CN103249624B - 混合动力系统控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力系统控制装置，能够选择性地或者同时地输出内燃机动力和电动机动力，选择地执行通过按照预定的切换条件切换EV模式和HV模式来并用EV模式和HV模式的第一模式以及第二模式，所述EV模式是停止内燃机的运行而驱动电动机（12）的模式，所述HV模式是驱动电动机并且选择性地进行内燃机运行的执行和停止的模式，设定预定的切换条件使得第一模式的内燃机运行期间占整个期间的比例小于第二模式的内燃机运行期间占整个期间的比例。在本发明中，当选择了第一模式且实际的加速踏板操作量小于第一操作量时，使相对于实际的加速踏板操作量的增加量的混合动力系统动力的增加量，大于选择了第二模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的混合动力系统动力的增加量。

Description

混合动力系统控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力系统控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载了能够选择性地或者同时地输出通过内燃机的运行而从该内燃机输出的动力和通过电动机的驱动而从该电动机输出的动力。并且，在该混合动力系统中，选择性地执行：在驱动电动机的同时选择性地进行内燃机运行的执行与停止的模式（以下，将该模式称为“HV模式”）；和停止内燃机的运行而驱动电动机的模式（以下，将该模式称为“EV模式”）。在此，在该混合动力系统中，从混合动力系统输出与实际的加速踏板操作量相应的动力。

在专利文献1记载的混合动力系统中，基于实际的加速踏板操作量，算出要求混合动力系统动力值（即，作为从混合动力系统输出的动力而被要求的动力值），在这样算出的要求混合动力系统动力值小于某阈值时选择EV模式，在所述算出的要求动力值大于所述阈值时选择HV模式。

在此，在专利文献1记载的混合动力系统中，要求选择EV模式时（即，被要求了选择EV模式时），使基于实际的加速踏板操作量而从混合动力系统输出的动力小于选择HV模式时基于实际的加速踏板操作量而从混合动力系统输出的动力，使得要求选择EV模式时更容易选择EV模式。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2008-296619号公报

专利文献2：日本特开2008-174159号公报

专利文献3：日本特开2008-126901号公报

专利文献4：日本特开2007-91073号公报

专利文献5：日本特开2008-230409号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所记载的混合动力系统中，在要求了选择EV模式的情况下，在实际的加速踏板操作量比较小时，混合系统动力（即，从混合动力系统输出的动力）小于选择HV模式时基于相同的加速踏板操作量而从混合动力系统输出的动力。因此，例如在低加速踏板操作量区域（即，实际的加速踏板操作量为比较小的值的区域），实际的加速踏板操作量增大了时的混合动力系统动力较小。从在选择EV模式时（即，选择了EV模式时）的低加速踏板操作量区域中获得电动机特有的转矩（torque）感的观点来看，这是不好的。

并且，这也适用于如下的混合动力系统，该混合动力系统选择性地执行：在驱动电动机的同时选择性地进行内燃机运行的执行与停止、且内燃机的运行期间在该模式的整个期间所占的比例比较小的模式（以下，将该模式称为“低比例模式”）；和在驱动电动机的同时选择性地进行内燃机运行的执行与停止、且内燃机的运行期间在该模式的整个期间所占的比例比较大的模式。

因此，本发明的目的在于，在混合动力系统中，在选择低比例模式或者选择EV模式时的低加速踏板操作量区域中获得电动机特有的转矩感。

用于解决问题的手段

本申请的发明涉及一种混合动力系统控制装置，能够选择性地或者同时输出通过内燃机的运行从该内燃机输出的动力和通过电动机的驱动从该电动机输出的动力，选择地执行通过按照预定的切换条件切换EV模式和HV模式来并用EV模式和HV模式的第一模式以及第二模式，所述EV模式是停止内燃机的运行而驱动电动机的模式，所述HV模式是驱动电动机并且选择地进行内燃机运行的执行和停止的模式，设定所述预定的切换条件以使得所述第一模式的内燃机运行期间占整个期间的比例小于所述第二模式的内燃机运行期间占整个期间的比例。在此，在本发明中，将从所述混合动力系统输出的动力称为混合动力系统动力时，当选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于预先确定的第一操作量时，使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，大于选择了所述第二模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

根据本发明，能够得到以下的效果。即，在本发明中，在选择第一模式时，当处于实际的加速踏板操作量比较小的区域（即，实际的加速踏板操作量比第一操作量小的区域，以下将该区域称为“低加速踏板操作量区域”）时，使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的混合动力系统动力的增加量（以下，也将该增加量简称为“混合动力系统动力的增加量”）大于选择第二模式时的低加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量。因此，在选择第一模式时实际的加速踏板操作量在比较小的范围（即比上述第一操作量小的范围）内增大了的情况下，与选择第二模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，混合动力系统动力更大地增加。因此，根据本发明，能够得到如下效果：在选择第一模式时的低加速踏板操作量区域中，能够得到电动机特有的转矩感。

另外，本申请的其他的发明是在上述发明中，在实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，在所述第一模式中选择了所述EV模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，等于在所述第一模式中选择了所述HV模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

另外，本申请的又一发明是在上述发明中，将作为所述混合动力系统动力而被要求的动力值称为要求混合动力系统动力值时，当所述要求混合动力系统动力值为预先确定的第一动力值以下时，选择所述第一模式，当所述要求混合动力系统动力值大于所述第一动力值时，选择所述第二模式，在上述情况下，当选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量为所述第一操作量以上、且小于比实际的加速踏板操作量的最大值小的预先确定的第二操作量时，使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，小于选择了所述第二模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，并且，在所述第二操作量附近，使得所述混合动力系统动力小于选择了所述第二模式时的所述混合动力系统动力。

