JPWO2011145441A1 - 電動車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

電動車両１のストール状態において電動機２の電源電力供給回路２４のスイッチ素子２５の温度Tigが第１の所定値α以上の温度に上昇すると、電動機２のトルク指令を減少させると共にブレーキ手段１０の制動力指令を増加させ、その後、スイッチ素子２５の温度Tigが第２の所定値β（＜α）以下の温度に低下したら、ブレーキ手段１０の制動力指令を減少させると共に、電動機２のトルク指令を増加させる。電動機２のトルク指令の増加速度は、路面の勾配度合いに応じて変化させる。

Description

本発明は、車両の推進力発生源として電動機を備える電動車両の制御装置及び制御方法に関する。

車両の推進力発生源として同期モータ等の電動機を備える電動車両では、電動機が出力する駆動トルクを変速機等の動力伝達機構を介して車両の駆動輪に伝達することで、車両の推進力を発生する。

この種の電動車両では、車両が登り坂に居る場合等において、車両の動作状態が所謂ストール状態となる場合がある。このストール状態は、車両のアクセルペダルの操作等に応じて電動機に発生させた駆動トルクを車両の駆動輪に伝達しながら、車両が停止している状態（車速が“０”又はほぼ“０”に保たれる状態）である。

このようなストール状態では、電動機は、そのロータの回転が停止している状態で駆動トルクを発生することとなる。

ここで、この種の電動車両の電動機は、通常、その電機子巻線が複数のスイッチ素子を含むインバータ回路を介して直流電源に接続される。そして、電動機は、その電機子巻線にインバータ回路を介して直流電源から電力を供給することで、駆動トルクを発生する。この場合、インバータ回路のスイッチ素子のオン・オフは、電動機のロータの回転に連動して行なわれる。このため、該電動機のロータの回転が停止している上記ストール状態では、インバータ回路の特定のスイッチ素子がオン状態に維持され、該スイッチ素子に電流が流れ続ける状態となる。このため、該スイッチ素子が過熱状態となり易い。

一方、電動車両の上記ストール状態における車両の制御技術として、従来、例えば、特許文献１，２，３に見られる技術が知られている。

特許文献１に見られる技術では、車両の動作状態が上記ストール状態となり、そのストール状態が、電動機に発生させているトルクに基づいて決定した許容時間を超えて継続した場合に、車両の後退速度又は後退加速度が所定値以下となるように、電動機のトルクを低減制御する。これにより、インバータ回路のスイッチ素子が過熱状態となるのを防止するようにしている。

また、特許文献２には、電動車両の走行途中の一時的な停車時において、ブレーキ操作（ブレーキペダルの操作）が解除されてから、所定時間だけ、車両の停止状態を維持するように電動機のトルクを発生させる技術が記載されている。そして、この技術では、該所定時間の経過後に、車両を発進させるアクセル操作（アクセルペダルの操作）がなされるまで、ブレーキ操作が行なわれずとも、自動的にブレーキ駆動装置を作動させるようにしている。

また、特許文献３には、車両のストール状態において、インバータ回路の温度が所定温度以上になると、車両のブレーキを作動させて車両を固定すると共に、電動機のトルク発生を停止させることによって、インバータ回路が過熱状態になるのを防止する技術が記載されている。そして、この技術では、インバータ回路の温度が所定温度未満に低下すると、ブレーキを解除すると共に、電動機に所定値以上のトルクを発生させるようにしている。

特開平７−３３６８０７号公報 特開平１１−１１３１０８号公報（段落００４６〜００５５） 特開２００９−２３２４８５号公報

前記特許文献１に見られる技術では、ストール状態の開始後、運転者がアクセル操作を一定に維持していても、所要の許容時間が経過すると、電動機の駆動トルクを低減させてしまうため、車両が後退してしまう。そして、この場合、運転者が車両の後退に気づくのが遅れると、その後退を阻止するためのブレーキ操作又はアクセル操作が遅れるため、車両が後続車と接触してしまう恐れがある。また、車両の後退を阻止するために、運転者がアクセルペダルをさらに踏み込むと、インバータ回路のスイッチ素子に流れる電流が再び増えてしまうこととなる。このため、該スイッチ素子の発熱を十分に抑制することができなくなるという不都合がある。

また、前記特許文献２に見られる技術では、ブレーキ操作が解除されてから、車両の停止状態を維持するように電動機のトルクを発生させる時間を該所定時間に制限し、該所定時間の経過後に自動的にブレーキ駆動装置を作動させることで、ストール状態でのインバータ回路の通電時間を制限しつつ、該通電の停止後も車両を停止状態に保つことは可能である。

しかるに、ブレーキ駆動装置の作動後は、車両を発進させるアクセル操作がなされるまで、ブレーキ駆動装置の作動によって車両が停止状態に保たれることとなる。この場合、ブレーキ駆動装置は、油圧を利用してブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることで制動力を発生させる。このため、該制動力の解除指令に対して、実際の制動力の解除の応答遅れが生じやすい。

このため、特許文献２に見られる技術では、車両を発進させようとして、車両の運転者がアクセル操作を行なった場合に、ブレーキ駆動装置による制動力の解除が遅れ、車両の発進が円滑に行われない場合が多くなるという不都合がある。

また、特許文献３に見られる技術では、電動機のトルク発生を停止することによって、インバータ回路が冷却されると直ちに、電動機に要求トルクよりも大きなトルク又は最大トルクを発生させるようにしているため、路面の勾配度合いによっては、過大な速度で車両が発進してしまう場合あるという不都合がある。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を、路面の勾配度合いに応じて円滑に行なうことを可能とする制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明の電動車両の制御装置は、車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオン・オフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのトルク指令に応じて該電動機の電機子巻線の通電電流を前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としての制動力指令に応じて制御するブレーキ制御手段とを備えた電動車両の制御装置であって、
前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、
前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度の検出データを取得するスイッチ素子温度取得手段と、
前記電動機制御手段に与えるべき前記トルク指令と前記ブレーキ制御手段に与えるべき前記制動力指令とを生成して、前記電動機とブレーキ手段との協調動作を行わしめる電動機・ブレーキ協調制御手段と、
前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段とを備え、
該電動機・ブレーキ協調制御手段は、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が第１の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する処理である第１制御処理を実行する手段と、該第１制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する処理である第２制御処理を実行する手段とを備え、
該第２制御処理を実行する手段は、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする（第１発明）。

そして、特に好ましくは、前記第２制御処理を実行する手段は、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成する（第２発明）。

この第１発明及び第２発明によれば、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度（以降、単に、スイッチ素子の検出温度ということがある）が第１の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機・ブレーキ協調制御手段は、前記第１制御処理を実行し、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する。

このため、前記電動機制御手段によって制御される電動機の電機子巻線の通電電流が減少して、前記スイッチ素子の検出温度がさらに上昇するのが防止される。加えて、前記ブレーキ制御手段によって制御される前記ブレーキ手段による車両の制動力が、上記の如く増加される。このため、車両のブレーキペダルやアクセルペダルの操作を必要とすることなく、車両の停止状態が保たれる。

さらに、前記第１制御処理の実行によって、前記スイッチ素子の検出温度が前記第２の所定値以下の温度に低下すると、前記電動機・ブレーキ協調制御手段は、前記第２制御処理を実行し、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する。

これにより、前記スイッチ素子の検出温度が低下し、電動機の出力トルクを低下させる必要のない状況になれば、車両の停止状態が保たれたまま、車両の動作状態は、前記第１制御処理の実行開始前の動作状態（ストール状態）に復帰することとなる。この状態では、ブレーキ手段による制動力が解除されることになるので、車両を速やかに発進させることが可能となる。

