JPWO2014080468A1 - アクセルペダル反力制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

車両（１０）のアクセルペダル反力制御装置（１２）において、反力制御手段（４８）は、定速走行開度（θｃｒｕ）に所定量（Ｑ１、Ｑ２）を上乗せした値を反力増大開度（ＴＨ２、ＴＨ３）として設定する。前記反力増大開度（ＴＨ２、ＴＨ３）は、アクセルペダル（３４）への反力（Ｆｒ）をベース反力よりも増加させるアクセルペダル（３４）の開度である。前記定速走行開度（θｃｒｕ）は、現時点における車速で一定走行可能なアクセルペダル（３４）の開度である。前記所定量（Ｑ１、Ｑ２）は、各車速に応じた前後加速度を実現する値として設定される。

Description

本発明は、アクセルペダルに付与する反力を制御する反力制御手段を有するアクセルペダル反力制御装置及び車両に関する。

国際公開第２０１１／１４８７５３号パンフレット（以下「ＷＯ ２０１１／１４８７５３ Ａ１」という。）には、ハイブリッド車両において、アクセルペダル３２の踏力（反力）を制御する構成が示されている。

ＷＯ ２０１１／１４８７５３ Ａ１では、アクセル開度閾値が、各車速において、第１アクセル開度と第２アクセル開度のうち大きい値として設定される（［００３６］）。アクセル開度閾値は、アクセルペダル３２の踏力をベース踏力よりも増加させる閾値である（［００３３］）。第１アクセル開度は、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に切り替わる閾値であるエンジン始動線上のアクセル開度から所定のアクセル開度量αを減じたアクセル開度である（［００３５］）。ＥＶ走行とは、モータジェネレータ２の動力のみで走行する走行モードであり、ＨＥＶ走行とは、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する走行モードである（［００１４］）。第２アクセル開度は、各車速で平坦路での一定速可能なアクセル開度に一定加速可能な駆動力を確保可能なアクセル開度量βを上乗せしたアクセル開度である（［００３５］、［００３８］）。

また、特開２００５−２７１６１８号公報（以下「ＪＰ ２００５−２７１６１８ Ａ」という。）では、ハイブリッド電気自動車で用いるアクセル反力制御装置が開示されている。具体的には、ＪＰ ２００５−２７１６１８ Ａでは、車両駆動用モータ７により駆動走行するモータ走行領域と、エンジン６により駆動走行するエンジン走行領域とを有し、モータ走行領域からエンジン走行領域に移行する際には、アクセルペダル２の踏込反力を増加させる（要約）。これにより、駆動源がモータ７からエンジン６に切り替わる際にアクセルペダルに対する反力で運転者に知らせる（［０００５］）。

さらに、ＪＰ ２００５−２７１６１８ Ａでは、バッテリ充電量が所定値以上でない場合、エンジン６のみにより駆動走行させ、バッテリを充電する制御が開示されている（図４のＳ１：ＮＯ→Ｓ９、［００１８］、請求項２）。

上記のように、ＷＯ ２０１１／１４８７５３ Ａ１では、一定走行可能な平坦路一定釣り合い開度に上乗せされるアクセル開度量βは、「一定加速可能」な駆動力を確保可能なものである（［００３５］、［００３８］）。

しかしながら、実際の道路を走行するに当たり、車両に必要とされる加速度は、必ずしも一定とはならない。例えば、車速が低いときには、交通の流れに乗るための車速に到達するために大きな加速度を要し、車速が高いときには、小さな加速度でも十分交通の流れに乗ることが可能である。

従って、ＷＯ ２０１１／１４８７５３ Ａ１のように、一定加速可能な駆動力を確保するためのアクセル開度量βを、車速を問わずに上乗せして第２アクセル開度を設定し、その第２アクセル開度をアクセル開度閾値とすると、低車速域では、交通の流れに乗るために必要な加速度を得るべく運転者がアクセルペダルを踏み込むと、踏力（反力）が増加されてしまい、踏込み操作に違和感を与えるおそれがある。この点に関し、ＪＰ ２００５−２７１６１８ Ａでは何ら触れられていない。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、アクセルペダルの操作性を向上可能なアクセルペダル反力制御装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、車両のアクセルペダルに付与する反力を制御する反力制御手段を有するものであって、前記アクセルペダルへの反力をベース反力よりも増加させる前記アクセルペダルの開度を反力増大開度と定義し且つ現時点における車速で一定走行可能な前記アクセルペダルの開度を定速走行開度と定義するとき、前記反力制御手段は、前記定速走行開度に所定量を上乗せした値を前記反力増大開度として設定し、前記所定量は、各車速に応じた前後加速度を実現する値として設定されることを特徴とする。

本発明によれば、定速走行開度に所定量を上乗せした値を反力増大開度として設定する。運転者が反力増大開度までアクセルペダルを踏み込めば、現時点における車速に応じた前後加速度を得ることが可能となる。従って、運転者の加速操作に違和感を与えることを抑制し、アクセルペダルの操作性を向上することが可能となる。

前記反力制御手段は、車速が増加するにつれ、前記所定量を小さくするように前記反力増大開度を設定してもよい。上記構成によれば、低車速域では反力増大開度までアクセルペダルを踏み込むことで、比較的大きな加速度を得ることが可能となる。その結果、例えば、車両が交通の流れに乗るために必要な程度の加速度を得ることが可能となる。また、高車速域では、反力増大開度でアクセルペダルを留めることで、比較的小さな加速度を得ることが可能となる。その結果、例えば、必要以上の加速を防止して燃費又は電費が悪化することを抑制することが可能となる。

前記反力制御手段は、前記車両に搭載されたエンジンが運動効率の良い出力となる前記アクセルペダルの開度に前記反力増大開度を設定し、前記所定量は、各車速に応じた加速度を実現すると共に、前記車両に搭載された発電機を前記エンジンの駆動力により発電させる値として設定されてもよい。これにより、運転者が反力増大開度までアクセルペダルを踏み込むことで、エンジンが運動効率の良い出力をしている状態で車両を加速することが可能となる。従って、燃費が良い状態において、各車速に応じた車速を実現すると共に発電機による発電を行うことが可能となる。加えて、各車速において燃費の良いアクセルペダルの開度を運転者に教えることが可能となる。

前記車両に搭載され前記車両の駆動源として用いられるモータのみを駆動して前記車両を走行させる第１走行モードから、少なくともエンジンを駆動する第２走行モードに切り替わる前記アクセルペダルの開度を第１開度閾値とし、前記定速走行開度に前記所定量を上乗せした値を第２開度閾値とするとき、前記反力制御手段は、前記車両の状態又は運転者の操作により前記第１走行モードを選択可能なときには、前記第１開度閾値を前記反力増大開度として反力制御を行い、前記第１走行モードを選択不可のときには、前記第２開度閾値を前記反力増大開度として反力制御を行ってもよい。