根据本发明，能够得到以下效果。即在本发明中，在选择第一模式时，实际的加速踏板操作量处于中等程度的区域（即，实际的加速踏板操作量为第一操作量以上且小于第二操作量的区域，以下将该区域称为“中加速踏板操作量区域”）时，混合动力系统动力的增加量小于选择第二模式时的中加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量，并且，在第二操作量附近，混合系统动力也小于选择第二模式时的中加速踏板操作量区域中的第二操作量附近的混合动力系统动力。因此，即使是选择第一模式时实际的加速踏板操作量在中等程度的范围（即，上述第一操作量以上且小于上述第二操作量的范围）内增大了的情况，要求混合动力系统动力值也难以大于第一动力值，其结果，第一模式难以被切换到第二模式。因此，根据本发明，能够得到如下效果：在选择第一模式时容易维持选择第一模式。

另外，在本申请的又一发明中，在上述发明中，将作为从所述电动机输出的动力而被要求的动力值称为要求电动机动力值时，当所述要求电动机动力值大于预先确定的第二动力值时，即使选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，也使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量等于选择了所述第二模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

根据本发明，能够实现以下效果。即，在选择第一模式时要求电动机动力值比较大时，当要求动力值增加率大时，则存在电动机的负荷过量大的可能性，从电动机保护的观点来看，这是不好的。在此，本发明中，在要求电动机动力值比较大时，即使是在选择第一模式时的低加速踏板操作量区域，也使得混合动力系统动力的增加量等于选择第二模式时的混合动力系统动力的增加量。因此，根据本发明，能够实现以下效果：能够在选择第一模式时要求电动机动力值比较大时，抑制在电动机产生过大的负荷。

另外，在本申请的又一发明中，在上述发明中，在选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，使得所述混合动力系统动力大于选择了所述第二模式时的所述混合动力系统动力。

根据本发明，能够实现以下效果。即，在本发明中，在选择第一模式时的低加速踏板操作量区域中，使得混合动力系统动力比选择第二模式的混合动力系统动力大。因此，根据本发明能够实现如下效果：在选择第一模式时的低加速踏板操作量区域中，能够更切实地得到电动机特有的转矩感。

另外，本申请的又一发明涉及一种混合动力系统控制装置，能够选择地或者同时输出通过内燃机的运行从该内燃机输出的动力和通过电动机的驱动从该电动机输出的动力，选择地执行停止内燃机的运行而驱动电动机的EV模式和驱动电动机并且选择地进行内燃机运行的执行和停止的HV模式。在此，在本发明中，将从所述混合动力系统输出的动力称为混合动力系统动力时，当选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于预先确定的第一操作量时，使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，大于选择了所述HV模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

根据本发明，能够实现以下的效果。即，在本发明中，选择EV模式时处于实际的加速踏板操作量比较小的区域（即，实际的加速踏板操作量比第一操作量小的区域，以下也将该区域称为“低加速踏板操作量区域”）时，混合动力系统动力的增加量大于选择HV模式时的低加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量。因此，在选择EV模式时实际的加速踏板操作量在比较小的范围（即，比所述第一操作量小的范围）内增大了的情况下，与选择HV模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，混合动力系统动力更大地增加。因此，根据本发明，能够实现如下效果：在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域中，能够更切实地得到电动机特有的转矩感。

另外，在本申请的又一发明中，在上述发明中，在将作为所述混合动力系统动力而被要求的动力值称为要求混合动力系统动力值时，当所述要求混合动力系统动力值为预先确定的第一动力值以下时，选择所述EV模式，在所述要求混合动力系统动力值大于所述第一动力值时，选择所述HV模式，在上述情况下，当选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量为所述第一操作量以上、且小于比实际的加速踏板操作量的最大值小的预先确定的第二操作量时，使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，小于选择了所述HV模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，并且，在所述第一操作量附近，使得所述混合动力系统动力小于选择了所述HV模式时的所述混合动力系统动力。

根据本发明，能够实现以下的效果。即，在本发明中，在选择EV模式时实际的加速踏板操作量处于中等程度的区域（即，实际的加速踏板操作量为第一操作量以上且小于第二操作量的区域，以下也将该区域称为“中加速踏板操作量区域”）时，使得混合动力系统动力的增加量，小于选择HV模式时的中加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量，并且，在第二操作量附近，使得混合动力系统动力小于选择HV模式时的混合动力系统动力。因此，即使在选择EV模式时实际的加速踏板操作量在中等程度的范围（即，上述第一操作量以上且小于上述第二操作量的范围）内增大了的情况下，要求混合动力系统动力值也不容易大于第一动力值，其结果，EV模式不容易被切换到HV模式。因此，根据本发明，能够实现如下效果：在选择EV模式时容易维持选择EV模式。

另外，在本申请的又一发明中，在上述发明中，将作为从所述电动机输出的动力而被要求的动力值称为要求电动机动力值时，在所述要求电动机动力值大于预先确定的第二动力值时，即使选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，也使得相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量等于选择了所述HV模式时的相对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

根据本发明，能够实现以下效果。即，在选择EV模式时要求电动机动力值比较大时，当要求动力值增加率大时，则存在电动机的负荷过量大的可能性，从电动机保护的观点来看，这是不好的。在此，本发明中，在要求电动机动力值比较大时，即使是在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域，混合动力系统动力的增加量也等于选择HV模式时的混合动力系统动力的增加量。因此，根据本发明，能够实现以下效果：能够在选择EV模式时要求电动机动力值比较大时，抑制在电动机产生过量大的负荷。

另外，在本申请的又一发明中，在上述发明中，在选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，使得所述混合动力系统动力大于选择了所述HV模式时的所述混合动力系统动力。

根据本发明，能够实现以下的效果。即，在本发明中，在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域中，混合动力系统动力比选择HV模式的混合动力系统动力大。因此，根据本发明能够实现如下效果：在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域中，能够更切实地得到电动机特有的转矩感。