この場合、上記第２制御処理では、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成する。このため、前記勾配情報により表される路面の勾配度合いを、適宜、前記第２制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度に反映させることができる。

特に、上記第２発明では、前記第２制御処理において、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することによって、例えば、勾配情報により表される路面の勾配度合いが、実際の路面の勾配度合いに比して大きいような場合に、電動機の出力トルクの増加速度が、緩やかとなる。このため、電動機の出力トルクが、車両を勾配路面上で停止させておくのに必要なトルクよりも過剰なトルクに素早く増加してしまうような事態を防止することができる。ひいては、車両の発進が急速になされるような事態を防止することができる。

なお、第１発明では、例えば勾配情報により表される路面の勾配度合いが異常な勾配度合いである場合に、前記電動機の出力トルクの増加速度を規定の増加速度で増加させるような処理を行うことも可能である。

よって、第１発明及び第２発明によれば、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を、路面の勾配に応じて円滑に行なうことが可能となる。

かかる第１発明又は第２発明では、少なくとも前記ストール状態における前記車両の推進力の要求値である車両推進力要求値を逐次決定する車両推進力要求値決定手段をさらに備え、前記電動機・ブレーキ協調制御手段の前記第１制御処理及び第２制御処理をそれぞれ実行する手段は、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とを生成することが好ましい（第３発明）。

この第３発明によれば、第１制御処理及び第２制御処理のいずれにおいても、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とが生成される。このため、ブレーキ手段による車両の制動力を、前記電動機の出力トルクと協働して車両を停止状態に保ち得る必要最低限の制動力に留めつつ、電動機の出力トルクとブレーキ手段の制動力とを、滑らかに変化させることができる。

ひいては、前記第１制御処理及び第２制御処理を、車両に作用するトータルの力（推進力と制動力との合成力）の変動や、エネルギー消費を抑制しつつ適切に行うことができる。

また、前記第１〜第３発明においては、前記第２制御処理を実行する手段は、該第２制御処理の実行中に、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度（前記スイッチ素子の検出温度）が、前記第１の所定値と前記第２の所定値との間の温度値である第３の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成することが好ましい（第４発明）。

なお、この第４発明においては前記第２制御処理を実行する手段は、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成するとき、これに合わせて、前記ブレーキ手段の制動力の減少速度も、現在の減少速度よりもさらに大きくするように前記制動力指令を生成することとなる。

この第４発明によれば、前記第２制御処理の実行中に、前記スイッチ素子の温度が上昇傾向となり、該スイッチ素子の検出温度が前記第３の所定値以上の温度に上昇した場合に、前記電動機の出力トルクの増加速度が現在の増加速度よりもさらに大きくなる。このため、前記スイッチ素子の検出温度が再び前記第１の所定値以上の温度まで上昇する前に、電動機の出力トルクを、車両を発進させ得るトルクに上昇させることが可能となる。このため、前記第１制御処理が再開される前の段階で、車両の発進を円滑に行うことが可能となる。

なお、上記第４発明における第２制御処理おいて、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させることは、例えば次のように行なうことができる。すなわち、スイッチ素子の検出温度が前記第３の所定値以上の温度に上昇する前の電動機の出力トルクの増加速度としての基準の増加速度を路面の勾配度合いに応じて決定し、スイッチ素子の検出温度が前記第３の所定値以上の温度に上昇するまでは、該基準の増加速度で電動機のトルク指令を増加させる。そして、スイッチ素子の検出温度が前記第３の所定値以上の温度に上昇した場合には、その上昇後の電動機の出力トルクの増加速度を、基準の増加速度に所定の比率を乗じた増加速度に決定し、その決定した増加速度で電動機のトルク指令を増加させる。

また、本発明の電動車両の制御方法は、車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオン・オフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段とを備えた電動車両の制御方法であって、
前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第１の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを徐々に減少させつつ、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第１制御処理を実行する工程と、
該１制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子の温度が前記第１所定値よりも低い第２の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を徐々に減少させつつ、前記電動機の出力トルクを、該ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第２制御処理を実行する工程とを備え、
該第２制御処理を実行する工程では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得し、その取得した勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする（第５発明）。

この第５発明によれば、前記車両の動作状態がストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第１の所定値以上の温度に上昇したときには、前記第１発明と同様に、前記第１制御処理が実行される。これにより、前記スイッチ素子の温度がさらに上昇するのが防止される。また、前記ブレーキ手段による車両の制動力が、上記の如く増加されることで、車両のブレーキペダルやアクセルペダルの操作を必要とすることなく、車両の停止状態が保たれる。

そして、この第１制御処理の実行によって、前記スイッチ素子の温度が前記第２の所定値以下の温度に低下すると、前記第２制御処理が実行され、前記ブレーキ手段の制動力が減少されると共に、、前記電動機の出力トルクが、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成される。

これにより、前記第１発明と同様に、前記スイッチ素子の検出温度が低下し、電動機の出力トルクを低下させる必要のない状況になれば、車両の停止状態が保たれたまま、車両の動作状態は、前記第１制御処理の実行開始前の動作状態（ストール状態）に復帰することとなる。この状態では、ブレーキ手段による制動力が解除されることになるので、車両を速やかに発進させることが可能となる。

そして、この第２制御処理では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成するので、該勾配情報により表される路面の勾配度合いを、適宜、前記第２制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度に反映させることができる。

例えば、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することで、前記第２発明と同様の効果を奏することができる。

よって、第５発明によれば、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を円滑に行なうことが可能となる。

なお、上記第５発明において、前記第２制御処理の実行中に前記スイッチ素子の温度が前記第１の所定値と第２の所定値との間の温度値である第３の所定値以上の温度に上昇したとき、該第２制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度を現在の増加速度よりもさらに大きくするように該電動機の出力トルクを制御するようにしてもよい。なお、このとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくすることに合わせて、前記ブレーキ手段の制動力の減少速度も、現在の減少速度よりもさらに大きくするように該制動力が制御されることとなる。

このようにすることで、前記スイッチ素子の温度が再び前記第１の所定値以上の温度まで上昇する前に、電動機の出力トルクを、車両を発進させ得るトルクに上昇させることが可能となる。このため、前記第１制御処理が再開される前の段階で、車両の発進を円滑に行うことが可能となる。

本発明の一実施形態における電動車両のシステム構成の概略を示す図。 図１に示すモータＰＤＵ２２の要部の回路構成を示す図。 図１に示すマネージメントＥＣＵ３６の制御処理を示すフローチャート。 図１に示すマネージメントＥＣＵ３６の制御処理を示すフローチャート。 図１に示すマネージメントＥＣＵ３６の制御処理を示すフローチャート。 図５のＳＴＥＰ２６で設定するトルク移行基準レイトの例を説明するためのグラフ。 図５のＳＴＥＰ２９〜３１で設定するトルク移行レイトの例を説明するめのグラフ。 実施形態におけるブレーキ制動力指令及びモータトルク指令等の経時的変化の例を示すタイミングチャート。 実施形態におけるブレーキ制動力指令及びモータトルク指令等の経時的変化の他の例を示すタイミングチャート。