上記構成によれば、第１走行モード（モータのみでの走行）を選択可能な場合には、モータのみの走行から少なくともエンジンを駆動する走行に切り替わる際にアクセルペダルの反力を増加させる反力制御を実行することで、燃費の良い運転を運転者に教示することが可能となる。また、第１走行モード（モータのみでの走行）を選択不可の場合、定速走行開度に所定量を上乗せした値を反力増大開度として用いる反力制御を実行することで、運転者の加速操作に違和感を与えることを抑制することが可能となる。従って、それぞれの反力制御を両立させることが可能となる。

前記アクセルペダル反力制御装置は、前記第１走行モードと前記第２走行モードを切り替えるモード切替手段を備え、前記モード切替手段は、車速が所定値を下回る場合、前記第１走行モードと前記第２走行モードを前記アクセルペダルの開度に応じて選択し、車速が前記所定値を上回る場合、前記第２走行モードを選択し、前記反力制御手段は、車速が前記所定値を超えると、前記第１開度閾値を用いる反力制御から前記第２開度閾値を用いる反力制御に移行してもよい。

上記構成によれば、車速に応じて第１走行モード（モータのみによる走行）の選択の可否を切り替える。また、車速が所定値を下回る場合（すなわち、低車速域の場合）、第１走行モード（モータのみによる走行）と第２走行モード（少なくともエンジンによる走行）とをアクセルペダルの開度に応じて切り替える。そして、第１走行モードが選択可能なときには第１開度閾値を用い、第１走行モードが選択不可のときには第２開度閾値を用いる。さらに、車速に応じて第１走行モードが選択可能な状態から選択不可の状態に移行したとき、第１開度閾値を用いる反力制御から第２開度閾値を用いる反力制御に移行する。従って、走行モード（車両の駆動状態）に応じた反力制御を実行することが可能となる。

本発明に係る車両は、上記アクセルペダル反力制御装置を備えることを特徴とする。

本発明の一実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置を搭載した車両のブロック図である。 バッテリ残量が大きいときの駆動源の選択特性（残量大用マップ）を示す図である。 前記バッテリ残量が小さいときの駆動源の選択特性（残量小用マップ）を示す図である。 前記バッテリ残量が大きい場合において、アクセルペダルの開度（ペダル開度）を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度とアクセルペダルに付与する反力（ペダル反力）の関係の第１例を示す図である。 前記バッテリ残量が大きい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の第２例を示す図である。 前記バッテリ残量が小さい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の一例を示す図である。 反力電子制御装置が前記ペダル反力を設定するフローチャートである。 車速と、定速走行開度及び第１〜第３反力増大閾値との関係を示すマップを示す図である。 第１・第２加速アシスト閾値（第２・第３反力増大閾値）を設定する際の手順を示すフローチャートである。 各車速における目標駆動力を決める方法を説明する図である。 前記目標駆動力に基づいて加速アシスト開度を設定する際に用いるマップを示す図である。 前記第１・第２加速アシスト閾値の設定方法を説明するための図である。 前記バッテリ残量が大きい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の変形例を示す図である。

Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
［１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１２（以下「反力制御装置１２」又は「制御装置１２」ともいう。）を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両であり、駆動源として、エンジン１４及び走行モータ１６（以下「モータ１６」ともいう。）を有する。

図１に示すように、車両１０は、エンジン１４（内燃機関）及びモータ１６（電動機）に加え、オルタネータ１８（発電機）、インバータ２０、バッテリ２２（蓄電装置）、ＳＯＣセンサ２４、モータ電子制御装置２６（以下「モータＥＣＵ２６」という。）、トランスミッション２８、トランスミッション電子制御装置３０（以下「Ｔ／Ｍ ＥＣＵ３０」という。）、駆動状態電子制御装置３２（以下「駆動状態ＥＣＵ３２」という。）、アクセルペダル３４、ペダル側アーム３６、開度センサ３８、反力モータ４０、モータ側アーム４２、車速センサ４４、前後加速度センサ４６（以下「前後Ｇセンサ４６」という。）及び反力電子制御装置４８（以下「反力ＥＣＵ４８」という。）を有する。

後に詳述するように、本実施形態では、アクセルペダル３４の開度（以下「ペダル開度θ」という。）等に応じて駆動源の選択（すなわち、エンジン１４及び走行モータ１６のいずれ又は両方を用いるか）を設定する。本実施形態の反力制御装置１２によれば、反力モータ４０からアクセルペダル３４に対して付与する反力（以下「ペダル反力Ｆｒ」という。）を用いて、運転者が好適に駆動源を選択することができるようにアクセルペダル３４の操作を誘導する。

［１−２．アクセルペダル３４及びその関連部品］
アクセルペダル３４は、駆動源の出力を制御するものであり、ペダル側アーム３６に固定されている。ペダル側アーム３６は、旋回可能な状態で図示しないリターンスプリングに連結されている。これにより、運転者がアクセルペダル３４を戻すとき、アクセルペダル３４は前記リターンスプリングからの付勢力（スプリング反力Ｆｒ＿ｓｐ）により原位置まで戻される。

なお、スプリング反力Ｆｒ＿ｓｐは、アクセルペダル３４に作用する反力のうちペダル開度θに応じて発生する基本的な反力（ベース反力）を構成するが、ペダル反力Ｆｒには含まれない。すなわち、ベース反力は、ペダル開度θと１対１に関連付けられた反力であり、本実施形態ではスプリング反力Ｆｒ＿ｓｐのみからなる。或いは、アクセルペダル３４の踏み心地を図示しない入力手段（スイッチ等）により調整可能な構成等である場合、ベース反力は、反力モータ４０が生成する駆動力の一部を含んでもよい。

開度センサ３８は、アクセルペダル３４の原位置からの踏込み量（ペダル開度θ）を検出し、駆動状態ＥＣＵ３２及び反力ＥＣＵ４８に送信する。ペダル開度θは、駆動源（エンジン１４及び走行モータ１６）の制御に用いられると共に、アクセルペダル３４に対する反力（ペダル反力Ｆｒ）の制御に用いられる。

モータ側アーム４２は、ペダル側アーム３６と当接可能な位置で旋回可能に配置されている。反力モータ４０は、モータ側アーム４２を駆動してペダル側アーム３６及びアクセルペダル３４にペダル反力Ｆｒを付与する。反力ＥＣＵ４８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を備え、ペダル開度θ及び車速Ｖ等に基づいて反力モータ４０の駆動力（すなわち、ペダル反力Ｆｒ）を反力生成指令Ｓｒにより制御する。なお、反力モータ４０は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。反力モータ４０及び反力ＥＣＵ４８は、アクセルペダル３４にペダル反力Ｆｒを付与する反力付与手段として機能する。

［１−３．駆動源及びその関連部品］
エンジン１４（内燃機関）は、車両１０の走行用の駆動源として駆動力Ｆｅ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成して図示しない駆動輪側に供給すると共に、オルタネータ１８を作動させて電力を発生させる。オルタネータ１８で発生した電力（以下「発電電力Ｐｇｅｎ」という。）［Ｗ］は、バッテリ２２、図示しない１２ボルト系又は補機等に供給される。本実施形態のエンジン１４は、６気筒型である。