附图说明

图1是表示搭载有应用了本发明的控制装置的混合动力系统的车辆的图。

图2是表示作为第一实施方式的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系而能够采用的关系的图。

图3是表示执行第一实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

图4是表示作为第二实施方式的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系而能够采用的关系的图。

图5是表示执行第二实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

图6是表示执行第三实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

图7是表示第四实施方式的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的图。

图8是表示执行第四实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

图9是表示第五实施方式的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的图。

图10是表示执行第五实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

图11是表示执行第六实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子的图。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行说明。在图1示出了搭载有应用了本发明的一个实施方式（以下，记为“第一实施方式”）的控制装置的混合动力系统的车辆。第一实施方式的混合动力系统10至少具备内燃机11、电动机12、加速踏板13、加速踏板操作量传感器14、车速传感器15以及电子控制装置（ECU）16。内燃机11能够通过燃料的燃烧而运行并输出动力，作为该内燃机11，例如可以采用火花点火式内燃机（所谓的汽油发动机）或者压缩自燃式内燃机（所谓的柴油发动机）。电动机12利用电力而驱动并输出动力。电动机12在向其输入了动力时，也作为利用该输入的动力来发电的发电机发挥功能。

第一实施方式的混合动力系统10能够选择性地或者同时地输出通过内燃机11的运行而从该内燃机输出的动力和通过电动机12的驱动而从该电动机输出的动力，选择性地执行通过按照预定的切换条件切换停止内燃机11的运行而驱动电动机12的模式（以下，将该模式称为“EV模式”）和在驱动电动机12的同时选择性地进行内燃机11运行的执行和停止的模式（以下，将该模式称为“HV模式”）来并用这些模式的2个模式。也即是，在选择了这些模式中的一个模式时，按照该模式用的预定的切换条件切换EV模式与HV模式，在选择了另一个模式时，按照该模式用的预定的切换条件切换EV模式与HV模式。在此，在第一实施方式中，设定上述一个模式用的预定的切换条件以及上述另一个模式用的预定的切换条件，以使得这些模式中的一个模式的内燃机运行期间占整个期间的比例小于另一个模式的内燃机运行期间占整个期间的比例。

在以下的说明中，将上述一个模式（即，该模式的内燃机运行期间占整个期间的比例比较小的模式）称为“低比例模式”，将上述另一个模式（即，该模式的内燃机运行期间占整个期间的比例比较大的模式）称为“高比例模式”。

另外，作为上述预定的切换条件，可以采用例如与电池蓄电量（即在向电动机供给电力的电池中蓄积的电力的量）、加速踏板操作量、车速（即车辆的速度）、要求动力（即作为从混合动力系统输出的动力而被要求的动力）、来自车辆的空调设备的要求等相关的条件。

第一实施方式中，无论是选择了高比例模式的情况下，还是选择了低比例模式的情况下，在驱动电动机12的同时执行内燃机11的运行时，都是从混合动力系统10同时输出从电动机12输出的动力和从内燃机11输出的动力，在驱动电动机12的同时停止了内燃机11的运行时，都是从混合动力系统10输出从电动机12输出的动力。

在第一实施方式中，从混合动力系统10输出的动力被输入到驱动轴20。并且，驱动轴20连接于车辆的驱动轮21，能够利用从混合动力系统10输入到驱动轴20的动力而旋转驱动车辆的驱动轮20。另外，作为第一实施方式的混合动力系统，例如，可以采用串联式混合动力系统、或者并联式混合动力系统、或者串并联式混合动力系统。

加速踏板操作量传感器14输出与加速踏板操作量（即加速踏板13的操作量）对应的输出值。从加速踏板操作量传感器14输出的输出值被输入到电子控制装置16。电子控制装置16基于从加速踏板操作量传感器14输入的输出值，算出要求转矩。要求转矩是指“作为从混合动力系统输出的转矩而被要求的转矩”。

车速传感器15输出与车速（即车辆的速度）对应的输出值。从车速传感器15输出的输出值被输入到电子控制装置16。电子控制装置16基于从车速传感器15输入的输出值，算出车速。

并且，电子控制装置16基于上述算出的要求转矩和上述算出的车速，算出要求混合动力系统动力值。要求混合动力系统动力值是指“作为从混合动力系统输出的动力而被要求的动力的值”。

并且，无论是选择了高比例模式的情况下，还是选择了低比例模式的情况下，电子控制装置16都控制电动机12的驱动以及内燃机11的运行，以使得利用从电动机12输出的动力和从内燃机11输出的动力来从混合动力系统10输出要求混合动力系统动力值的动力。

接着，对第一实施方式的混合动力系统动力控制（即，从混合动力系统输出的动力的控制）进行说明。在以下的说明中，“混合动力系统动力”是指“从混合动力系统输出的动力”，“混合动力系统动力的增加量”是指“相对于实际的加速踏板操作量的增加量的混合动力系统动力的增加量”。

在第一实施方式中，在选择了低比例模式的情况下，在实际的加速踏板操作量小于预先确定的操作量（以下，将该操作量称为“预定低操作量”）时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了高比例模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

根据第一实施方式，能够得到以下的效果。即，在第一实施方式中，选择低比例模式时（即选择了低比例模式时），在处于实际的加速踏板操作量比较小的区域（即，实际的加速踏板操作量小于预定低操作量的区域，以下将该区域称为“低加速踏板操作量区域”）时，混合动力系统动力的增加量大于选择高比例模式时（即选择了高比例模式时）的低加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量。因此，选择低比例模式时，实际的加速踏板操作量在比较小的范围（即比上述预定低操作量小的范围）内增大了的情况下，与在选择高比例模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，混合动力系统动力更大地增加。因此，根据第一实施方式能得到如下效果：在选择低比例模式时的低加速踏板操作量区域中，能获得电动机特有的转矩感。

进一步，根据第一实施方式能够得到以下的效果。即如上所述，根据第一实施方式，在选择低比例模式时实际的加速踏板操作量在比较小的范围内增大了的情况下，与在选择高比例模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，能以更高的增加率从混合动力系统输出转矩。因此，能够抑制加速踏板的操作者感觉到从混合动力系统输出的转矩的增加不足，其结果，能够抑制加速踏板的操作者进一步增大加速踏板操作量。所以，能够抑制低比例模式被切换到高比例模式，因此，进行内燃机的运行的频度变少，其结果，能够得到能抑制内燃机的燃料经济性降低的效果。

在第一实施方式中也可以为：在选择了低比例模式的情况下，当实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了高比例模式的情况下的混合动力系统动力的增加量，并且，使混合动力系统动力大于选择了高比例模式时的混合动力系统动力。

