニュートラルレンジが、アクセル踏み込み操作があっても電動機にトルクを発生させないレンジとすることで、ニュートラルレンジのときに１速締結要素の締結が許容される。
すなわち、走行レンジの選択後に１速締結要素の締結を開始すると、発進レスポンスが遅れることがある。これに対し、走行レンジを選択する発進の際、走行レンジを選択する前に通過又は選択されるニュートラルレンジにおいて、予め１速締結要素を締結状態として走行レンジでのアクセル踏み込みによる１速発進に備えておくことができる。
この結果、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる。

実施例１の変速制御装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。 実施例１のモータ/ニュートラル協調制御による変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。 平坦路での１速発進時の非走行レンジ・ニュートラルレンジ・走行レンジにおける１st締結要素と２nd締結要素とパーク機構の動作表を示す図である。 平坦路での２速発進時の非走行レンジ・ニュートラルレンジ・走行レンジにおける１st締結要素と２nd締結要素とパーク機構の動作表を示す図である。 実施例１の変速コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速制御装置における自動変速機のアップシフト線とダウンシフト線の一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速制御装置を搭載した電気自動車において平坦路での１速発進時におけるレンジ位置・アクセル開度・モータ回転数・シンクロ（係合クラッチ）の締結力・クラッチ（摩擦クラッチ）締結力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の変速制御装置を搭載した電気自動車において平坦路での２速発進時におけるレンジ位置・アクセル開度・モータ回転数・シンクロ（係合クラッチ）の締結力・摩擦クラッチ締結力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の変速制御装置を搭載した電気自動車において平坦路で２速発進した後に２→１ダウン変速が行われる際のレンジ位置・アクセル開度・モータ回転数・シンクロ（係合クラッチ）の締結力・摩擦クラッチ締結力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の変速制御装置を搭載した電気自動車において登坂勾配路での１速発進時におけるレンジ位置・アクセル開度・モータ回転数・シンクロ（係合クラッチ）の締結力・液圧ブレーキの締結力の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の電動車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における電気自動車（電動車両の一例）に搭載された変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、駆動用モータジェネレータMG（電動機）と、自動変速機３（有段変速機）と、駆動輪１４と、を備えている。

前記駆動用モータジェネレータMGは、主に駆動モータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。

前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータMGから変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。

前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対（ギア８ａ，ギア８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８ａの噛み合い係合/開放を行う係合クラッチ８ｃ（１速締結要素）により構成する。ここで、低速段ギア対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８ａと、該ギア８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８ｂと、から構成される。

前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対（ギア９ａ，ギア９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９ａの摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ９ｃ（２速締結要素）により構成する。ここで、高速段ギア対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９ａと、ギア９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９ｂと、から構成される。

前記変速機出力軸７は、ギア１１を固定し、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータMGのモータ動力がファイナルドライブギア組１１，１２及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達されるようにする。さらに、変速機出力軸７には、ギア１１の反対側に、パーキングギア１７が固定され、このパーキングギア１７と噛み合い可能に図外の変速機ケースに設けられたパーキングポール１８が配置される。つまり、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングポール１８を、係合クラッチ８ｃと兼用の電動アクチュエータ４１によりパーキングギア１７に噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。

前記電気自動車の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキストロークセンサ２４、前後Ｇセンサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、ブレーキコントローラ２９と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、レンジ位置スイッチ３２と、を備えている。

前記変速コントローラ２１は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギア段が選択されている状態でハイギア段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの開放による架け替え制御を遂行する。

前記レンジ位置スイッチ３２は、図外のセレクトレバーに対する運転者のセレクト操作により選択された自動変速機３のレンジ位置を検出するスイッチである。検出されるレンジ位置としては、Ｐレンジ（＝パーキングレンジ、非走行レンジ、駐車レンジ）、Ｎレンジ（＝ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（＝ドライブレンジ、前進走行レンジ）、Ｒレンジ（＝リバースレンジ、後退走行レンジ）等を有している。

［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御系の詳細構成を示し、図３は、平坦路での１速発進時における各レンジ位置での動作表を示し、図４は、平坦路での２速発進時における各レンジ位置での動作表を示す。以下、図２〜図４に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。

前記電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、パーキングギア１７と、駆動用モータジェネレータMGと、液圧ブレーキ１５と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータMGと液圧ブレーキ１５を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。

