JPWO2013088509A1

JPWO2013088509A1 - ハイブリッドシステムの制御装置

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Publication number: JPWO2013088509A1
Application number: JP2012511081A
Authority: JP
Inventors: 山本　雅哉; 雅哉山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2011-12-13
Publication date: 2015-04-27
Anticipated expiration: 2031-12-13
Also published as: EP2792561A4; CN103249624B; JP5310940B1; US20140371963A1; EP2792561A1; EP2792561B1; US9162675B2; CN103249624A; WO2013088509A1

Abstract

本発明は、機関動力と電動機動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、機関運転を停止させて電動機（１２）を駆動させるＥＶモードと電動機を駆動させつつ機関運転の実行とその停止とを選択的に行うＨＶモードとを所定の切替条件に従って切り替えることによってこれらモードを併用する第１モードおよび第２モードを選択的に実行し、第１モードの全期間に占める機関運転期間の割合が第２モードの全期間に占める機関運転期間の割合よりも小さくなるように所定の切替条件が設定されているハイブリッドシステムの制御装置に関する。本発明では、第１モードが選択され且つ実際のアクセルペダル操作量が第１操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッドシステム動力の増加分が第２モード選択時の実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッド動力の増加分よりも大きくされる。

Description

本発明は、ハイブリッドシステムの制御装置に関する。

内燃機関の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能なハイブリッドシステムが特許文献１に記載されている。そして、このハイブリッドシステムでは、電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うモード（以下このモードを「ＨＶモード」という）と、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動されるモード（以下このモードを「ＥＶモード」という）と、が選択的に実行される。ここで、このハイブリッドシステムでは、実際のアクセルペダル操作量に応じた動力がハイブリッドシステムから出力される。

ところで、特許文献１に記載のハイブリッドシステムでは、実際のアクセルペダル操作量に基づいて要求ハイブリッドシステム動力値（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力として要求される動力の値）が算出され、斯くして算出される要求ハイブリッドシステム動力値が或る閾値よりも小さいときにはＥＶモードが選択され、上記算出される要求動力値が上記閾値よりも大きいときにはＨＶモードが選択される。

ここで、特許文献１に記載のハイブリッドシステムでは、ＥＶモード選択要求時（すなわち、ＥＶモードが選択されることが要求されているとき）にＥＶモードがより選択されやすいように、ＥＶモード選択要求時は、実際のアクセルペダル操作量に基づいてハイブリッドシステムから出力される動力がＨＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量に基づいてハイブリッドシステムから出力される動力よりも小さくされる。

特開２００８−２９６６１９号公報特開２００８−１７４１５９号公報特開２００８−１２６９０１号公報特開２００７−９１０７３号公報特開２００８−２３０４０９号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリッドシステムでは、ＥＶモードが選択されることが要求されている場合、実際のアクセルペダル操作量が比較的小さいとき、ハイブリッドシステム動力（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力）がＨＶモード選択時に同じアクセルペダル操作量に基づいてハイブリッドシステムから出力される動力よりも小さい。このため、たとえば、低アクセルペダル操作量領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい値の領域）において、実際のアクセルペダル操作量が増大されたときのハイブリッドシステム動力が小さい。このことは、ＥＶモード選択時（すなわち、ＥＶモードが選択されているとき）の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得るという観点からは好ましくない。

そして、このことは、電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うモードであって当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さいモード（以下このモードを「低割合モード」という）と、電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うモードであって当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きいモードと、を選択的に実行するハイブリッドシステムにも当てはまる。

そこで、本発明の目的は、ハイブリッドシステムにおいて、低割合モード選択時またはＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることにある。

本願の発明は、内燃機関の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動させるＥＶモードと電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うＨＶモードとを所定の切替条件に従って切り替えることによってこれらモードを併用する第１モードおよび第２モードを選択的に実行し、前記第１モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が前記第２モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合よりも小さくなるように前記所定の切替条件が設定されているハイブリッドシステムの制御装置に関する。ここで、本発明では、前記ハイブリッドシステムから出力される動力をハイブリッドシステム動力と称したとき、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が予め定められた第１操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッド動力の増加分よりも大きくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、第１モード選択時において実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が第１操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「低アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッドシステム動力の増加分（以下この増加分を単に「ハイブリッドシステム動力の増加分」ともいう）が第２モード選択時の低アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくなる。したがって、第１モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲（すなわち、上記第１操作量よりも小さい範囲）で増大された場合、第２モード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、ハイブリッドシステム動力が大きく増加する。このため、本発明によれば、第１モード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることができるという効果が得られる。

また、本願の別の発明は、上記発明において、実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記第１モードにおいて前記ＥＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第１モードにおいて前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しい。

