CN107433943A - 混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供混合动力汽车。混合动力车辆包括发动机、第一电动机、行星齿轮机构、第二电动机、蓄电池及电子控制单元。电子控制单元如构成为：基于驾驶员的加速器操作量和车速来设定应该向所述驱动轴输出的要求驱动力；以使混合动力车辆利用要求驱动力而行驶的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机；以加速器操作量越大则发动机的目标转速越大的方式，基于加速器操作量、车速及变速级来设定目标转速；设定上限驱动力，上限驱动力是在以所述目标转速使发动机进行了运转时能够从发动机输出的最大功率；并且，以使发动机以目标转速运转且使上限驱动力和要求驱动力中的较小一方的驱动力向驱动轴输出的方式控制发动机、第一电动机及第二电动机。

Description

混合动力汽车

技术领域

本发明涉及混合动力汽车。

背景技术

以往，作为这种混合动力汽车，提出了三个旋转要素与发动机、第一电动机及第二电动机连接的行星齿轮机构的与第二电动机连接的旋转要素经由有级变速器而与连结于车轮的驱动轴连接的混合动力汽车(例如，参照日本特开2014-144659)。在该汽车中，基本上如以下这样进行驱动控制。首先，基于驾驶员对加速器踏板的操作量和车速来设定要求驱动力，将要求驱动力乘以驱动轴的转速来算出应该从发动机输出的要求功率。接着，基于要求功率和燃料经济性成为最佳的发动机的工作线(燃料经济性最佳工作线)来设定发动机的目标转速。然后，以使发动机以目标转速旋转而输出要求功率并且使要求驱动力向驱动轴输出而行驶的方式控制发动机、第一电动机、第二电动机及有级变速器。

发明内容

在上述的混合动力汽车中，无论有级变速器的变速级如何，都能够自由地设定发动机的运转点。因此，会出现发动机转速的变化与车速的变化不匹配的情况。当驾驶员踩踏加速器踏板时，对发动机要求的功率会变大，所以发动机转速立刻增加，但车速不会骤增。因此，仅发动机转速先于车速的增加而骤增。驾驶员通常具有随着车速的增加而发动机转速增加的驾驶感觉，所以当仅发动机转速先于车速的增加而骤增时，作为驾驶感觉会产生违和感。另外，也会出现即使有级变速器进行变速，发动机的转速也不变化的情况。当驾驶员踩踏加速器踏板而车速增加时，有级变速器随之被升档。但是，在升档前后对发动机要求的功率不发生变化时，发动机以不使发动机转速变化的方式运转。在该情况下，由于驾驶员通常具有通过有级变速器的升档而发动机的转速变小的变速感作为驾驶感觉，所以会对无法得到这样的变速感感到违和感。对于这样的问题，也可考虑使得成为与变速级相应的发动机转速，但由于发动机只能输出与转速相应的转矩，所以会出现驱动力不足的情况。这样的课题在不具备有级变速器的类型的混合动力汽车中进行虚拟的换档变速的情况下也是同样的。

本发明提供一种给驾驶员带来良好的驾驶感觉并且抑制驱动力不足的混合动力车辆。

本发明的一个方案的混合动力车辆包括发动机、第一电动机、行星齿轮机构、第二电动机、蓄电池及电子控制单元。所述行星齿轮机构的三个旋转要素分别连接于所述发动机的输出轴、所述第一电动机的旋转轴及与车轴连结的驱动轴。所述第二电动机连接于所述驱动轴，构成为相对于所述驱动轴输入输出动力。所述蓄电池构成为与所述第一电动机及所述第二电动机授受电力。所述电子控制单元构成为：基于驾驶员的加速器操作量和车速来设定应该向所述驱动轴输出的要求驱动力；以使所述混合动力车辆利用所述要求驱动力行驶的方式，控制所述发动机、所述第一电动机及所述第二电动机；以所述加速器操作量越大则所述发动机的目标转速越大的方式，基于所述加速器操作量、所述车速及变速级来设定所述目标转速；设定上限驱动力，所述上限驱动力是在以所述目标转速使所述发动机运转时能够从所述发动机输出的最大功率；并且，以使所述发动机以所述目标转速运转且使所述上限驱动力和所述要求驱动力中较小一方的驱动力向所述驱动轴输出的方式，控制所述发动机、所述第一电动机及所述第二电动机。