前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギア８ａに設けたクラッチギア８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることで、噛み合い係合/開放する。
この係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と開放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まり、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置が噛み合い係合位置又は開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７から切り離す。

前記摩擦クラッチ９ｃは、クラッチギア９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/開放する。
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９ａを変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギア９ａと変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。

前記パーキングギア１７は、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）の選択時、係合クラッチ８ｃと兼用の電動アクチュエータ４１によりパーキングポール１８を噛み合わせることで、変速機出力軸７が回転しないようにケース固定する。すなわち、電動アクチュエータ４１は、係合クラッチ８ｃの噛み合い位置と、係合クラッチ８ｃの非噛み合い位置と、パーキングギア１７の噛み合い位置と、の３つの位置の動作を管理する。

前記駆動用モータジェネレータMGは、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が変速コントローラ２１からモータトルクのトルク容量指令やトルク上限値指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータMGがトルク制御又は回転数制御される。

前記液圧ブレーキ１５は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するブレーキコントローラ２９からの駆動指令を受ける図外のブレーキ液圧アクチュエータにてブレーキ締結力を増加させるポンプアップ作動が制御される。

前記変速コントローラ２１は、レンジ位置スイッチ３２から取得したレンジ位置情報に基づき、平坦路での１速発進時における各レンジ位置での動作制御（図３）と、平坦路での２速発進時における各レンジ位置での動作制御（図４）と、を行う。以下、図３及び図４の各レンジ位置での動作制御を説明する。

前記平坦路での１速発進時における各レンジ位置での動作制御は、図３に示すように、非走行レンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）で分けている。

非走行レンジのときには、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を開放し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、パーキングギア１７にパーキングポール１８を噛み合わせてパーク機構をＯＮとする。すなわち、駆動輪１４のタイヤと駆動用モータジェネレータMGが非結合とされる。

ニュートラルレンジのときには、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を締結し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、パーキングギア１７からパーキングポール１８の噛み合いを外してパーク機構をＯＦＦとする。このニュートラルレンジは、例えアクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないレンジとしている。すなわち、ロー側伝動経路を介したトルク伝達の待機状態とされる。

走行レンジのときには、ニュートラルレンジから引き続いて、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を締結し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、パーキングギア１７からパーキングポール１８の噛み合いを外してパーク機構をＯＦＦとする。すなわち、駆動用モータジェネレータMGで発生させたトルクを、ロー側伝動経路を介して駆動輪１４のタイヤに伝達させる。

前記平坦路での２速発進時における各レンジ位置での動作制御は、図４に示すように、非走行レンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）で分けている。

非走行レンジのときには、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を開放し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、パーキングギア１７にパーキングポール１８を噛み合わせてパーク機構をＯＮとする。すなわち、駆動輪１４のタイヤと駆動用モータジェネレータMGが非結合とされる。

ニュートラルレンジのときには、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を開放し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を締結し、パーキングギア１７からパーキングポール１８の噛み合いを外してパーク機構をＯＦＦとする。このニュートラルレンジは、例えアクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないレンジとしている。すなわち、ハイ側伝動経路を介したトルク伝達の待機状態とされる。

走行レンジのときには、ニュートラルレンジから引き続いて、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を開放し、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を締結し、パーキングギア１７からパーキングポール１８の噛み合いを外してパーク機構をＯＦＦとする。すなわち、駆動用モータジェネレータMGで発生させたトルクを、ハイ側伝動経路を介して駆動輪１４のタイヤに伝達させる。

［変速制御処理構成］
図５は、実施例１の変速コントローラ２１にて実行される変速制御処理の流れを示す。以下、図５に基づき、変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、非走行レンジ（Ｐレンジ）を選択した状態でイグニッションスイッチをオンにすることで開始される。

