DE102017221495A1 - Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs (2), aufweisend die Schritte:
- Schließen einer Trennkupplung (6) zum mechanischen Koppeln einer Verbrennungskraftmaschine (3) mit mindestens einem Rad (8) und Antreiben des Kraftfahrzeugs (2), wobei eine Antriebsleistung zumindest teilweise von der Verbrennungskraftmaschine (3) bereitgestellt wird,
- Ermitteln einer SOLL-Antriebsleistung (P) des Antriebsstrangs (1) des Kraftfahrzeugs (2),
- Ermitteln einer IST-Geschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs (2),
- Bestimmen einer Umschaltleistung (U) zum Trennen der Trennkupplung (6) und Betreiben des Antriebsstrangs (1) in einem seriellen Betriebsmodus (SB) in Abhängigkeit der ermittelten IST-Geschwindigkeit (V), und
- Ausgeben eines Warnhinweises, wenn die Differenz zwischen der Umschaltleistung (U) und der SOLL-Antriebsleistung (P) einen festgelegten Antriebsleistungstoleranzwert (T) unterschreitet.
Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang, welches zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildet ist.
  • Kraftfahrzeuge mit einem hybriden Antriebsstrang, welcher mindestens eine erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine sowie eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, sind bei laufender Verbrennungskraftmaschine und bei gegebener mechanischer Anordnung der Antriebsstrangkomponenten in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar.
  • Ein erster Betriebsmodus ist der serielle Betrieb, bei dem ein Antriebsdrehmoment ausschließlich von der zweiten Elektromaschine bereitgestellt wird. Die Bereitstellung der elektrischen Energie zum Betreiben der zweiten Elektromaschine erfolgt durch die Verbrennungskraftmaschine in Verbindung mit der ersten Elektromaschine. Hierfür wird die erste Elektromaschine von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, um somit die elektrische Energie zu generieren. Der serielle Betrieb hat den Vorteil, dass ein Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine - bei richtiger Dimensionierung von Verbrennungskraftmaschine und erster Elektromaschine - frei einstellbar ist, sodass die Verbrennungskraftmaschine und die erste Elektromaschine wirkungsgradoptimiert betreibbar sind. In diesem Rahmen kann gegebenenfalls überschüssig produzierte elektrische Energie beispielsweise einer Batterie des Kraftfahrzeugs zugeführt werden.
  • Ein zweiter Betriebsmodus ist der parallele Betrieb, bei dem das zum Antreiben des Kraftfahrzeugs erforderliche Antriebsmoment zu einem Teil von der Verbrennungskraftmaschine und zu einem anderen Teil von der zweiten Elektromaschine bereitgestellt wird. Im parallelen Betrieb sind zwei oder mehr Antriebsmaschinen mechanisch mit dem Rad gekoppelt. Gegebenenfalls kann vorgesehen sein, dass die erste Elektromaschine ebenfalls einen Teil des Antriebsdrehmoments bereitstellt. Dieser Fall wird auch als „Boosten“ bezeichnet. Ebenfalls kann beim parallelen Betrieb vorgesehen sein, dass ein Teil des von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Drehmoments zum Antreiben der ersten Elektromaschine verwendet wird, sodass mittels der ersten Elektromaschine elektrische Energie für die zweite Elektromaschine und/oder zur Nachladung der Batterie generiert wird.
  • Eine besondere Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einem hybriden Antriebsstrang weist ein erstes Getriebe auf, welches die Verbrennungskraftmaschine mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch koppelt, wobei das erste Getriebe als nicht-schaltbares Getriebe mit einem festgelegten Übersetzungsverhältnis ausgebildet ist. Ein derartiges erstes Getriebe wird auch als „Direktgang“ bezeichnet. Das erste Getriebe ist über eine Trennkupplung mit der Verbrennungskraftmaschine mechanisch koppelbar. Üblicherweise ist ein solcher Direktgang auf maximalen Systemwirkungsgrad ausgelegt, sodass ein Schließen der Trennkupplung zum Aufkoppeln der Verbrennungskraftmaschine erst ab einer Mindestgeschwindigkeit von ca. 55 km/h erfolgen kann.
  • Bei Geschwindigkeiten oberhalb der Mindestgeschwindigkeit, also oberhalb von ca. 55 km/h, sowie geschlossener Trennkupplung beziehungsweise aufgekoppelter Verbrennungskraftmaschine kann es vorkommen, dass ein SOLL-Drehmoment gewählt wird, welches bei einer aktuellen IST-Fahrzeuggeschwindigkeit in dem parallelen Betriebsmodus nicht realisierbar ist. Gerade bei Fahrzeuggeschwindigkeiten leicht oberhalb der Mindestgeschwindigkeit ist ein maximal erzielbares Antriebsmoment der Verbrennungskraftmaschine aufgrund der durch den Direktgang bedingten geringen Drehzahl sehr begrenzt. In einem solchen Fall ist ein Wechsel vom parallelen Betriebsmodus in den seriellen Betriebsmodus erforderlich. Ein solcher Wechsel der Betriebsmodi hat insbesondere bei besonders hohen Drehmomentanforderungen ein „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Wechsel in den ggf. energetisch ungünstigeren seriellen Modus zur Folge, da diese zum generatorischen Betreiben der ersten Elektromaschine mit einer hohen Drehzahl betrieben werden muss, um das Generieren ausreichend elektrischer Energie zu gewährleisten. Ein solches „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine im seriellen Betrieb wirkt sich besonders negativ auf einen Fahrkomfort sowie eine leistungsspezifische Geräuschemission des Antriebsstrangs aus. Unter einer leistungsspezifischen Geräuschemission wird im Rahmen der Erfindung ein Zusammenhang zwischen einer Antriebsleistung und einer Geräuschemission des Antriebsstrangs verstanden, wobei eine steigende Geräuschemission des Antriebsstrangs zumindest mit einer steigenden Antriebsleistung zusammenhängt.