根据该方案的混合动力汽车，以加速器操作量越大则发动机的目标转速越大的方式，基于加速器操作量、车速及变速级来设定发动机的目标转速。并且，设定作为将在以目标转速使发动机运转时能够从发动机输出的最大功率向驱动轴输出时的驱动力的上限驱动力，以使发动机以目标转速运转并且使上限驱动力和要求驱动力中较小一方的驱动力向驱动轴输出的方式，控制发动机、第一电动机及第二电动机。由于基于加速器操作量、车速及变速级来设定发动机的目标转速，所以即使在驾驶员踩踏了加速器踏板时，也能够成为与车速相应的发动机转速，与发动机转速先于车速的增加而骤增的情况相比，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉。在通过驾驶员的加速器踏板的踩踏而变更(变速)了变速级时，目标转速也根据变速级而变化，所以能够给驾驶员带来变速感。另外，由于将目标转速设定成加速器操作量越大则目标转速越大的倾向，所以相比于与加速器操作量无关地设定目标转速的情况，能够设定大的目标转速，能够增大可从发动机输出的功率而抑制驱动力不足。其结果，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉并且能够抑制驱动力不足。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述电子控制单元构成为，基于所述车速和所述变速级来设定所述发动机的转速基础值，所述电子控制单元构成为，以所述加速器操作量越大则转速修正值越大的方式，设定所述转速修正值，所述电子控制单元构成为，用所述转速修正值修正所述转速基础值来设定所述目标转速。根据该方案的混合动力汽车，能够以给驾驶员带来更好的驾驶感觉的方式设定转速基础值，以抑制驱动力不足的方式设定转速修正值。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述电子控制单元构成为，以在所述变速级为高速级时与所述变速级为低速级时相比所述转速修正值变大的方式，设定所述转速修正值。在低速级下，由于以比较低的车速行驶，所以与加速器踏板的踩踏相应的来自发动机的输出功率的增加小，但在高速级下，由于以比较高的车速行驶，所以与加速器踏板的踩踏相应的来自发动机的输出功率的增加大。由于来自发动机的输出功率由转速与转矩之积表示，所以来自发动机的输出功率的增加通过转速的增加或转矩的增加来进行。因此，在输出功率的增加大的情况下，不仅是转矩的增加，使转速增加也是有效的。根据本方案的混合动力车辆，通过在高速级时与低速级时相比设定大的转速修正值，能够应对高速级下的更大的输出功率的增加。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述电子控制单元构成为，以在所述发动机的转速小时与所述发动机的转速大时相比所述转速修正值变大的方式，设定所述转速修正值。如上所述，由于来自发动机的输出功率由转速与转矩之积表示，所以即使增加转矩，在转速小时，与转速大时相比，来自发动机的输出功率也只会稍微变大。根据本方案的混合动力汽车，通过在转速小时设定大的转速修正值，即使在转速小时，也能够应对更大的输出功率的增加。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述电子控制单元构成为，在通过所述转速修正值的设定来增加所述发动机的转速时，以所述蓄电池的温度越低则所述目标转速的变化速度越小的方式，设定所述目标转速。在使发动机的转速上升的过渡时，需要利用来自蓄电池的输出来提供使发动机的转速上升所需的功率和驱动功率中不足的功率。在蓄电池的温度低时，蓄电池的输出变小，所以无法提供使发动机的转速上升所需的功率和驱动功率中不足的功率，驱动功率会产生不足。根据本方案的混合动力汽车，通过在蓄电池的温度低时使发动机的转速缓慢地上升，能够抑制驱动功率的不足。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述电子控制单元构成为，基于所述加速器操作量和所述车速或者基于驾驶员的操作来设定所述变速级。即，变速级也可以通过自动变速装置来设定，或者通过驾驶员的换档操作来设定。

在上述方案的混合动力汽车中，可以是，所述变速级是虚拟变速级。另外，可以是，具有安装于所述驱动轴与所述行星齿轮机构之间的有级变速器，所述变速级是所述有级变速器的变速级或者向所述有级变速器的变速级加入虚拟变速级后的变速级。在此，作为“向有级变速器的变速级加入虚拟变速级后的变速级”，例如如若对二级变速的有级变速器的各变速级加入二速级的虚拟变速级则成为合计四级的变速级，若对四级变速的有级变速器的各变速级加入二速级的虚拟变速级则成为合计八级的变速级这样，意味着将有级变速级的变速级和虚拟变速级组合后的变速级。这样一来，能够使用所希望的级数的变速级。

附图说明

以下，参照附图对本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义进行描述，在这些附图中，相同标号表示相同要素。

图1是示出第一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。

图2是示出在驾驶感觉优先模式下处于D档时由HVECU70执行的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。

图3是示出加速器要求驱动力设定用映射的一例的说明图。

图4是示出充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。

图5是示出燃料经济性最佳发动机转速设定用映射的一例的说明图。

图6是示出变速线图的一例的说明图。

图7是示出转速基础值设定用映射的一例的说明图。

图8是示出发动机转速Ne与转速修正基本值Necorb的关系的一例的说明图。

图9是示出加速器开度Acc、变速级M及转速修正值反映率kcor的关系的一例的说明图。

图10是示出速率值设定用映射的一例的说明图。

图11是示出上限发动机功率设定用映射的一例的说明图。

图 12是示出变形例的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。

图13是示出在处于M档时由HVECU70执行的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。

图14是示出第二实施例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。

图15是示出在第二实施例中使用的变速线图的一例的说明图。

图16是示出在第二实施例中在驾驶感觉优先模式下处于D档时由HVECU70执行的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。

图17是示出在第二实施例中在处于M档时由HVECU70执行的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。

具体实施方式

接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是示出本发明的第一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，第一实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50及混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。

发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料而输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。

虽然没有图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。从输入端口对发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为对发动机ECU24输入的信号，可举出例如来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr、来自检测节气门的位置的节气门位置传感器的节气门开度TH等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如可举出对于调节节气门的位置的节气门电动机的驱动控制信号、对于燃料喷射阀的驱动控制信号、对于与点火器一体化的点火线圈的驱动控制信号等。发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接，根据来自HVECU70的控制信号对发动机22进行运转控制，并且根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据向HVECU70输出。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算曲轴26的转速、即发动机22的转速Ne。

行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差速齿轮38而连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的齿轮架经由减震器28而与发动机22的曲轴26连接。

电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42经由电力线54而与蓄电池50连接。通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，来驱动电动机MG1、MG2旋转。

虽然没有图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口对电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号。作为对电动机ECU40输入的信号，可举出例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测在电动机MG1、MG2的各相流动的电流的电流传感器的相电流等。从电动机ECU40经由输出端口输出对于变换器41、42的未图示的开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接，根据来自HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要将与电动机MG1、MG2的驱动状态相关的数据向HVECU70输出。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2，运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

蓄电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，经由电力线54而与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52管理。

虽然没有图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口对蓄电池ECU52输入管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号。作为对蓄电池ECU52输入的信号，可举出例如来自设置于蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的温度传感器51c的蓄电池温度Tb等。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接，根据需要将与蓄电池50的状态相关的数据向HVECU70输出。蓄电池ECU52基于来自电流传感器的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。

虽然没有图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口对HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为对HVECU70输入的信号，可举出例如来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP等。另外，也可以举出来自车速传感器88的车速V、来自大气压传感器89的大气压Pa、来自模式切换开关90的模式切换控制信号等。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的交换。