在该情况下，实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系成为图2所示的关系。在图2中，横轴是实际的加速踏板操作量，纵轴是混合动力系统动力，线Lsr是表示选择了低比例模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，线Llr是表示选择了高比例模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，加速操作量AP1是上述预定低操作量，混合动力系统动力Psr1是选择了低比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Plr1是选择了高比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力。

作为改变混合动力系统动力的手段，可以采用各种手段，例如，可以采用算出要求转矩所使用的加速踏板踩踏量的变更、基于实际的加速踏板踩踏量而算出的要求转矩的变更、基于实际的加速踏板踩踏量而算出的要求混合动力系统动力值的变更、作为从电动机输出的转矩而被要求的转矩的变更、作为内燃机的节气门开度而被要求的节气门开度的变更等。

接着，对执行第一实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图3中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。

开始图3的例程时，首先，在步骤100中判别是否是选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域（低AP区域）。在此，在判别为选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤101。另一方面，在判别为没有选择低比例模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤106。

在步骤101中，按照下式1算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。在式1中，“Vap”是“由加速踏板操作量传感器输出的输出值”，“Kb”是“在未选择低比例模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时用于将从加速踏板操作量传感器输出的输出值变换为要求转矩算出用的加速踏板操作量的变换系数”，“Ks”是“用于在选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时校正由上述变换系数Kb变换后的输出值Vap的校正系数”，该校正系数是大于“1”的值。

APtq=Vap×Kb×Ks    …（1）

接着，在步骤102中，基于在步骤101算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤103中，算出车速V。然后，在步骤104中，基于在步骤102中算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq和在步骤102中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤105中，控制电动机和内燃机，以使得从混合动力系统输出在步骤104中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

另一方面，在步骤106中，按照下式2算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。在式2中，“Vap”与式1的“Vap”相同，“Kb”与式1的“Kb”相同。另外，按照式2算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq等于实际的加速踏板操作量。

APtq=Vap×Kb    …（2）

然后，在步骤107中，基于在步骤106中算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤108中，算出车速V。然后，在步骤109中，基于在步骤107中算出的要求转矩TQr和在步骤108中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤110中，控制电动机和内燃机，以使得从混合动力系统输出在步骤109中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在第一实施方式中，优选的是，在整个加速踏板操作量区域（或者，至少在低加速踏板操作量区域），选择了低比例模式的EV模式时的混合动力系统动力的增加量等于选择了低比例模式的HV模式时的混合动力系统动力的增加量。另外，在第一实施方式中，优选的是，在整个加速踏板操作量区域（或者，至少在低加速踏板操作量区域），选择了高比例模式的EV模式时的混合动力系统动力的增加量等于选择了高比例模式的HV模式时的混合动力系统动力的增加量。

然后，对第二实施方式进行说明。需说明的是，以下未说明的第二实施方式的结构以及控制分别与第一实施方式的结构以及控制相同，或者是根据以下说明的第二实施方式的结构以及控制而应当能够从第一实施方式的结构以及控制导出的结构以及控制。

在第二实施方式中，在要求混合动力系统动力值为预先确定的混合动力系统动力值（以下，将该动力值称为“预定混合动力系统动力值”）以下时，选择低比例模式。另一方面，在要求混合动力系统动力值大于上述预定混合动力系统动力值时，选择高比例模式。

另外，在第二实施方式中，在选择了低比例模式的情况下，在实际的加速踏板操作量小于预定低操作量时，与第一实施方式同样地，使混合动力系统动力的增加量大于选择了高比例模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

另外，在第二实施方式中，在选择了低比例模式的情况下，实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量以上、且小于比实际的加速踏板操作量的最大值（即，作为实际的加速踏板操作量能够得到的值的最大值）小的操作量（以下将该操作量称为“预定高操作量”）时，使混合动力系统动力的增加量小于选择了高比例模式的情况下的混合动力系统动力的增加量，且在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择高比例模式时的混合动力系统动力。

根据第二实施方式，除了与第一实施方式关联而说明过的效果之外，还能够得到以下的效果。即，在第二实施方式中，在选择低比例模式时，当实际加速踏板操作量处于中等程度的区域（即，实际的加速踏板操作量为预定低操作量以上、且小于预定高操作量的区域，以下将该区域称为“中加速踏板操作量区域”）时，使混合动力系统动力的增加量小于选择高比例模式时的中间加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量，并且，在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择高比例模式时的中间加速踏板操作量区域中的预定高操作量附近的混合动力系统动力。因此，即使是在选择低比例模式时实际的加速踏板操作量在中等程度的范围（即，在上述预定低操作量以上且小于上述预定高操作量的范围）内增大，要求混合动力系统动力值也难以大于上述预定混合动力系统动力值，其结果，低比例模式难以切换为高比例模式。因此，根据第二实施方式，能够得到如下效果，在选择低比例模式时容易维持选择低比例模式。

在第二实施方式中也可以为：在选择了低比例模式的情况下，当实际的加速踏板操作量处于中间加速踏板操作量区域时，使混合动力系统动力的增加量小于选择了高比例模式的情况下的中间加速踏板操作量区域中的混合动力系统动力的增加量，并且，在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择高比例模式时的中间加速踏板操作量区域中的预定高操作量附近的混合动力系统动力，并且，在预定低操作量附近，使混合动力系统动力大于选择高比例模式时的中间加速踏板操作量区域中的预定低操作量附近的混合动力系统动力。

另外，在第二实施方式中也可以为：在选择了低比例模式的情况下，当处于实际的加速踏板操作量比较大的区域（即，实际的加速踏板操作量为预定高操作量以上的区域，以下将该区域称为“高加速踏板操作量区域”）时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了高比例模式的情况下的高加速踏板操作量区域中的混合动力系统动力的增加量，并且，使混合动力系统动力小于选择高比例模式时的与相同的加速踏板操作量对应的混合动力系统动力，并且，在实际的加速踏板操作量到达其最大值时，使混合动力系统动力等于选择高比例模式时的与相同的加速踏板操作量对应的混合动力系统动力。