  • Aus der DE 10 2011 112 643 A1 ist ein Hybridfahrzeug mit einer Anzeigevorrichtung bekannt, welche mehrere Anzeigemittel zur Anzeige einer vorgegebenen Lastanforderung, einer in einem aktuellen Betriebsmodus maximal abrufbaren Lastanforderung sowie einer in einem alternativen Betriebsmodus maximal abrufbaren Lastanforderung aufweist. Die EP 2 070 787 B1 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einer Anzeigevorrichtung, welche zum Anzeigen einer Leistungsanforderung des Fahrers sowie eines Übergangs vom elektrischen Betriebsmodus in einen hybriden Betriebsmodus ausgebildet ist. Derartige Anzeigevorrichtungen haben den Nachteil, dass Übergänge eines parallelen Betriebsmodus in einen seriellen Betriebsmodus für den Fahrer nicht erkennbar sind.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei einem Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie einem Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang zu beheben oder zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang zu schaffen, die auf eine einfache und kostengünstige Art und Weise einen dynamischen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs sowie eine leistungsspezifische Geräuschemission des Antriebsstrangs verbessern.
  • Voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Demnach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 8 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gelöst. Der hybride Antriebsstrang weist eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine und eine zweite Elektromaschine auf, wobei die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine über eine Trennkupplung des hybriden Antriebsstrangs mit einem ersten Getriebe des hybriden Antriebsstrangs mechanisch gekoppelt ist, wobei das erste Getriebe mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt ist, und wobei die zweite Elektromaschine mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt ist. Das Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte auf:
    • - Schließen der Trennkupplung zum mechanischen Koppeln der Verbrennungskraftmaschine mit dem mindestens einen Rad und Antreiben des Kraftfahrzeugs, wobei eine Antriebsleistung zumindest teilweise von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird,
    • - Ermitteln einer SOLL-Antriebsleistung des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs,
    • - Ermitteln einer IST-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
    • - Bestimmen einer Umschaltleistung zum Trennen der Trennkupplung und Betreiben des Antriebsstrangs in einem seriellen Betriebsmodus in Abhängigkeit der ermittelten IST-Geschwindigkeit, wobei eine Antriebsleistung im seriellen Betriebsmodus von der zweiten Elektromaschine bereitgestellt wird, wobei die elektrische Energie zum Betreiben der zweiten Elektromaschine zumindest teilweise von der ersten Elektromaschine generiert wird, wobei die erste Elektromaschine zum Generieren der elektrischen Energie von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, und
    • - Ausgeben eines Warnhinweises, wenn die Differenz zwischen der Umschaltleistung und der SOLL-Antriebsleistung einen festgelegten Antriebsleistungstoleranzwert unterschreitet.
  • Der hybride Antriebsstrang weist vorzugsweise ein zweites Getriebe auf, insbesondere ein einstufiges Getriebe beziehungsweise nicht-schaltbares Getriebe, über welches die zweite Elektromaschine mit dem mindestens einen Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt ist. Ferner weist der hybride Antriebsstrang vorzugsweise ein drittes Getriebe auf, insbesondere ein einstufiges beziehungsweise nicht-schaltbares Getriebe, über welches die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine mechanisch gekoppelt ist. Es kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der hybride Antriebsstrang ein Differenzialgetriebe aufweist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, insbesondere oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit, durchgeführt. Die Mindestgeschwindigkeit ergibt sich aus einem Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes und Kennwerten der Verbrennungskraftmaschine wie z.B. die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine. Ab der Mindestgeschwindigkeit ist ein Bereitstellen zumindest eines Teils der Antriebsleistung durch die Verbrennungskraftmaschine realisierbar. Vorzugsweise sind die Verbrennungskraftmaschine und das erste Getriebe derart ausgebildet, dass die Mindestgeschwindigkeit ca. 55 km/h beträgt. Durch das Schließen der Trennkupplung wird die Verbrennungskraftmaschine mit dem mindestens einen Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt, sodass zumindest ein Teil der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird. Es kann vorgesehen sein, dass zu diesem Zeitpunkt die komplette Antriebsleistung des hybriden Antriebsstrangs von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird.
  • Die SOLL-Antriebsleistung kann im Rahmen der Erfindung auch durch ein SOLL-Drehmoment ersetzt werden, wobei in diesem Fall Umschaltleistung durch Umschaltdrehmoment sowie Antriebsleistungstoleranzwert durch Antriebsdrehmomenttoleranzwert auszutauschen sind. Das Ermitteln der SOLL-Antriebsleistung erfolgt vorzugsweise kontinuierlich oder zumindest im Wesentlichen kontinuierlich. Im Wesentlichen kontinuierlich bedeutet beispielsweise intermittierend in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen.
  • Das Ermitteln der IST-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfolgt vorzugsweise über mindestens einen Raddrehzahlsensor des Kraftfahrzeugs und optional über weitere Sensorsignale sowie über durch Algorithmen geschätzte Signale. Das Ermitteln der IST-Geschwindigkeit erfolgt vorzugsweise kontinuierlich oder zumindest im Wesentlichen kontinuierlich.