本発明の一実施形態を図１〜図９を参照して説明する。

まず、本実施形態の電動車両の機構的な構成を説明する。図１を参照して、本実施形態の電動車両１（以降、単に車両１ということがある）は、該車両１の推進力発生源として電動機２を備えると共に、発電機３とこれを駆動するエンジン４とを備える。なお、本実施形態では、エンジン４は、車両１の推進力発生源として利用することも可能となっている。従って、本実施形態の電動車両１は、シリーズ型のハイブリッド車両としての動作と、パラレル型のハイブリッド車両としての動作とが可能な電動車両である。

電動機２は、そのロータ（図示省略）と一体に回転する回転軸２ａを有する。この回転軸２ａが動力伝達機構５と差動歯車機構６とを介して一対の車輪（駆動輪）７，７に連結されている。これらの動力伝達機構５と差動歯車機構６を介して電動機２と車輪７，７との間の動力伝達が行なわれる。この場合、動力伝達機構５は、本実施形態の例では、複数のギヤ８により構成されている。なお、動力伝達機構５は、ＣＶＴ等の変速機を含んでいてもよい。

発電機３とエンジン４とは同軸心に配置されている。発電機３のロータ（図示省略）と一体に回転する回転軸３ａと、エンジン４の出力軸（クランク軸）４ａとが互いに一体に回転するように連結されている。そして、発電機３の回転軸３ａのエンジン４と反対側に突出された端部が、クラッチ機構９を介して動力伝達機構５の１つのギヤ８ａと同軸心に連結されている。クラッチ機構９は、回転軸３ａとギヤ８ａとの間の動力伝達を遮断する切断状態と、該動力伝達を可能とする接続状態とに選択的に動作可能である。

この場合、クラッチ機構９を接続状態に動作させた場合には、エンジン４の動力を出力軸４ａから発電機３の回転軸３ａ、クラッチ機構９、動力伝達機構５及び差動歯車機構６を介して車輪７，７に伝達することが可能となる。従って、この状態では、例えば、該エンジン４を単独で、あるいは、電動機３と併せて、車両１の推進力発生源として利用することができるようになる。また、この状態では、必要に応じて発電機３の発電運転を行うこともできる。

また、クラッチ機構９を切断状態に動作させた場合には、エンジン４の出力軸４ａ及び発電機３の回転軸３ａと、駆動輪７，７との間の動力伝達が遮断される。従って、この状態では、エンジン４の動力を駆動輪７，７に伝達することなく、発電機３の発電運転を行なうことが可能となる。

なお、電動機２は、その電機子巻線に電力を供給することによって駆動トルクを発生する力行運転を行い得るだけでなく、発電電力を出力する発電運転を行なうこともできるものである。例えば、車両１の減速走行時には、電動機２は、車両１の運動エネルギーを動力として発電運転（回生運転）を行なうことが可能である。

同様に、発電機３は、発電運転を行い得るだけでなく、力行運転を行なうこともできるものである。例えば、エンジン４を始動する際に、該発電機３の電機子巻線に電力を供給することで、該発電機３は、エンジン４の出力軸４ａを回転駆動する始動用モータとして動作可能である。

これらの電動機２及び発電機３は、例えばロータに永久磁石を搭載した３相の同期機に構成される。

本実施形態の電動車両１は、さらに、各車輪７を制動する機械的な制動力（摩擦力による制動力）を発生して各車輪７に付与するブレーキ装置（ブレーキ手段）１０を備える。このブレーキ装置１０は、ブレーキ液圧によって発生した制動力を各車輪７に付与する制動力付与部１１と、この制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧を、図示しないモータシリンダ（電動モータにより駆動されるシリンダ）によって生成可能なブレーキ液圧回路１２と、該モータシリンダを駆動する電動機１３（以下、ブレーキモータ１３という）とを備える電動式ブレーキ装置である。なお、図１では、制動力付与部１１が設けられている車輪７，７は一対の駆動輪であるが、図示しない他の車輪にも、制動力付与部１１が設けられている。

上記ブレーキ装置１０の制動力付与部１１及びブレーキ液圧回路１２のより具体的な構造は公知の構造のものでよい。このため、本明細書での詳細な説明及び図示は省略するが、制動力付与部１１は、例えば各車輪７と一体に回転自在なブレーキディスクに、ブレーキ液圧によりブレーキパッドを押し付けることによって該ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に該車輪７の制動力となる摩擦力を発生させる構造のものである。

また、ブレーキ液圧回路１２は、例えば特開２００５−３４３３６６号公報などに本願出願人が先に提案した構造のもの等を採用することができる。この場合、ブレーキ液圧回路１２は、車両１のブレーキペダル１４の操作に連動するマスターシリンダと、ブレーキペダル１４の操作を必要とすることなく、上記ブレーキモータ１３により駆動されるモータシリンダとのいずれかによって、各車輪７の制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧を生成するように構成される。

以上が、本実施形態の電動車両１の主要な機構的構成である。

次に、電動車両１の電気的な構成を説明する。

電動車両１には、電動機２等に供給する電源電力を貯蔵するバッテリ（二次電池）２１が搭載されている。そして、電動機２は、その電機子巻線が、後述するインバータ回路２４を含む電動機駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット２２（以下、モータＰＤＵ２２という）と、ＤＣ／ＤＣコンバータ等から構成された電圧調整器２３（以下、ＶＣＵ２３という）とを介してバッテリ２１に電気的に接続されている。これにより、モータＰＤＵ２２を介して電動機２とバッテリ２１との間で電力を授受することが可能となっている。

上記モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の回路構成を図２に示す。このインバータ回路２４は、公知の構成の３相のインバータ回路である。このインバータ回路２４は、直列接続された一対の半導体スイッチ素子２５，２５と、これらの一対の半導体スイッチ２５，２５に各々並列接続された一対のダイオード２６，２６とから構成されるアーム部を３つ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相分）備えている。そして、インバータ回路２４は、これらの３相分のアーム部を、電動機２の電源電圧が印加される一対の電源端子２７，２７間に並列接続した構成の回路である。各半導体スイッチ素子２５は、例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（所謂、ＩＧＢＴ）により構成される。

そして、このインバータ回路２４のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アーム部の中点が、それぞれ、電動機２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗに接続される。

この場合、電動機２の力行運転時には、電動機２のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子２５のオン・オフを制御することで、電源端子２７，２７間にバッテリ２１から前記ＶＣＵ２３を介して供給される直流電力が３相の交流電力に変換される。この交流電力が電動機２の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗに供給されることとなる。これにより、該電動機２の力行運転が行われる。

また、電動機２の発電運転（回生運転）時にも、電動機２のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子２５のオン・オフを制御することで、電動機２の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗで発生する３相の交流電力が直流電力に変換される。この直流電力が電源端子２７，２７からバッテリ２１に供給（充電）されることとなる。これにより、電動機２の発電運転（回生運転）が行われる。

図１に戻って、前記発電機３は、モータＰＤＵ２２と同じ構成のパワー・ドライブ・ユニット３０（以下、ジェネレータＰＤＵ３０という）と前記ＶＣＵ２３とを介してバッテリ２１に電気的に接続されている。そして、電動機２の場合と同様に、ジェネレータＰＤＵ３０のインバータ回路の各半導体スイッチ素子のオン・オフを制御することで、ジェネレータＰＤＵ３０を介して発電機３とバッテリ２１との間で電力の授受が行なわれる。ひいては、該発電機３の発電運転又は力行運転を行うことが可能となっている。