また、本願のさらに別の発明は、上記発明において、前記ハイブリッドシステム動力として要求される動力の値を要求ハイブリッドシステム動力値と称したとき、前記要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められた第１動力値以下であるときに前記第１モードを選択し、前記要求ハイブリッドシステム動力値が前記第１動力値よりも大きいときに前記第２モードを選択する場合において、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値よりも小さい予め定められた第２操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ前記第２操作量近傍において前記ハイブリッドシステム動力が前記第２モードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも小さくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、第１モード選択時において実際のアクセルペダル操作量が中程度である領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が第１操作量以上であって且つ第２操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「中アクセルペダル操作量領域」という）には、ハイブリッドシステム動力の増加分が第２モード選択時の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくなり且つ第２操作量近傍においてハイブリッドシステム動力が第２モード選択時の中アクセルペダル操作量領域における第２操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも小さくなる。したがって、第１モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が中程度の範囲（すなわち、上記第１操作量以上であって上記第２操作量よりも小さい範囲）で増大されたとしても、要求ハイブリッドシステム動力値が第１動力値よりも大きくなりづらく、その結果、第１モードが第２モードに切り替えられづらい。このため、本発明によれば、第１モード選択時において第１モードの選択を維持しやすいという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記電動機から出力される動力として要求される動力の値を要求電動機動力値と称したとき、前記要求電動機動力値が予め定められた第２動力値よりも大きいときには、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときであっても、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第１モード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに要求動力値増加率が大きいと、電動機にかかる負荷が過剰に大きくなる可能性があり、このことは電動機の保護の観点から好ましくない。ここで、本発明では、要求電動機動力値が比較的大きいときには、第１モード選択時の低アクセルペダル操作量領域においても、ハイブリッドシステム動力の増加分が第２モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分に等しい。このため、本発明によれば、第１モード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに過剰に大きい負荷が電動機にかかることを抑制することができるという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記ハイブリッドシステム動力が前記第２モードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも大きくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、第１モード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、ハイブリッドシステム動力が第２モードのハイブリッドシステム動力よりも大きくなる。このため、本発明によれば、第１モード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感をより確実に得ることができるという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明は、内燃機関の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動させるＥＶモードと電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うＨＶモードとを選択的に実行するハイブリッドシステムの制御装置に関する。ここで、本発明では、前記ハイブリッドシステムから出力される動力をハイブリッドシステム動力と称したとき、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が予め定められた第１操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、ＥＶモード選択時において実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が第１操作量よりも小さい領域であって、以下この領域も「低アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくなる。したがって、ＥＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲（すなわち、上記第１操作量よりも小さい範囲）で増大された場合、ＨＶモード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、ハイブリッドシステム動力が大きく増加する。このため、本発明によれば、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることができるという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記ハイブリッドシステム動力として要求される動力の値を要求ハイブリッドシステム動力値と称したとき、前記要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められた第１動力値以下であるときに前記ＥＶモードを選択し、前記要求ハイブリッドシステム動力値が前記第１動力値よりも大きいときに前記ＨＶモードを選択する場合において、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値よりも小さい予め定められた第２操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ前記第１操作量近傍において前記ハイブリッドシステム動力が前記ＨＶモードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも小さくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、ＥＶモード選択時において実際のアクセルペダル操作量が中程度である領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が第１操作量以上であって且つ第２操作量よりも小さい領域であって、以下この領域も「中アクセルペダル操作量領域」という）には、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくなり且つ第２操作量近傍においてハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さくなる。したがって、ＥＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量が中程度の範囲（すなわち、上記第１操作量以上であって上記第２操作量よりも小さい範囲）で増大されたとしても、要求ハイブリッドシステム動力値が第１動力値よりも大きくなりづらく、その結果、ＥＶモードがＨＶモードに切り替えられづらい。このため、本発明によれば、ＥＶモード選択時においてＥＶモードの選択を維持しやすいという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記電動機から出力される動力として要求される動力の値を要求電動機動力値と称したとき、前記要求電動機動力値が予め定められた第２動力値よりも大きいときには、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときであっても、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、ＥＶモード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに要求動力値増加率が大きいと、電動機にかかる負荷が過剰に大きくなる可能性があり、このことは電動機の保護の観点から好ましくない。ここで、本発明では、要求電動機動力値が比較的大きいときには、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域においても、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分に等しい。このため、本発明によれば、ＥＶモード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに過剰に大きい負荷が電動機にかかることを抑制することができるという効果が得られる。

また、本願のさらに別の発明では、上記発明において、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記ハイブリッドシステム動力が前記ＨＶモードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも大きくされる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、ハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きくなる。このため、本発明によれば、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感をより確実に得ることができるという効果が得られる。

本発明の制御装置が適用されたハイブリッドシステムを搭載した車両を示した図である。第１実施形態における実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係として採用可能な関係を示した図である。第１実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。第２実施形態における実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係として採用可能な関係を示した図である。第２実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。第３実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。第４実施形態における実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示した図である。第４実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。第５実施形態における実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示した図である。第５実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。第６実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例を示した図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の１つの実施形態（以下「第１実施形態」）の制御装置が適用されたハイブリッドシステムを搭載した車両が図１に示されている。第１実施形態のハイブリッドシステム１０は、少なくとも、内燃機関１１、電動機１２、アクセルペダル１３、アクセルペダル操作量センサ１４、車速センサ１５、および、電子制御装置（ＥＣＵ）１６を具備する。内燃機関１１は、燃料の燃焼によって運転せしめられて動力を出力し、この内燃機関１１としては、たとえば、火花点火式の内燃機関（いわゆるガソリンエンジン）、または、圧縮自着火式の内燃機関（いわゆるディーゼルエンジン）を採用することができる。電動機１２は、電力によって駆動せしめられて動力を出力する。なお、電動機１２は、そこに動力が入力されたときにその入力された動力によって発電する発電機としても機能する。

第１実施形態のハイブリッドシステム１０は、内燃機関１１の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機１２の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、内燃機関１１の運転を停止させて電動機１２を駆動させるモード（以下このモードを「ＥＶモード」という）と電動機１２を駆動させつつ内燃機関１１の運転の実行とその停止とを選択的に行うモード（以下このモードを「ＨＶモード」という）とを所定の切替条件に従って切り替えることによってこれらモードを併用する２つのモードを選択的に実行する。つまり、これらモードのうち一方のモードが選択されたときには、当該モード用の所定の切替条件に従ってＥＶモードとＨＶモードとが切り替えられ、他方のモードが選択されたときには、当該モード用の所定の切替条件に従ってＥＶモードとＨＶモードとが切り替えられる。ここで、第１実施形態では、これらモードのうち一方のモードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が他方のモードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合よりも小さくなるように、上記一方のモード用の所定の切替条件および上記他方のモード用の所定の切替条件が設定される。