  • Für die Bestimmung der Umschaltleistung zum Trennen der Trennkupplung wird vorzugsweise ein Kennlinienfeld des hybriden Antriebsstrangs verwendet, wobei die Umschaltleistung abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Optional können hierbei weitere Abhängigkeiten, wie z.B. Temperaturen von Antriebsstrangkomponenten, Fahrwiderstände, Ladezustand der Batterie oder dergleichen, berücksichtigt werden. Ebenfalls kann ein gewähltes Fahrprofile, wie z.B. ECO- oder Sport-Fahrmodus, bei der Bestimmung der Umschaltleistung berücksichtigt werden. Vorzugsweise ist die Umschaltleistung derart von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig, dass die Umschaltleistung mit steigender Geschwindigkeit ebenfalls steigt. Das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Umschaltleistung kann linear beziehungsweise zumindest abschnittsweise linear sein. Mittels eines solchen Kennlinienfelds ist jeder ermittelten IST-Geschwindigkeit ein konkreter Wert der Umschaltleistung zugeordnet. Das Bestimmen der Umschaltleistung erfolgt vorzugsweise kontinuierlich beziehungsweise zumindest im Wesentlichen kontinuierlich.
  • Ausgehend von der bestimmten Umschaltleistung wird die Differenz zwischen Umschaltleistung und SOLL-Antriebsleistung ermittelt. Das Ermitteln der Differenz erfolgt vorzugsweise kontinuierlich beziehungsweise zumindest im Wesentlichen kontinuierlich. Diese Differenz wird mit einem festgelegten Antriebsleistungstoleranzwert verglichen. Dieses Vergleichen erfolgt vorzugsweise kontinuierlich beziehungsweise zumindest im Wesentlichen kontinuierlich. Für den Fall, dass diese Differenz einen geringeren Wert als der festgelegte Antriebsleistungstoleranzwert aufweist, wird erfindungsgemäß ein Warnhinweis ausgegeben. Der Antriebsleistungstoleranzwert beträgt vorzugsweise zwischen 1 % und 15 % der Umschaltleistung, vorzugsweise zwischen 3 % und 10 % der Umschaltleistung und besonders bevorzugt ca. 8 % der Umschaltleistung.
  • Unter einem Warnhinweis wird im Rahmen der Erfindung ein Hinweis verstanden, welcher ereignisbezogen ausgegeben wird und sich somit von der bloßen Wiedergabe von Betriebsparametern unterscheidet. Vorzugsweise wird der Warnhinweis als intermittierendes Signal ausgegeben, sodass dieser von einer herkömmlichen Anzeige deutlich unterscheidbar ist. Der Warnhinweis wird vorzugsweise solange ausgegeben, bis die Differenz wieder einen größeren Wert als der Antriebsleistungstoleranzwert aufweist oder bis das Kraftfahrzeug im seriellen Betriebsmodus betrieben wird. Vorzugsweise kann der Warnhinweis in Abhängigkeit einer Höhe der Differenz ausgegeben werden, sodass eine Intensität und/oder Frequenz des Warnhinweises mit sinkender Differenz steigt.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs hat gegenüber herkömmlichen Verfahren den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs auf einen bevorstehenden Wechsel in einen seriellen Betriebsmodus des hybriden Antriebsstrangs aufmerksam machbar ist, sodass dieser die Möglichkeit erhält, durch aktives Reduzieren der SOLL-Antriebsleistung einen solchen Wechsel zu vermeiden oder zumindest zu verzögern. Auf diese Weise kann ein „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Wechsel in den ggf. energetisch ungünstigeren seriellen Modus durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs verhindert oder zumindest reduziert werden. Durch diese Funktionalitäten kann der Komfort und die Systemeffizienz im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren gesteigert werden.
  • Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass das Kraftfahrzeug beim Überschreiten des Antriebsleistungstoleranzwerts in einem parallelen Betriebsmodus oder in einem elektrischen Betriebsmodus betrieben wird, wobei eine Antriebsleistung im parallelen Betriebsmodus von der Verbrennungskraftmaschine und der zweiten Elektromaschine bereitgestellt wird, und wobei eine Antriebsleistung im elektrischen Betriebsmodus von der zweiten Elektromaschine bereitgestellt wird. Im parallelen Betriebsmodus ist die Verbrennungskraftmaschine im Betrieb und weist eine Betriebsdrehzahl auf. Wenn nun die SOLL-Antriebsleistung die geschwindigkeitsabhängige Umschaltleistung überschreitet, ist die SOLL-Antriebsleistung nicht im parallelen Betriebsmodus bzw. im elektrischen Betriebsmodus bereitstellbar, sodass ein Wechsel in den seriellen Betriebsmodus erforderlich ist. Das Betreiben des Kraftfahrzeugs im parallelen Betriebsmodus zeichnet sich durch eine besonders hohe Energieeffizienz aus, sodass ein möglichst langes Verbleiben im parallelen Betriebsmodus zur Erhöhung der Reichweite des Kraftfahrzeugs vorteilhaft ist. Der elektrische Betriebsmodus zeichnet sich insbesondere durch einen hohen Fahrkomfort bzw. geringe Fahrgeräusche auf, sodass ein möglichst langes Verbleiben im elektrischen Betriebsmodus zur Beibehaltung des Fahrkomforts des Kraftfahrzeugs vorteilhaft ist. Durch das Ausgeben des Warnhinweises wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs in die Lage versetzt, die SOLL-Antriebsleistung derart anzupassen, dass die Umschaltleistung nicht überschritten und somit das Kraftfahrzeug weiterhin im parallelen Betriebsmodus bzw. elektrischen Betriebsmodus betrieben wird.
