CN102844218B - 电动车辆的控制装置以及控制方法 - Google Patents

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Abstract

在电动车辆（1）的失速状态中，当电动机（2）的电源电力供给电路（24）的开关元件（25）的温度Tig上升到第1规定值α以上的温度时，使电动机（2）的扭矩指令减小，并且使制动器单元（10）的制动力指令增大，然后，当开关元件（25）的温度Tig下降到第2规定值β（<α）以下的温度后，使制动器单元（10）的制动力指令减小，并且使电动机（2）的扭矩指令增大。根据路面的坡度程度使电动机（2）的扭矩指令的增大速度变化。

Description

电动车辆的控制装置以及控制方法
技术领域
本发明涉及具备电动机作为车辆的推动力发生源的电动车辆的控制装置以及控制方法。 
背景技术
在具备同步电机等电动机作为车辆的推动力发生源的电动车辆中，将电动机输出的驱动扭矩经由变速器等动力传递机构传递到车辆的驱动轮，由此产生车辆的推动力。 
在这种电动车辆中，在车辆上坡等情况下，有时车辆的工作状态成为所谓的失速（stall）状态。该失速状态是指根据车辆的油门踏板的操作等由电动机产生的驱动扭矩传递到车辆的驱动轮而车辆停止的状态（保持车速为“0”或者大致为“0”的状态）。 
在这种失速状态中，电动机在其转子的旋转停止的状态下产生驱动扭矩。 
此处，通常这种电动车辆的电动机的电枢绕组经由包含多个开关元件的逆变器电路与直流电源连接。而且，电动机经由逆变器电路将电力从直流电源提供给其电枢绕组，由此产生驱动扭矩。该情况下，与电动机的转子的旋转联动而进行逆变器电路的开关元件的导通/截止。因此，在该电动机的转子的旋转停止的上述失速状态下，逆变器电路的特定的开关元件维持导通状态，成为在该开关元件中持续流过电流的状态。因此，该开关元件容易成为过热状态。 
另一方面，作为电动车辆的上述失速状态下的车辆控制技术，以往，例如公知有专利文献1、2、3中所示的技术。 
在专利文献1所示的技术中，车辆的工作状态成为上述失速状态，在该失速状态超过基于电动机产生的扭矩而确定的容许时间而持续的情况下，以车辆的后退速度或者后退加速度变为规定值以下的方式，对电动机的扭矩进行减小控制。由此，防止逆变器电路的开关元件成为过热状态。 
此外，在专利文献2中记载了以下技术：在电动车辆的行驶途中临时停车时，在 解除了制动器操作（制动踏板的操作）后，在预定时间中以维持车辆的停止状态的方式使电动机产生扭矩。而且，在该技术中，在经过该规定时间后，在进行了使车辆起步的油门操作（油门踏板的操作）之前，即使不进行制动器操作，也自动地使制动器驱动装置工作。 
此外，在专利文献3中记载了以下技术：在车辆的失速状态中，当逆变器电路的温度成为规定温度以上时，使车辆的制动器工作来固定车辆，并且，停止产生电动机的扭矩，由此，防止逆变器电路成为过热状态。而且，在该技术中，当逆变器电路的温度降低到低于规定温度时，解除制动，并且使电动机产生规定值以上的扭矩。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本特开平7-336807号公报 
专利文献2：日本特开平11-113108号公报（0046～0055段） 
专利文献3：日本特开2009-232485号公报 
发明内容
发明所要解决的问题 
在上述专利文献1所示的技术中，在失速状态开始后，即便驾驶员固定地维持油门操作，当经过所需的容许时间后，也会使电动机的驱动扭矩减小，因此车辆后退。而且，该情况下，如果驾驶员没有及时注意到车辆的后退，则用于阻止该后退的制动器操作或油门操作延迟，因此车辆可能会与后车碰撞。此外，为了阻止车辆的后退，如果驾驶员进一步踩下油门踏板，则在逆变器电路的开关元件中流过的电流会再次增大。因此，存在不能充分抑制该开关元件的发热的缺点。 