なお、以下の説明では、上記一方のモード（すなわち、当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的小さいモード）を「低割合モード」と称し、上記他方のモード（すなわち、当該モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が比較的大きいモード）を「高割合モード」と称する。

また、上記所定の切替条件とは、たとえば、バッテリ蓄電量（すなわち、電動機に電力を供給するバッテリに蓄電されている電力の量）、アクセルペダル操作量、車速（すなわち、車両の速度）、要求動力（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力として要求される動力）、車両の空調設備からの要求などに関する条件を採用可能である。

第１実施形態では、高割合モードが選択された場合であっても、低割合モードが選択された場合であっても、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が実行されるときには、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とがハイブリッドシステム１０から同時に出力され、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が停止されているときには、電動機１２から出力される動力がハイブリッドシステム１０から出力される。

なお、第１実施形態では、ハイブリッドシステム１０から出力された動力は、駆動軸２０に入力される。そして、駆動軸２０は、車両の駆動輪２１に接続されており、ハイブリッドシステム１０から駆動軸２０に入力される動力によって車両の駆動輪２０が回転駆動せしめられる。また、第１実施形態のハイブリッドシステムとしては、たとえば、シリーズタイプのハイブリッドシステム、または、パラレルタイプのハイブリッドシステム、または、シリーズパラレルタイプのハイブリッドシステムを採用することができる。

アクセルペダル操作量センサ１４は、アクセルペダル操作量（すなわち、アクセルペダル１３の操作量）に対応する出力値を出力する。アクセルペダル操作量センサ１４から出力された出力値は、電子制御装置１６に入力される。電子制御装置１６は、アクセルペダル操作量センサ１４から入力された出力値に基づいて要求トルクを算出する。なお、要求トルクとは「ハイブリッドシステムから出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味する。

車速センサ１５は、車速（すなわち、車両の速度）に対応する出力値を出力する。車速センサ１５から出力された出力値は、電子制御装置１６に入力される。電子制御装置１６は、車速センサ１５から入力された出力値に基づいて車速を算出する。

そして、電子制御装置１６は、上記算出された要求トルクと上記算出された車速とに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値を算出する。なお、要求ハイブリッドシステム動力値とは「ハイブリッドシステムから出力される動力として要求される動力の値」を意味する。

そして、電子制御装置１６は、高割合モードが選択されている場合であっても、低割合モードが選択されている場合であっても、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とによって要求ハイブリッドシステム動力値の動力がハイブリッドシステム１０から出力されるように電動機１２の駆動および内燃機関１１の運転を制御する。

次に、第１実施形態のハイブリッドシステム動力制御（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力の制御）について説明する。なお、以下の説明において「ハイブリッドシステム動力」は「ハイブリッドシステムから出力される動力」を意味し、「ハイブリッドシステム動力の増加分」は「実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッドシステム動力の増加分」を意味する。

第１実施形態では、低割合モードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が予め定められた操作量（以下この操作量を「所定低操作量」という）よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第１実施形態では、低割合モード選択時（すなわち、低割合モードが選択されているとき）において実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「低アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モード選択時（すなわち、高割合モードが選択されているとき）の低アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。したがって、低割合モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲（すなわち、上記所定低操作量よりも小さい範囲）で増大された場合、高割合モード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、ハイブリッドシステム動力が大きく増加する。このため、第１実施形態によれば、低割合モード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることができるという効果が得られる。

さらに、第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、上述したように、第１実施形態によれば、低割合モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲で増大された場合、高割合モード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、より高い増加率でハイブリッドシステムからトルクが出力される。このため、アクセルペダルの操作者がハイブリッドシステムから出力されるトルクの増加不足を感じることが抑制され、その結果、アクセルペダルの操作者がさらにアクセルペダル操作量を大きくすることが抑制される。このため、低割合モードが高割合モードに切り替えられることが抑制され、したがって、内燃機関の運転が行われる頻度が少なくなり、その結果、内燃機関の燃費の低下を抑制することができるという効果が得られる。

なお、第１実施形態において、低割合モードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときに、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされ且つハイブリッドシステム動力が高割合モードが選択されているときのハイブリッドシステム動力よりも大きくされてもよい。

この場合、実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係は、図２に示されている関係になる。なお、図２において、横軸は実際のアクセルペダル操作量であり、縦軸はハイブリッドシステム動力であり、ラインＬｓｒは低割合モードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、ラインＬｌｒは高割合モードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、アクセル操作量ＡＰ１は上記所定低操作量であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｓｒ１は低割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｌｒ１は高割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力である。

なお、ハイブリッドシステム動力を変更する手段として、様々な手段を採用することができ、たとえば、要求トルクの算出に用いられるアクセルペダル踏込量の変更、実際のアクセルペダル踏込量に基づいて算出される要求トルクの変更、実際のアクセルペダル踏込量に基づいて算出される要求ハイブリッドシステム動力値の変更、電動機から出力されるトルクとして要求されるトルクの変更、内燃機関のスロットル弁の開度として要求されるスロットル弁の開度の変更などを採用することができる。

次に、第１実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図３に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。