  • Weiter bevorzugt wird die SOLL-Antriebsleistung über eine Pedalstellung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs ermittelt. Durch Betätigung des Gaspedals kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Beschleunigungswunsch an das Kraftfahrzeug übermitteln. Die Pedalstellung steht in einem funktionalen Verhältnis zur SOLL-Antriebsleistung, sodass die SOLL-Antriebsleistung aus der Pedalstellung ableitbar ist. Gegebenenfalls können hierfür weitere Informationen, wie z. B. die IST-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, das Gewicht des Kraftfahrzeugs, eine Steigung der Fahrbahn oder dergleichen, zur Ermittlung der SOLL-Antriebsleistung verwendet werden. Ebenso ist die SOLL-Antriebsleistung unter Berücksichtigung ermittelbarer Parameter des Kraftfahrzeugs sowie der Fahrbahnsteigung mittels der Geschwindigkeitsregelanlage ermittelbar. Somit ist die SOLL-Antriebsleistung mit einfachen Mitteln sowie zuverlässig bestimmbar.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der Antriebsleistungstoleranzwert in Abhängigkeit der IST-Geschwindigkeit festgelegt wird. Dies bedeutet, dass für eine erste IST-Geschwindigkeit ein erster Antriebsleistungstoleranzwert und für eine zweite IST-Geschwindigkeit ein zweiter Antriebsleistungstoleranzwert festlegbar ist, wobei der zweite Antriebsleistungstoleranzwert vom ersten Antriebsleistungstoleranzwert verschieden ist. Der Antriebsleistungstoleranzwert ist somit in Abhängigkeit der IST-Geschwindigkeit variabel. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass der Warnhinweis auf eine zu erwartende Reaktionszeit des Fahrers und/oder auf ein unterschiedliches Ansprechen des Antriebsstrangs bei unterschiedlichen IST-Geschwindigkeiten besser abgestimmt werden kann.
  • Hierbei ist es bevorzugt, dass für eine erste IST-Geschwindigkeit ein erster Antriebsleistungstoleranzwert und für eine zweite IST-Geschwindigkeit ein zweiter Antriebsleistungstoleranzwert festgelegt wird, wobei die erste IST-Geschwindigkeit größer als die zweite IST-Geschwindigkeit und der erste Antriebsleistungstoleranzwert größer als der Antriebsleistungstoleranzwert ist. Mit anderen Worten nimmt der Antriebsleistungstoleranzwert mit steigender IST-Geschwindigkeit zu. Dies hat den Vorteil, dass dem nicht-linearen Verhältnis zwischen der IST-Geschwindigkeit und der erforderlichen Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs zum Halten der jeweiligen IST-Geschwindigkeit bei konstanten Rahmenbedingungen, wie z.B. Steigung, Windstärke und dergleichen, Rechnung getragen wird. Dieses nicht-lineare Verhältnis beruht insbesondere auf dem Einfluss des Luftwiderstands, welcher mit steigender IST-Geschwindigkeit überproportional steigt.
  • Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass der Warnhinweis als optisches Warnsignal und/oder als haptisches Warnsignal an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs und/oder als haptisches Warnsignal an einem Gaspedal des Kraftfahrzeugs und/oder als akustisches Warnsignal ausgegeben wird. Das akustische Warnsignal kann beispielsweise über einen Lautsprecher des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Entertainmentsystems, oder einen Piezosignalgeber des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden. Es kann bei der Ausgabe des Warnsignals erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass mehrere Warnhinweise gleichzeitig, einander überschneidend oder zeitlich unabhängig voneinander ausgegeben werden. Bevorzugt ist beispielsweise ein optisches Warnsignal, wie z. B. eine LED, welches bei einer besonders großen Differenz zwischen der Umschaltleistung und der SOLL-Antriebsleistung, also einem relativ hohen Antriebsleistungstoleranzwert frühzeitig ausgegeben wird und ein bei einer kleineren Differenz, also einem relativ geringen Antriebsleistungstoleranzwert, später ausgegebenes haptisches Warnsignal an dem Gaspedal. Auf diese Weise wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs schrittweise auf ein fortschreitendes Annähern der SOLL-Antriebsleistung an die Umschaltleistung aufmerksam gemacht. Derartige Warnhinweise haben den Vorteil, dass diese zum Aufmerksammachen des Fahrers auf das Annähern der SOLL-Antriebsleistung an die Umschaltleistung besonders geeignet sind, ohne den Fahrer dabei vom Fahren des Kraftfahrzeugs übermäßig abzulenken. Überdies wird hierdurch ein frühzeitiges Reagieren des Fahrers zum Vermeiden eines Umschaltens in den seriellen Betriebsmodus bzw. zum Herantasten an die Umschaltleistung begünstigt.