在此，作为档位SP，有驻车档(P档)、后退档(R档)、空档(N档)、前进档(D档)、手动档(M档)等。并且，在手动档(M档)一并设置有升档(+档)和降档(-档)。当使档位SP成为手动档(M档)时，以发动机22经由虚拟的六速变速的自动变速器而连接于驱动轴36的方式进行驱动控制。模式切换开关90是选择行驶模式的开关，行驶模式包括虽然伴随有些许燃料经济性的恶化但使驾驶员的驾驶感觉(驾驶性能、驾驶感受)优先的驾驶感觉优先模式和使燃料经济性优先的通常驾驶模式。当选择通常驾驶模式时，在档位SP处于前进位置(D档)的情况下，以兼顾静态惯性和燃料经济性的方式对发动机22和电动机MG1、MG2进行驱动控制。当选择驾驶感觉优先模式时，即使在档位SP处于前进位置(D档)的情况下，也以发动机22经由虚拟的六速变速的自动变速器而连接于驱动轴36的方式进行驱动控制。

在这样构成的第一实施例的混合动力汽车20中，以包括混合动力行驶(HV行驶)模式和电动行驶(EV行驶)模式的多个行驶模式的任一模式进行行驶。在此，HV行驶模式是一边使发动机22运转一边使用来自发动机22的动力和来自电动机MG1、MG2的动力行驶的模式。EV行驶模式是不使发动机22运转而利用来自电动机MG2的动力行驶的模式。

接着，对这样构成的混合动力汽车20的动作、尤其是由模式切换开关90选择了驾驶感觉优先模式时的动作进行说明。图2是示出选择驾驶感觉优先模式且档位SP处于前进位置(D档)时由HVECU70执行的驾驶性能优先驱动控制例程的一例的流程图。该例程每规定时间(例如每数msec)反复执行。在使用图2的驾驶性能优先驱动控制例程对在驾驶感觉优先模式下处于D档时的驱动控制进行说明之前，为了易于说明，对在通常模式下处于D档时的驱动控制(HV行驶模式时的驱动控制)进行说明。

在通常驾驶模式下，在以HV行驶模式行驶时，由HVECU70如以下这样进行驱动控制。HVECU70首先基于加速器开度Acc和车速V来求出对行驶要求(对驱动轴36要求)的加速器要求驱动力Tda，将加速器要求驱动力Tda设定为执行用驱动力Td*。加速器要求驱动力Tda例如可以根据图3所例示的加速器要求驱动力设定用映射求出。接下来，将设定的执行用驱动力Td*乘以驱动轴36的转速Nd来计算对行驶要求的行驶要求功率Pedrv。在此，作为驱动轴36的转速Nd，可以使用将电动机MG2的转速Nm2乘以换算系数km而得到的转速、将车速V乘以换算系数kv而得到的转速等。然后，以使蓄电池50的蓄电比例SOC接近目标比例SOC*的方式设定蓄电池50的充放电要求功率Pb*(从蓄电池50放电时为正的值)，如下式(1)所示，从行驶要求功率Pedrv减去蓄电池50的充放电要求功率Pb*来计算目标发动机功率Pe*。充放电要求功率Pb*例如根据图4所例示的充放电要求功率设定映射来设定。在该充放电要求功率设定映射中，设定有以目标比例SOC*为中心的从值S1到值S2的非灵敏带，对于充放电要求功率Pb*，在蓄电比例SOC大于非灵敏带的上限的值S2时设定放电用的功率(正的值的功率)，在蓄电比例SOC小于非灵敏带的下限的值S1时设定充电用的功率(负的值的功率)。

Pe*＝Pedrv-Pb* (1)

接着，使用目标发动机功率Pe*和燃料经济性最佳发动机转速设定用映射来求出燃料经济性最佳发动机转速Nefc，将该燃料经济性最佳发动机转速Nefc设定为目标转速Ne*。将燃料经济性最佳发动机转速设定用映射的一例示于图5。燃料经济性最佳发动机转速设定用映射作为相对于目标发动机功率Pe*能够使发动机22高效地动作的转速而通过实验等设定。燃料经济性最佳发动机转速Nefc基本上在目标发动机功率Pe*变大时变大，所以目标转速Ne*也在目标发动机功率Pe*变大时变大。接下来，如下式(2)所示，使用发动机22的转速Ne、目标转速Ne*、目标发动机功率Pe*及行星齿轮30的齿轮比ρ(太阳轮的齿数/齿圈的齿数)来计算电动机MG1的转矩指令Tm1*。式(2)是用于使发动机22以目标转速Ne*旋转的转速反馈控制的关系式。在式(2)中，右边第一项是前馈项，右边第二项、第三项是反馈项的比例项、积分项。右边第一项是用于利用电动机MG1来承担从发动机22输出并经由行星齿轮30作用于电动机MG1的旋转轴的转矩的转矩。右边第二项的“kp”是比例项的增益，右边第三项的“ki”是积分项的增益。若考虑发动机22处于大致稳定状态时(目标转速Ne*及目标发动机功率Pe*大致一定时)，则可知，目标发动机功率Pe*越大，则式(2)的右边第一项越小(作为绝对值越大)，电动机MG1的转矩指令Tm1*越小(向负侧越大)，将电动机MG1的转矩指令Tm1*乘以转速Nm1而得到的电动机MG1的电力(消耗电力时为正的值)越小(作为发电电力越大)。

Tm1*＝-(Pe*/Ne*)·[ρ/(1+ρ)]+kp·(Ne*-Ne)+ki·∫(Ne*-Ne)dt (2)