図３のルーチンが開始されると、始めに、ステップ１００において、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ１０１に進む。一方、低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ１０６に進む。

ステップ１０１では、次式１に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。なお、式１において「Ｖａｐ」は「アクセルペダル操作量センサから出力される出力値」であり、「Ｋｂ」は「低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないときにアクセルペダル操作量センサから出力される出力値を要求トルク算出用のアクセルペダル操作量に変換するための変換係数」であり、「Ｋｓ」は「低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるときに上記変換係数Ｋｂによって変換された出力値Ｖａｐを補正するための補正係数」であり、この補正係数は「１」よりも大きい値である。

ＡＰｔｑ＝Ｖａｐ×Ｋｂ×Ｋｓ …（１）

次いで、ステップ１０２において、ステップ１０１で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ１０３において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ１０４において、ステップ１０２で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑとステップ１０２で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ１０５において、ステップ１０４で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機および内燃機関が制御され、その後、ルーチンは終了する。

一方、ステップ１０６では、次式２に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。なお、式２において「Ｖａｐ」は式１の「Ｖａｐ」と同じであり、「Ｋｂ」は式１の「Ｋｂ」と同じである。また、式２に従って算出される要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑは、実際のアクセルペダル操作量に等しい。

ＡＰｔｑ＝Ｖａｐ×Ｋｂ …（２）

次いで、ステップ１０７において、ステップ１０６で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ１０８において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ１０９において、ステップ１０７で算出された要求トルクＴＱｒとステップ１０８で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ１１０において、ステップ１０９で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機および内燃機関が制御され、その後、ルーチンは終了する。

なお、第１実施形態において、全てのアクセルペダル操作量領域（あるいは、少なくとも、低アクセルペダル操作量領域）において、低割合モードのＥＶモードが選択されているときのハイブリッドシステム動力の増加分が低割合モードのＨＶモードが選択されているときのハイブリッドシステム動力の増加分に等しいことが好ましい。また、第１実施形態において、全てのアクセルペダル操作量領域（あるいは、少なくとも、低アクセルペダル操作量領域）において、高割合モードのＥＶモードが選択されているときのハイブリッド動力の増加分が高割合モードのＨＶモードが選択されているときのハイブリッドシステム動力の増加分に等しいことが好ましい。

次に、第２実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第２実施形態の構成および制御は、それぞれ、第１実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第２実施形態の構成および制御に鑑みたときに第１実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。

第２実施形態では、要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められたハイブリッドシステム動力値（以下この動力値を「所定ハイブリッドシステム動力値」という）以下であるときには、低割合モードが選択される。一方、要求ハイブリッドシステム動力値が上記所定ハイブリッドシステム動力値よりも大きいときには、高割合モードが選択される。

また、第２実施形態では、低割合モードが選択されている場合において、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量よりも小さいときには、第１実施形態と同様に、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

また、第２実施形態では、低割合モードが選択されている場合において、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値（すなわち、実際のアクセルペダル操作量がとり得る値として最大の値）よりも小さい操作量（以下この操作量を「所定高操作量」という）よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さくされる。

第２実施形態によれば、第１実施形態に関連して説明した効果に加えて、以下の効果が得られる。すなわち、第２実施形態では、低割合モード選択時において実際のアクセルペダル操作量が中程度である領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量以上であって且つ所定高操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「中アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モード選択時の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定高操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも小さくなる。したがって、低割合モード選択時に実際のアクセルペダル操作量が中程度の範囲（すなわち、上記所定低操作量以上であって上記所定高操作量よりも小さい範囲）で増大されたとしても、要求ハイブリッドシステム動力値が上記所定ハイブリッドシステム動力値よりも大きくなりづらく、その結果、低割合モードが高割合モードに切り替えられづらい。このため、第２実施形態によれば、低割合モード選択時において低割合モードの選択を維持しやすいという効果が得られる。

なお、第２実施形態において、低割合モードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあるときに、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ、且つ、所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定高操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも小さくされ且つ所定低操作量近傍においてハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定低操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも大きくされてもよい。

また、第２実施形態において、低割合モードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が比較的大きい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定高操作量以上である領域であって、以下この領域を「高アクセルペダル操作量領域」という）にあるときに、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合の高アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされ、且つ、ハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時の同じアクセルペダル操作量に対応するハイブリッドシステム動力よりも小さく、且つ、実際のアクセルペダル操作量がその最大値に達したときにハイブリッドシステム動力が高割合モード選択時の同じアクセルペダル操作量に対応するハイブリッドシステム動力に等しくされてもよい。

この場合、実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係は、図４に示されている関係になる。なお、図４において、横軸は実際のアクセルペダル操作量であり、縦軸はハイブリッドシステム動力であり、ラインＬｓｒは低割合モードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、ラインＬｌｒでは高割合モードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、アクセル操作量ＡＰ１は上記所定低操作量であり、アクセル操作量ＡＰ２は上記所定高操作量であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｓｒ１は低割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｓｌ１は高割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｓｒ２は低割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定高操作量ＡＰ２であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｌｒ２は高割合モードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定高操作量ＡＰ２であるときのハイブリッドシステム動力である。

次に、第２実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図５に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。

図５のルーチンが開始されると、始めに、ステップ２００において、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ２０１に進む。一方、低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０６に進む。

ステップ２０６では、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ２０７に進む。一方、低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ２１２に進む。