また、車両１には、モータＰＤＵ２２を介して電動機２の運転制御（通電制御）を行なう制御ユニットであるモータＥＣＵ３１と、ジェネレータＰＤＵ３０を介して発電機３の運転制御（通電制御）を行なう制御ユニットであるジェネレータＥＣＵ３２と、エンジン４の図示しないストッル弁アクチュエータや燃料噴射器、点火装置を介してエンジン４の運転制御を行なう制御ユニットであるエンジンＥＣＵ３３と、前記ブレーキモータ１３を介してブレーキ装置１０の運転制御（各制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧の制御）を行う制御ユニットであるブレーキＥＣＵ３４と、バッテリ２１の状態（充電状態等）を監視する制御ユニットであるバッテリＥＣＵ３５と、これらのＥＣＵ３１〜３５を統括する上位の制御ユニットであるマネージメントＥＣＵ３６とを備えている。これらのＥＣＵ３１〜３６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む電子回路ユニットである。

上記各ＥＣＵ３１〜３６は、相互に各種データを授受することが可能となっている。そして、マネージメントＥＣＵ３６は、モータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５から与えられるデータ（電動機２の運転状態等を示すデータ）や、車両１の各種センサによる検出データを基に、電動機２、発電機３、エンジン４、及びブレーキ装置１０の動作を指示する指令データを生成する処理を実行する。それぞれの指令データがモータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４に与えられる。

このとき、モータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４は、それぞれ、与えられた指令データに応じて電動機２、発電機３、エンジン４、ブレーキ装置１０の運転制御を行う。

本実施形態では、本発明に係わる制御処理をマネージメントＥＣＵ３６で実行するために、該マネージメントＥＣＵ３６には、車両１の図示しないアクセルペダルの操作量AP（以下、アクセル操作量APという）、ブレーキペダル１４の操作量PREG（以下、ブレーキ操作量PREGという）、車速VP、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の半導体スイッチ素子２５の温度Tig（以下、インバータスイッチ素子温度Tigという）、及び制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧PMCXの検出データが適宜のセンサから（又はＥＣＵ３１〜３４のいずれかから）与えられる。さらにマネージメントＥＣＵ３６には、図示しない勾配推定器で算出された路面（車両１が走行している路面）の勾配の推定値SLP（以下、推定勾配値SLPという）とが入力される。

そして、マネージメントＥＣＵ３６は、これらの入力データを用いて所要の演算処理を実行する。これにより、マネージメントＥＣＵ３６は、電動機２の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令と、ブレーキ装置１０による車両１の制動力の指令値としてのブレーキ制動力指令とを生成する。これらのモータトルク指令とブレーキ制動力指令とがそれぞれモータＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３４に出力される。

なお、インバータスイッチ素子温度Tigは、より詳しくは、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の半導体スイッチ素子２５のうち、最も温度の高い半導体スイッチ素子２５の温度、又は、それとほぼ同等となるモータＰＤＵ２２の所定の部位の温度である。

また、推定勾配値SLPは、車速VPや、車両１の進行方向の加速度αの検出データから公知の手法によって推定される路面勾配である。例えば、勾配推定値SLPは、次式（１ａ），（１ｂ），（１ｃ）によりそれぞれ算出される空気抵抗Ｒaと、転がり抵抗Ｒrと、加速抵抗Ｒcと、車両要求駆動力（車両１全体の推進力の要求値）とから次式（１）により算出することができる。

空気抵抗Ｒa＝λ×Ｓ×VP2 ……（１ａ）
ただし、λ：空気抵抗係数、Ｓ：車両１の前面投影面積
転がり抵抗Ｒr＝Ｗ×μ ……（１ｂ）
ただし、Ｗ：車両１の重量、μ：転がり抵抗係数
加速抵抗Ｒc＝α×Ｗ ……（１ｃ）

勾配推定値SLP[rad]＝｛車両要求駆動力−（Ｒa＋Ｒr＋Ｒc）｝／（Ｗ×ｇ）……（１）
ただし、ｇ：重力加速度定数

なお、式（１）における車両要求駆動力は、マネージメントＥＣＵ３６が所定の演算処理周期で逐次決定するものである。その値としては、前回の演算処理周期で算出された値（前回値）が用いられる。また、式（１）では、近似的に、ｓｉｎ(SLP)≒SLPであるとしている。

補足すると、推定勾配値SLPは、マネージメントＥＣＵ３６で算出するようにしてもよい。

次に、本発明に係わる制御処理を以下に説明する。マネージメントＥＣＵ３６は、図３〜図５のフローチャートに示す処理を所定の演算処理周期で逐次実行することで、電動機２のトルク指令とブレーキ装置１０の制動力指令とを生成する。

以下説明すると、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１において、アクセル操作量AP、ブレーキ操作量PREG、車速VP、インバータスイッチ素子温度Tig、及びブレーキ液圧PMCXの検出値を読み込むと共に、推定勾配値SLPを読み込む。

次いで、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ２で、車速VPの検出値が“０”であるか否か（より詳しくは、車速VPの検出値が“０”近傍の所定範囲内にあるか否か）を判断する。

このＳＴＥＰ２の判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、次にＳＴＥＰ３，４の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。上記ＳＴＥＰ３では、マネージメントＥＣＵ３６は、車両要求駆動力（車両１全体の推進力の要求値）をアクセル操作量APの検出値及び車速VPの検出値に応じて決定する。この場合、例えば、車両要求駆動力とAPとVPとの関係を表すあらかじめ設定されたマップに基づいて該車両要求駆動力が決定される。なお、車両要求駆動力は、より詳しくは、例えば、車両１の進行方向で該車両１に作用させるべき並進力の要求値として表現される。

また、上記ＳＴＥＰ４では、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ３で決定した車両要求駆動力をモータトルク指令に変換する。具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、車両要求駆動力に駆動輪７の有効半径を乗じることにより、駆動輪７，７のトータルの駆動トルクを算出する。さらにマエージメントＥＣＵ３６は、この駆動トルクを電動機２から駆動輪７，７までの動力伝達系の減速比で除算することにより、モータトルク指令を算出する。

なお、ＳＴＥＰ３で、車両要求駆動力を、電動機２の出力トルクに換算した要求トルクの次元で決定するようにしてもよい。その場合には、ＳＴＥＰ４では、車両要求駆動力をそのまま、モータトルク指令として決定すればよい。従って、ＳＴＥＰ４の処理は実質的には不要となる。

ＳＴＥＰ２の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、次に、ＳＴＥＰ５において、ブレーキ操作量PREGの検出値が“０”であるか否か（ブレーキペダル１４の操作が行なわれていないか、行なわれているか）を判断する。

このＳＴＥＰ５の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、さらにＳＴＥＰ６において、アクセル操作量APの検出値が“０”であるか否か（アクセルペダルの操作が行なわれていないか、行なわれているか）を判断する。また、ＳＴＥＰ５の判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、さらにＳＴＥＰ９において、アクセル操作量APの検出値が“０”であるか否か（アクセルペダルの操作が行なわれていないか、行なわれているか）を判断する。

そして、ＳＴＥＰ９の判断結果が肯定的である場合（車両１の運転者が、アクセルペダルを操作することなく、ブレーキペダル１４の操作によって車両１を停止させている場合）には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１０にて車両要求駆動力を“０”に設定する。さらに、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１１においては、この車両要求駆動力をモータトルク指令に変換して、今回の演算処理周期の処理を終了する。この場合、車両要求駆動力が“０”であるので、モータトルク指令も“０”に決定されることとなる。

一方、ＳＴＥＰ６の判断結果が肯定的である場合には、次にＳＴＥＰ７において、車両要求駆動力として所定値Ｆcを設定する。ここで、本実施形態では、アクセルペダル及びブレーキペダル１４が両方とも操作されていない状態では、車両１の駆動輪７，７に所謂、クリープトルク（車両１の微小な推進力を発生させるトルク）を付与することとしている。そして、上記所定値Ｆcは、このクリープトルクに相当する車両１の推進力の設定値である。