  • Vorzugsweise wird der Warnhinweis als Widerstand gegen ein weiteres Betätigen des Gaspedals des Kraftfahrzeugs und/oder als ein Vibrieren des Gaspedals ausgegeben. Ein solcher Widerstand kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass ein weiteres Betätigen des Gaspedals blockiert beziehungsweise zumindest temporär blockiert oder zumindest erschwert beziehungsweise temporär erschwert wird. Somit erhält der Fahrer ein Feedback, dass bei weiterer Betätigung des Gaspedals ein Umschalten in den seriellen Betriebsmodus unmittelbar bevorsteht bzw. erfolgt. Somit erhält er die Möglichkeit, einem solchen Umschalten entgegenzuwirken. Der Warnhinweis ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass dem Fahrer ein erfolgreiches Entgegenwirken vermittelt wird, beispielsweise durch Modulieren oder Abstellen des Warnhinweises. Dieser Widerstand ist vorzugsweise gemäß einem Widerstand einer Kickdown-Funktion eines Kraftfahrzeugs ausgebildet. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug zusätzlich eine solche Kickdown-Funktion auf. Der Warnhinweis wird vorzugsweise wieder ausgegeben, wenn die Differenz wieder sinkt und der Antriebsleistungstoleranzwert unterschritten ist bzw. erneut unterschritten wird. Derartige haptische Warnhinweise haben den Vorteil, dass diese besonders gut vom Fahrer wahrnehmbar sind und eine schnelle Reaktion des Fahrers begünstigen, da diese über den Fuß des Fahrers einwirken und somit eine reflexartige Reaktion zum Reduzieren der SOLL-Antriebsleistung bewirken können.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang und einer Steuerungsvorrichtung zum Steuern des hybriden Antriebsstrangs gelöst. Der hybride Antriebsstrang weist eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine und eine zweite Elektromaschine auf, wobei die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine über eine Trennkupplung des hybriden Antriebsstrangs mit einem ersten Getriebe des hybriden Antriebsstrangs mechanisch gekoppelt ist. Das erste Getriebe ist mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt. Die zweite Elektromaschine ist mit mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt. Erfindungsgemäß weist die Steuerungsvorrichtung eine Recheneinheit und eine Speichereinheit auf, wobei in der Speichereinheit ein Programm abgelegt ist, welches bei zumindest teilweiser Ausführung in der Recheneinheit ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführt. Erfindungsgemäß kann das Kraftfahrzeug auch noch weitere Elektromaschinen aufweisen, welche zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildet sind.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ergeben sich dieselben Vorteile wie sie bereits voranstehend zu dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben sind. Demnach hat das Kraftfahrzeug den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs auf einen bevorstehenden Wechsel in einen seriellen Betriebsmodus des hybriden Antriebsstrangs aufmerksam machbar ist, sodass dieser die Möglichkeit erhält, durch aktives Reduzieren der SOLL-Antriebsleistung einen solchen Wechsel zu vermeiden oder zumindest zu verzögern. Auf diese Weise kann ein „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Wechsel in den ggf. energetisch ungünstigeren seriellen Modus durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs verhindert oder zumindest reduziert werden.
  • Es ist bevorzugt, dass das erste Getriebe als einstufiges Getriebe ausgebildet ist, wobei ein Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes zwischen 2,4 und 3,0 beträgt. Das einstufige Getriebe weist somit ein Übersetzungsverhältnis auf, welches ungefähr dem eines fünften Gangs eines fünf-, sechs- oder siebenstufigen Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs entspricht. Ein derartiges Getriebe hat den Vorteil, dass es wesentlich leichter und weniger komplex als ein mehrstufiges Schaltgetriebe ausgebildet ist. Durch das Übersetzungsverhältnis ist ein Bereitstellen von Antriebsdrehmoment durch die Verbrennungskraftmaschine oberhalb von etwa 55 km/h aus technischen sowie wirtschaftlichen Gesichtspunkten besonders vorteilhaft. Auf diese Weise können die Kosten zur Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sowie die Betriebskosten reduziert werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug ein Gaspedal aufweist, wobei das Gaspedal ausgebildet ist, ein optisches Warnsignal auszugeben. Ein solches optisches Warnsignal kann beispielsweise ein Vibrieren oder ein Widerstand oder ein temporäres Blockieren sein. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Gaspedal derart ausgebildet ist, dass ein Erhöhen einer Druckkraft auf das Gaspedal diesen Widerstand beziehungsweise diese Blockade überwindet. Ein derartiges Gaspedal hat den Vorteil, dass das Warnsignal vom Fahrer besonders schnell wahrnehmbar ist und eine Reaktion des Fahrers auf das Warnsignal, insbesondere als Reflexreaktion, ohne nennenswerte Zeitverzögerung ermöglicht wird. Somit wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise die verbesserte Möglichkeit gegeben, die SOLL-Antriebsleistung derart zu reduzieren, dass hierdurch ein Umschalten in den seriellen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs vermieden oder zumindest temporär vermieden wird.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