ステップＳ１では、非走行レンジを選択しての停車時、前後Ｇセンサ２５の出力に基づき走行路の路面勾配を推定し、推定した路面勾配が平坦路であるか登坂勾配路であるかを判断する。平坦路であると判断された場合はステップＳ２へ進み、登坂勾配路であると判断された場合はステップＳ５へ進む。
ここで、平坦路であるか登坂勾配路であるかの判断は、予め登坂路か平坦路かの勾配判断閾値を設定しておき、路面勾配推定値が勾配判断閾値以上であれば登坂勾配路と判断し、路面勾配推定値が勾配判断閾値未満であれば平坦路と判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での平坦路であるとの判断、あるいは、ステップＳ３での1st要素締結、あるいは、ステップＳ４での2nd要素締結に続き、レンジポジション（レンジ位置）が変更されたか否かを判断する。非走行レンジからニュートラルレンジへ変更された場合はステップＳ３へ進み、ニュートラルレンジから走行レンジへ変更された場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での非走行レンジからニュートラルレンジへ変更されたとの判断に続き、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結指令に応答する噛み合い締結動作を完了できるか否かを判断する。係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結指令に応答する噛み合い締結動作を完了できないと判断した場合にはステップＳ４へ進み、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結指令に応答する噛み合い締結動作を完了できると判断した場合には、係合クラッチ８ｃを噛み合い締結状態とし、ステップＳ２へ戻る。
ここで、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）への締結指令出力時からの経過時間が目標締結時間を越えたとき、スリーブ位置センサ２７による検出位置が目標としている締結完了位置に到達していない場合、係合クラッチ８ｃが締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断する。
また、ニュートラルレンジへ変更されると、ニュートラルレンジが選択されている間は、アクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないようにモータ作動が禁止される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での係合クラッチ８ｃが締結不可であるとの判断に続き、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を締結し、ステップＳ２へ戻る。
ここで、係合クラッチ８ｃが締結不可であると判断されたとき、係合クラッチ８ｃが締結ストロークの途中位置にある場合は、係合クラッチ８ｃを開放位置まで戻した上で、摩擦クラッチ９ｃを締結する。

ステップＳ５では、ステップＳ１での登坂勾配路であるとの判断、あるいは、ステップＳ８での液圧ブレーキ解除に続き、レンジポジション（レンジ位置）が変更されたか否かを判断する。非走行レンジからニュートラルレンジへ変更された場合はステップＳ６へ進み、ニュートラルレンジから走行レンジへ変更された場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での非走行レンジからニュートラルレンジへ変更されたとの判断に続き、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動を開始し、ステップＳ７へ進む。
ここで、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動でのブレーキ締結力増加量は、ブレーキ操作によるブレーキ締結力と締結力増加量との合計締結力を、ヒルホールドに必要な締結力とする。
また、ニュートラルレンジへ変更されると、ニュートラルレンジが選択されている間は、アクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないようにモータ作動が禁止される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での液圧ブレーキ１５の作動開始に続き、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を噛み合い締結し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７での係合クラッチ８ｃの締結に続き、係合クラッチ８ｃの締結が完了すると、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動を解除し、ステップＳ５へ戻る。

ステップＳ９では、ステップＳ２またはステップＳ５でのニュートラルレンジから走行レンジへ変更されたとの判断に続き、自動変速機３にて選択されている変速段が、ローギア段（1st段）であるかハイギア段（2nd段）であるかが判断される。ローギア段（1st段）であるときはステップＳ１２へ進み、ハイギア段（2nd段）であるときはステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのハイギア段（2nd段）であるとの判断に続き、ダウン変速ができるか否かを判断する。YES（ダウン変速可）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ダウン変速不可）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのダウン変速可であるとの判断に続き、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を噛み合い締結する架け替えによりローギア段へのダウン変速を実行し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ９でのローギア段（1st段）であるとの判断、あるいは、ステップＳ１０でのダウン変速不可であるとの判断、あるいは、ステップＳ１１でのダウン変速、あるいは、ステップＳ１４での通常変速制御に続き、車両が走行レンジを選択しての走行状態であるか否かが判断される。走行状態のときはステップＳ１４へ進み、停止状態のときはステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での停止状態であるとの判断に続き、選択されているレンジ位置が非走行レンジであるか否かが判断される。YES（非走行レンジ）の場合はステップＳ１へ戻り、NO（非走行レンジ以外）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２での走行状態であるとの判断、あるいは、ステップＳ１３での非走行レンジ以外であるとの判断に続き、車速VSPと要求モータトルクによる変速マップを用いた通常の変速制御を実行し、ステップＳ１２へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１の電気自動車の変速制御装置における作用を、「通常の変速制御作用」、「平坦路１速発進時の変速制御作用」、「平坦路２速発進時の変速制御作用」、「登坂勾配路１速発進時の変速制御作用」に分けて説明する。

［通常の変速制御作用］
変速コントローラ２１は、車速センサ２２からの車速VSPと、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度APOと、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク量BSTと、を入力する。そして、これら入力情報と、図６に例示する変速マップに基づいて、以下に述べるように、自動変速機３の変速制御を行う。