接着，如下式(3)所示，从执行用驱动力Td*减去在以转矩指令Tm1*驱动了电动机MG1时从电动机MG1输出并经由行星齿轮30作用于驱动轴36的转矩(-Tm1*/ρ)来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*。此外，电动机MG2的转矩指令Tm2*由根据蓄电池50的输出限制Wout而利用式(4)得到的转矩限制Tm2max限制。如式(4)所示，转矩限制Tm2max通过从蓄电池50的输入输出限制Wout减去电动机MG1的转矩指令Tm1*乘以转速Nm1而得到的电动机MG1的电力并除以电动机MG2的转速Nm2而得到。

Tm2*＝Td*+Tm1*/ρ (3)

Tm2max＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2 (4)

当这样设定目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*、电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*后，将目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*向发动机ECU24发送，并且将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。

发动机ECU24在接收到目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*后，以基于接收到的目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*使发动机22运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。电动机ECU40在接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*后，以使电动机MG1、MG2以转矩指令Tm1*、Tm2*驱动的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。

在HV行驶模式下，在目标发动机功率Pe*成为了低于阈值Pref时，判断为发动机22的停止条件成立，停止发动机22的运转而向EV行驶模式转变。

在EV行驶模式下，HVECU70与HV行驶模式同样地设定执行用驱动力Td*，将电动机MG1的转矩指令Tm1*的值设定为0，与HV行驶模式同样地设定电动机MG2的转矩指令Tm2*。然后，将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40如上述那样进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。

在该EV行驶模式下，在与HV行驶模式同样地计算出的目标发动机功率Pe*成为了阈值Pref以上时，判断为发动机22的启动条件成立，启动发动机22而向HV行驶转变。

接着，使用图2的驾驶性能优先驱动控制例程对在驾驶感觉优先模式下处于D档时的驱动控制进行说明。当执行驾驶性能优先驱动控制例程时，HVECU70首先输入来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自车速传感器88的车速V、发动机22的转速Ne、蓄电池温度Tb等(步骤S100)。在此，对于发动机22的转速Ne，可以通过通信从发动机ECU24输入基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr运算出的转速。对于蓄电池温度Tb，可以通过通信从蓄电池ECU52输入由温度传感器51c检测到的温度。

接下来，使用加速器开度Acc、车速V及图3的加速器要求驱动力设定用映射来设定加速器要求驱动力Tda(步骤S110)，使用加速器开度Acc、车速V及变速线图来设定变速级M(步骤S120)。图6示出变速线图的一例。图中，实线是升档线，虚线是降档线。在第一实施例中，当作具有虚拟的六速变速的自动变速器而进行控制，所以变速线图也与六速变速相对应。

当设定加速器要求驱动力Tda和变速级M后，使用车速V、变速级M及转速基础值设定用映射来设定转速基础值Nebas(步骤S130)。图7示出转速基础值设定用映射的一例。在第一实施例的转速基础值设定用映射中，针对各变速级，以相对于车速V为线性的关系且变速级越是高速级则相对于车速V的斜率越小的方式设定转速基础值Nebas。这样设定转速基础值Nebas是为了，在各变速级下随着车速V变大而增大发动机22的转速Ne，或者在升档时发动机22的转速Ne降低，在降档时发动机22的转速Ne增加，由此给驾驶员带来搭载有自动变速器的汽车的驾驶感觉。

接下来，基于加速器开度Acc、发动机22的转速Ne及变速级M来设定转速修正值Necor(步骤S140)。在第一实施例中，基于发动机转速Ne来求出转速修正基本值Necorb，并且基于加速器开度Acc和变速级M来求出转速修正值反映率kcor，计算转速修正基本值Necorb与转速修正值反映率kcor之积作为转速修正值Necor并进行设定。图8示出发动机转速Ne与转速修正基本值Necorb的关系的一例，图9示出加速器开度Acc、变速级M及转速修正值反映率kcor的关系的一例。如图8所示，转速修正基本值Necorb被设定为发动机22的转速Ne越小则转速修正基本值Necorb越大的倾向。因而，转速修正值Necor被设定为发动机22的转速Ne越小则转速修正值Necor越大的倾向。来自发动机22的输出功率Pe由转速Ne与转矩Te之积表示，所以为了使来自发动机22的输出功率Pe增加，可以通过使转速Ne上升或使转矩Te增加来进行。通过在发动机22的转速Ne小时设定大的转速修正基本值Necorb而设定大的转速修正值Necor，即使在发动机22的转速Ne小时，也能够应对更大的输出功率Pe的增加。另外，如图9所示，转速修正值反映率kcor被设定为加速器开度Acc越大则转速修正值反映率kcor越大的倾向。因而，转速修正值Necor被设定为加速器开度Acc越大则转速修正值Neco越大的倾向。加速器开度Acc越大则加速器要求驱动力Tda越大，应该从发动机22输出的要求功率也越大。通过加速器开度Acc越大则使转速修正值反映值kcor越大而设定越大的转速修正值Necor，能够从发动机22输出更大的功率。而且，变速级M越为高速级，则转速修正值反映率kcor被设定为越大的值。因而，变速级M越为高速级，则转速修正值Necor被设定为越大的值。由于在高速级下以比较高的车速行驶，所以相对于加速器开度Acc的增加的功率增加大。因此，通过在高速级时使用大的转速修正值反映率kcor来设定大的转速修正值Necor，能够应对伴随于高速级下的加速器开度Acc的增加的发动机22的输出功率Pe的增加。