走行モータ１６（電動機）は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ２０を介してバッテリ２２から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆｍ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成して前記駆動輪に供給する。また、走行モータ１６は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ２２に出力することでバッテリ２２を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。

インバータ２０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して走行モータ１６に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ２２に供給する。

ＳＯＣセンサ２４（電力残量検出手段）は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ２２の残量（ＳＯＣ：State of Charge）を検出してモータＥＣＵ２６、駆動状態ＥＣＵ３２及び反力ＥＣＵ４８に送信する。

モータＥＣＵ２６（電動機制御手段）は、駆動状態ＥＣＵ３２からの指令、図示しない電圧センサ及び電流センサ等の各種センサからの出力に基づいてインバータ２０を制御することにより、走行モータ１６の出力（推進動力）を制御する。また、モータＥＣＵ２６は、Ｔ／Ｍ ＥＣＵ３０を介してトランスミッション２８の作動を制御する。

駆動状態ＥＣＵ３２は、エンジン１４を制御するエンジン電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という。）の役割を担うと共に、ペダル開度θ及び車速Ｖ等を用いてエンジン１４及び走行モータ１６を合わせた駆動源全体の制御を行う。

２．本実施形態における制御
［２−１．駆動源の切替え］
（２−１−１．概要）
本実施形態では、駆動源の選択（車両１０の走行状態の選択）として、車速Ｖと走行モータ１６の要求駆動力Ｆｒｅｑ［Ｎ］（又は要求トルク［Ｎ・ｍ］）に応じて走行モータ１６のみの作動による走行（以下「ＭＯＴ走行」という。）と、エンジン１４のみの作動による走行（以下「ＥＮＧ走行」という。）と、走行モータ１６及びエンジン１４両方の作動による走行（以下「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」という。）とが可能である。当該切替えは、車速Ｖ、バッテリ２２の残量（ＳＯＣ）及びペダル開度θに応じて行う。ペダル開度θは、実質的に走行モータ１６の要求駆動力Ｆｒｅｑを示すものとして扱うことができる。

（２−１−２．バッテリ２２の残量が大きいときの駆動源の切替え特性）
図２は、バッテリ２２の残量が大きいときの駆動源の選択特性（残量大用マップ）を示す図である。ここにいう「残量が大きいとき」とは、例えば、走行モータ１６のみによる走行に回すのに十分な電力をバッテリ２２が有していることを意味し、当該残量の具体的な値は、走行モータ１６の仕様等に応じて適宜設定することが可能である。

図２に示すように、車速Ｖが相対的に低く且つペダル開度θが相対的に小さい場合（すなわち、要求駆動力Ｆｒｅｑが小さい場合）、ＭＯＴ走行が選択される。また、ＭＯＴ走行の場合よりもペダル開度θが相対的に大きい場合（すなわち、ＭＯＴ走行よりも要求駆動力Ｆｒｅｑが大きい場合）又はＭＯＴ走行の場合よりも車速Ｖが高い場合、ＥＮＧ走行が選択される。さらに、ＥＮＧ走行の場合よりもペダル開度θが大きい場合（すなわち、ＥＮＧ走行よりも要求駆動力Ｆｒｅｑが大きい場合）又は車速Ｖが高い場合、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行が選択される。

（２−１−３．バッテリ２２の残量が小さいときの駆動源の切替え特性）
図３は、バッテリ２２の残量が小さいときに用いる駆動源の選択特性（残量小用マップ）を示す図である。ここにいう「残量が小さいとき」とは、例えば、走行モータ１６のみによる走行に回すのに十分な電力をバッテリ２２が有していないことを意味し、当該残量の具体的な値は、走行モータ１６の仕様等に応じて適宜設定することが可能である。

図２と比較して、図３では、ＭＯＴ走行の領域が存在しない。これは、図３は、バッテリ２２の残量が小さいときに用いる特性であるため、バッテリ２２からの電力供給量が大きくなる走行モータ１６のみによる走行を避け、車速Ｖが低く且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが小さい場合にもエンジン１４を駆動させるためである。これにより、バッテリ２２の電力消費を抑制しつつ、エンジン１４を駆動させることでオルタネータ１８を作動させ、バッテリ２２を充電することが可能となる。

［２−２．ペダル反力Ｆｒの制御］
本実施形態では、運転者が好適に駆動源（エンジン１４及び走行モータ１６）を選択することができるようにペダル反力Ｆｒを用いてアクセルペダル３４の操作を誘導する。

（２−２−１．バッテリ２２の残量が大きい場合）
（２−２−１−１．ＭＯＴ走行アシスト）
一般に、車両１０が低速であり且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが低いときはエンジン１４での走行はエネルギ効率（燃費効率）が低く、走行モータ１６での走行の方がエネルギ効率が高い。そこで、本実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい状態で、車両１０が低速であり且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが低ければ、ＭＯＴ走行を選択する（図２）。この場合、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させ、運転者にＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせる。これにより、ＭＯＴ走行の選択を促す。

より具体的には、図２において、車速Ｖとの関係で、ペダル開度θが「ＴＨ１」で示される線（以下「ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１」、「第１反力増大閾値ＴＨ１」又は「閾値ＴＨ１」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。

（２−２−１−２．加速アシスト）
上記のように、車速Ｖが高くなると、ＭＯＴ走行を終了し、ＥＮＧ走行に移行する。本実施形態では、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に移行した後は、ペダル開度θが「ＴＨ２」で示される線（以下「第１加速アシスト閾値ＴＨ２」、「第２反力増大閾値ＴＨ２」又は「閾値ＴＨ２」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。

閾値ＴＨ２は、その時点の車速Ｖで一定走行可能なペダル開度（以下「定速走行開度θｃｒｕ」という。）に所定量Ｑ１を上乗せした値として設定される。ここにいう所定量Ｑ１は、その時点の車速Ｖに応じた車両１０の加速度を実現する値として設定される。

また、本実施形態では、所定量Ｑ１は、その時点の車速Ｖに応じた車両１０の加速度の実現のみならず、エンジン１４のエネルギ効率も考慮して設定される。所定量Ｑ１の詳細は後述する。なお、以下では、第１及び第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２を「残量大用閾値」と総称する。

（２−２−１−３．具体例）
図４は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の第１例を示す図である。

図４から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行への切り替わりを認識することが可能となる。

さらにペダル開度θを増加させると、車速Ｖが増加し、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１の代わりに第１加速アシスト閾値ＴＨ２が設定される。そして、ペダル開度θが閾値ＴＨ２になったとき、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、その時点の車速Ｖにおいて適度な加速が可能であると共に燃費の良いペダル開度θを認識することが可能となる。

図５は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の第２例を示す図である。

図５から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行への切り替わりを認識することが可能となる。なお、図５の場合、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替えは行われない。