図６の変速マップにおいて、太い実線は、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMGの最大モータ駆動トルク値を結んで得られる最大モータ駆動トルク線と、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMGの最大モータ回生トルク値を結んで得られる最大モータ回生トルク線を示し、これらにより囲まれた領域が実用可能領域である。

この実用可能領域内に、自動変速機３の変速機損失及び駆動用モータジェネレータMGのモータ損失を考慮して、一点鎖線で示すアップシフト線(Low→High)及び破線で示すダウンシフト線(High→Low)を設定する。なお、アップシフト線(Low→High)は、ダウンシフト線(High→Low)よりも、ヒステリシス分だけ高車速側に設定する。

そして、変速コントローラ２１において、アクセルペダルが踏み込まれているドライブ走行時は、アクセル開度APOから求めた要求モータ駆動トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている制動時には、ブレーキストローク量BSTから求めた要求モータ回生トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。運転点を決定すると、図６の変速マップ上で、運転点がロー側変速段領域に存在するか、又は、運転点がハイ側変速段領域に存在するかによって、現在の運転状態に好適な目標変速段（ローギア段又はハイギア段）を求める。

次に、求めた目標変速段がローギア段であれば、係合クラッチ８ｃを噛み合い係合状態とし、摩擦クラッチ９ｃを開放状態とするローギア段の選択状態にする。また、求めた目標変速段がハイギア段であれば、摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結状態とし、係合クラッチ８ｃを開放状態とするハイギア段の選択状態にする。

さらに、ローギア段の選択状態のとき、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってハイ側変速段領域に入ると、目標変速段をハイギア段に切り替える。一方、ハイギア段の選択状態である場合、実用可能領域内の運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってロー側変速段領域に入ると、目標変速段をローギア段に切り替える。

ここで、図５に示すフローチャートにおいては、走行レンジを選択しての走行状態であり、ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返されるとステップＳ１４にて通常変速制御が実行される。また、走行レンジを選択した走行状態から停止状態に移行した場合、レンジ位置を非走行レンジに切り替えない限り、ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１４にて通常変速制御が実行される。

この通常変速制御では、自動変速機３をローギア段からハイギア段へ移行させるアップシフトは、噛み合い係合状態の係合クラッチ８ｃを開放し、開放状態の摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結するという架け替え変速により行われる。一方、自動変速機３をハイギア段からローギア段へ移行させるダウンシフトは、開放状態の係合クラッチ８ｃを噛み合い係合し、摩擦締結状態の摩擦クラッチ９ｃを開放するという架け替え変速により行われる。

［平坦路１速発進時の変速制御作用］
非走行レンジを選択しての平坦路停止状態から発進するとき、非走行レンジからニュートラルレンジを通過して走行レンジへとレンジ位置を切り替える、あるいは、非走行レンジ→ニュートラルレンジ→走行レンジへと段階的にレンジ位置を切り替えられる。以下、平坦路発進時のうち１速発進時の変速制御作用を、図５のフローチャート及び図７のタイムチャートに基づいて説明する。

非走行レンジを選択しての平坦路停止状態から発進を意図し、ニュートラルレンジへと切り替えたとき、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）の締結条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。つまり、ステップＳ３にて係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結指令に応答する噛み合い締結動作を完了できると判断した場合には、係合クラッチ８ｃを噛み合い締結状態とし、ステップＳ２へ戻る。ここで、非走行レンジからニュートラルレンジへ変更されると、ニュートラルレンジが選択されている間は、アクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないようにモータ作動が禁止される。

そして、ニュートラルレンジから走行レンジへと切り替えられ、アクセル踏み込み操作が行われると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む。そして、走行状態を維持している限り、ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。ここで、ニュートラルレンジから走行レンジへ変更されると、モータ作動の禁止が解除され、アクセル操作に応じて駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させる。

この平坦路１速発進時の変速制御作用をあらわしたのが、図７に示すタイムチャートである。このタイムチャートにおいて、時刻t1はＰレンジ（非走行レンジ）からＮレンジ（ニュートラルレンジ）の切り替え時刻、時刻t2はシンクロ締結完了判断時刻、時刻t3はＮレンジからＤレンジ（走行レンジ）の切り替え時刻、t4はアクセル踏み込み開始時刻である。