また、ＳＴＥＰ６，９のいずれかの判断結果が否定的である場合、すなわち、車両１が停止又はほぼ停止している状態で、運転者がアクセルペダルを操作している場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ８において、車両要求駆動力をアクセル操作量APの検出値に応じて決定する。この場合、例えば前記ＳＴＥＰ３で使用したマップにおいて、VP＝０とすることで、APの検出値から車両要求駆動力が決定される。

以上のＳＴＥＰ１〜１１の処理によって、本実施形態の車両１では、ＳＴＥＰ２の判断結果が肯定的となる状況（車両１が停止もしくはほぼ停止している状況）では、PREGの検出値が“０”である場合（ブレーキペダル１４が操作されていない場合）と、PREGの検出値とAPの検出値とが両方とも“０”でない場合（ブレーキペダル１４とアクセルペダルとが操作されている場合）とにおいて、車両要求駆動力が“０”でない値、すなわち、車両１の推進力を発生させるべき値に設定される。従って、本実施形態では、上記の如くＳＴＥＰ７又は８で車両要求駆動力を決定することとなる状況が、車両１のストール状態に相当するものとなる。

なお、車両１のストール状態は、車両１が坂道に居る状況で発生する。

車両１のストール状態では、マネージメントＥＣＵ３６は、上記の如くＳＴＥＰ７又は８の処理を実行した後、図４及び図５のフローチャートに示す処理を実行する。

具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１２において、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が、あらかじめ設定された所定温度αよりも高いか否かを判断する。所定温度αは、インバータ回路２４の各半導体スイッチ素子２５の許容上限温度よりも若干低い温度としてあらかじめ設定された温度である。

ＳＴＥＰ１２の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１３において、フラグF_PS1の値が“１”であるか否かを判断する。このフラグF_PS1は、インバータスイッチ素子温度Tigを上昇させないようにするために、ブレーキ制動力指令を増加させつつ、モータトルク指令を減少させる処理（以下、インバータスイッチ素子昇温防止処理ということがある）の実行中であるか否かをそれぞれ値“１”、“０”で示すフラグである。このフラグF_PS1は、マネージメントＥＣＵ３６の起動時等に“０”に初期化されている。

そして、ＳＴＥＰ１３の判断結果が否定的である場合、すなわち、インバータスイッチ素子昇温防止処理が未だ開始されていない場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１４でフラグF_PS1の値を“１”に設定した後、ＳＴＥＰ１５において、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを設定する。

ここで、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトというのは、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの目標増加量（あるいはモータトルク指令の単位時間当たりの目標減少量）を意味する。本実施形態では、基本的には、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの目標増加量（＞０）の大きさと、モータトルク指令の単位時間当たりの目標減少量（＜０）の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行レイトに相当するものである。

そして、本実施形態では、ＳＴＥＰ１５では、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを例えばあらかじめ定められた所定値に設定する。ただし、このトルク移行レイトを、モータトルク指令の前回値（前回の演算処理周期で決定した値）等に応じて可変的に設定するようにしてもよい。例えば、モータトルク指令の前回値が大きいほど、トルク移行レイトの大きさが大きくなるように該トルク移行レイトを設定するようにしてもよい。

ＳＴＥＰ１３の判断結果が肯定的である場合、あるいは、ＳＴＥＰ１５の処理を上記の如く実行した場合には、次にマネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１６の処理を実行する。このＳＴＥＰ１６では、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力指令をＳＴＥＰ１５で決定したトルク移行レイトに従って増加させる。

具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイト（＞０）に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えることによって、ブレーキ制動力指令の今回値（現在の演算処理周期での値）を決定する。

ただし、この場合、車両要求駆動力の今回値（現在の演算処理周期における前記ＳＴＥＰ７又は８で決定された値）がブレーキ制動力指令の最終目標値とされる。そして、ブレーキ制動力指令の今回値は、この最終目標値以下に制限される。すなわち、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイト（＞０）に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えてなる値が、当該最終目標値を上回っている場合には、ブレーキ制動力指令の今回値は、この最終目標値（＝車両要求駆動力）に設定される。

なお、ＳＴＥＰ７又は８で決定される車両要求駆動力は、車両１が坂道に居る場合に、車両１に作用する重力に起因して車両１が坂道を後退しようと力（＝重力×ｓｉｎ（路面の勾配））に釣り合う推進力に相当するものである。従って、ブレーキ制動力指令の上記最終目標値は、車両１が坂道を後退しようと力に抗する必要最低限の制動力に相当するものとなる。

次いで、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１７において、ブレーキ液圧PMCXの検出値をブレーキ制動力に換算する。すなわち、マネージメントＥＣＵ３６は、現在のブレーキ液圧PMCXによって発生している車両１の制動力を算出する。この換算は、あらかじめ設定された所定の演算式、あるいは、データテーブルを用いて行なわれる。このようにして算出されるブレーキ制動力は、ブレーキ装置１０によって現在発生している車両１の実際の制動力の推定値に相当するものである。

次いで、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１８の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。このＳＴＥＰ１８では、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ１７で求めたブレーキ制動力と車両要求駆動力の今回値とから、モータトルク指令を決定する。

具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、車両要求駆動力からＳＴＥＰ１７で求めたブレーキ制動力を差し引いてなる値を電動機２によって負担すべき車両１の推進力とする。そして、マネージメントＥＣＵ３６は、この推進力に駆動輪７の有効半径を乗じることにより、駆動輪７，７のトータルの駆動トルクを算出する。さらにマネージメントＥＣＵ３６は、この駆動トルクを電動機２から駆動輪７，７までの動力伝達系の減速比で除算することにより、モータトルク指令を算出する。従って、モータトルク指令は、これに等しい出力トルクを電動機２に発生させた場合に生じる車両１の推進力と、ブレーキ制動力との総和が車両要求駆動力に一致するように決定される。

なお、ＳＴＥＰ１８では、例えば、ＳＴＥＰ１７で求めたブレーキ制動力の代わりに、ＳＴＥＰ１６で決定したブレーキ制動力指令（前回値又は今回値）を用いてモータトルク指令を決定するようにしてもよい。あるいは、ＳＴＥＰ１５で決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト（＜０）に従って、モータトルク指令を減少させるように（但し、モータトルク指令≧０とする）、該モータトルク指令を決定するようにしてもよい。

ただし、電動機２の出力トルクの制御に比して、ブレーキ装置１０の制動力の制御は、応答遅れを生じやすい。このことを考慮し、本実施形態では、ＳＴＥＰ１８では、ブレーキ液圧PMCXの検出値から換算したブレーキ制動力を用いてモータトルク指令を決定するようにしている。

前記ＳＴＥＰ１２の判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、次に、ＳＴＥＰ１９において、前記フラグF_PS1の値が“１”であるか否か、すなわち、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理の実行中であるか否かを判断する。そして、この判断結果が肯定的である場合には、ＳＴＥＰ２０に進み、マネージメントＥＣＵ３６は、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が所定温度βよりも低い温度であるか否かを判断する。該所定温度βは、ＳＴＥＰ１２における所定温度αよりも若干低い温度に設定されている。

そして、ＳＴＥＰ２０の判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、前記ＳＴＥＰ１６からの処理を前記した如く実行する。