在该情况下，实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系成为图4所示的关系。在图4中，横轴是实际的加速踏板操作量，纵轴是混合动力系统动力，线Lsr是表示选择了低比例模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，线Llr是表示选择了高比例模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，加速操作量AP1是上述预定低操作量，加速操作量AP2是上述预定高操作量，混合动力系统动力Psr1是选择了低比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Psl1是选择了高比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Psr2是选择了低比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定高操作量AP2时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Plr2是选择了高比例模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定高操作量AP2时的混合动力系统动力。

然后，对于执行第二实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图5中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。

开始图5的例程时，首先，在步骤200中，判别是否是选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域。在此，判别为选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤201。另一方面，在判别为未选择低比例模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤206。

在步骤206中，判别是否是选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于中加速踏板操作量区域（中AP区域）。在此，在判别为选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于中加速踏板操作量区域时，例程进入步骤207。另一方面，在未选择低比例模式或者实际加速踏板操作量未处于中加速踏板操作量区域时，例程进入步骤212。

在步骤201中，按照下式3算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。在式3中，“Vap”是“由加速踏板操作量传感器输出的输出值”，“Kb”是“在未选择低比例模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域且实际的加速踏板操作量未处于中加速踏板操作量区域时，用于将从加速踏板操作量传感器输出的输出值变换为要求转矩算出用的加速踏板操作量的变换系数”，“Ks”是“用于在选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时校正由上述变换系数Kb变换后的输出值Vap的校正系数”，该校正系数是大于“1”的值。

APtq=Vap×Kb×Ks    …（3）

然后，在步骤202中，基于在步骤201算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤203中，算出车速V。然后，在步骤204中，基于在步骤202中算出的要求转矩TQr和在步骤203中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤205中，控制电动机和内燃机，使得从混合动力系统输出在步骤204中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在步骤207中，按照下式4算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。在式4中，“Vap”与式3的“Vap”相同，“Kb”与式3的“Kb”相同，“Km”是“用于在选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于中加速踏板操作量区域时校正由所述变换系数变换后的输出值Vap的校正系数”，该校正系数是比“1”小的值，“APtqb”是“常数”，该常数是比“0”大的值。

APtq=Vap×Kb×Km+APtqb    …（4）

然后，在步骤208中，基于在步骤207中算出的要求转矩运算用加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤209中，算出车速V。然后，在步骤210中，基于在步骤208中算出的要求转矩TQr和在步骤209中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤211中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤210中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在步骤212中，按照下式5算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。在式5中，“Vap”与式3的“Vap”相同，“Kb”与式3的“Kb”相同。另外，按照式5算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq等于实际的加速踏板操作量。

APtq=Vap×Kb    …（5）

然后，在步骤213中，基于在步骤512中算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤214中，算出车速V。然后，在步骤215中，基于在步骤213中算出的要求转矩TQr和在步骤214中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤216中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤215中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

接着，对第三实施方式进行说明。需说明的是，以下未说明的第三实施方式的结构以及控制分别与上述实施方式的结构以及控制相同，或者是鉴于以下说明的第三实施方式的结构以及控制而应当能够从上述实施方式的结构以及控制导出的结构以及控制。另外，在以下的说明中，“要求电动机动力值”是指“作为从电动机输出的动力而被要求的动力值”。

在第三实施方式中，在选择了低比例模式的情况下，在要求电动机动力值大于预先确定的电动机动力值（以下，将该电动机动力值称为“预定电动机动力值”）的情况下，即使是实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量时，也使混合动力系统动力的增加量等于选择了高比例模式的情况下的混合动力的增加量。

另一方面，在第三实施方式中，在选择了低比例模式的情况下，在要求电动机动力值为上述预定电动机动力值以下的情况下，在实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了高比例模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

根据第三实施方式，能够得到以下结果。即，在选择低比例模式时、要求电动机动力值比较大时，当要求动力值的增加率较大时，存在电动机的负荷过量大的可能性，从电动机保护的观点来看，这是不好的。在此，在第三实施方式中，在要求电动机动力值比较大时，即使在选择低比例模式时的低加速踏板操作量区域，混合动力系统动力的增加量也等于选择高比例模式时的混合动力系统动力的增加量。因此，根据第三实施方式，能够得到如下效果，即能够抑制选择低比例模式时要求电动机动力值比较大时在电动机具有过量大的负荷。

接着，对执行第三实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图6中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。另外，图6的步骤302~步骤306分别与图3的步骤101~步骤105相同，图6的步骤312~步骤316分别与图3的步骤106~步骤110相同，所以省略这些步骤的说明。

开始图6的例程时，首先，在步骤300中，判别是否是选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域。在此，在判别为选择了低比例模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤301。另一方面，在判别为未选择低比例模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤312。

在步骤301中，判别要求电动机动力值Pmr是否为预定电动机动力值Pmrth以下（Pmr≦Pmrth）。在此，在判别为Pmr≦Pmrth时，例程进入步骤302。另一方面，在判别为不是Pmr≦Pmrth时，例程进入步骤307。

在步骤307中，按照上式2算出要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq。然后，在步骤308中，基于在步骤307中算出的要求转矩算出用的加速踏板操作量APtq，算出要求转矩TQr。然后，在步骤309中，算出车速V。然后，在步骤310中，基于在步骤308中算出的要求转矩TQr和在步骤309中算出的车速V，算出要求混合动力系统动力值Pr。然后，在步骤311中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤310中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在上述实施方式中，也可以将内燃机的运行已停止这一情况追加为将选择低比例模式时的混合动力系统动力的增加量变更为与选择高比例模式时的混合动力系统动力的增加量不同的值的条件。另外，在上述实施方式中，也可以将内燃机的运行已停止这一情况追加为将选择低比例模式时的混合动力系统动力的增加量变更为与选择高比例模式时的混合动力系统动力的增加量不同的值、且将选择低比例模式时的混合动力系统动力变更为与选择高比例模式时的混合动力系统动力不同的值的条件。