此外，在上述专利文献2所示的技术中，将解除制动器操作后以维持车辆的停止状态的方式产生电动机的扭矩的时间限制为该规定时间，在经过该规定时间后，自动地使制动器驱动装置工作，由此，限制失速状态下的逆变器电路的通电时间，另外在该通电停止后也可将车辆保持在停止状态。 
然而，在制动器驱动装置工作后，在进行使车辆起步的油门操作之前，通过制动器驱动装置的工作将车辆保持在停止状态。该情况下，制动器驱动装置利用液压将制动垫压在制动盘上来产生制动力。因此，对于该制动力的解除指令，实际的制动力解 除响应容易产生延迟。 
因此，在专利文献2所示的技术中，在车辆的驾驶员为了使车辆起步而进行了油门操作的情况下，制动器驱动装置的制动力解除延迟，存在往往不能顺利地进行车辆起步的缺点。 
此外，在专利文献3所示的技术中，在通过停止电动机的扭矩产生而使逆变器电路冷却后，立即使电动机产生比要求扭矩大的扭矩或者最大扭矩，因此，存在往往因路面的坡度程度而使车辆以过大的速度起步的缺点。 
本发明正是鉴于以上相关背景而作出的，其目的在于提供一种控制装置以及控制方法，其能够在电动车辆的失速状态中，防止向作为车辆的推动力产生源的电动机提供电力的电路的开关元件成为过热状态，并且自动地保持车辆的停止状态，可以根据路面的坡度程度顺利地进行之后的车辆起步。 
解决问题的手段 
本发明提供了一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：作为车辆的推动力产生源的电动机；电源电力供给电路，其包含与该电动机的电枢绕组连接的开关元件，通过该开关元件的导通/截止控制将电源电力提供给该电动机；电动机控制单元，其根据作为所述电动机的输出扭矩的指令值的扭矩指令，经由所述电源电力供给电路来控制该电动机的电枢绕组的通电电流；制动器单元，其通过制动液压来产生对所述车辆的车轮进行制动的机械制动力；以及制动器控制单元，其根据作为该制动力的指令值的制动力指令来控制该制动器单元产生的制动力， 
其特征在于，该电动车辆的控制装置具备： 
失速判定单元，其判定所述车辆的工作状态是否为失速状态，即从所述电动机向该车辆的驱动轮传递作为所述车辆的推动力的输出扭矩，且该车辆停止的状态； 
开关元件温度取得单元，其取得所述电源电力供给电路的开关元件的温度的检测数据； 
电动机/制动器协调控制单元，其生成待提供给所述电动机控制单元的所述扭矩指令和待提供给所述制动器控制单元的所述制动力指令，并进行所述电动机与制动器单元的协调工作；以及 
路面坡度信息取得单元，其取得表示所述车辆所在的路面的坡度程度的坡度信息， 
该电动机/制动器协调控制单元具备执行第1控制处理的单元和执行第2控制处理的单元，其中，所述第1控制处理是在所述失速判定单元的判定结果为肯定的状态下，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度上升到第1规定值以上的温度时，以使所述电动机的输出扭矩减小的方式生成所述扭矩指令，并且，以使所述制动器单元的制动力增大与该电动机的输出扭矩的减小量等价的制动力的方式生成所述制动力指令的处理，所述第2控制处理是在该第1控制处理的执行开始后，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度降低到比所述第1规定值低的第2规定值以下的温度时，以使所述制动器单元的制动力减小的方式生成所述制动力指令，并且，以使所述电动机的输出扭矩增大与所述制动器单元的制动力的减小量等价的扭矩的方式生成所述扭矩指令的处理， 
该执行第2控制处理的单元以根据由所述路面坡度信息取得单元取得的坡度信息所表示的路面的坡度程度来使所述电动机的输出扭矩的增大速度变化的方式，生成所述扭矩指令（第1发明）。 