接着，使用蓄电池50的温度Tb和速率值设定用映射来设定速率值Nert(步骤S150)，并且将执行用修正值Necor*与速率值Nert相加得到的值和转速修正值Necor中的较小一方设定为新的执行用修正值Necor*(步骤S160)，将转速基础值Nebas与执行用修正值Necor*之和设定为发动机22的目标转速Ne*(步骤S170)。在此，速率值Nert是使执行用修正值Necor*阶段性地达到转速修正值Necor的速率限制处理中的增加的程度。在速率值Nert大时，执行用修正值Necor*迅速地达到转速修正值Necor，在速率值Nert小时，执行用修正值Necor*缓慢地达到转速修正值Necor。因而，在速率值Nert大时目标转速Ne*快速上升，在速率值Nert小时目标转速Ne*缓慢上升。图10示出速率值设定用映射的一例。如图所示，在第一实施例中，蓄电池温度Tb越低，则设定越小的速率值Nert。在使发动机22的转速Ne上升的过渡时，需要利用来自蓄电池50的输出来提供使发动机22的转速Ne上升所需的功率和驱动功率中不足的功率。在蓄电池50的温度Tb低时蓄电池50的输出变小，所以无法提供使发动机22的转速Ne上升所需的功率和驱动功率中不足的功率，驱动功率会产生不足。因而，通过在蓄电池50的温度Tb低时使发动机22的转速Ne缓慢上升，能够抑制驱动功率的不足。因此，蓄电池温度Tb越低则设定越小的速率值Nert，使目标转速Ne*缓慢上升。即，以蓄电池温度Tb越低则目标转速Ne*的变化速度越小的方式来设定目标转速Ne*。此外，当反复执行本例程而转速修正值Necor变得比执行用修正值Necor*与速率值Nert相加得到的值小时，发动机22的目标转速Ne*作为转速基础值Nebas与转速修正值Necor之和来计算。

接着，将使用目标转速Ne*和上限发动机功率设定用映射而得到的临时上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定上限发动机功率Pelim(步骤S180)。图11示出上限发动机功率设定用映射的一例。加上充放电要求功率Pb*是为了在对蓄电池50进行充放电时也不使从发动机22输出的功率变化。关于这一点将在后面描述。此外，由于在蓄电比例SOC处于以目标比例SOC*为中心的非灵敏带(图4的值S1～值S2的范围)时对充放电要求功率Pb*设定值0，所以根据上限发动机功率设定用映射得到的临时上限发动机功率Pelim直接被设定为上限发动机功率Pelim。当这样设定上限发动机功率Pelim后，将上限发动机功率Pelim除以驱动轴36的转速Nd来设定上限驱动力Tdlim(步骤S190)。对于驱动轴36的转速Nd，如上所述，可以使用将电动机MG2的转速Nm2乘以换算系数km而得到的转速、将车速V乘以换算系数kv而得到的转速等。

接着，对加速器要求驱动力Tda与上限驱动力Tdlim进行比较(步骤S200)。在加速器要求驱动力Tda为上限驱动力Tdlim以下时，与通常驾驶模式时同样，将加速器要求驱动力Tda设定为执行用驱动力Td*(步骤S210)，将从加速器要求驱动力Tda乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S220)。因而，目标发动机功率Pe*可以说是将加速器要求驱动力Tda向驱动轴36输出的功率。

另一方面，在步骤S200中判定为加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，将上限驱动力Tdlim设定为执行用驱动力Td*(步骤S230)，将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*而得到的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S240)。由于上限发动机功率Pelim在步骤S180中通过向根据上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定，所以将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*成为将根据上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim直接设定为目标发动机功率Pe*。这样，通过考虑充放电要求功率Pb*，无论蓄电池50的充放电如何，都能够使发动机22的运转点相同。另外，由于上限驱动力Tdlim在步骤S190中通过将上限发动机功率Pelim除以驱动轴36的转速Nd来计算，所以上限发动机功率Pelim可以说是将上限驱动力Tdlim向驱动轴36输出的功率。

然后，通过上述的式(2)设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S250)，并且通过式(3)设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S260)。将目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*向发动机ECU24发送，并且将转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(步骤S270)，结束本例程。

在以上说明的第一实施例的混合动力汽车20中，在驾驶感觉优先模式下处于D档时，首先，基于加速器开度Acc和车速V来设定变速级M。接下来，基于车速V和变速级来设定转速基础值Nebas，并且以加速器开度Acc越大则转速修正值Necor越大的方式，基于加速器开度Acc、发动机22的转速Ne及变速级M来设定转速修正值Necor，基本上将转速基础值Nebas与转速修正值Necor之和设定为发动机22的目标转速Ne*。另一方面，基于目标转速Ne*来设定上限发动机功率Pelim，并且将上限发动机功率Pelim除以驱动轴36的转速Nd来设定上限驱动力Tdlim。并且，将加速器要求驱动力Tda和上限驱动力Tdlim中的较小一方的驱动力向驱动轴36输出的功率设定为目标发动机功率Pe*，以使目标发动机功率Pe*从发动机22输出并且使加速器要求驱动力Tda和上限驱动力Tdlim中的较小一方的驱动力向驱动轴36输出来行驶的方式控制发动机22和电动机MG1、MG2。总之，进行控制以使得，发动机22以利用基于加速器开度Acc、转速Ne及变速级M的转速修正值Necor修正基于车速V和变速级M的转速基础值Nebas而得到的目标转速Ne*旋转，并且以不考虑变速级M而设定的加速器要求驱动力Tda和考虑变速级M而设定的上限驱动力Tdlim中的较小一方向驱动轴36输出的方式设定的目标发动机功率Pe*从发动机22输出来行驶。因此，即使在驾驶员踩踏了加速器踏板83时，也能够成为与车速V相应的发动机22的转速Ne，与先于发动机22的转速Ne车速V的增加而骤增的情况相比，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉。另外，在变速级被变更(变速)了时，与变速级M相应的目标发动机功率Pe*也会变化，所以能够给驾驶员带来变速感。其结果，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉。另外，由于将转速修正值Necor设定为加速器开度Acc越大则越大的倾向来设定发动机22的目标转速Ne*，所以相比于与加速器开度Acc无关地设定发动机22的目标转速Ne*的情况，能够设定大的目标转速Ne*，能够增大可从发动机22输出的功率来抑制应该向驱动轴36输出的驱动力不足。其结果，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉并且能够抑制驱动力不足。