すなわち、Ｐ−Ｎ切り替え時刻t1からシンクロ締結完了判断時刻t2までに係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）の噛み合い締結が完了したことで、Ｎレンジにおいて、自動変速機３が、係合クラッチ８ｃを締結したローギア段（１速段）の選択状態にて待機される。このため、Ｎ−Ｄ切り替え時刻t3を経過し、時刻t4にてアクセル踏み込み操作を開始すると、アクセル踏み込み操作に呼応し、時刻t4からモータ回転数が上昇する。

上記のように、実施例１では、自動変速機３のニュートラルレンジを、アクセル踏み込み操作があっても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないレンジとし、かつ、ニュートラルレンジが選択されると、１速で締結する係合クラッチ８ｃを締結状態とする構成を採用した。

すなわち、走行レンジの選択後に１速締結要素である係合クラッチ８ｃの締結を開始すると、発進レスポンスが遅れることがある。これに対し、走行レンジを選択する発進の際、走行レンジを選択する前に通過又は選択されるニュートラルレンジにおいて、予め係合クラッチ８ｃを締結状態として走行レンジでのアクセル踏み込みによる１速発進に備えておくことができる。このとき、自動変速機３のニュートラルレンジが、アクセル踏み込み操作があっても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないレンジとすることで、ニュートラルレンジのときに係合クラッチ８ｃの締結が許容される。
この結果、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えられる。

実施例１では、自動変速機３の１速締結要素を、噛み合いにより締結する係合クラッチ８ｃとする構成を採用した。
すなわち、１速締結要素を係合クラッチ８ｃとした場合、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作の際、係合クラッチ８ｃの噛み合い締結開始から噛み合い締結完了までに要する時間は、摩擦クラッチ９ｃに比べて長くなる。このため、走行レンジの選択後に係合クラッチ８ｃの締結を開始すると、係合クラッチ８ｃの締結完了を待って発進することになり、発進レスポンスの遅れが大きくなる。
これに対し、締結所要時間が長くなる係合クラッチ８ｃを１速締結要素として用いながらも、ニュートラルレンジにて予め係合クラッチ８ｃを締結状態としておくことで、素早い発進レスポンスが確保される。

［平坦路２速発進時の変速制御作用］
非走行レンジを選択しての平坦路停止状態から発進するとき、非走行レンジからニュートラルレンジを通過して走行レンジへとレンジ位置を切り替える、あるいは、非走行レンジ→ニュートラルレンジ→走行レンジへと段階的にレンジ位置を切り替えられる。以下、平坦路発進時のうち２速発進時の変速制御作用を、図５のフローチャート、図８及び図９のタイムチャートに基づいて説明する。

非走行レンジを選択しての平坦路停止状態から発進を意図し、ニュートラルレンジへと切り替えたとき、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）の締結条件が不成立であると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。つまり、ステップＳ３にて係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結指令に応答する噛み合い締結動作を完了できないと判断した場合には、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を摩擦締結状態とし、ステップＳ２へ戻る。ここで、非走行レンジからニュートラルレンジへ変更されると、ニュートラルレンジが選択されている間は、アクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないようにモータ作動が禁止される。

そして、ニュートラルレンジから走行レンジへと切り替えられ、アクセル踏み込み操作が行われると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。つまり、ステップＳ１０にてダウン変速可であると判断されると、ステップＳ１１にて、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）を開放し、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）を噛み合い締結する架け替えによりローギア段へのダウン変速が実行される。

そして、ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進み、走行状態を維持している限り、ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。ここで、ニュートラルレンジから走行レンジへ変更されると、モータ作動の禁止が解除され、アクセル操作に応じて駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させる。

この平坦路２速発進時の変速制御作用をあらわしたのが、図８に示すタイムチャートである。このタイムチャートにおいて、時刻t1はＰレンジ（非走行レンジ）からＮレンジ（ニュートラルレンジ）の切り替え時刻、時刻t2はシンクロ締結不可判断時刻、時刻t2'は摩擦クラッチ締結完了判断時刻、時刻t3はＮレンジからＤレンジ（走行レンジ）の切り替え時刻、t4はアクセル踏み込み開始時刻である。