而且，特别优选的是，所述执行第2控制处理的单元以所述坡度程度越大则越降低所述电动机的输出扭矩的增大速度的方式生成所述扭矩指令（第2发明）。 
根据该第1发明以及第2发明，在所述失速判定单元的判定结果为肯定的状态下，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度（以下有时简称为开关元件的检测温度）上升到第1规定值以上的温度时，所述电动机/制动器协调控制单元执行所述第1控制处理，以使所述电动机的输出扭矩减小的方式生成所述扭矩指令，并且，以使所述制动器单元的制动力增大与该电动机的输出扭矩的减小量等价的制动力的方式生成所述制动力指令。 
因此，由所述电动机控制单元控制的电动机的电枢绕组的通电电流减小，防止了所述开关元件的检测温度进一步上升。此外，如上所述地增大由所述制动器控制单元控制的所述制动器单元所产生的车辆制动力。因此，不必进行车辆的制动踏板或油门踏板的操作，就能够保持车辆的停止状态。 
进而，当通过执行所述第1控制处理，所述开关元件的检测温度降低到所述第2规定值以下的温度时，所述电动机/制动器协调控制单元执行所述第2控制处理，以使所述制动器单元的制动力减小的方式生成所述制动力指令，并且，以使所述电动机 的输出扭矩增大与所述制动器单元的制动力的减小量等价的扭矩的方式，生成所述扭矩指令。 
由此，如果所述开关元件的检测温度降低，成为不需要使电动机的输出扭矩减小的状况，则保持车辆的停止状态，车辆的工作状态恢复成所述第1控制处理的执行开始前的工作状态（失速状态）。在该状态下，解除制动器单元产生的制动力，因此，可以迅速地使车辆起步。 
该情况下，在上述第2控制处理中，以根据由所述路面坡度信息取得单元取得的坡度信息所表示的路面的坡度程度来使所述电动机的输出扭矩的增大速度变化的方式生成所述扭矩指令。因此，能够适当地使所述坡度信息所表示的路面坡度程度反映到所述第2控制处理中的所述电动机的输出扭矩增大速度中。 
特别地，在上述第2发明中，在所述第2控制处理中，以所述坡度程度越大则越降低所述电动机的输出扭矩增大速度的方式生成所述扭矩指令，由此，例如在坡度信息所表示的路面坡度程度比实际的路面坡度程度大的情况下，电动机的输出扭矩增大速度缓慢。因此，能够防止电动机的输出扭矩迅速增大到比使车辆停在坡度路面上所需的扭矩大的扭矩。进而，能够防止车辆过快起步的情况。 
另外，在第1发明中，例如在坡度信息所表示的路面坡度程度为异常的坡度程度的情况下，还可进行以规定的增大速度提高所述电动机的输出扭矩增大速度的处理。 
因此，根据第1发明以及第2发明，在电动车辆的失速状态中，能够防止向作为车辆的推动力产生源的电动机提供电力的电路的开关元件成为过热状态，同时，可自动地保持车辆的停止状态，并且可以根据路面的坡度顺利地进行之后的车辆起步。 
在该第1发明或第2发明中，优选的是，至少还具备依次确定所述失速状态中的所述车辆的推动力的要求值、即车辆推动力要求值的车辆推动力要求值确定单元，所述电动机/制动器协调控制单元的分别执行所述第1控制处理以及第2控制处理的单元以使下述合力与由所述车辆推动力要求值确定单元确定的车辆推动力要求值一致且逐渐变化的方式生成所述扭矩指令和制动力指令，其中，所述合力是通过将所述电动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮而在该车辆中产生的推动力与所述制动器单元产生的所述车辆的制动力的合力（第3发明）。 
根据第3发明，在第1控制处理以及第2控制处理中，都是以使合力与由所述车辆推动力要求值确定单元确定的车辆推动力要求值一致且逐渐变化的方式生成所述 扭矩指令和制动力指令，其中，所述合力是通过将所述电动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮而在该车辆中产生的推动力与所述制动器单元产生的所述车辆的制动力的合力。因此，能够使制动器单元产生的车辆制动力与所述电动机的输出扭矩协同而停留在将车辆保持为停止状态所需的最低限度的制动力，能够使电动机的输出扭矩与制动器单元的制动力平稳地变化。 