而且，在第一实施例的混合动力汽车20中，在对蓄电池50进行充放电时加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，向根据上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定上限发动机功率Pelim，将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*。由此，在对蓄电池50进行充放电时加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，也设定与不对蓄电池50进行充放电时相同的目标发动机功率Pe*，以与不对蓄电池50进行充放电时相同的运转点使发动机22运转。由此，能够避免因蓄电池50的充放电而导致发动机22的转速Ne从与车速V和变速级M相应的转速(目标转速Ne*)发生增减。

在第一实施例的混合动力汽车20中，基于发动机22的转速Ne求出转速修正基本值Necorb，并且基于加速器开度Acc和变速级M求出转速修正值反映率kcor，计算转速修正基本值Necorb与转速修正值反映率kcor之积作为转速修正值Necor。但是，也可以预先确定发动机22的转速Ne、加速器开度Acc、变速级M及转速修正值Necor的关系并作为转速修正值用映射存储，当给出了发动机22的转速Ne、加速器开度Acc及变速级M时，根据映射导出对应的转速修正值Necor，由此设定转速修正值Necor。

在第一实施例的混合动力汽车20中，通过设定发动机22的转速Ne越小则越大的转速修正基本值Necorb，而以发动机22的转速Ne越小则转速修正值Necor越大的方式设定转速修正值Necor。但是，也可以是，在发动机22的转速Ne为规定转速以下时设定恒定的转速修正基本值Necorb。

在第一实施例的混合动力汽车20中，通过将转速修正值反映率kcor设定为变速级M越为高速级则转速修正值反映率kcor越大的倾向，而将转速修正值Necor设定为变速级M越为高速级则转速修正值Necor越大的倾向。但是，也可以与变速级M无关地设定转速修正值Necor。

在第一实施例的混合动力汽车20中，通过蓄电池50的温度Tb越低则使用越小的速率值Nert的速率限制处理来使执行用修正值Necor*达到转速修正值Necor。但是，也可以通过蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的绝对值越小则使用越小的速率值Nert的速率限制处理来使执行用修正值Necor*达到转速修正值Necor。另外，也可以以蓄电池50的温度Tb越低则越缓慢地使执行用修正值Necor*达到转速修正值Necor的方式，使用速率限制处理以外的缓慢变化处理。而且，还可以通过与蓄电池50的温度Tb、蓄电比例SOC无关地使用了恒定的速率值的速率限制处理来使执行用修正值Necor*达到转速修正值Necor。或者，即使不使用这样的速率限制处理等缓慢变化处理也无妨。

在第一实施例的混合动力汽车20中，将加速器要求驱动力Tda和上限驱动力Tdlim中的较小一方的驱动力向驱动轴36输出的功率设定为目标发动机功率Pe*。但是，也可以以使加速器要求驱动力Tda乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率(Tda×Nd)和上限驱动力Tdlim乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率(Tdlim×Nd)中的较小一方向驱动轴36输出的方式设定目标发动机功率Pe*。即，只要使步骤S200成为对加速器要求驱动力Tda乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率(Tda×Nd)和上限驱动力Tdlim乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率(Tdlim×Nd)进行比较的处理即可。

在第一实施例的混合动力汽车20中，具备模式切换开关90，在通过模式切换开关90选择了驾驶感觉优先模式时执行图2的驾驶性能优先驱动控制例程，但也可以不具备模式切换开关90，作为通常的驱动控制而执行图2的驾驶性能优先驱动控制例程。

在第一实施例的混合动力汽车20中，在对蓄电池50进行充放电时加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，向根据上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定上限发动机功率Pelim(步骤S180)，将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*得到的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S240)。但是，也可以如图12的驾驶性能优先驱动控制例程所示，将根据上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim直接设定为上限发动机功率Pelim(步骤S180B)，将上限发动机功率Pelim与充放电要求功率Pb*相加得到的功率除以驱动轴36的转速Nd来设定上限驱动力Tdlim(步骤S190B)，将上限发动机功率Pelim直接设定为目标发动机功率Pe*(步骤S240B)。区别仅在于是在计算上限发动机功率Pelim时考虑充放电要求功率Pb*还是在计算上限驱动力Tdlim时考虑充放电要求功率Pb*，结果是相同的。

接着，对在第一实施例的混合动力汽车20中档位SP处于手动档(M档)时的动作进行说明。在该情况下，执行图13的驾驶性能优先驱动控制例程即可。图13的驾驶性能优先驱动控制例程仅在加入了作为档位SP输入变速级M的处理(步骤S105)这一点和去掉了使用图6的变速线图来设定变速级M的步骤S120的处理这一点上不同，其他与图2的驾驶性能优先驱动控制例程是同样的。以下，使用图13的驾驶性能优先驱动控制例程对档位SP处于手动档(M档)时的驱动控制进行简单说明。

当执行图13的驾驶性能优先驱动控制例程时，HVECU70首先输入加速器开度Acc、车速V、变速级M、发动机22的转速Ne及蓄电池温度Tb等(步骤S105)，使用加速器开度Acc、车速V及图3的加速器要求驱动力设定用映射来设定加速器要求驱动力Tda(步骤S110)。接下来，使用车速V、变速级M及图7的转速基础值设定用映射来设定转速基础值Nebas(步骤S130)，使用图8的关系、图9的关系，基于加速器开度Acc、发动机22的转速Ne及变速级M来设定转速修正值Necor(步骤S140)。接着，使用蓄电池50的温度Tb和图10的速率值设定用映射来设定速率值Nert(步骤S150)，将执行用修正值Necor*与速率值Nert相加得到的值和转速修正值Necor中的较小一方设定为新的执行用修正值Necor*(步骤S160)，将转速基础值Nebas与执行用修正值Necor*之和设定为发动机22的目标转速Ne*(步骤S170)。

向使用目标转速Ne*和图11的上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定上限发动机功率Pelim(步骤S180)。然后，将上限发动机功率Pelim除以驱动轴36的转速Nd来设定上限驱动力Tdlim(步骤S190)，对加速器要求驱动力Tda与上限驱动力Tdlim进行比较(步骤S200)。