    • 1 in einem Ablaufdiagramm eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    • 2 in einer Draufsicht einen hybriden Antriebsstrang,
    • 3 in einem Diagramm unterschiedliche Betriebsmodi in Abhängigkeit der IST-Fahrzeuggeschwindigkeit und der SOLL-Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs, und
    • 4 in einer Seitenansicht eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
  • Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 4 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch in einem Ablaufdiagramm dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 100 wird eine Trennkupplung 6 (vgl. 2) eines Kraftfahrzeugs 2 (vgl. 4) geschlossen, sodass eine Verbrennungskraftmaschine 3 (vgl. 2) mit mindestens einem Rad 8 (vgl. 2) mechanisch gekoppelt wird. In diesem Zustand wird das Kraftfahrzeug 2 angetrieben, wobei eine Antriebsleistung zumindest teilweise von der Verbrennungskraftmaschine 3 bereitgestellt wird. In einem zweiten Verfahrensschritt 200 wird eine SOLL-Antriebsleistung P des Antriebsstrangs 1 (vgl. 2) des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt, beispielsweise durch Erfassen einer Pedalstellung eines Gaspedals 9 (vgl. 4) des Kraftfahrzeugs 2. In einem dritten Verfahrensschritt 300 wird eine IST-Geschwindigkeit V (vgl. 3) des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt. In einem vierten Verfahrensschritt 400 wird eine Umschaltleistung U (vgl. 3) zum Trennen der Trennkupplung 6 und Betreiben des Antriebsstrangs 1 in einem seriellen Betriebsmodus SB in Abhängigkeit der ermittelten IST-Geschwindigkeit V bestimmt. Im seriellen Betriebsmodus SB wird die Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 2 von der zweiten Elektromaschine 5 bereitgestellt. Die elektrische Energie zum Betreiben der zweiten Elektromaschine 5 wird zumindest teilweise von einer ersten Elektromaschine 4 (vgl. 2) generiert, wobei die erste Elektromaschine 4 zum Generieren der elektrischen Energie von der Verbrennungskraftmaschine 3 angetrieben wird. In einem fünften Verfahrensschritt 500 wird ein Warnhinweis ausgegeben, wenn die Differenz zwischen der Umschaltleistung U und der SOLL-Antriebsleistung P einen festgelegten Antriebsleistungstoleranzwert T (vgl. 3) unterschreitet. Der Antriebsleistungstoleranzwert T beträgt vorzugsweise zwischen 1 % und 15 %, insbesondere zwischen 5 % und 10 %, der Umschaltleistung U. Besonders bevorzugt beträgt der Antriebsleistungstoleranzwert T etwa 8 % der Umschaltleistung U.
  • 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines hybriden Antriebsstrangs 1 schematisch in einer Draufsicht. Der hybride Antriebsstrang 1 weist eine Verbrennungskraftmaschine 3 und eine erste Elektromaschine 4 auf, welche über ein zweites Getriebe 15 miteinander mechanisch gekoppelt sind. Das zweite Getriebe 15 ist bevorzugt als einstufiges Getriebe ausgebildet. Ein einstufiges Getriebe ist ein Getriebe, welches eine Schaltstufe und somit ein konstantes Übersetzungsverhältnis aufweist. Weiter ist die Verbrennungskraftmaschine 3 über eine Trennkupplung 6 mit einem ersten Getriebe 7 mechanisch koppelbar, wobei das erste Getriebe 7 mit Rädern 8 mechanisch gekoppelt ist. Das erste Getriebe 7 ist vorzugsweise als einstufiges Getriebe ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel ist das erste Getriebe 7 über ein Differenzialgetriebe 16 mit den Rädern 8 mechanisch gekoppelt. Eine zweite Elektromaschine 5 ist über ein drittes Getriebe 17, welches vorzugsweise als einstufiges Getriebe ausgebildet ist, mit dem ersten Getriebe 7 und somit mit den Rädern 8 mechanisch gekoppelt. Alternativ kann die zweite Elektromaschine 5 auch über das dritte Getriebe 17 direkt oder über das Differentialgetriebe 16 mit den Rädern 8 mechanisch gekoppelt sein. Die erste Elektromaschine 4 ist über eine Steuerungsvorrichtung 11, welche eine Leistungselektronik zum Wandeln elektrischer Spannung aufweist, mit einer Batterie 14 sowie der zweiten Elektromaschine 5 elektrisch gekoppelt. Die Leistungselektronik ist vorzugsweise als Doppelleistungselektronik ausgebildet. Somit ist von der ersten Elektromaschine 4 generierter elektrischer Strom zum Laden der Batterie 14 verwendbar. Ferner kann auf diese Weise von der ersten Elektromaschine 4 generierter elektrischer Strom über die Steuerungsvorrichtung 11 an die zweite Elektromaschine 5 weitergeleitet werden, um somit die zweite Elektromaschine 5 zu betreiben. Die Steuerungsvorrichtung 11 weist eine Recheneinheit 12 sowie eine Speichereinheit 13 auf. In einem parallelen Betriebsmodus PB ist die Trennkupplung 6 geschlossen, sodass die Antriebsleistung von der Verbrennungskraftmaschine 3 und/oder der zweiten Elektromaschine 5 parallel bereitstellbar ist. Im seriellen Betriebsmodus SB (vgl. 3) ist die Trennkupplung 6 geöffnet, sodass die Antriebsleistung ausschließlich von der zweiten Elektromaschine 5 bereitgestellt wird und die hierfür erforderliche elektrische Energie zumindest teilweise von der ersten Elektromaschine 4 generiert wird.