（２−２−２．バッテリ２２の残量が小さい場合）
（２−２−２−１．加速アシスト）
上記のように、バッテリ２２の残量が小さい場合、低速域であっても、ＭＯＴ走行を用いずにＥＮＧ走行を用いる。本実施形態では、バッテリ２２の残量が小さい場合、ペダル開度θが、「ＴＨ３」で示される線（以下「第２加速アシスト閾値ＴＨ３」、「第３反力増大閾値ＴＨ３」又は「閾値ＴＨ３」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。

閾値ＴＨ３は、閾値ＴＨ２と同様、その時点の車速Ｖで一定走行可能なペダル開度（定速走行開度θｃｒｕ）に所定量Ｑ２を上乗せした値として設定される。所定量Ｑ２は、所定量Ｑ１と同様、その時点の車速Ｖに応じた車両１０の加速度を実現する値として設定される。また、本実施形態では、所定量Ｑ２は、その時点の車速Ｖに応じた車両１０の加速度の実現のみならず、エンジン１４のエネルギ効率も考慮して設定される。本実施形態の所定量Ｑ１、Ｑ２は、同一の値であるが、異なる値とすることもできる。所定量Ｑ１、Ｑ２の詳細は後述する。なお、以下では、第３反力増大閾値ＴＨ３を「残量小用閾値」とも称する。

（２−２−２−２．具体例）
図６は、バッテリ２２の残量が小さい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の一例を示す図である。

図６から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、ＭＯＴ走行なしにＥＮＧ走行が選択される。さらにペダル開度θを増加させ第２加速アシスト閾値ＴＨ３になると、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、その時点の車速Ｖにおいて適度な加速が可能であると共に燃費の良いペダル開度θを認識することが可能となる。さらにペダル開度θを増加させると、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる。

（２−２−３．ペダル反力Ｆｒの設定）
図７は、反力ＥＣＵ４８がペダル反力Ｆｒを設定するフローチャートである。ステップＳ１において、反力ＥＣＵ４８は、残量大用マップ（図２）と残量小用マップ（図３）の切替えを許可するか否かを判定する。両マップの切替えを常に許可することとすると、運転者に違和感を与える可能性もある。そこで、本実施形態では、両マップの切替えは、所定の条件が満たされるときのみ行う。具体的には、ペダル開度θがゼロであるとき（すなわち、アクセルペダル３４が原位置にあるとき）、反力モータ４０によるペダル反力Ｆｒが生成されていないとき及び反力ＥＣＵ４８から反力モータ４０に対して反力生成指令Ｓｒが出力されていないときに両マップの切替えを許可する。これらの許可条件は、適宜組み合わせて用いることが可能であり、また、別の許可条件を設定してもよい。

両マップの切替えを許可する場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、両マップの切替えを許可しない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ２において、反力ＥＣＵ４８は、ＳＯＣセンサ２４からバッテリ２２の残量（ＳＯＣ）を取得する。ステップＳ３において、反力ＥＣＵ４８は、バッテリ２２の残量が大きいか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２で取得したＳＯＣが所定値（ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ）を上回るか否かを判定する。

バッテリ２２の残量が大きい場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、反力ＥＣＵ４８は、残量大用マップ（図２）を選択する。ステップＳ５において、反力ＥＣＵ４８は、車速センサ４４から車速Ｖを取得する。

ステップＳ６において、反力ＥＣＵ４８は、残量大用マップにおいて、車速Ｖとの関係から残量大用閾値（第１反力増大閾値ＴＨ１又は第２反力増大閾値ＴＨ２）を設定する。図２から明らかなように、車速Ｖによっては第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２のいずれも設定されない場合がある。なお、閾値ＴＨ２（図２）の代わりに閾値ＴＨ３（図３）を用いて、閾値ＴＨ１、ＴＨ３の両方を同時に設定することも可能である。

ステップＳ３に戻り、バッテリ２２の残量が大きくない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ７において、反力ＥＣＵ４８は、残量小用マップ（図３）を選択する。ステップＳ８において、反力ＥＣＵ４８は、車速センサ４４から車速Ｖを取得する。

ステップＳ９において、反力ＥＣＵ４８は、残量小用マップにおいて、車速Ｖとの関係から残量小用閾値（第３反力増大閾値ＴＨ３）を設定する。

ステップＳ１０において、反力ＥＣＵ４８は、開度センサ３８からペダル開度θを取得する。ステップＳ１１において、反力ＥＣＵ４８は、ステップＳ１０で取得したペダル開度θが、ステップＳ６で設定した残量大用閾値又はステップＳ９で設定した残量小用閾値以上であるか否かを判定する。ペダル開度θが、ステップＳ６又はＳ９で設定された閾値（残量大用閾値又は残量小用閾値）以上である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ペダル反力Ｆｒを増大させる。ペダル開度θが、ステップＳ６又はＳ９で選択された閾値（残量大用閾値又は残量小用閾値）以上でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ペダル反力Ｆｒを増大させずに今回の演算周期を終え、次の演算周期に移る（Ｓ１に戻る）。

例えば、残量大用マップ（図２）が選択され、車速Ｖに応じて第１反力増大閾値ＴＨ１又は第２反力増大閾値ＴＨ２が設定されている場合、ペダル開度θと、閾値ＴＨ１又はＴＨ２とを比較する。ペダル開度θが閾値ＴＨ１又はＴＨ２以上である場合、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを１段階増加させる（図４及び図５参照）。また、ペダル開度θが閾値ＴＨ１以上となりペダル反力Ｆｒが１段階増加された後、車速Ｖの増加に伴ってペダル開度θが閾値ＴＨ２以上となった場合、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを２段階増加させる（図４参照）。さらに、ペダル開度θが第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２のいずれも下回る場合、反力ＥＣＵ４８は、通常のペダル反力Ｆｒを用いる（図４及び図５参照）。

また、残量小用マップ（図３）が選択され、車速Ｖに応じて第３反力増大閾値ＴＨ３のみが設定されている場合、ペダル開度θと閾値ＴＨ３とを比較する。ペダル開度θが閾値ＴＨ３以上である場合、反力ＥＣＵ４８は、ペダル反力Ｆｒを１段階増加させる（図６参照）。また、ペダル開度θが閾値ＴＨ３以上でない場合、反力ＥＣＵ４８は、通常のペダル反力Ｆｒを用いる（図６参照）。

（２−２−４．第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３）
（２−２−４−１．第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３の概要）
上記のように、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、その時点（現時点）の車速Ｖで一定走行可能なペダル開度（定速走行開度θｃｒｕ）に所定量Ｑ１、Ｑ２を上乗せした値として設定される。