在加速器要求驱动力Tda为上限驱动力Tdlim以下时，将加速器要求驱动力Tda设定为执行用驱动力Td*(步骤S210)，将从加速器要求驱动力Tda乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S220)。在加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，将上限驱动力Tdlim设定为执行用驱动力Td*(步骤S230)，将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S240)。

然后，利用上述的式(2)设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S250)，并且利用式(3)设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S260)。然后，将目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*向发动机ECU24发送，将转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(步骤S270)，结束本例程。

在以上说明的第一实施例的混合动力汽车20中，在档位SP处于手动档(M档)时，也与在驾驶感觉优先模式下处于D档时同样，进行控制以使得，发动机22以利用基于加速器开度Acc、转速Ne及变速级M的转速修正值Necor修正基于车速V和变速级M的转速基础值Nebas得到的目标转速Ne*旋转，并且，以不考虑变速级M而设定的加速器要求驱动力Tda和考虑变速级M而设定的上限驱动力Tdlim中的较小一方向驱动轴36输出的方式设定的目标发动机功率Pe*从发动机22输出来行驶。其结果，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉，并且能够抑制驱动力不足。

接着，对本发明的第二实施例的混合动力汽车120进行说明。将第二实施例的混合动力汽车120的结构的概略示于图14。如图14所示，第二实施例的混合动力汽车120除了具备变速器130这一点之外，形成为与图1所示的第一实施例的混合动力汽车20相同的结构。为了省略重复的说明，对第二实施例的混合动力汽车120的结构中与第一实施例的混合动力汽车20相同的结构标注相同的标号，省略其详细说明。

第二实施例的混合动力汽车120具备的变速器130构成为在油压驱动的前进方向上为三级变速的有级自动变速器，根据来自HVECU70的控制信号而变速。在第二实施例的混合动力汽车120中，除了变速器130的三速的变速级之外还设定有虚拟的三速的变速级，以具备六级变速的变速器的方式发挥功能。图15是在第二实施例中使用的变速线图的一例。为了容易比较，图15的变速线图与图6的变速线图相同。图15中，粗实线是变速器130的升档线，粗虚线是变速器130的降档线。细实线是虚拟的升档线，细虚线是虚拟的降档线。图中，上部及下部的数字和箭头表示包括虚拟变速级在内的六速的变速级的变速，上部及下部的带括号的数字和箭头表示变速器130的三速的变速级的变速。如图所示，在变速器130的各变速级之间各设有一个虚拟变速级。

在第二实施例的混合动力汽车120中，在驾驶感觉优先模式下处于D档时，执行图16的驾驶性能优先驱动控制例程。图16的驾驶性能优先驱动控制例程除了不仅设定变速级M还设定实际变速级Ma的步骤S120C、使用变速器130的实际变速级Ma的齿轮比Gr来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*的步骤S260C及在发送目标发动机功率Pe*、目标转速Ne*等时将实际变速级Ma向变速器130发送的步骤S270C不同这一点之外，与图2的驾驶性能优先驱动控制例程是同样的。因此，对图16的驾驶性能优先驱动控制例程的处理中与图2的驾驶性能优先驱动控制例程的处理相同的处理标注相同的步骤编号。以下，以与图2的驾驶性能优先驱动控制例程之间的不同点为中心，对图16的驾驶性能优先驱动控制例程进行简单说明。

当执行图16的驾驶性能优先驱动控制例程时，HVECU70首先输入加速器开度Acc、车速V、发动机22的转速Ne及蓄电池温度Tb等(步骤S100)，使用加速器开度Acc、车速V及图3的加速器要求驱动力来设定用映射设定加速器要求驱动力Tda(步骤S110)。接下来，使用加速器开度Acc、车速V及图14的变速线图来设定变速级M和实际变速级Ma(步骤S120C)。在此，变速级M意味着包括虚拟变速级在内的六速变速的变速级，实际变速级Ma意味着变速器130的三速变速的变速级。因而，基于图14的所有变速线，根据符合六速变速的变速级中的哪一个来设定变速级M，基于图14的粗实线和粗虚线，根据符合三速变速的变速级中的哪一个来设定实际变速级Ma。

接下来，使用车速V、变速级M及图7的转速基础值设定用映射来设定转速基础值Nebas(步骤S130)，使用图8的关系、图9的关系，基于加速器开度Acc、发动机22的转速Ne及变速级M来设定转速修正值Necor(步骤S140)。接着，使用蓄电池50的温度Tb和图10的速率值设定用映射来设定速率值Nert(步骤S150)，将执行用修正值Necor*与速率值Nert相加得到的值和转速修正值Necor中的较小一方设定为新的执行用修正值Necor*(步骤S160)，将转速基础值Nebas与执行用修正值Necor*之和设定为发动机22的目标转速Ne*(步骤S170)。

向使用目标转速Ne*和图11的上限发动机功率设定用映射得到的临时的上限发动机功率Pelim加上充放电要求功率Pb*来设定上限发动机功率Pelim(步骤S180)。然后，将上限发动机功率Pelim除以驱动轴36的转速Nd来设定上限驱动力Tdlim(步骤S190)，对加速器要求驱动力Tda和上限驱动力Tdlim进行比较(步骤S200)。

在加速器要求驱动力Tda为上限驱动力Tdlim以下时，将加速器要求驱动力Tda设定为执行用驱动力Td*(步骤S210)，将从加速器要求驱动力Tda乘以驱动轴36的转速Nd得到的功率减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S220)。在加速器要求驱动力Tda大于上限驱动力Tdlim时，将上限驱动力Tdlim设定为执行用驱动力Td*(步骤S230)，将从上限发动机功率Pelim减去充放电要求功率Pb*后的功率设定为目标发动机功率Pe*(步骤S240)。