すなわち、Ｐ−Ｎ切り替え時刻t1からシンクロ締結不可判断時刻t2までに係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）がシンクロ完全締結に必要な力に到達せず、噛み合い締結が完了しない。そこで、時刻t2にて、係合クラッチ８ｃに代え、摩擦クラッチ９ｃ（2nd締結要素）の締結が開始され、摩擦クラッチ締結完了判断時刻t2'にて摩擦クラッチ９ｃの締結完了が判断される。つまり、Ｎレンジにおいて、自動変速機３が、摩擦クラッチ９ｃを締結したハイギア段（２速段）の選択状態にて待機される。このため、Ｎ−Ｄ切り替え時刻t3を経過し、時刻t4にてアクセル踏み込み操作を開始すると、アクセル踏み込み操作に呼応し、時刻t4からモータ回転数が上昇する。

上記のように、実施例１では、ＰレンジからＮレンジを通過、又は、セレクトする際、係合クラッチ８ｃが締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断した場合、２速で締結する摩擦クラッチ９ｃを締結状態とする構成を採用した。
すなわち、係合クラッチ８ｃの場合には、噛み合い位置（例えば、噛み合い先端部が互いに正対して当接している等）によっては、係合クラッチ９ｃが噛み合い締結状態に移行しない場合もある。
これに対し、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結できない場合には、１速発進をあきらめて、２速で締結する摩擦クラッチ９ｃを締結し、２速発進とすることで、Ｐレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジへとセレクト変更しての発進時、素早い発進を可能にする。

実施例１では、係合クラッチ８ｃの締結完了を判断するためのスリーブ位置センサ２７を設け、係合クラッチ８ｃへの締結指令出力時からの経過時間が目標締結時間（時刻t1〜t2）を越えたとき、スリーブ位置センサ２７による検出位置が目標としている締結完了位置に到達していない場合、係合クラッチ８ｃが締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断する構成を採用した。
すなわち、係合クラッチ８ｃの締結可/締結不可判断は、予め決めた目標締結時間（時刻t1〜t2）を判断待ち時間とし、待ち時間経過時のスリーブ位置が締結完了位置に到達しているか否かにより判断される。
したがって、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）の締結不可であるとの判断を、長時間を待つことなく早期に、かつ、スリーブ位置による確認にて精度良く行える。

実施例１では、自動変速機３の２速締結要素を、摩擦締結する摩擦クラッチ９ｃとする構成を採用した。
例えば、1st締結要素も2nd締結要素も係合クラッチである場合は、１速発進に代えて２速発進をしようとした場合、２速発進で係合クラッチの締結が遅れたり、あるいは、係合クラッチの締結不可となったりする可能性がある。
これに対し、２速締結要素を摩擦クラッチ９ｃとすることで、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結不可であると判断された場合、摩擦クラッチ９ｃを応答良く摩擦締結することで、素早い２速発進が可能になる。

実施例１では、摩擦クラッチ９ｃを締結状態とした後、２速発進し、２速走行中に摩擦クラッチ９ｃの開放と係合クラッチ８ｃの締結による２→１ダウン変速を行う構成を採用した。

平坦路２速発進時において２→１ダウン変速を行うときの変速制御作用をあらわしたのが、図９に示すタイムチャートである。このタイムチャートにおいて、時刻t1〜t3は、図８に示すタイムチャートと同様であり、時刻t4はアクセル踏み込み開始時刻であるとともに２→１ダウン変速開始時刻、時刻t5は２→１ダウン変速終了時刻である。
すなわち、Ｎレンジにおいて、自動変速機３が、摩擦クラッチ９ｃを締結したハイギア段（２速段）の選択状態にて待機され、Ｎ−Ｄ切り替え時刻t3を経過し、時刻t4にてアクセル踏み込み操作を開始すると、時刻t4からモータ回転数が上昇する。加えて、時刻t4のアクセル踏み込み操作に呼応して２→１ダウン変速が行われる。
したがって、平坦路での２速発進時、アクセル踏み込み操作後の時刻t5からはローギア段（１速段）による駆動力（＞ハイギア段駆動力）が確保される。

［登坂勾配路１速発進時の変速制御作用］
非走行レンジを選択しての登坂勾配路停止状態から発進するとき、非走行レンジからニュートラルレンジを通過して走行レンジへとレンジ位置を切り替える、あるいは、非走行レンジ→ニュートラルレンジ→走行レンジへと段階的にレンジ位置を切り替えられる。以下、登坂勾配１速発進時の変速制御作用を、図５のフローチャート及び図１０のタイムチャートに基づいて説明する。