図８は、車速Ｖと、定速走行開度θｃｒｕ及び第１〜第３反力増大閾値ＴＨ１〜ＴＨ３との関係を示すマップである。図８において、一点鎖線１００は、定速走行開度θｃｒｕを示し、破線１０２は、閾値ＴＨ１を示し、実線１０４は、閾値ＴＨ２、ＴＨ３を示す。但し、実線１０４に関し、切替点１０６よりも車速Ｖが低い領域では、閾値ＴＨ１に関する特性（破線１０２）を用いるため、切替点１０６よりも車速Ｖが低い領域では、閾値ＴＨ２は用いられない。二点鎖線１０８は、後述する加速アシスト開度θａｃｃを示す。

図８に示すように、所定量Ｑ１、Ｑ２はそれぞれ加速アシスト用第１加算値ｑ１と余剰出力用の第２加算値ｑ２とに分けられる。

すなわち、第１加算値ｑ１は、車両１０（エンジン１４）がその時点（現時点）の車速Ｖで一定走行可能な出力に加え、その時点の車速Ｖに応じた前後Ｇ（以下「必要前後Ｇ」という。）を実現する駆動力を得るために必要なペダル開度θの加算値である。必要前後Ｇは、車速Ｖに応じて必要となると想定される加速に対応する前後Ｇを意味する。第１加算値ｑ１に応じてエンジン１４が発生する駆動力Ｆは、車両１０の走行自体に用いられる。必要前後Ｇ及び第１加算値ｑ１の更なる詳細（第１加算値ｑ１を考慮した所定量Ｑ１、Ｑ２）については後述する。

第２加算値ｑ２は、エンジン１４のエネルギ効率を考慮したペダル開度θの加算値である。すなわち、ペダル開度θが定速走行開度θｃｒｕ及び第１加算値ｑ１の和（θｃｒｕ＋ｑ１）となるようにアクセルペダル３４が踏み込まれた場合、エンジン１４の出力は、エネルギ効率（燃費効率）の観点から効率的になっているとはいえない場合がある。そこで、本実施形態では、ペダル開度θが定速走行開度θｃｒｕ及び第１加算値ｑ１の和となるようにペダル反力Ｆｒを発生させるのではなく、エネルギ効率がよくなるエンジン１４の出力に対応するペダル開度θまでアクセルペダル３４をさらに踏み込んだ状態でペダル反力Ｆｒが急激に増大させるようにする。第２加算値ｑ２に応じてエンジン１４が発生する駆動力Ｆは、車両１０の走行以外の目的（例えば、バッテリ２２の充電、図示しない補機の駆動）に用いられる。第２加算値ｑ２の更なる詳細（第２加算値ｑ２を考慮した所定量Ｑ１、Ｑ２）については後述する。

（２−２−４−２．第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３の設定）
図９は、第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定する際の手順を示すフローチャートである。なお、図９の各ステップのうちステップＳ２１〜Ｓ２４は第１加算値ｑ１に関するものであり、ステップＳ２５は第２加算値ｑ２に関するものである。

（２−２−４−２−１．実測データの取得）
図９のステップＳ２１において、テストドライバにより基準コースを車両１０で走行し、その際の車速Ｖと前後加速度（以下「前後Ｇ」という。）の実測値のデータを計測又は取得する。車速Ｖは、車速センサ４４が取得したものであり、前後Ｇは、前後Ｇセンサ４６が取得したものである。或いは、前後Ｇは、車速Ｖの時間微分値として算出することもできる。

車速Ｖ及び前後Ｇのデータは、例えば、図示しないデータロガーにより記憶する。或いは、反力ＥＣＵ４８等の電子制御装置に上記の機能を持たせてもよい。

（２−２−４−２−２．必要前後Ｇの設定）
ステップＳ２２において、車両１０の開発者は、各車速Ｖについて必要前後Ｇを設定する。必要前後Ｇは、各車速Ｖにおいて運転者が必要とする可能性のある車両１０の加速度を判定するために用いるものである。すなわち、運転者が必要とする可能性のある車両１０の加速度は、前後Ｇと相当程度の相関関係があるものと考えられる。このため、必要前後Ｇを判定することで、運転者が必要とする可能性のある車両１０の加速度を推定することが可能となる。

例えば、各車速Ｖについて発生した前後Ｇの所定割合（例えば、９０％）が含まれる前後Ｇを必要前後Ｇとする。これにより、各車速Ｖにおいて運転者が必要とする可能性のある車両１０の加速度を推定することが可能となる。

なお、必要前後Ｇは、車速Ｖが所定値（図８のＶ１）以下であるとき、データ内容にかかわらず、値を一定とする。これは、低速域では急発進する可能性が比較的高いことを考慮したものである。すなわち、低速域において急発進をしたときに運転者に違和感を与えないようにするためのものである。

また、ステップＳ２２の処理は、開発者が行う代わりに、反力ＥＣＵ４８等の電子制御装置において当該処理を実行してもよい。

（２−２−４−２−３．目標駆動力Ｆｔａｒの設定）
図９のステップＳ２３において、車両１０の開発者は、各車速Ｖにおける目標駆動力Ｆｔａｒを、必要前後Ｇに基づき設定する。ここにいう目標駆動力Ｆｔａｒは、必要前後Ｇを実現するための駆動力であり、図１０に示すように、エンジン１４及びモータ１６それぞれについて実測値、シミュレーション値等により算出できる。

図１０は、ステップＳ２１で取得したデータに基づき、各車速Ｖにおける目標駆動力Ｆｔａｒを決める方法を説明する図である。図１０において、太い破線１２０は、ＭＯＴ走行に関する目標駆動力Ｆｔａｒであり、太い実線１２２は、ＥＮＧ走行に関する目標駆動力Ｆｔａｒであり、太い一点鎖線１２４は、ＥＮＧ走行によりシフトアップしていったときの目標駆動力Ｆｔａｒ（又は駆動力Ｆｅ）の一例である。細い実線（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈとの記載があるもの）は、変速段毎の駆動力を示す。細い破線（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈとの記載があるもの）は、変速段毎のエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］を示す。

上記のように、バッテリ２２の残量が大きい場合、ＭＯＴ走行の後、ＥＮＧ走行を行う。このため、車速Ｖが相対的に低い場合、実線１２２の特性ではなく、破線１２０の特性を用いる。

また、バッテリ２２の残量が大きい場合、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１及び第１加速アシスト閾値ＴＨ２を用いる。閾値ＴＨ１、ＴＨ２のうち目標駆動力Ｆｔａｒに対応する値となるのは、閾値ＴＨ２であり、閾値ＴＨ１は、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行の切り替わりを示す値である。従って、バッテリ２２の残量が大きい場合、切替点１２６よりも車速Ｖが低い領域では、破線１２０の特性を用い、切替点１２６よりも車速Ｖが高い領域では、実線１２２の特性を用いる。なお、破線１２０の特性と実線１２２の特性との切替え時は、太い二点鎖線１２８の特性を用いる。

図１０の破線１２０の特性は、ステップＳ２１で取得した実測データに対応するものではなく、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前の駆動力を示すものであることに留意されたい。但し、ステップＳ２１で取得した実測データに対応するペダル開度θの閾値を、閾値ＴＨ１の代わりに用いることもできる。