另外，在上述实施方式中也可以为：在选择性地执行低比例模式和高比例模式之外，还选择性地执行普通模式、动力模式以及经济模式。在该情况下，例如，在选择了低比例模式且选择了普通模式时，从混合动力系统输出与按照上述实施方式选择低比例模式时的混合动力系统动力相等的动力，在选择了低比例模式且选择了动力模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择低比例模式时的混合动力系统动力大的动力，在选择了低比例模式且选择了经济模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择低比例模式时的混合动力系统动力小的动力。并且，例如，在选择了高比例模式且选择了普通模式时，从混合动力系统输出与按照上述实施方式选择高比例模式时的混合动力系统动力相等的动力，在选择了高比例模式且选择了动力模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择高比例模式时的混合动力系统动力大的动力，在选择了高比例模式且选择了经济模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择高比例模式时的混合动力系统动力小的动力。

接着，对第四实施方式进行说明。需说明的是，以下未说明的第四实施方式的结构以及控制分别与上述实施方式的结构以及控制相同，或者是鉴于以下说明的第四实施方式的结构以及控制而应当能够从上述实施方式的结构以及控制导出的结构以及控制。

第四实施方式的混合动力系统10能够选择地或者同时地输出通过内燃机11的运行而从该内燃机输出的动力和通过电动机12的驱动而从该电动机输出的动力，选择性的执行：在驱动电动机12的同时选择性地进行内燃机11运行的执行及其停止的模式（以下，将该模式称为“HV模式”）；和停止内燃机的运行而驱动电动机的模式（以下，将该模式称为“EV模式”）。

在第四实施方式中，在选择了HV模式的情况下，在驱动电动机12的同时且执行内燃机11的运行时，从混合动力系统10同时输出从电动机12输出的动力和从内燃机11输出的动力，在驱动电动机12的同时停止内燃机11的运行时，从混合动力系统10输出从电动机12输出的动力。另一方面，在选择了EV模式的情况下，驱动电动机12，从混合动力系统10输出从电动机12输出的动力。

并且，电子控制装置16在选择了HV模式的情况下，控制电动机12的驱动以及内燃机11的运行，使得利用从电动机12输出的动力和从内燃机11输出的动力，从混合动力系统10输出要求混合动力系统动力值的动力，在选择了EV模式的情况下，控制电动机的驱动，使得利用从电动机12输出的动力从混合动力系统10输出要求混合动力系统动力值的动力。

接着，对第四实施方式的混合动力系统动力控制（即，从混合动力系统输出的动力的控制）进行说明。在以下的说明中，“混合系统动力”是指“从混合动力系统输出的动力”，“混合动力系统动力的增加量”是指“相对于实际的加速踏板操作量的增加量的混合动力系统动力的增加量”。

在第四实施方式中，在选择了EV模式的情况下，在实际的加速踏板操作量小于预先确定的操作量（以下，将该操作量称为“预定低操作量”）时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了HV模式情况下的混合动力系统动力的增加量。

根据第四实施方式，能够得到以下的结果。即，在第四实施方式中，在选择EV模式时（即选择了EV模式时），当处于实际的加速踏板操作量比较小的区域（即实际的加速踏板操作量小于预定低操作量的区域，以下，将该区域称为“低加速踏板操作量区域”）时，使混合动力系统动力的增加量大于选择HV模式时（即选择了HV模式时）的低加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量。因此，在选择EV模式时实际的加速踏板操作量在比较小的范围（即小于上述预定低操作量的范围）内增大了的情况下，与选择HV模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，混合动力系统动力增加更大。因此，根据第四实施方式，能够得到如下效果，即在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域中能够得到电动机特有的转矩感。

进一步，根据第四实施方式，能够得到以下的效果。即，如上所述，根据第四实施方式，在选择EV模式时实际的加速踏板操作量在比较小的范围内增大了的情况下，与选择HV模式时增大了相同的实际的加速踏板操作量的情况相比，能以更高的增加率从混合动力系统输出转矩。因此，能够抑制加速踏板的操作者感觉到从混合动力系统输出的转矩的增加不足，其结果，能够抑制加速踏板的操作者进一步增大加速踏板操作量。所以，能够抑制EV模式被切换到HV模式，因此，进行内燃机的运行的频度变少，其结果，能够得到如下效果，即抑制内燃机的燃料经济性的降低。

在第四实施方式中也可以是：在选择了EV模式的情况下，在实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了HV模式的情况下的混合动力系统动力的增加量，并且，使混合动力系统动力也大于选择HV模式时的混合动力系统动力。

在该情况下，实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系成为图7所示的关系。在图7中，横轴是实际的加速踏板操作量，纵轴是混合动力系统动力，线Lev是表示选择了EV模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，线Lhv是表示选择了HV模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，加速操作量AP1是上述预定低操作量，混合动力系统动力Pev1是选择了EV模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Phv1是选择HV模式的情况下实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力。

然后，对执行第四实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图8中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。另外，图8的步骤401~步骤404分别与图3的步骤101~步骤104相同，图8的步骤406~步骤410分别与图3的步骤106~步骤110相同，所以，省略这些步骤的说明。

开始图8的例程时，首先，在步骤400中，判别是否是选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域。在此，在判别为选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤401。另一方面，在判别为没有选择EV模式或者实际的加速踏板操作量没有处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤406。

在步骤405中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤404中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

接着，对第五实施方式进行说明。需说明的是，以下未说明的第五实施方式的结构以及控制分别与上述实施方式的结构以及控制相同，或者是鉴于以下说明的第五实施方式的结构以及控制而应当能够从上述实施方式的结构以及控制导出的结构以及控制。

在第五实施方式中，在要求混合动力系统动力值为预先确定的混合动力系统动力值（以下，将该动力值称为“预定混合动力系统动力值”）以下时，选择EV模式。另一方面，在要求混合动力系统动力值大于上述预定混合动力系统动力值时，选择HV模式。

另外，在第五实施方式中，在选择了EV模式的情况下，当实际的加速踏板操作量小于预定低操作量时，与第四实施方式同样地，使混合动力系统动力的增加量大于选择了HV模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