  • 3 zeigt in einem Diagramm unterschiedliche Betriebsmodi eines hybriden Antriebsstrangs 1 in Abhängigkeit einer IST-Geschwindigkeit V und einer SOLL-Antriebsleistung P. Bei Geschwindigkeiten unter 55 km/h ist ein Aufkoppeln der Verbrennungskraftmaschine 3 nicht erwünscht, sodass bei einer SOLL-Antriebsleistung P unterhalb von z. B. 20 kW ein rein elektrisches Fahren in einem elektrischen Betriebsmodus EB möglich ist. Im elektrischen Betriebsmodus EB wird die Antriebsleistung ausschließlich von der zweiten Elektromaschine 5 bereitgestellt, welche die hierfür erforderliche elektrische Energie aus der Batterie 14 entnimmt. Bei SOLL-Antriebsleistungen P oberhalb von z. B. 20 kW ist ein zusätzliches generieren elektrischer Energie mittels der ersten Elektromaschine 4 erforderlich. In diesem Bereich befindet sich das Kraftfahrzeug im seriellen Betriebsmodus SB. Für das erfindungsgemäße Verfahren sind insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb von 55 km/h von Interesse. Wie aus dem Diagramm ersichtlich, verläuft die Umschaltleistung U stetig steigend mit steigender IST-Geschwindigkeit V. Für jede IST-Geschwindigkeit V ist somit eine Umschaltleistung U ermittelbar, oberhalb welcher ein serieller Betriebsmodus SB und unterhalb welcher ein paralleler Betriebsmodus PB des hybriden Antriebsstrangs 1 aktiviert wird. Unterhalb der Umschaltleistung U verläuft eine Warnkurve W, welche für jede IST-Geschwindigkeit V um einen geschwindigkeitsabhängigen Antriebsleistungstoleranzwert T von der Umschaltleistung U beabstandet ist. Wie aus diesem Diagramm ersichtlich, vergrößert sich der Antriebsleistungstoleranzwert T mit steigender IST-Geschwindigkeit V. Bei einer IST-Geschwindigkeit V von beispielsweise 150 km/h und einer aktuellen SOLL-Antriebsleistung P von beispielsweise 60 kW wird das Kraftfahrzeug 2 im parallelen Betriebsmodus PB betrieben. Bei nun steigender, insbesondere sprunghaft steigender, SOLL-Antriebsleistung P wird die Warnkurve W bei etwa 70 kW erreicht, sodass die Differenz der Umschaltleistung U und der SOLL-Antriebsleistung P dem Antriebsleistungstoleranzwert T entspricht und gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Warnsignal ausgegeben wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 kann sich nun entscheiden, ob er eine weitere Anhebung der SOLL-Antriebsleistung P wünscht, welche gegebenenfalls die Umschaltleistung U überschreitet und somit ein Umschalten in den seriellen Betriebsmodus SB bewirkt oder einen Anstieg der SOLL-Antriebsleistung P derart kontrolliert, dass die SOLL-Antriebsleistung P die Umschaltleistung U nicht überschreitet und ein weiteres Betreiben des hybriden Antriebsstrangs 1 im parallelen Betriebsmodus PB möglich ist. Wie aus dieser Grafik ebenfalls hervorgeht, kann mit steigender IST-Geschwindigkeit V bis zu einer IST-Geschwindigkeit V von z. B. 171 km/h die SOLL-Antriebsleistung P kontinuierlich gesteigert werden, ohne einen Wechsel vom parallelen Betriebsmodus PB in den seriellen Betriebsmodus SB zu bewirken. Ab einer IST-Geschwindigkeit V oberhalb von z. B. 171 km/h verläuft die Umschaltleistung U hingegen parallel zur Abszisse, sodass ab dieser IST-Geschwindigkeit V eine maximal mögliche SOLL-Antriebsleistung P zum Verbleiben im parallelen Betriebsmodus PB konstant ist.
  • In 4 ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 2 schematisch in einer Seitenansicht abgebildet. Nicht von außen sichtbare Komponenten des Kraftfahrzeugs 2 sind durch gestrichelte Rechtecke angedeutet. Der hybride Antriebsstrang 1 weist eine Verbrennungskraftmaschine 3, eine erste Elektromaschine 4 und eine zweite Elektromaschine 5 auf, welche über nicht dargestellte Getriebe mit einem Vorderrad 8 des Kraftfahrzeugs 2 mechanisch gekoppelt beziehungsweise koppelbar sind. Vorzugsweise ist der hybride Antriebsstrang 1 des Kraftfahrzeugs 2 gemäß dem in 2 dargestellten hybriden Antriebsstrang 1 ausgebildet. Demnach weist der hybride Antriebsstrang 1 eine Steuerungsvorrichtung 11 zum Steuern des hybriden Antriebsstrangs 1 sowie eine Batterie 14 zum Speichern sowie Bereitstellen elektrischer Energie auf. Das Kraftfahrzeug 2 weist ein Gaspedal 9 auf, über welches der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 eine SOLL-Antriebsleistung P vorgeben kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    hybrider Antriebsstrang
    2
    Kraftfahrzeug
    3
    Verbrennungskraftmaschine
    4
    erste Elektromaschine
    5
    zweite Elektromaschine
    6
    Trennkupplung
    7
    erstes Getriebe
    8
    Rad
    9
    Gaspedal
    10
    Lenkrad
    11
    Steuerungsvorrichtung
    12
    Recheneinheit
    13
    Speichereinheit
    14
    Batterie
    15
    zweites Getriebe
    16
    Differentialgetriebe
    17
    drittes Getriebe
    100
    erster Verfahrensschritt
    200
    zweiter Verfahrensschritt
    300
    dritter Verfahrensschritt
    400
    vierter Verfahrensschritt
    500
    fünfter Verfahrensschritt
    EB
    elektrischer Betriebsmodus
    P
    SOLL-Antriebsleistung
    PB
    paralleler Betriebsmodus
    SB
    serieller Betriebsmodus
    T
    Antriebsleistungstoleranzwert
    U
    Umschaltleistung
    V
    IST-Geschwindigkeit
    W
    Warnkurve
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011112643 A1 [0007]