ステップ２０１では、次式３に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。なお、式３において「Ｖａｐ」は「アクセルペダル操作量センサから出力される出力値」であり、「Ｋｂ」は「低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域になく且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にないときにアクセルペダル操作量センサから出力される出力値を要求トルク算出用のアクセルペダル操作量に変換するための変換係数」であり、「Ｋｓ」は「低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるときに上記変換係数Ｋｂによって変換された出力値Ｖａｐを補正するための補正係数」であり、この補正係数は「１」よりも大きい値である。

ＡＰｔｑ＝Ｖａｐ×Ｋｂ×Ｋｓ …（３）

次いで、ステップ２０２において、ステップ２０１で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ２０３において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ２０４において、ステップ２０２で算出された要求トルクＴＱｒとステップ２０３で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ２０５において、ステップ２０４で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機および内燃機関が制御され、その後、ルーチンは終了する。

ステップ２０７では、次式４に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。なお、式４において「Ｖａｐ」は式３の「Ｖａｐ」と同じであり、「Ｋｂ」は式３の「Ｋｂ」と同じであり、「Ｋｍ」は「低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあるときに上記変換係数によって変換された出力値Ｖａｐを補正するための補正係数」であり、この補正係数は「１」よりも小さい値であり、「ＡＰｔｑｂ」は「定数」であり、この定数は「０」よりも大きい値である。

ＡＰｔｑ＝Ｖａｐ×Ｋｂ×Ｋｍ＋ＡＰｔｑｂ …（４）

次いで、ステップ２０８において、ステップ２０７で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ２０９において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ２１０において、ステップ２０８で算出された要求トルクＴＱｒとステップ２０９で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ２１１において、ステップ２１０で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

ステップ２１２では、次式５に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。なお、式５において「Ｖａｐ」は式３の「Ｖａｐ」と同じであり、「Ｋｂ」は式３の「Ｋｂ」と同じである。また、式５に従って算出される要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑは、実際のアクセルペダル操作量に等しい。

ＡＰｔｑ＝Ｖａｐ×Ｋｂ …（５）

次いで、ステップ２１３において、ステップ５１２で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ２１４において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ２１５において、ステップ２１３で算出された要求トルクＴＱｒとステップ２１４で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ２１６において、ステップ２１５で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

次に、第３実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第３実施形態の構成および制御は、それぞれ、上述した実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第３実施形態の構成および制御に鑑みたときに上述した実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。また、以下の説明において「要求電動機動力値」は「電動機から出力される動力として要求される動力値」を意味する。

第３実施形態では、低割合モードが選択されている場合において、要求電動機動力値が予め定められた電動機動力値（以下この電動機動力値を「所定電動機動力値」という）よりも大きい場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときであっても、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッド動力の増加分に等しくされる。

一方、第３実施形態では、低割合モードが選択されている場合において、要求電動機動力値が上記所定電動機動力値以下である場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

第３実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、低割合モード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに要求動力値の増加率が大きいと、電動機にかかる負荷が過剰に大きくなる可能性があり、このことは電動機の保護の観点から好ましくない。ここで、第３実施形態では、要求電動機動力値が比較的大きいときには、低割合モード選択時の低アクセルペダル操作量領域においても、ハイブリッドシステム動力の増加分が高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分に等しい。このため、第３実施形態によれば、低割合モード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに過剰に大きい負荷が電動機にかかることを抑制することができるという効果が得られる。

次に、第３実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図６に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。また、図６のステップ３０２〜ステップ３０６は、それぞれ、図３のステップ１０１〜ステップ１０５と同じであり、図６のステップ３１２〜ステップ３１６は、それぞれ、図３のステップ１０６〜ステップ１１０と同じであるので、これらステップの説明は省略する。

図６のルーチンが開始されると、始めに、ステップ３００において、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、低割合モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ３０１に進む。一方、低割合モードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ３１２に進む。

ステップ３０１では、要求電動機動力値Ｐｍｒが所定電動機動力値Ｐｍｒｔｈ以下である（Ｐｍｒ≦Ｐｍｒｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｐｍｒ≦Ｐｍｒｔｈであると判別されたときには、ルーチンはステップ３０２に進む。一方、Ｐｍｒ≦Ｐｍｒｔｈではないと判別されたときには、ルーチンはステップ３０７に進む。

ステップ３０７では、上式２に従って要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑが算出される。次いで、ステップ３０８において、ステップ３０７で算出された要求トルク算出用のアクセルペダル操作量ＡＰｔｑに基づいて要求トルクＴＱｒが算出される。次いで、ステップ３０９において、車速Ｖが算出される。次いで、ステップ３１０において、ステップ３０８で算出された要求トルクＴＱｒとステップ３０９で算出された車速Ｖとに基づいて要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒが算出される。次いで、ステップ３１１において、ステップ３１０で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

なお、上述した実施形態において、低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分を高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分とは異なる値に変更する条件として、内燃機関の運転が停止されていることを追加してもよい。また、上述した実施形態において、低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分を高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分とは異なる値に変更するとともに低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力を高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力とは異なる値に変更する条件として、内燃機関の運転が停止されていることを追加してもよい。

また、上述した実施形態において、低割合モードと高割合モードとを選択的に実行するのに加えて、ノーマルモードとパワーモードとエコモードとを選択的に実行するようにしてもよい。この場合、たとえば、低割合モードが選択され且つノーマルモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力と等しい動力がハイブリッドシステムから出力され、低割合モードが選択され且つパワーモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きい動力がハイブリッドシステムから出力され、低割合モードが選択され且つエコモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った低割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さい動力がハイブリッドシステムから出力される。また、たとえば、高割合モードが選択され且つノーマルモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力と等しい動力がハイブリッドシステムから出力され、高割合モードが選択され且つパワーモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きな動力がハイブリッドシステムから出力され、高割合モードが選択され且つエコモードが選択されているときには、上述した実施形態に従った高割合モード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さい動力がハイブリッドシステムから出力される。