另外，在第五实施方式中，在选择了EV模式的情况下，当实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量以上、且小于比实际操作量的最大值（即，作为实际的加速踏板操作量能够得到的值的最大值）小的操作量（以下该此操作量称为“预定高操作量”）时，使混合动力系统动力的增加量小于选择了HV模式的情况下的混合动力系统动力的增加量，且在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择HV模式时的混合动力系统动力。

根据五实施方式，除了与第四实施方式关联而说明过的效果之外，还能够得到以下的效果。即，在第五实施方式中，在选择EV模式时处于实际加速踏板操作量为中等程度的区域（即，实际的加速踏板操作量为预定低操作量以上、且小于预定高操作量的区域，以下将该区域称为“中加速踏板操作量区域”）时，使混合动力系统动力的增加量小于选择HV模式时的中加速踏板操作量区域中的混合动力系统动力的增加量，并且，在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择HV模式时的中加速踏板操作量区域中的预定高操作量附近的混合动力系统动力。因此，即使是在选择EV模式时实际的加速踏板操作量在中等程度范围（即，在上述预定低操作量以上且小于上述预定高操作量的范围）内增大，要求混合动力系统动力值也难以大于上述预定混合动力系统动力值，其结果，EV难以切换为HV模式。因此，根据第五实施方式，能够得到如下效果，即在选择EV模式时容易维持旋转EV模式。

在第五实施方式中也可以是：在选择了EV模式的情况下，在实际的加速踏板操作量处于中间加速踏板操作量区域时，使混合动力系统动力的增加量小于选择了HV模式的情况时的中加速踏板操作量区域中的混合动力系统动力的增加量，并且，在预定高操作量附近，使混合动力系统动力小于选择HV模式时的中加速踏板操作量区域中的预定高操作量附近的混合动力系统动力，并且，在预定低操作量附近，使混合动力系统动力大于选择HV模式时的中加速踏板操作量区域中的预定低操作量附近的混合动力系统动力。

另外，在第五实施方式中也可以是：在选择了EV模式的情况下，在处于实际的加速踏板操作量比较大的区域（即，实际的加速踏板操作量为预定高操作量以上的区域，以下将该区域称为“高加速踏板操作量区域”）时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了HV模式的情况下的高加速踏板操作量区域的混合动力系统动力的增加量，并且，使混合动力系统动力小于选择HV模式时的与相同的加速踏板操作量对应的混合动力系统动力，并且，在实际的加速踏板操作量达到了其最大值时，使混合动力系统动力等于选择HV模式时的与相同的加速踏板操作量对应的混合动力系统动力。

在该情况下，实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系成为图9中表示的关系。在图9中，横轴是实际的加速踏板操作量，纵轴是混合动力系统动力，线Lev是表示选择了EV模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，线Lhv是表示选择了HV模式情况下的实际的加速踏板操作量与混合动力系统动力的关系的线，加速操作量AP1是上述预定低操作量，加速操作量AP2是上述预定高操作量，混合动力系统动力Pev1是选择了EV模式的情况下的实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Phv1是选择了HV模式的情况下的实际的加速踏板操作量为上述预定低操作量AP1时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Pev2是选择了EV模式的情况下的实际的加速踏板操作量为上述预定高操作量AP2时的混合动力系统动力，混合动力系统动力Phv2是选择了HV模式的情况下的实际的加速踏板操作量为上述预定高操作量AP2时的混合动力系统动力。

接着，对执行第五实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图10中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。另外，图10的步骤501~步骤504分别与图5的步骤201~步骤204相同，图10的步骤507~步骤510分别与图5的步骤207~步骤210相同，图10的步骤512~步骤516分别与图3的步骤212~步骤216相同，所以省略这些步骤的说明。

开始图10的例程时，首先，在步骤500中，判别是否是选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域。在此，在判别为选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤501。另一方面，在判别为未选择EV模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤506。

在步骤506中，判别是否是选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于中间加速踏板操作量区域。在此，在判别为选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于中间加速踏板操作量区时，例程进入步骤507。另一方面，在判别为未选择EV模式或者实际的加速踏板操作量未处于中间加速踏板操作量区域时，例程进入步骤512。

在步骤505中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤504中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在步骤511中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤510中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

然后，对第六实施方式进行说明。以下未说明的第六实施方式的结构以及控制分别与上述实施方式的结构以及控制相同，或者是鉴于以下说明的第六实施方式的结构以及控制而应当能够从上述实施方式的结构以及控制导出的结构以及控制。另外，在以下的说明中，“要求电动机动力值”是指“作为从电动机输出的动力而被要求的动力值”。

在第六实施方式中，在选择了EV模式的情况下，当要求电动机动力值大于预先确定的电动机动力值（以下，将该电动机动力值称为“预定电动机动力值”）时，即使是实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量，也使混合动力系统动力的增加量等于选择了HV模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

另一方面，在第六实施方式中，在选择了EV模式的情况下，当要求电动机动力值为上述预定电动机动力值以下时，在实际的加速踏板操作量小于上述预定低操作量时，使混合动力系统动力的增加量大于选择了HV模式的情况下的混合动力系统动力的增加量。

根据第六实施方式，能够得到以下结果。即，在选择EV模式时要求电动机动力值比较大时，当要求动力值的增加率大时，存在电动机的负荷过量大的可能性，从电动机保护的观点来看，这是不好的。在此，在第六实施方式中，在要求电动机动力值比较大时，即使在选择EV模式时的低加速踏板操作量区域，混合动力系统动力的增加量也等于选择HV模式时的混合动力系统动力的增加量。因此，根据第六实施方式，能够得到如下效果，即能够抑制选择EV模式时要求电动机动力值比较大时在电动机具有过量大的负荷。

然后，对执行第六实施方式的混合动力系统动力控制的例程的一个例子进行说明。在图11中示出该例程的一个例子。该例程是以预定的周期开始的例程。另外，图11的步骤601~步骤605分别与图6的步骤301~步骤305相同，图11的步骤607~步骤610分别与图6的步骤307~步骤310相同，图11的步骤612~步骤616分别与图6的步骤312~步骤316相同，所以省略这些步骤的说明。