従って、本実施形態では、Tigが所定温度αよりも高い温度に上昇した後、所定温度β（＜α）よりも低い温度に低下するまで、ブレーキ制動力指令の増加とモータトルク指令の減少とを行なう前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が実行されることとなる。

ＳＴＥＰ２０の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、前記フラグF_PS1の値をＳＴＥＰ２１で“０”にリセットした後、モータトルク指令を増加（復帰）させつつ、ブレーキ制動力指令を減少させる処理（以降、モータ・ブレーキ復帰処理という）である図５のフローチャートの処理を後述する如く実行する。

また、前記ＳＴＥＰ１９の判断結果が否定的である場合（前記インバータスイッチ素子昇温防止処理の実行中でない場合）には、マネージメントＥＣＵ３６は、次にＳＴＥＰ２２において、上記モータ・ブレーキ復帰処理の実行中であるか否かをそれぞれ値“１”、“０”で示すフラグF_PS2の値が“１”であるか否かを判断する。この判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、図５のフローチャートの処理（モータ・ブレーキ復帰処理）を実行する。なお、上記フラグF_PS2は、マネージメントＥＣＵ３６の起動時等に“０”に初期化されている。

また、ＳＴＥＰ２２の判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、前記ＳＴＥＰ７又は８で決定した車両要求駆動力（今回値）をモータトルク指令に変換する。この処理は、前記ＳＴＥＰ４の処理と同じである。

次に図５を参照して、前記モータ・ブレーキ復帰処理を具体的に説明する。モータ・ブレーキ復帰処理では、マネージメントＥＣＵ３６は、まず、ＳＴＥＰ２４で、前記フラグF_PS2の値が“１”であるか否かを判断する。そして、この判断結果が否定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、モータ・ブレーキ復帰処理を開始すべく、フラグF_PS2の値を“１”に設定し、さらにＳＴＥＰ２６の処理を実行する。このＳＴＥＰ２６では、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトを路面の推定勾配値SLPに応じて設定する。

ここで、ブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトというのは、モータ・ブレーキ復帰処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの標準的な目標減少量（あるいはモータトルク指令の単位時間当たりの標準的な目標増加量）を意味する。本実施形態では、基本的には、モータ・ブレーキ復帰処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの標準的な目標減少量（＜０）の大きさと、モータトルク指令の単位時間当たりの標準的な目標増加量（＞０）の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行基準レイトに相当するものである。

このトルク移行基準レイトは、推定勾配値SLPに対して、例えば図６のグラフで示すような傾向で設定される。図中の実線のグラフと破線のグラフとは、それぞれ、時刻t1からモータ・ブレーキ復帰処理が開始した場合におけるブレーキ制動力指令のトルク換算値の減少パターン、モータトルク指令の増加パターンを例示している。なお、ブレーキ制動力指令のトルク換算値というのは、ブレーキ制動力指令の車両１の制動力を、電動機２の出力トルクに換算したものを意味する。従って、当該トルク換算値の出力トルクを電動機２で発生させた場合に車両１に生じる推進力の大きさがブレーキ制動力指令の大きさに一致する。

この場合、図中の実線のグラフの傾き（図中のΔTq／Δt）がブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトを表している。図示の如く、該トルク移行基準レイトは、その大きさが推定勾配値SLPが大きいほど、小さくなるように設定される。なお、図示例のグラフは、便宜上、推定勾配値SLPが図中のいずれの値であっても、車両要求駆動力（時刻t1以前のブレーキ制動力指令と同じ大きさの推進力）が同じ値であるとして記載されている。

ＳＴＥＰ２４の判断結果が肯定的である場合、あるいは、ＳＴＥＰ２６の処理を実行した場合には、次に、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ２７〜３１において、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値に応じて、トルク移行基準レイトを適宜補正することで、モータ・ブレーキ復帰処理で実際に使用するブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトを設定する。

具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ２７において、Tigが所定温度γ1よりも高いか否かを判断する。この判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、さらにＳＴＥＰ２８において、Tigが所定温度γ2よりも高いか否かを判断する。

ここで、上記所定温度γ1，γ2は、前記ＳＴＥＰ１２，２０でそれぞれ使用した所定温度α，βの間の温度で、図７に示す如く、α＞γ2＞γ1＞βとなるようにあらかじめ設定された温度である。

そして、ＳＴＥＰ２７の判断結果が否定的である場合（Tig≦γ1である場合）には、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、ＳＴＥＰ２６で設定したトルク移行基準レイトを設定する。

また、ＳＴＥＰ２７の判断結果が肯定的で、且つ、ＳＴＥＰ２８の判断結果が否定的である場合（γ1＜Tig≦γ2である場合）には、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、ＳＴＥＰ２６で設定したトルク移行基準レイトに所定値の係数K1（＞１）を乗じてなる値に設定する。すなわち、マネージメントＥＣＵ３６は、トルク移行レイトを、その大きさがトルク移行基準レイトよりも多少大きめの値となるように設定する。

また、ＳＴＥＰ２８の判断結果が肯定的である場合（Tig＞γ2である場合）には、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、ＳＴＥＰ２６で設定したトルク移行基準レイトに上記係数K1よりも大きい所定値の係数K2（＞K1＞１）を乗じてなる値に設定する。すなわち、マネージメントＥＣＵ３６は、トルク移行レイトを、その大きさが（トルク移行基準レイト×K1）よりもさらに大きめの値となるように設定する。

従って、ＳＴＥＰ２７〜３１においては、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトは、その大きさが、Tigが高いほど（所定温度αにより近いほど）、より大きくなるように設定される。

図７は上記の如く設定されるトルク移行レイトを例示するグラフである。図中の実線のグラフと破線のグラフとは、それぞれ、時刻t1からモータ・ブレーキ復帰処理が開始した場合におけるブレーキ制動力指令のトルク換算値の減少パターン、モータトルク指令の増加パターンを例示している。同図７において、Tig≦γ1であるとき（時刻t1からt2の期間）の実線のグラフの傾きが、ＳＴＥＰ２９で設定されるトルク移行レイト（＝トルク移行基準レイト）に相当する。また、γ1＜Tig≦γ2であるとき（時刻t2からt3の期間）の実線のグラフの傾きが、ＳＴＥＰ３０で設定されるトルク移行レイト（＝トルク移行基準レイト×K1）に相当する。また、Tig＞γ2であるとき（時刻t3からt4の期間）の実線のグラフの傾きが、ＳＴＥＰ３１で設定されるトルク移行レイト（＝トルク移行基準レイト×K2）に相当する。

なお、図７では、時刻t3の後に、車両１を発進させて、電動機２のロータを回転させた場合を想定しているため、Tigが時刻t3の後に低下している。

以上の如くブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトを設定した後、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ３２の処理を実行する。このＳＴＥＰ３２では、マネージメントＥＣＵ３６は、ブレーキ制動力指令をＳＴＥＰ２９〜３１のいずれかで決定したトルク移行レイトに従って減少させる。

具体的には、マネージメントＥＣＵ３６は、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト（＜０）に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えることによって、ブレーキ制動力指令の今回値（現在の演算処理周期での値）を決定する。

ただし、この場合、ブレーキ制動力指令の今回値は、“０”を下限値として制限され、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト（＜０）に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えてなる値が、“０”よりも小さくなった場合には、ブレーキ制動力指令の今回値は、“０”に設定される。

次いで、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ３３，３４において、それぞれ、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるＳＴＥＰ１７，１８と同じ処理を実行し、モータトルク指令を決定する。

すなわち、モータトルク指令は、これに等しい出力トルクを電動機２に発生させた場合に生じる車両１の推進力と、ブレーキ液圧PMCXの検出値から換算されたブレーキ制動力との総和が車両要求駆動力の今回値に一致するように決定される。