    • EP 2070787 B1 [0007]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei der hybride Antriebsstrang (1) eine Verbrennungskraftmaschine (3), eine erste Elektromaschine (4) und eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, wobei die erste Elektromaschine (4) mit der Verbrennungskraftmaschine (3) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (3) über eine Trennkupplung (6) des hybriden Antriebsstrangs (1) mit einem ersten Getriebe (7) des hybriden Antriebsstrangs (1) mechanisch gekoppelt ist, wobei das erste Getriebe (7) mit mindestens einem Rad (8) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch gekoppelt ist, und wobei die zweite Elektromaschine (5) mit mindestens einem Rad (8) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch gekoppelt ist, aufweisend die Schritte: - Schließen der Trennkupplung (6) zum mechanischen Koppeln der Verbrennungskraftmaschine (3) mit dem mindestens einen Rad (8) und Antreiben des Kraftfahrzeugs (2), wobei eine Antriebsleistung zumindest teilweise von der Verbrennungskraftmaschine (3) bereitgestellt wird, - Ermitteln einer SOLL-Antriebsleistung (P) des Antriebsstrangs (1) des Kraftfahrzeugs (2), - Ermitteln einer IST-Geschwindigkeit (V) des Kraftfahrzeugs (2), - Bestimmen einer Umschaltleistung (U) zum Trennen der Trennkupplung (6) und Betreiben des Antriebsstrangs (1) in einem seriellen Betriebsmodus (SB) in Abhängigkeit der ermittelten IST-Geschwindigkeit (V), wobei eine Antriebsleistung im seriellen Betriebsmodus (SB) von der zweiten Elektromaschine (5) bereitgestellt wird, wobei die elektrische Energie zum Betreiben der zweiten Elektromaschine (5) zumindest teilweise von der ersten Elektromaschine (4) generiert wird, wobei die erste Elektromaschine (4) zum Generieren der elektrischen Energie von der Verbrennungskraftmaschine (3) angetrieben wird, und - Ausgeben eines Warnhinweises, wenn die Differenz zwischen der Umschaltleistung (U) und der SOLL-Antriebsleistung (P) einen festgelegten Antriebsleistungstoleranzwert (T) unterschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) beim Überschreiten des Antriebsleistungstoleranzwerts (T) in einem parallelen Betriebsmodus oder elektrischen Betriebsmodus betrieben wird, wobei eine Antriebsleistung im parallelen Betriebsmodus von der Verbrennungskraftmaschine (3) und der zweiten Elektromaschine (5) bereitgestellt wird, und wobei eine Antriebsleistung im elektrischen Betriebsmodus von der zweiten Elektromaschine (5) bereitgestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die SOLL-Antriebsleistung (P) über eine Pedalstellung eines Gaspedals (9) des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eine Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsleistungstoleranzwert (T) in Abhängigkeit der IST-Geschwindigkeit (V) festgelegt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für eine erste IST-Geschwindigkeit (V) ein erster Antriebsleistungstoleranzwert (T) und für eine zweite IST-Geschwindigkeit (V) ein zweiter Antriebsleistungstoleranzwert (T) festgelegt wird, wobei die erste IST-Geschwindigkeit (V) größer als die zweite IST-Geschwindigkeit (V) und der erste Antriebsleistungstoleranzwert (T) größer als der Antriebsleistungstoleranzwert (T) ist.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Warnhinweis als optisches Warnsignal und/oder als haptisches Warnsignal an einem Lenkrad (10) des Kraftfahrzeugs (2) und/oder als haptisches Warnsignal an einem Gaspedal (9) des Kraftfahrzeugs (2) und/oder als akustisches Warnsignal ausgegeben wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Warnhinweis als Widerstand gegen ein weiteres Betätigen eines Gaspedals (9) des Kraftfahrzeugs (2) und/oder als Vibrieren des Gaspedals (9) ausgegeben wird.
  8. Kraftfahrzeug (2) aufweisend einen hybriden Antriebsstrang (1) und eine Steuerungsvorrichtung (11) zum Steuern des hybriden Antriebsstrangs (1), wobei der hybride Antriebsstrang (1) eine Verbrennungskraftmaschine (3), eine erste Elektromaschine (4) und eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, wobei die erste Elektromaschine (4) mit der Verbrennungskraftmaschine (3) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbrennungskraftmaschine (3) über eine Trennkupplung (6) des hybriden Antriebsstrangs (1) mit einem ersten Getriebe (7) des hybriden Antriebsstrangs (1) mechanisch gekoppelt ist, wobei das erste Getriebe (7) mit mindestens einem Rad (8) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch gekoppelt ist, und wobei die zweite Elektromaschine (5) mit mindestens einem Rad (8) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (11) eine Recheneinheit (12) und eine Speichereinheit (13) umfasst und in der Speichereinheit (13) ein Programm abgelegt ist, welches bei zumindest teilweiser Ausführung in der Recheneinheit (12) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchführt.
  9. Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebe (7) als einstufiges Getriebe ausgebildet ist, wobei ein Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes (7) zwischen 2,4 und 3,0 beträgt.
  10. Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) ein Gaspedal (9) aufweist, wobei das Gaspedal (9) ausgebildet ist, ein haptisches Warnsignal auszugeben.
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