开始图11的例程时，首先，在步骤600中，判别是否是选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域。在此，在判别为选择了EV模式且实际的加速踏板操作量处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤601。另一方面，在判别为未选择EV模式或者实际的加速踏板操作量未处于低加速踏板操作量区域时，例程进入步骤612。

在步骤606中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤605中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在步骤611中，控制电动机，使得从混合动力系统输出在步骤610中算出的要求混合动力系统动力值Pr的动力，然后，例程结束。

在上述实施方式中，也可以将内燃机的运行已停止这一情况追加为将选择EV模式时的混合动力系统动力的增加量变更为与选择HV模式时的混合动力系统动力的增加量不同的值的条件。另外，在上述实施方式中，也可以将内燃机的运行已停止这一情况追加为将选择EV模式时的混合动力系统动力的增加量变更为与选择HV模式时的混合动力系统动力的增加量不同的值、且将选择EV模式时的混合动力系统动力变更为与选择HV模式时的混合动力系统动力不同的值的条件。

另外，在上述实施方式中也可以为：在选择性地执行EV模式和HV模式之外，还选择性地执行普通模式、动力模式以及经济模式。在该情况下，例如，在选择了EV模式且选择了普通模式时，从混合动力系统输出与按照上述实施方式选择EV模式时的混合动力系统动力相等的动力，在选择了EV模式且选择了动力模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择EV模式时的混合动力系统动力大的动力，在选择了EV模式且选择了经济模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择EV模式时的混合动力系统动力小的动力。另外，例如，在选择了HV模式且选择了普通模式时，从混合动力系统输出与按照上述实施方式选择HV模式时的混合动力系统动力相等的动力，在选择了HV模式且选择了动力模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择HV模式时的混合动力系统动力大的动力，在选择了HV模式且选择了经济模式时，从混合动力系统输出比按照上述实施方式选择HV模式时的混合动力系统动力的动力。

另外，在上述的实施方式中，作为确定选择EV模式与HV模式的哪一个模式的参数，可以采用要求混合动力系统动力值以外的参数，例如，可以采用向电动机供给电力的电池的状态、混合动力系统周围的状态、混合动力系统搭载于车辆的情况下的来自车辆的导航系统的信息。另外，也可以由车辆的使用者选择EV模式和HV模式的任一个模式。

Claims (9)

1.一种混合动力系统控制装置，能够选择地或者同时输出通过内燃机的运行从该内燃机输出的动力和通过电动机的驱动从该电动机输出的动力，通过按照预定的切换条件切换停止内燃机的运行而驱动电动机的EV模式与驱动电动机并且选择地进行内燃机的运行的执行和停止的HV模式，从而选择地执行并用EV模式和HV模式的第一模式以及第二模式，设定所述预定的切换条件使得所述第一模式的内燃机运行期间占整个期间的比例小于所述第二模式的内燃机运行期间占整个期间的比例，其中，将从所述混合动力系统输出的动力称为混合动力系统动力时，当选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于预先确定的第一操作量时，使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，大于选择了所述第二模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

2.如权利要求1所述的混合动力系统控制装置，其中，

在实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，在所述第一模式中选择了所述EV模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，等于在所述第一模式中选择了所述HV模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

3.如权利要求1或者2所述的混合动力系统控制装置，其中，

将作为所述混合动力系统动力要求的动力值称为要求混合动力系统动力值时，所述要求混合动力系统动力值在预先确定的第一动力值以下时，选择所述第一模式，所述要求混合动力系统动力值大于所述第一动力值时，选择所述第二模式，当选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量在所述第一操作量以上、并小于比实际的加速踏板操作量的最大值小的预先确定的第二操作量时，使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，小于选择了所述第二模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，并且，在所述第二操作量附近，使得所述混合动力系统动力小于选择了所述第二模式时的所述混合动力系统动力。

4.如权利要求1或者2所述的混合动力系统控制装置，其中，

将作为从所述电动机输出的动力要求的动力值称为要求电动机动力值时，当所述要求电动机动力值大于预先确定的第二动力值时，即使选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，也使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量等于选择了所述第二模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

5.如权利要求1或者2所述的混合动力系统控制装置，其中，

在选择了所述第一模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，使得所述混合动力系统动力大于选择了所述第二模式时的所述混合动力系统动力。

6.一种混合动力系统控制装置，能够选择地或者同时输出通过内燃机的运行从该内燃机输出的动力和通过电动机的驱动从该电动机输出的动力，选择地执行停止内燃机的运行而驱动电动机的EV模式与驱动电动机并且选择地进行内燃机的运行的执行和停止的HV模式，其中，将从所述混合动力系统输出的动力称为混合动力系统动力时，当选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于预先确定的第一操作量时，使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，大于选择了所述HV模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

7.如权利要求6所述的混合动力系统控制装置，其中，

将作为所述混合动力系统动力要求的动力值称为要求混合动力系统动力值时，在所述要求混合动力系统动力值在预先确定的第一动力值以下时，选择所述EV模式，在所述要求混合动力系统动力值大于所述第一动力值时，选择所述HV模式，在选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量在所述第一操作量以上、并小于比实际的加速踏板操作量的最大值小的预先确定的第二操作量时，使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，小于选择了所述HV模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量，并且，在所述第一操作量附近，使得所述混合动力系统动力小于选择了所述HV模式时的所述混合动力系统动力。

8.如权利要求6或者7所述的混合动力系统控制装置，其中，

将作为从所述电动机输出的动力要求的动力值称为要求电动机动力值时，在所述要求电动机动力值大于预先确定的第二动力值时，即使选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，也使得对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量等于选择了所述HV模式时的对于实际的加速踏板操作量的增加量的所述混合动力系统动力的增加量。

9.如权利要求6或者7所述的混合动力系统控制装置，其中，

在选择了所述EV模式且实际的加速踏板操作量小于所述第一操作量时，使得所述混合动力系统动力大于选择了所述HV模式时的所述混合动力系统动力。