非走行レンジを選択しての登坂勾配路停止状態から発進を意図し、ニュートラルレンジへと切り替えると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。つまり、ステップＳ６では、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動が開始され、ステップＳ７では、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が噛み合い締結される。そして、ステップＳ８では、係合クラッチ８ｃの締結が完了すると、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動が解除される。ここで、非走行レンジからニュートラルレンジへ変更されると、ニュートラルレンジが選択されている間は、アクセル操作があったとしても駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させないようにモータ作動が禁止される。

そして、ニュートラルレンジから走行レンジへと切り替えられ、アクセル踏み込み操作が行われると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ９→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む。そして、走行状態を維持している限り、ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。ここで、ニュートラルレンジから走行レンジへ変更されると、モータ作動の禁止が解除され、アクセル操作に応じて駆動用モータジェネレータMGにトルクを発生させる。

この登坂勾配路１速発進時の変速制御作用をあらわしたのが、図１０に示すタイムチャートである。このタイムチャートにおいて、時刻t1はＰレンジ（非走行レンジ）からＮレンジ（ニュートラルレンジ）の切り替え時刻、時刻t2はシンクロ締結完了判断時刻、時刻t3はＮレンジからＤレンジ（走行レンジ）の切り替え時刻、t4はアクセル踏み込み開始時刻である。

すなわち、Ｐ−Ｎ切り替え時刻t1からシンクロ締結完了判断時刻t2までに係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）がシンクロ完全締結に必要な力に到達し、噛み合い締結が完了する。この時刻t1〜時刻t2に同期して、液圧ブレーキ１５の締結力を増加させるポンプアップ作動が実施され、ブレーキ操作によるブレーキ締結力（ON）と締結力増加量との合計締結力が、ヒルホールドに必要な締結力とされる。

上記のように、実施例１では、登坂勾配路でＰレンジからＮレンジへセレクトする際、駆動輪１４に制動力を与える液圧ブレーキ１５の締結力を増大させる構成を採用した。
例えば、登坂勾配路でＰレンジからＮレンジを通過する際、あるいは、ＰレンジからＮレンジへセレクトする際、駆動用モータジェネレータMGと駆動輪１４が非結合となり、車両が登坂勾配路に沿ってずり下がる。また、駆動輪１４のずり下がりによる回転にて係合クラッチ８ｃの入力側と出力側とに差回転が生じ、係合クラッチ８ｃが噛み合い締結不可になる可能性が高まる。
これに対し、登坂勾配路でＰレンジからＮレンジへのレンジ位置切り替えに同期し、係合クラッチ８ｃの締結が完了するまで、ヒルホールドに必要なブレーキ締結力が与えられる。この結果、ＰレンジからＮレンジへセレクトする際、車両が登坂勾配路に沿ってずり下がるのが防止されるし、噛み合い締結する係合クラッチ８ｃの入力側と出力側とに生じる差回転が無くなる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源に有する電動機（駆動用モータジェネレータMG）と、
前記電動機から駆動輪１４までの駆動系に設けられ、セレクトレンジ位置として、駐車レンジ（非走行レンジ、Ｐレンジ）とニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と走行レンジ（Ｄレンジ）を有する有段変速機（自動変速機３）と、
前記有段変速機（自動変速機３）の変速制御を行う変速制御手段（変速コントローラ２１）と、
を備えた電動車両（電気自動車）の変速制御装置において、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記有段変速機（自動変速機３）のニュートラルレンジを、アクセル踏み込み操作があっても前記電動機（駆動用モータジェネレータMG）にトルクを発生させないレンジとし、かつ、ニュートラルレンジが選択されると、１速で締結する１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）を締結状態とする（図５）。
このため、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作の際、素早い発進要求に応えることができる。

(2) 前記有段変速機（自動変速機３）は、噛み合いにより締結する係合クラッチ８ｃを前記１速締結要素とする（図３）。
このため、(1)の効果に加え、締結所要時間が長くなる係合クラッチ８ｃを１速締結要素として用いながらも、ニュートラルレンジにて予め係合クラッチ８ｃを締結状態としておくことで、素早い発進レスポンスを確保することができる。

(3) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、駐車レンジからニュートラルレンジを通過する際、又は、駐車レンジからニュートラルレンジへセレクトする際、前記１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）が締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断した場合、２速で締結する２速締結要素（摩擦クラッチ９ｃ）を締結状態とする（図４）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）が締結できない場合でも、２速発進とすることで素早い発進を行うことができる。