また、バッテリ２２の残量が小さい場合、ＭＯＴ走行を行わずにＥＮＧ走行を行う。さらに、バッテリ２２の残量が小さい場合、第２加速アシスト閾値ＴＨ３を用いる。従って、バッテリ２２の残量が小さい場合、車速Ｖが相対的に低い場合でも（切替点１２６よりも車速Ｖが低い領域においても）、実線１２２の特性を用いる。

なお、ステップＳ２３の処理は、開発者が行う代わりに、反力ＥＣＵ４８等の電子制御装置において当該処理を実行してもよい。

（２−２−４−２−４．第１加算値ｑ１を考慮した加速アシスト開度θａｃｃの設定）
図９のステップＳ２４において、車両１０の開発者は、各車速Ｖについての目標駆動力Ｆｔａｒに基づき定速走行開度θｃｒｕと第１加算値ｑ１の和（以下「加速アシスト開度θａｃｃ」という。）を設定する。

図１１は、目標駆動力Ｆｔａｒに基づいて加速アシスト開度θａｃｃを設定する際に用いるマップを示す図である。但し、図１１では、エンジン１４のエネルギ効率（換言すると、第２加算値ｑ２）は考慮されていないことに留意されたい。図１１では、車速Ｖ及び目標駆動力Ｆｔａｒとペダル開度θとの関係が示されている。すなわち、図１１では、ペダル開度θ毎に車速Ｖ及び目標駆動力Ｆｔａｒの特性を示すマップが示されている。

例えば、ペダル開度θがθ１、θ２、θ３、θ４、θ５、θ６、θ７のとき、車速Ｖと目標駆動力Ｆｔａｒの関係はそれぞれ特性１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０、１４２となる。なお、ここでは、θ１＜θ２＜θ３＜θ４＜θ５＜θ６＜θ７である。また、θ１＝０［％］であり、θ７＝１００［％］である。

図１１に示す関係は、車両１０の開発者が予め実測データ又はシミュレーションデータを取得して記憶しておく。車両１０の開発者は、ステップＳ２３（図９）で求めた目標駆動力Ｆｔａｒと図１１の特性から、各車速Ｖについて加速アシスト開度θａｃｃを設定する。すなわち、各車速Ｖについて目標駆動力Ｆｔａｒに対応するペダル開度θを加速アシスト開度θａｃｃ（＝定速走行開度θｃｒｕ＋第１加算値ｑ１）とする。

図８に示すように、第１加算値ｑ１は、車速Ｖが低くなるほど大きくなり、車速Ｖが高くなるほど小さくなる。これは、ステップＳ２２で設定した必要前後Ｇを考慮したものである。すなわち、車速Ｖが低くなるほど必要前後Ｇが大きくなり、車速Ｖが高くなるほど必要前後Ｇが小さくなることを考慮したものである。但し、上述したように、車速ＶがＶ１以下であるとき、必要前後Ｇは一定となるため、車速ＶがＶ１以下であるとき、第１加算値ｑ１も一定となる。

なお、ステップＳ２４の処理は、開発者が行う代わりに、反力ＥＣＵ４８等の電子制御装置において当該処理を実行してもよい。

（２−２−４−２−５．第２加算値ｑ２を考慮した閾値ＴＨ２、ＴＨ３の設定）
図９のステップＳ２５において、車両１０の開発者は、エンジン１４のエネルギ効率（第２加算値ｑ２）を考慮して閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定する。

閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、ペダル開度θと車速Ｖ（又はエンジン回転数ＮＥ）との関係から、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるペダル開度θを、閾値ＴＨ２、ＴＨ３として設定することができる。

或いは、後述するように、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、単位量（例えば、１ｃｃ）当たりの燃料により得られるエネルギ・トルクが最大となる領域（以下「高効率発電領域」又は「充電促進領域」という。）内の値として設定してもよい。これにより、当該単位量当たりの燃料によりエンジン１４が駆動した場合のオルタネータ１８の発電量が相対的に高くなる。

図１２は、第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３の設定方法を説明するための図である。図１２に示すように、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と車速Ｖとの関係から、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるペダル開度θを、閾値ＴＨ２、ＴＨ３として設定することができる。

図１２において、車速ＶがＶ２であり、ＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費点（最良燃費領域Ｒ１内の中心）がＰ１であるとき、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、最良燃費点Ｐ１に対応して設定することができる。最良燃費領域Ｒ１内のその他の値を閾値ＴＨ２、ＴＨ３として設定してもよい。図１２においてペダル開度θが閾値ＴＨ２又はＴＨ３であるとき、要求駆動力Ｆｒｅｑは、Ｆｒｅｑ１となるが、このうち車両１０の走行に寄与する駆動力（すなわち、加速アシスト開度θａｃｃ（＝θｃｒｕ＋ｑ１）に対応する駆動力）はＦｒｅｑ２となる。そして、Ｆｒｅｑ１とＦｒｅｑ２の差分の駆動力（Ｆｒｅｑ１−Ｆｒｅｑ２）を、車両１０の走行以外の用途（例えば、走行モータ１６による発電若しくはオルタネータ１８の駆動又は図示しない補機の駆動）に回すことができる。

ＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費領域Ｒ１及び最良燃費点Ｐ１は、車速Ｖと要求駆動力Ｆｒｅｑ（≒エンジン１４のトルク）に応じて変化し、図１２では、最適燃費曲線Ｃ１として示される。また、「ＷＯＴ」と共に示される線は、ＷＯＴ（Wide Open Throttle）状態の際の車速Ｖと要求駆動力Ｆｒｅｑとの関係を示す線である。上記のようにＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費領域Ｒ１又は最良燃費点Ｐ１を用いることにより、エンジン１４の効率が高い状態で、バッテリ２２の充電を促進することが可能となる。

なお、図１２の車速Ｖを、例えば、エンジン回転数ＮＥに置き換えてもよい。また、図１２の要求駆動力Ｆｒｅｑを、例えば、エンジン１４のトルクに置き替えることもできる。さらに、ペダル開度θと車速Ｖの関係又はペダル開度θとエンジン回転数ＮＥの関係は、変速比（変速段）に応じて変化させてもよい。