次に、第４実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第４実施形態の構成および制御は、それぞれ、上述した実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第４実施形態の構成および制御に鑑みたときに上述した実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。

第４実施形態のハイブリッドシステム１０は、内燃機関１１の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機１２の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、電動機１２を駆動させつつ内燃機関１１の運転の実行とその停止とを選択的に行うモード（以下このモードを「ＨＶモード」という）と、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動させるモード（以下このモードを「ＥＶモード」という）と、を選択的に実行する。

第４実施形態では、ＨＶモードが選択された場合において、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が実行されるときには、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とがハイブリッドシステム１０から同時に出力され、電動機１２が駆動されつつ内燃機関１１の運転が停止されているときには、電動機１２から出力される動力がハイブリッドシステム１０から出力される。一方、ＥＶモードが選択された場合には、電動機１２が駆動され、電動機１２から出力される動力がハイブリッドシステム１０から出力される。

そして、電子制御装置１６は、ＨＶモードが選択されている場合、電動機１２から出力される動力と内燃機関１１から出力される動力とによって要求ハイブリッドシステム動力値の動力がハイブリッドシステム１０から出力されるように電動機１２の駆動および内燃機関１１の運転を制御し、ＥＶモードが選択されている場合、電動機１２から出力される動力によって要求ハイブリッドシステム動力値の動力がハイブリッドシステム１０から出力されるように電動機の駆動を制御する。

次に、第４実施形態のハイブリッドシステム動力制御（すなわち、ハイブリッドシステムから出力される動力の制御）について説明する。なお、以下の説明において「ハイブリッドシステム動力」は「ハイブリッドシステムから出力される動力」を意味し、「ハイブリッドシステム動力の増加分」は「実際のアクセルペダル操作量の増加分に対するハイブリッドシステム動力の増加分」を意味する。

第４実施形態では、ＥＶモードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が予め定められた操作量（以下この操作量を「所定低操作量」という）よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

第４実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第４実施形態では、ＥＶモード選択時（すなわち、ＥＶモードが選択されているとき）において実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「低アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時（すなわち、ＨＶモードが選択されているとき）の低アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。したがって、ＥＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲（すなわち、上記所定低操作量よりも小さい範囲）で増大された場合、ＨＶモード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、ハイブリッドシステム動力が大きく増加する。このため、第４実施形態によれば、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域において、電動機に特有のトルク感を得ることができるという効果が得られる。

さらに、第４実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、上述したように、第４実施形態によれば、ＥＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量が比較的小さい範囲で増大された場合、ＨＶモード選択時に同じく実際のアクセルペダル操作量が増大された場合に比べて、より高い増加率でハイブリッドシステムからトルクが出力される。このため、アクセルペダルの操作者がハイブリッドシステムから出力されるトルクの増加不足を感じることが抑制され、その結果、アクセルペダルの操作者がさらにアクセルペダル操作量を大きくすることが抑制される。このため、ＥＶモードがＨＶモードに切り替えられることが抑制され、したがって、内燃機関の運転が行われる頻度が少なくなり、その結果、内燃機関の燃費の低下を抑制することができるという効果が得られる。

なお、第４実施形態において、ＥＶモードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときに、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされ且つハイブリッドシステム動力がＨＶモードが選択されているときのハイブリッドシステム動力よりも大きくされてもよい。

この場合、実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係は、図７に示されている関係になる。なお、図７において、横軸は実際のアクセルペダル操作量であり、縦軸はハイブリッドシステム動力であり、ラインＬｅｖはＥＶモードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、ラインＬｈｖはＨＶモードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、アクセル操作量ＡＰ１は上記所定低操作量であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｅｖ１はＥＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｈｖ１はＨＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力である。

次に、第４実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図８に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。また、図８のステップ４０１〜ステップ４０４は、それぞれ、図３のステップ１０１〜ステップ１０４と同じであり、図８のステップ４０６〜ステップ４１０は、それぞれ、図３のステップ１０６〜１１０と同じであるので、これらステップの説明は省略する。

図８のルーチンが開始されると、始めに、ステップ４００において、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ４０１に進む。一方、ＥＶモードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ４０６に進む。

ステップ４０５では、ステップ４０４で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

次に、第５実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第５実施形態の構成および制御は、それぞれ、上述した実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第５実施形態の構成および制御に鑑みたときに上述した実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。

第５実施形態では、要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められたハイブリッドシステム動力値（以下この動力値を「所定ハイブリッドシステム動力値」という）以下であるときには、ＥＶモードが選択される。一方、要求ハイブリッドシステム動力値が上記所定ハイブリッドシステム動力値よりも大きいときには、ＨＶモードが選択される。

また、第５実施形態では、ＥＶモードが選択されている場合において、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量よりも小さいときには、第４実施形態と同様に、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

また、第５実施形態では、ＥＶモードが選択されている場合において、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値（すなわち、実際のアクセルペダル操作量がとり得る値として最大の値）よりも小さい操作量（以下この操作量を「所定高操作量」という）よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さくされる。