なお、ＳＴＥＰ３４では、例えば、ＳＴＥＰ３３で求められるブレーキ制動力の代わりに、ＳＴＥＰ３２で決定したブレーキ制動力指令（前回値又は今回値）を用いてモータトルク指令を決定するようにしてもよい。あるいは、ＳＴＥＰ２９〜３１のいずれかで決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト（＞０）に従って、モータトルク指令を増加させるように、該モータトルク指令を決定するようにしてもよい。

次いで、マネージメントＥＣＵ３６は、ＳＴＥＰ３５において、モータトルク指令がモータ・ブレーキ復帰処理における最終目標値に到達したか否かを判断する。このモータトルク指令の最終目標値は、電動機２による車両１の推進力を車両要求駆動力に一致させた場合の電動機２の出力トルクの値である。

そして、ＳＴＥＰ３５の判断結果が否定的である場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。また、ＳＴＥＰ３５の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントＥＣＵ３６は、モータ・ブレーキ復帰処理を終了すべく、前記フラグF_PS2の値をＳＴＥＰ３６で“０”にリセットし、今回の演算処理周期の処理を終了する。

以上が、本実施形態におけるマネージメントＥＣＵ３６が実行する処理（本発明に関連する処理）の詳細である。

マネージメントＥＣＵ３６が以上説明した処理によって、決定したモータトルク指令とブレーキ制動力指令とは、それぞれ、モータＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３４に与えられる。このとき、モータＥＣＵ３１は、与えられたモータトルク指令と電動機２のロータの回転速度の検出値とに応じて電動機２の電機子巻線の通電電流の目標値を決定する。さらにモータＥＣＵ３１は、この目標値に該電機子巻線の通電電流の検出値を一致させるように、前記モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の各半導体スイッチ素子２５のオン・オフ動作を規定する制御指令を決定する。そして、モータＥＣＵ３１は、この制御指令に応じてモータＰＤＵ２２を制御することで、電動機２の電機子巻線の通電電流を制御する。これにより、該電動機２の出力トルクがモータトルク指令に従って制御される。

また、ブレーキＥＣＵ３４は、与えられたブレーキ制動力指令に応じてブレーキ装置１０のモータシリンダにより発生させるべきブレーキ液圧PMCXの目標値を決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３４は、このブレーキ液圧PMCXの目標値を達成すべくブレーキモータ１３の動作を制御する。

以上説明した本実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令やブレーキ制動力指令等の経時的変化のパターンの例を図８及び図９に示す。

図８では、車両１をある勾配を有する坂道（登り坂）においてブレーキペダル１４の操作によって停止させた後、時刻t1において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量APで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻t1から時刻t3までの期間が車両１のストール状態となり、車両１はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Tigは、時刻t1からt2までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。

この場合、時刻t1から時刻t4の直後まで、前記ＳＴＥＰ８の処理によってほぼ一定の車両要求駆動力が決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Tigは、まだ、前記所定温度αよりも低い温度であるので、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されない。この状態では、前記ＳＴＥＰ２３の処理によってモータトルク指令が決定される。このため、モータトルク指令は、時刻t1からt2の期間のグラフで示す如く、電動モータ２の出力トルクによって発生する車両１の推進力が車両要求駆動力に一致することとなるトルク指令値まで立ち上がり、そのトルク指令値に保たれる。

この状態で、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４のいずれかの半導体スイッチ素子２５に集中的に比較的大きな電流が流れる。このため、インバータスイッチ素子温度Tigが上昇し、時刻t2において、前記所定温度α以上の温度に達する。

このため、前記ＳＴＥＰ１２の判断結果が肯定的となり、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。このため、時刻t2以後、図示の如く、ブレーキ制動力指令（図示のグラフではブレーキ制動力指令のトルク換算値）が徐々に増加されると共に、モータトルク指令が徐々に減少される。この場合、電動機２の出力トルクをモータトルク指令に一致させた場合に車両１の駆動輪７，７に発生する車両１の推進力と、ブレーキ装置１０による車両１のトータルの制動力をブレーキ制動力指令に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される車両要求駆動力に一致するようにモータトルク指令の減少と、ブレーキ制動力指令の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令の減少分に等価な制動力をブレーキ装置１０に発生させるようにモータトルク指令とブレーキ制動力指令との組が決定される。

モータトルク指令は、最終的には“０”まで減少される。その後は、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下するまで、モータトルク指令は、“０”に保持される。同様に、ブレーキ制動力指令は、車両要求駆動力と同じ大きさの制動力まで増加される。その後は、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下するまで、ブレーキ制動力指令は、車両要求駆動力と同じ大きさの制動力に保持される。

インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令が上記の如く減少されることで、電動機２の電機子巻線の通電電流が減少する。ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが図８のグラフで示す如く低下していく。そして、時刻t4において、Tigが前記所定温度β以下の温度まで低下する。

このとき、前記ＳＴＥＰ２０の判断結果が肯定的となるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は中止されると共に、前記モータ・ブレーキ復帰処理が開始される。このため、時刻t4以後、、図示の如く、ブレーキ制動力指令（図示のグラフではブレーキ制動力指令のトルク換算値）が徐々に減少されると共に、モータトルク指令が徐々に増加される。

この場合、ブレーキ制動力指令は、推定勾配値SLPに応じて設定されたトルク移行基準レイトにより規定される減少速度で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度で増加される。なお、図示の例では、インバータスイッチ素子温度Tigは、モータ・ブレーキ復帰処理の実行中に前記所定温度γ1よりも低い温度に保たれるものとしている。

また、この場合、インバータスイッチ素子昇温防止処理の場合と同様に、電動機２の出力トルクをモータトルク指令に一致させた場合に車両１の駆動輪７，７に発生する車両１の推進力と、ブレーキ装置１０による車両１のトータルの制動力をブレーキ制動力指令に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される車両要求駆動力に一致するようにモータトルク指令の減少と、ブレーキ制動力指令の増加とが行なわれる。換言すれば、ブレーキ制動力指令の減少分に等価な出力トルクを電動機２に発生させるようにモータトルク指令とブレーキ制動力指令との組が決定される。

モータ・ブレーキ復帰処理では、ブレーキ制動力指令は、最終的には“０”まで減少される。また、モータトルク指令は、電動機２の出力トルクを該モータトルク指令に一致させた場合に発生する車両１の推進力が車両要求駆動力に一致することとなるトルク指令まで増加される。

このように、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下すれば、ブレーキ制動力指令が減少されると共に、モータトルク指令が増加される。これにより、電動機２及びブレーキ装置１０の動作状態が、インバータスイッチ素子昇温防止処理の開始前と同様の状況に復帰する。この状況で、運転者が車両１を発進させるべくアクセルペダルをさらに踏み込めば、図８に示す如く車速VPが速やかに上昇し、車両１が円滑に発進することとなる。

従って、車両１のストール状態で、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両１の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置１０による制動力が車両１に作用している状況の頻度を少くして、車両１の発進を円滑に行い得るようにすることができる。

次に、図９では、車両１のストール状態で時刻t1から前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始され、その後、時刻t2からモータ・ブレーキ復帰処理が開始される場合の例を示している。この例では、インバータスイッチ素子昇温防止処理の終了直前でアクセルペダルがさらに踏みこまれている。また、時刻t2以後のモータ・ブレーキ復帰処理の実行中に、インバータスイッチ素子温度Tigが、時刻t3において、前記所定温度γ1，γ2のうちの例えばγ1以上の温度に上昇する状況が想定されている。