上記のように閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定し、ペダル開度θが閾値ＴＨ２、ＴＨ３と等しい場合、駆動状態ＥＣＵ３２は、閾値ＴＨ２、ＴＨ３に対応する値にエンジン１４の出力を制御する。そして、駆動状態ＥＣＵ３２は、車両１０の駆動力Ｆについては、加速アシスト開度θａｃｃ（＝θｃｒｕ＋ｑ１）に対応する値となるように制御すると共に、オルタネータ１８の発電量（又はモータ１６の回生量）については、第２加算値ｑ２に対応する値となるように制御する。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、定速走行開度θｃｒｕに所定量Ｑ１、Ｑ２（第１加算値ｑ１）を上乗せした値を第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３（反力増大開度）として設定する。運転者が閾値ＴＨ２、ＴＨ３までアクセルペダル３４を踏み込めば、現時点における車速Ｖに応じた前後Ｇを得ることが可能となる。従って、運転者の加速操作に違和感を与えることを抑制し、アクセルペダル３４（車両１０）の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、反力ＥＣＵ４８（反力制御手段）は、車速Ｖが増加するにつれ、所定量Ｑ１、Ｑ２（第１加算値ｑ１）を小さくするように閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定する（図８）。これにより、低車速域では閾値ＴＨ２、ＴＨ３までアクセルペダル３４を踏み込むことで、比較的大きな加速度を得ることが可能となる。その結果、例えば、車両１０が交通の流れに乗るために必要な程度の加速度を得ることが可能となる（但し、閾値ＴＨ２については、低車速域では、閾値ＴＨ１を用いる。）。また、高車速域では、閾値ＴＨ２、ＴＨ３でアクセルペダル３４を留めることで、比較的小さな加速度を得ることが可能となる。その結果、例えば、必要以上の加速を防止してエネルギ効率（燃費又は電費）が悪化することを抑制することが可能となる。

反力ＥＣＵ４８（反力制御手段）は、エンジン１４が運動効率（エネルギ効率）の良い出力となるペダル開度θに閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定し（図１２）、所定量Ｑ１、Ｑ２（第１加算値ｑ１及び第２加算値ｑ２）は、各車速Ｖに応じた加速度を実現すると共に、オルタネータ１８又はモータ１６をエンジン１４の駆動力Ｆｅにより発電させる値として設定される。

これにより、運転者が閾値ＴＨ２、ＴＨ３までアクセルペダル３４を踏み込むことで、エンジン１４が運動効率の良い出力をしている状態で車両１０を加速することが可能となる。従って、エネルギ効率が良い状態において、各車速Ｖに応じた車速Ｖを実現すると共にオルタネータ１８又はモータ１６による発電を行うことが可能となる。加えて、各車速Ｖにおいて燃費の良いペダル開度θを運転者に教えることが可能となる。

本実施形態において、反力ＥＣＵ４８（反力制御手段）は、車速Ｖ及びバッテリ残量（車両１０の状態）によりＭＯＴ走行（第１走行モード）を選択可能なときには、閾値ＴＨ１を用いて反力制御を行い、ＭＯＴ走行（第１走行モード）を選択不可のときには、閾値ＴＨ２又はＴＨ３を用いて反力制御を行う（図２及び図３）。これにより、ＭＯＴ走行を選択可能な場合には、モータ１６（電動機）のみの走行から少なくともエンジン１４を駆動する走行に切り替わる際にペダル反力Ｆｒを増加させる反力制御を実行することで、燃費の良い運転を運転者に教示することが可能となる。また、ＭＯＴ走行を選択不可の場合、定速走行開度θｃｒｕに所定量Ｑ１、Ｑ２を上乗せした値（すなわち、閾値ＴＨ２、ＴＨ３）を用いる反力制御を実行することで、運転者の加速操作に違和感を与えることを抑制することが可能となる。従って、それぞれの反力制御を両立させることが可能となる。

本実施形態において、アクセルペダル反力制御装置１２は、ＭＯＴ走行（第１走行モード）とＥＮＧ走行（第２走行モード）を切り替える駆動状態ＥＣＵ３２（モード切替手段）を備え、駆動状態ＥＣＵ３２は、車速Ｖが所定値Ｖ１を下回る場合、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行をペダル開度θに応じて選択し（図２参照）、車速Ｖが所定値Ｖ１を上回る場合、ＥＮＧ走行を選択する。反力ＥＣＵ４８（反力制御手段）は、車速Ｖが所定値Ｖ１を超えると、閾値ＴＨ１を用いる反力制御から閾値ＴＨ２を用いる反力制御に移行する（図２参照）。

上記構成によれば、車速Ｖに応じてＭＯＴ走行の選択の可否を切り替える。また、車速Ｖが所定値Ｖ１を下回る場合（すなわち、低車速域の場合）、ＭＯＴ走行（第１走行モード）とＥＮＧ走行（第２走行モード）とをペダル開度θに応じて切り替える（図２参照）。そして、ＭＯＴ走行が選択可能なときには閾値ＴＨ１（第１開度閾値）を用い、ＭＯＴ走行が選択不可のときには閾値ＴＨ２（第２開度閾値）を用いる。さらに、車速Ｖに応じてＭＯＴ走行が選択可能な状態から選択不可の状態に移行したとき、閾値ＴＨ１を用いる反力制御から閾値ＴＨ２を用いる反力制御に移行する（図２参照）。従って、走行モード（車両１０の駆動状態）に応じた反力制御を実行することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、駆動源（駆動力を生成するもの）としてエンジン１４及び走行モータ１６を有する車両１０に反力制御装置１２を搭載したが、車速Ｖに応じた前後Ｇ（必要前後Ｇ）を実現する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、エンジン１４又はモータ１６の一方のみを有するものであってもよい。或いは、図１のように走行モータ１６がエンジン１４に直結して駆動輪（例えば、前輪）を駆動している構成において、さらに別の駆動輪（例えば、後輪）を駆動する別の走行モータ（第２走行モータ）を１つ又は２つ設けてもよい。換言すると、四輪駆動のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。この場合、「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」においては、当該第２走行モータによってエンジン１４をアシストしてもよい。

２．走行モータ１６
上記実施形態では、エンジン１４が駆動中である場合、走行モータ１６は駆動を止めるか（ＥＮＧ走行）又はエンジン１４と共に駆動した（ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行）が、エンジン１４の駆動力を用いて走行モータ１６を回生又は発電させてもよい。換言すると、走行モータ１６にオルタネータ１８の役割を担わせてもよい。この場合、第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、例えば、単位量当たりの燃料によりエンジン１４が駆動することで走行モータ１６の発電量が所定の発電量閾値以上となる領域内で設定することができる。これにより、アクセルペダル３４を閾値ＴＨ２、ＴＨ３又はその近傍で保持した場合、走行モータ１６による発電量を相対的に多くすることが可能となる。従って、バッテリ２２への充電を促進することが可能となる。

なお、上記のようにエンジン１４及び走行モータ１６に加え、第２走行モータを設ける構成（四輪駆動のハイブリッド車両）の場合、「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」においては、例えば、エンジン１４と第２走行モータで「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」を行いつつ、走行モータ１６は、エンジン１４の駆動力により回生又は発電してバッテリ２２を充電することも可能である。

３．走行状態の切替え
［３−１．バッテリ２２の残量に応じた特性］
上記実施形態では、走行状態（ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行）の切替え特性を、バッテリ２２の残量が大きい場合と小さい場合の２つに分けて設定したが（図２及び図３）、走行状態の切替え特性の設定は、バッテリ２２の残量に応じて複数設ければ、３つ以上の特性を設けることもできる。