(4) 前記１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）の締結完了を判断するための位置センサ（スリーブ位置センサ２７）を設け、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）への締結指令出力時からの経過時間が目標締結時間を越えたとき、前記位置センサ（スリーブ位置センサ２７）による検出位置が目標としている締結完了位置に到達していない場合、前記１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）が締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断する（図５のＳ３→Ｓ４）。
このため、(3)の効果に加え、１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）の締結不可であるとの判断を、長時間を待つことなく早期に、かつ、スリーブ位置による確認にて精度良く行うことができる。

(5) 前記有段変速機（自動変速機３）は、摩擦締結する摩擦クラッチ９ｃを前記２速締結要素とする（図４）。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、係合クラッチ８ｃ（1st締結要素）が締結不可であると判断された場合、摩擦クラッチ９ｃを応答良く摩擦締結することで、素早い２速発進を行うことができる。

(6) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記２速締結要素（摩擦クラッチ９ｃ）を締結状態とした後、２速発進し、２速走行中に前記２速締結要素（摩擦クラッチ９ｃ）の開放と前記１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）の締結による２→１ダウン変速を行う（図５のＳ９→Ｓ１０→Ｓ１１）。
このため、(3)〜（5）の効果に加え、平坦路での２速発進時、アクセル踏み込み操作による発進域にて２→１ダウン変速が行われることで、１速段による高い駆動力を確保することができる。

(7) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、登坂勾配路で駐車レンジからニュートラルレンジを通過する際、又は、登坂勾配路で駐車レンジからニュートラルレンジへセレクトする際、前記駆動輪１４に制動力を与える液圧ブレーキ１５の締結力を増大させる（図５のＳ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、登坂勾配路で駐車レンジからニュートラルレンジへ変更する際、車両のずり下がりを防止できると共に、１速締結要素（係合クラッチ８ｃ）の入力側と出力側の差回転の発生を無くすことができる。

以上、本発明の電動車両の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、有段変速機として、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを有し、ハイギア段とローギア段の２速の変速段による自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、３速以上の変速段による有段変速機の例としても良い。

実施例１では、１速締結要素として、噛み合いにより締結する係合クラッチ８ｃの例を示した。しかし、１速締結要素としては、係合クラッチではなく、摩擦クラッチや摩擦ブレーキを用いたものであっても良い。

実施例１では、本発明の変速制御装置を、駆動源に駆動用モータジェネレータを備えた電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、エンジン駆動による発電機を有し、駆動源に電動機を備えたシリーズタイプハイブリッド車、あるいは、発進時に電気自動車走行モードが選択されるパラレルタイプハイブリッド車やプラグインハイブリッド車等の電動車両に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年１２月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２８２３７９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 駆動源に有する電動機と、
   前記電動機から駆動輪までの駆動系に設けられ、セレクトレンジ位置として、駐車レンジとニュートラルレンジと走行レンジを有する有段変速機と、
   前記有段変速機の変速制御を行う変速制御手段と、
   を備えた電動車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記有段変速機のニュートラルレンジを、アクセル踏み込み操作があっても前記電動機にトルクを発生させないレンジとし、かつ、ニュートラルレンジが選択されると、１速で締結する１速締結要素を締結状態とする
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記有段変速機は、噛み合いにより締結する係合クラッチを前記１速締結要素とする
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、駐車レンジからニュートラルレンジを通過する際、又は、駐車レンジからニュートラルレンジへセレクトする際、前記１速締結要素が締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断した場合、２速で締結する２速締結要素を締結状態とする
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記１速締結要素の締結完了を判断するための位置センサを設け、
   前記変速制御手段は、前記１速締結要素への締結指令出力時からの経過時間が目標締結時間を越えたとき、前記位置センサによる検出位置が目標としている締結完了位置に到達していない場合、前記１速締結要素が締結指令に応答する締結動作を完了できないと判断する
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
5. 請求項３又は４に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記有段変速機は、摩擦締結する摩擦クラッチを前記２速締結要素とする
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
6. 請求項３から５までの何れか一項に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記２速締結要素を締結状態とした後、２速発進し、２速走行中に前記２速締結要素の開放と前記１速締結要素の締結による２→１ダウン変速を行う
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された電動車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、登坂勾配路で駐車レンジからニュートラルレンジを通過する際、又は、登坂勾配路で駐車レンジからニュートラルレンジへセレクトする際、前記駆動輪に制動力を与える液圧ブレーキの締結力を増大させる
   ことを特徴とする電動車両の変速制御装置。

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