この場合、時刻t2からt3までは、ブレーキ制動力指令は、推定勾配値SLPに応じて設定されたトルク移行基準レイトにより規定される減少速度で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度で増加される。

そして、時刻t3以後は、ブレーキ制動力指令は、上記トルク移行基準レイトにより規定される減少速度よりもより速い速度（トルク移行基準レイト×K1のトルク移行レイトにより規定される速度）で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度よりも速い速度（トルク移行基準レイト×K1のトルク移行レイトにより規定される速度）で増加される。このため、ブレーキ制動力指令は速やかに“０”まで低下すると共に、モータトルク指令は速やかに、車両要求駆動力に等しい推進力を発生させ得るトルクまで上昇する。従って、車両１の発進をスムーズに行なうことができる。

なお、インバータスイッチ素子温度Tigは、モータトルク指令の増加に伴い上昇することとなるが、その温度上昇は、モータトルク指令の増加速度に比して一般には、遅い。従って、インバータスイッチ素子温度Tigが前記インバータスイッチ素子昇温防止処理を開始する前記所定温度αまで上昇する前に、モータトルク指令を十分に増加させることができる。このため、図９のグラフで示す如く、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が再開する前に、車両１の発進を行なうことができるようになる。そして、車両１の発進が行なわれれば、電動機２のロータが回転して、インバータ回路２４のいずれかの半導体スイッチ素子２５に集中的に比較的大きな電流が流れる状態が解除される。ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰な温度に上昇するのが回避されることとなる。

以上のように、本実施形態によれば、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両１の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置１０による制動力が車両１に作用している状況の頻度を少くして、車両１の発進を円滑に行い得るようにすることができる。

また、本実施形態では、モータ・ブレーキ復帰処理においては、ブレーキ制動力指令の標準的な減少速度（単位時間当たりの減少量）とモータトルク指令の標準的な増加速度（単位時間当たりの増加量）とを規定するトルク移行基準レイトが、推定勾配値SLPに応じて前記した如く設定される。このため、推定勾配値SLPが、比較的大きい場合に、モータトルク指令を比較的緩やかに増加させていくことができる。このため、例えば、推定勾配値SLPが実際の路面の勾配よりも大きな値となっている状況で、電動機２の出力トルクが、車両１を勾配路面上で停止させておくのに必要なトルク（車両要求駆動力に対応する出力トルク）よりも過剰なトルクに素早く増加してしまうような事態を防止することができる。ひいては、車両１の発進が急速になされるような事態を防止することができる。

ここで、以上説明した実施形態と本発明との対応関係を補足しておく。

本実施形態では、前記モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４によって、本発明における電源電力供給回路が実現される。そして、このインバータ回路２４の半導体スイッチ素子２５によって、本発明におけるスイッチ素子が実現される。また、モータＥＣＵ３１によって本発明における電動機制御手段が実現され、前記モータトルク指令が本発明におけるトルク指令に相当する。

また、前記ブレーキ装置１０によって、本発明におけるブレーキ手段が実現されると共に、前記ブレーキＥＣＵ３４によって、本発明におけるブレーキ制御手段が実現される。そして、前記ブレーキ制動力指令が本発明における制動力指令に相当する。

また、前記マネージメントＥＣＵ３６が実行する処理によって、本発明におけるストール判定手段、スイッチ素子温度取得手段、電動機・ブレーキ強調制御手段、路面勾配情報取得手段、車両推進力要求値決定手段が実現される。

より詳しくは、前記ＳＴＥＰ２、５、６、９の判断処理によって、本発明におけるストール判定手段が実現される。この場合、ＳＴＥＰ６又は９の判断処理の次に、前記ＳＴＥＰ７又は８の処理を実行することとなる状況が車両１のストール状態に相当する。

また、前記ＳＴＥＰ１の処理によって、本発明におけるスイッチ素子温度取得手段と路面勾配情報取得手段とが実現される。この場合、前記インバータスイッチ素子温度Tigが本発明におけるスイッチ素子の温度に相当し、推定勾配値SLPが本発明における勾配情報に相当する。

また、ＳＴＥＰ７，８の処理によって、本発明における車両推進力要求値決定手段が実現される。この場合、前記車両要求駆動力が本発明における車両推進力要求値に相当する。

また、前記ＳＴＥＰ１２〜３６の処理（図４及び図５のフローチャートに示す処理）によって、本発明における電動機・ブレーキ協調制御手段が実現される。この場合、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理（ＳＴＥＰ１３〜１８の処理）が本発明における第１制御処理に相当する。前記モータ・ブレーキ復帰処理（ＳＴＥＰ２４〜３６の処理）が本発明における第２制御処理に相当する。

また、前記所定温度α、βがそれぞれ、本発明における第１の所定値、第２の所定値に相当し、前記所定温度γ1、γ2が本発明における第３の所定値に相当する。

なお、以上説明した実施形態では、エンジン４と発電機３とを備える電動車両１を例にとって説明したが、エンジン４と発電機３とを備えない電動車両であってもよい。

１…電動車両、２…電動機、２ｕ，２ｖ，２ｗ…電機子巻線、１０…ブレーキ装置、２４…インバータ回路（電源電力供給回路）、２５…半導体スイッチ素子（スイッチ素子）、３１…モータＥＣＵ（電動機制御手段）、３４…ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御手段）、ＳＴＥＰ１…スイッチ素子温度取得手段、ＳＴＥＰ１…路面勾配情報取得手段、ＳＴＥＰ２，５，６，９…ストール判定手段、ＳＴＥＰ７，８…車両推進力要求値決定手段、ＳＴＥＰ１２〜３６…電動機・ブレーキ協調制御手段。

Claims (5)

1. 車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオン・オフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのトルク指令に応じて該電動機の電機子巻線の通電電流を前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としての制動力指令に応じて制御するブレーキ制御手段とを備えた電動車両の制御装置であって、
   前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、
   前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度の検出データを取得するスイッチ素子温度取得手段と、
   前記電動機制御手段に与えるべき前記トルク指令と前記ブレーキ制御手段に与えるべき前記制動力指令とを生成して、前記電動機とブレーキ手段との協調動作を行わしめる電動機・ブレーキ協調制御手段と、
   前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段とを備え、
   該電動機・ブレーキ協調制御手段は、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が第１の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する処理である第１制御処理を実行する手段と、該第１制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する処理である第２制御処理を実行する手段とを備え、
   該第２制御処理を実行する手段は、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１記載の電動車両の制御装置において、
   前記第２制御処理を実行する手段は、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１記載の電動車両の制御装置において、
   少なくとも前記ストール状態における前記車両の推進力の要求値である車両推進力要求値を逐次決定する車両推進力要求値決定手段をさらに備え、前記電動機・ブレーキ協調制御手段の前記第１制御処理及び第２制御処理をそれぞれ実行する手段は、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とを生成することを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項１記載の電動車両の制御装置において、
   前記第２制御処理を実行する手段は、該第２制御処理の実行中に、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第１の所定値と前記第２の所定値との間の温度値である第３の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオン・オフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段とを備えた電動車両の制御方法であって、
   前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第１の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを徐々に減少させつつ、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第１制御処理を実行する工程と、
   該１制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子の温度が前記第１所定値よりも低い第２の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を徐々に減少させつつ、前記電動機の出力トルクを、該ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第２制御処理を実行する工程とを備え、
   該第２制御処理を実行する工程では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得し、その取得した勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御方法。

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