接下来，利用上述的式(2)设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S250)，并且利用下式(5)设定电动机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S260C)。式(5)中，“Gr”是变速器130的实际变速级Ma的齿轮比。因而，式(5)的右边第一项意味着为了向作为变速器130的输出轴的驱动轴36输出执行用驱动力Td*而应该向变速器130的输入轴输出的驱动力。

Tm2*＝Td*/Gr+Tm1*/ρ (5)

然后，将目标发动机功率Pe*及目标转速Ne*向发动机ECU24发送，并且将转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送，将实际变速级Ma向变速器130发送(步骤S270C)，结束本例程。接收到实际变速级Ma的变速器130在此时的变速级为实际变速级Ma时维持该变速级，在此时的变速级不是实际变速级Ma时以使变速级成为实际变速级Ma的方式进行变速。

以上说明的第二实施例的混合动力汽车120与第一实施例的混合动力汽车20同样地发挥功能，所以起到与第一实施例的混合动力汽车20所起的效果同样的效果。即，起到如下效果：即使在驾驶员踩踏了加速器踏板83时，也能够成为与车速V相应的发动机22的转速Ne，与发动机22的转速Ne先于车速V的增加而骤增的情况相比，能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉。另外，在变速级被变更(变速)了时，与变速级M相应的目标发动机功率Pe*也会变化，所以起到能够给驾驶员带来变速感的效果。其结果，起到能够给驾驶员带来更好的驾驶感觉的效果。而且，通过将转速修正值Necor设定为加速器开度Acc越大则转速修正值Necor越大的倾向来设定发动机22的目标转速Ne*，相比于与加速器开度Acc无关地设定发动机22的目标转速Ne*的情况，起到能够设定大的目标转速Ne*，能够增大可从发动机22输出的功率而抑制应该向驱动轴36输出的驱动力不足的效果。

接着，对在第二实施例的混合动力汽车120中档位SP处于手动档(M档)时的动作进行说明。在该情况下，执行图17的驾驶性能优先驱动控制例程即可。图17的驾驶性能优先驱动控制例程除了使用变速器130的实际变速级Ma的齿轮比Gr来设定电动机MG2的转矩指令Tm2*的步骤S260C和在发送目标发动机功率Pe*、目标转速Ne*等时将实际变速级Ma向变速器130发送的步骤S270C不同这一点之外，与图13的驾驶性能优先驱动控制例程是同样的。关于这些不同点，由于与图14的驾驶性能优先驱动控制例程的说明是同样的，所以省略进一步的说明。

在第二实施例的混合动力汽车120中，具备三级变速的变速器130，包括虚拟变速级在内而作为六速变速发挥功能，但变速器130不限定于三级变速，也可以设为二级变速，还可以设为四级变速以上。另外，虚拟变速级也相对于变速器的各变速级各设置了一级，但也可以对变速器的各变速级设置一级或二级等所希望的级数的虚拟变速级，还可以仅对变速器的特定的变速级设置所期望的级数的虚拟变速级。而且，即使不设置虚拟变速级也无妨。

对实施例的主要要素与用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG1相当于“第一电动机”，驱动轴36相当于“驱动轴”，行星齿轮30相当于“行星齿轮机构”，电动机MG2相当于“第二电动机”，蓄电池50相当于“蓄电池”。并且，执行通常驾驶模式时的驱动控制、图2的驾驶性能优先驱动控制例程的HVECU70、发动机ECU24及电动机ECU40相当于“控制装置”。

此外，由于实施例只是用于对用于实施在用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的技术方案一栏记载的发明的具体一例。

以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例的任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式实施。

本发明能够在混合动力汽车的制造产业等中加以利用。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，具备：

发动机；

第一电动机；

行星齿轮机构，三个旋转要素分别连接于所述发动机的输出轴、所述第一电动机的旋转轴及与车轴连结的驱动轴；

第二电动机，连接于所述驱动轴，构成为相对于所述驱动轴输入输出动力；

蓄电池，构成为与所述第一电动机及所述第二电动机授受电力；及

电子控制单元，

该电子控制单元构成为：

基于驾驶员的加速器操作量和车速来设定应该向所述驱动轴输出的要求驱动力；

以使所述混合动力车辆利用所述要求驱动力行驶的方式，控制所述发动机、所述第一电动机及所述第二电动机；

以所述加速器操作量越大则所述发动机的目标转速越大的方式，基于所述加速器操作量、所述车速及变速级来设定所述目标转速；

设定上限驱动力，所述上限驱动力是在以所述目标转速使所述发动机运转时能够从所述发动机输出的最大功率；并且

以使所述发动机以所述目标转速运转且使所述上限驱动力和所述要求驱动力中较小一方的驱动力向所述驱动轴输出的方式，控制所述发动机、所述第一电动机及所述第二电动机。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，基于所述车速和所述变速级来设定所述发动机的转速基础值，

所述电子控制单元构成为，以所述加速器操作量越大则转速修正值越大的方式，设定所述转速修正值，

所述电子控制单元构成为，用所述转速修正值修正所述转速基础值来设定所述目标转速。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，以在所述变速级为高速级时与所述变速级为低速级时相比所述转速修正值变大的方式，设定所述转速修正值。

4.根据权利要求2或3所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，以在所述发动机的转速小时与所述发动机的转速大时相比所述转速修正值变大的方式，设定所述转速修正值。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在通过所述转速修正值的设定来增加所述发动机的转速时，以所述蓄电池的温度越低则所述目标转速的变化速度越小的方式，设定所述目标转速。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，基于所述加速器操作量和所述车速或者基于驾驶员的操作来设定所述变速级。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述变速级是虚拟变速级。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力汽车，

还具备安装于所述驱动轴与所述行星齿轮机构之间的有级变速器，

所述变速级是所述有级变速器的变速级或者向所述有级变速器的变速级加入虚拟变速级后的变速级。