第５実施形態によれば、第４実施形態に関連して説明した効果に加えて、以下の効果が得られる。すなわち、第５実施形態では、ＥＶモード選択時において実際のアクセルペダル操作量が中程度である領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定低操作量以上であって且つ所定高操作量よりも小さい領域であって、以下この領域を「中アクセルペダル操作量領域」という）にあるときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定高操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも小さくなる。したがって、ＥＶモード選択時に実際のアクセルペダル操作量が中程度の範囲（すなわち、上記所定低操作量以上であって上記所定高操作量よりも小さい範囲）で増大されたとしても、要求ハイブリッドシステム動力値が上記所定ハイブリッドシステム動力値よりも大きくなりづらく、その結果、ＥＶモードがＨＶモードに切り替えられづらい。このため、第５実施形態によれば、ＥＶモード選択時においてＥＶモードの選択を維持しやすいという効果が得られる。

なお、第５実施形態において、ＥＶモードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあるときに、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合の中アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ、且つ、所定高操作量近傍においてハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定高操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも小さくされ且つ所定低操作量近傍においてハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時の中アクセルペダル操作量領域における所定低操作量近傍のハイブリッドシステム動力よりも大きくされてもよい。

また、第５実施形態において、ＥＶモードが選択されている場合、実際のアクセルペダル操作量が比較的大きい領域（すなわち、実際のアクセルペダル操作量が所定高操作量以上である領域であって、以下この領域を「高アクセルペダル操作量領域」という）にあるときに、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合の高アクセルペダル操作量領域のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされ、且つ、ハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時の同じアクセルペダル操作量に対応するハイブリッドシステム動力よりも小さく、且つ、実際のアクセルペダル操作量がその最大値に達したときにハイブリッドシステム動力がＨＶモード選択時の同じアクセルペダル操作量に対応するハイブリッドシステム動力に等しくされてもよい。

この場合、実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係は、図９に示されている関係になる。なお、図９において、横軸は実際のアクセルペダル操作量であり、縦軸はハイブリッドシステム動力であり、ラインＬｅｖはＥＶモードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、ラインＬｈｖではＨＶモードが選択されている場合の実際のアクセルペダル操作量とハイブリッドシステム動力との関係を示すラインであり、アクセル操作量ＡＰ１は上記所定低操作量であり、アクセル操作量ＡＰ２は上記所定高操作量であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｅｖ１はＥＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｈｖ１はＨＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量ＡＰ１であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｅｖ２はＥＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定高操作量ＡＰ２であるときのハイブリッドシステム動力であり、ハイブリッドシステム動力Ｐｈｖ２はＨＶモードが選択されている場合において実際のアクセルペダル操作量が上記所定高操作量ＡＰ２であるときのハイブリッドシステム動力である。

次に、第５実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図１０に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。また、図１０のステップ５０１〜ステップ５０４は、それぞれ、図５のステップ２０１〜ステップ２０４と同じであり、図１０のステップ５０７〜ステップ５１０は、それぞれ、図５のステップ２０７〜ステップ２１０と同じであり、図１０のステップ５１２〜ステップ５１６は、それぞれ、図３のステップ２１２〜ステップ２１６と同じであるので、これらステップの説明は省略する。

図１０のルーチンが開始されると、始めに、ステップ５００において、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ５０１に進む。一方、ＥＶモードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ５０６に進む。

ステップ５０６では、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ５０７に進む。一方、ＥＶモードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が中アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ５１２に進む。

ステップ５０５ステップ５０４で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

ステップ５１１では、ステップ５１０で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

次に、第６実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第６実施形態の構成および制御は、それぞれ、上述した実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第６実施形態の構成および制御に鑑みたときに上述した実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。また、以下の説明において「要求電動機動力値」は「電動機から出力される動力として要求される動力値」を意味する。

第６実施形態では、ＥＶモードが選択されている場合において、要求電動機動力値が予め定められた電動機動力値（以下この電動機動力値を「所定電動機動力値」という）よりも大きい場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときであっても、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッド動力の増加分に等しくされる。

一方、第６実施形態では、ＥＶモードが選択されている場合において、要求電動機動力値が上記所定電動機動力値以下である場合、実際のアクセルペダル操作量が上記所定低操作量よりも小さいときには、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモードが選択されている場合のハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされる。

第６実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、ＥＶモード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに要求動力値の増加率が大きいと、電動機にかかる負荷が過剰に大きくなる可能性があり、このことは電動機の保護の観点から好ましくない。ここで、第６実施形態では、要求電動機動力値が比較的大きいときには、ＥＶモード選択時の低アクセルペダル操作量領域においても、ハイブリッドシステム動力の増加分がＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分に等しい。このため、第６実施形態によれば、ＥＶモード選択時において要求電動機動力値が比較的大きいときに過剰に大きい負荷が電動機にかかることを抑制することができるという効果が得られる。

次に、第６実施形態のハイブリッドシステム動力制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図１１に示されている。なお、このルーチンは、所定の周期で開始されるルーチンである。また、図１１のステップ６０１〜ステップ６０５は、それぞれ、図６のステップ３０１〜ステップ３０５と同じであり、図１１のステップ６０７〜ステップ６１０は、それぞれ、図６のステップ３０７〜ステップ３１０と同じであり、図１１のステップ６１２〜ステップ６１６は、それぞれ、図６のステップ３１２〜ステップ３１６と同じであるので、これらステップの説明は省略する。

図１１のルーチンが開始されると、始めに、ステップ６００において、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあるか否かが判別される。ここで、ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にあると判別されたときには、ルーチンはステップ６０１に進む。一方、ＥＶモードが選択されておらず或いは実際のアクセルペダル操作量が低アクセルペダル操作量領域にないと判別されたときには、ルーチンはステップ６１２に進む。