上記実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい場合の切替え特性として、ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行を設定し（図２）、バッテリ２２の残量が小さい場合の切替え特性として、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行を設定した（図３）。しかしながら、車速Ｖに応じた前後Ｇ（必要前後Ｇ）を実現する観点からすれば、切替え特性の組合せは、これに限らない。例えば、バッテリ２２の残量が大きい場合の切替え特性として、ＭＯＴ走行及びＥＮＧ走行の組合せ、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せ又はＭＯＴ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せを設定してもよい。また、バッテリ２２の残量が小さい場合の切替え特性として、ＥＮＧ走行のみ又はＥＮＧ＋ＭＯＴ走行のみを設定してもよい。

図１３は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の変形例を示す図である。

図１３の変形例では、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切り替わりを認識することが可能となる。なお、図１３の特性は、例えば、アクセルペダル３４の踏込み速度［°／ｓｅｃ］が大きく（所定の踏込み速度閾値を上回り）、且つペダル開度θが大きいとき（所定の開度閾値を上回るとき）に適用してもよい。これにより、急加速を要する場面で車両１０の加速度を急速に高めることが可能となる。

［３−２．切替えの指標］
上記実施形態（図２及び図３）では、走行状態（ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行）の切替え特性を、車速Ｖとペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）に応じて設定したが、切替え特性の設定は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）に応じて設定するものであれば、これに限らない。例えば、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）のみに応じて設定してもよい。或いは、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と加速度［ｋｍ／ｈ／ｓ］に応じて設定することもできる。

上記実施形態（図２及び図３）では、ＭＯＴ走行の選択の可否を、車速ＶがＶ１未満であるか否かと、バッテリ残量が大きいか否かとに応じて判断したが、車両１０の状態又は運転者の操作により切り替えるとの観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１４の暖機が必要であるか否かを判定するためのエンジン１４の冷却水温の閾値（暖機閾値）を設定し、冷却水温が暖機閾値を下回る場合、ＭＯＴ走行を禁止してもよい。或いは、ＭＯＴ走行の選択の可否を、図示しない入力手段（スイッチ、ボタン、マイクロホン等）に対する運転者の入力操作に応じて設定することもできる。

［３−３．ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１］
上記実施形態では、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１を用いたが、例えば、第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３の利用に着目すれば、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１を用いない構成も可能である。

上記実施形態では、バッテリ残量が小さいとき、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１と同様の閾値を用いなかったが（図３）、これに限らず、例えば、バッテリ残量が大きいときよりも値を小さくして閾値ＴＨ１と同様の閾値を設定することも可能である。

［３−４．第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３］
上記実施形態（図２及び図３）では、定速走行開度θｃｒｕと所定量Ｑ１、Ｑ２の和である第１・第２加速アシスト閾値ＴＨ２、ＴＨ３を燃費効率の高い領域（高効率発電領域又は充電促進領域）内の値として設定したが、車速Ｖに応じた前後Ｇ（必要前後Ｇ）を実現する観点からすれば、これに限らない。例えば、第２加算値ｑ２を除き第１加算値ｑ１のみから閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定してもよい。

上記実施形態（図２及び図３）では、閾値ＴＨ２、ＴＨ３の両方を用いたが、いずれか一方のみを用いることもできる。

上記実施形態（図８）では、車速Ｖの全域に亘り、第１加算値ｑ１を設定したが、車速Ｖに応じた前後Ｇ（必要前後Ｇ）を実現する観点からすれば、必ずしもこれに限らない。例えば、車速Ｖが所定値以上（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）の領域では、第１加算値ｑ１を用いずに閾値ＴＨ２、ＴＨ３を設定してもよい。第２加算値ｑ２も同様である。従って、車速Ｖが前記所定値以上である場合、定速走行開度θｃｒｕを閾値ＴＨ２、ＴＨ３として設定してもよい。

上記実施形態では、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と車速Ｖとの関係から、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるペダル開度θを、閾値ＴＨ２、ＴＨ３として設定したが（図１２）、別の方法により設定してもよい。例えば、閾値ＴＨ２、ＴＨ３は、単位量（例えば、１ｃｃ）当たりの燃料により得られるエネルギ・トルクが最大となる領域（高効率発電領域又は充電促進領域）内の値として設定してもよい。

Claims (6)

1. 車両（１０）のアクセルペダル（３４）に付与する反力を制御する反力制御手段（４８）を有するアクセルペダル反力制御装置（１２）であって、
   前記アクセルペダル（３４）への反力をベース反力よりも増加させる前記アクセルペダル（３４）の開度を反力増大開度と定義し且つ現時点における車速で一定走行可能な前記アクセルペダル（３４）の開度を定速走行開度と定義するとき、前記反力制御手段（４８）は、前記定速走行開度に所定量を上乗せした値を前記反力増大開度として設定し、
   前記所定量は、各車速に応じた前後加速度を実現する値として設定される
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１２）。
2. 請求項１記載のアクセルペダル反力制御装置（１２）において、
   前記反力制御手段（４８）は、車速が増加するにつれ、前記所定量を小さくするように前記反力増大開度を設定する
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１２）。
3. 請求項１又は２記載のアクセルペダル反力制御装置（１２）において、
   前記反力制御手段（４８）は、前記車両（１０）に搭載されたエンジン（１４）が運動効率の良い出力となる前記アクセルペダル（３４）の開度に前記反力増大開度を設定し、
   前記所定量は、各車速に応じた加速度を実現すると共に、前記車両（１０）に搭載された発電機（１６、１８）を前記エンジン（１４）の駆動力により発電させる値として設定される
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１２）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のアクセルペダル反力制御装置（１２）において、
   前記車両（１０）に搭載され前記車両（１０）の駆動源として用いられるモータのみを駆動して前記車両（１０）を走行させる第１走行モードから、少なくともエンジン（１４）を駆動する第２走行モードに切り替わる前記アクセルペダル（３４）の開度を第１開度閾値とし、前記定速走行開度に前記所定量を上乗せした値を第２開度閾値とするとき、
   前記反力制御手段（４８）は、
   前記車両（１０）の状態又は運転者の操作により前記第１走行モードを選択可能なときには、前記第１開度閾値を前記反力増大開度として反力制御を行い、
   前記第１走行モードを選択不可のときには、前記第２開度閾値を前記反力増大開度として反力制御を行う
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１２）。
5. 請求項４記載のアクセルペダル反力制御装置（１２）において、
   前記アクセルペダル反力制御装置（１２）は、前記第１走行モードと前記第２走行モードを切り替えるモード切替手段（３２）を備え、
   前記モード切替手段（３２）は、車速が所定値を下回る場合、前記第１走行モードと前記第２走行モードを前記アクセルペダル（３４）の開度に応じて選択し、車速が前記所定値を上回る場合、前記第２走行モードを選択し、
   前記反力制御手段（４８）は、車速が前記所定値を超えると、前記第１開度閾値を用いる反力制御から前記第２開度閾値を用いる反力制御に移行する
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１２）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のアクセルペダル反力制御装置（１２）を備える車両（１０）。

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