ステップ６０６では、ステップ６０５で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

ステップ６１１では、ステップ６１０で算出された要求ハイブリッドシステム動力値Ｐｒの動力がハイブリッドシステムから出力されるように、電動機が制御され、その後、ルーチンは終了する。

なお、上述した実施形態において、ＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分をＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分とは異なる値に変更する条件として、内燃機関の運転が停止されていることを追加してもよい。また、上述した実施形態において、ＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分をＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力の増加分とは異なる値に変更するとともにＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力をＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力とは異なる値に変更する条件として、内燃機関の運転が停止されていることを追加してもよい。

また、上述した実施形態において、ＥＶモードとＨＶモードとを選択的に実行するのに加えて、ノーマルモードとパワーモードとエコモードとを選択的に実行するようにしてもよい。この場合、たとえば、ＥＶモードが選択され且つノーマルモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力と等しい動力がハイブリッドシステムから出力され、ＥＶモードが選択され且つパワーモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きな動力がハイブリッドシステムから出力され、ＥＶモードが選択され且つエコモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＥＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さい動力がハイブリッドシステムから出力される。また、たとえば、ＨＶモードが選択され且つノーマルモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力と等しい動力がハイブリッドシステムから出力され、ＨＶモードが選択され且つパワーモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも大きい動力がハイブリッドシステムから出力され、ＨＶモードが選択され且つエコモードが選択されているときには、上述した実施形態に従ったＨＶモード選択時のハイブリッドシステム動力よりも小さい動力がハイブリッドシステムから出力される。

また、上述した実施形態において、ＥＶモードとＨＶモードとのいずれを選択するかを決定するパラメータとして、要求ハイブリッドシステム動力値以外のパラメータを採用することができ、たとえば、電動機に電力を供給するバッテリの状態、ハイブリッドシステム周囲の状態、ハイブリッドシステムが車両に搭載されている場合における車両のナビゲーションシステムからの情報を採用することができる。また、車両の利用者によってＥＶモードとＨＶモードとのいずれかが選択されてもよい。

Claims

内燃機関の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動させるＥＶモードと電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うＨＶモードとを所定の切替条件に従って切り替えることによってこれらモードを併用する第１モードおよび第２モードを選択的に実行し、前記第１モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合が前記第２モードの全期間に占める内燃機関の運転期間の割合よりも小さくなるように前記所定の切替条件が設定されているハイブリッドシステムの制御装置において、前記ハイブリッドシステムから出力される動力をハイブリッドシステム動力と称したとき、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が予め定められた第１操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッド動力の増加分よりも大きくされるハイブリッドシステムの制御装置。
請求項１に記載のハイブリッドシステムの制御装置において、実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記第１モードにおいて前記ＥＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第１モードにおいて前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しいハイブリッドシステムの制御装置。
前記ハイブリッドシステム動力として要求される動力の値を要求ハイブリッドシステム動力値と称したとき、前記要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められた第１動力値以下であるときに前記第１モードを選択し、前記要求ハイブリッドシステム動力値が前記第１動力値よりも大きいときに前記第２モードを選択する請求項１または２に記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値よりも小さい予め定められた第２操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ前記第２操作量近傍において前記ハイブリッドシステム動力が前記第２モードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも小さくされるハイブリッドシステムの制御装置。
請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記電動機から出力される動力として要求される動力の値を要求電動機動力値と称したとき、前記要求電動機動力値が予め定められた第２動力値よりも大きいときには、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときであっても、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記第２モードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しくされるハイブリッドシステムの制御装置。
請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記第１モードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記ハイブリッドシステム動力が前記第２モードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも大きくされるハイブリッドシステムの制御装置。
内燃機関の運転によって同内燃機関から出力される動力と電動機の駆動によって同電動機から出力される動力とを選択的に或いは同時に出力可能であり、内燃機関の運転を停止させて電動機を駆動させるＥＶモードと電動機を駆動させつつ内燃機関の運転の実行とその停止とを選択的に行うＨＶモードとを選択的に実行するハイブリッドシステムの制御装置において、前記ハイブリッドシステムから出力される動力をハイブリッドシステム動力と称したとき、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が予め定められた第１操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも大きくされるハイブリッドシステムの制御装置。
前記ハイブリッドシステム動力として要求される動力の値を要求ハイブリッドシステム動力値と称したとき、前記要求ハイブリッドシステム動力値が予め定められた第１動力値以下であるときに前記ＥＶモードを選択し、前記要求ハイブリッドシステム動力値が前記第１動力値よりも大きいときに前記ＨＶモードを選択する請求項６に記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量以上であって実際のアクセルペダル操作量の最大値よりも小さい予め定められた第２操作量よりも小さいときには、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分よりも小さくされ且つ前記第１操作量近傍において前記ハイブリッドシステム動力が前記ＨＶモードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも小さくされるハイブリッドシステムの制御装置。
請求項６または８に記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記電動機から出力される動力として要求される動力の値を要求電動機動力値と称したとき、前記要求電動機動力値が予め定められた第２動力値よりも大きいときには、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときであっても、実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分が前記ＨＶモードが選択されているときの実際のアクセルペダル操作量の増加分に対する前記ハイブリッドシステム動力の増加分に等しくされるハイブリッドシステムの制御装置。
請求項６〜８のいずれか１つに記載のハイブリッドシステムの制御装置において、前記ＥＶモードが選択されており且つ実際のアクセルペダル操作量が前記第１操作量よりも小さいときには、前記ハイブリッドシステム動力が前記ＨＶモードが選択されているときの前記ハイブリッドシステム動力よりも大きくされるハイブリッドシステムの制御装置。