进而，能够抑制作用于车辆的总力（推动力与制动力的合力）的变动和能量消耗，同时适当地进行所述第1控制处理以及第2控制处理。 
此外，在所述第1～第3发明中，优选的是，在所述第2控制处理的执行中，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度（所述开关元件的检测温度）升高到作为所述第1规定值与所述第2规定值之间的温度值的第3规定值以上的温度时，所述执行第2控制处理的单元以相比于当前的增大速度进一步提高所述电动机的输出扭矩增大速度的方式生成所述扭矩指令（第4发明）。 
另外，在该第4发明中，在以相比于当前的增大速度进一步提高所述电动机的输出扭矩增大速度的方式生成所述扭矩指令时，所述执行第2控制处理的单元与此对应地，以相比于当前的减小速度进一步提高所述制动器单元的制动力减小速度的方式生成所述制动力指令。 
根据该第4发明，在所述第2控制处理的执行中，所述开关元件的温度呈上升趋势，在该开关元件的检测温度升高到所述第3规定值以上的温度的情况下，所述电动机的输出扭矩的增大速度相比于当前的增大速度进一步提高。因此，在所述开关元件的检测温度再次升高到所述第1规定值以上的温度之前，可以将电动机的输出扭矩增大到能使车辆起步的扭矩。因此，可以在再次开始所述第1控制处理之前的阶段，顺利地进行车辆的起步。 
另外，在上述第4发明中的第2控制处理中，根据由所述路面坡度信息取得单元取得的坡度信息所表示的路面坡度程度来使所述电动机的输出扭矩增大速度变化是指例如能够进行如下处理。即，根据路面的坡度程度来确定开关元件的检测温度升高到所述第3规定值以上的温度之前的电动机的输出扭矩增大速度，即基准增大速度，在开关元件的检测温度升高到所述第3规定值以上的温度之前，以该基准增大速度使电动机的扭矩指令增大。而且，在开关元件的检测温度升高到所述第3规定值以上的温度的情况下，将该升高后的电动机的输出扭矩增大速度确定为基准增大速度乘以规 定的比率后的增大速度，以该确定的增大速度使电动机的扭矩指令增大。 
此外，本发明提供了一种电动车辆的控制方法，该电动车辆具备：作为车辆的推动力产生源的电动机；电源电力供给电路，其包含与该电动机的电枢绕组连接的开关元件，通过该开关元件的导通/截止控制将电源电力提供给该电动机；以及制动器单元，其通过制动液压来产生对所述车辆的车轮进行制动的机械制动力， 
其特征在于，该电动车辆的控制方法具备： 
执行第1控制处理的步骤，该第1控制处理是在所述车辆的工作状态成为失速状态的情况下，即成为从所述电动机向所述车辆的驱动轮传递作为该车辆的推动力的输出扭矩，且该车辆停止的状态的情况下，当所述电源电力供给电路的开关元件的温度升高到第1规定值以上的温度时，以使所述电动机的输出扭矩逐渐减小，同时使所述制动器单元的制动力逐渐增大与该电动机的输出扭矩减小量等价的制动力的方式，控制所述电动机的输出扭矩与所述制动器单元的制动力；以及 
执行第2控制处理的步骤，第2控制处理是在该1控制处理的执行开始后，当所述开关元件的温度降低到比所述第1规定值低的第2规定值以下的温度时，以使所述制动器单元的制动力逐渐减小，同时使所述电动机的输出扭矩逐渐增大与该制动器单元的制动力减小量等价的扭矩的方式，控制所述电动机的输出扭矩与所述制动器单元的制动力， 
在执行该第2控制处理的步骤中，取得表示所述车辆所在的路面的坡度程度的坡度信息，以根据该取得的坡度信息使所述电动机的输出扭矩的增大速度变化的方式，生成所述扭矩指令（第5发明）。 
根据该第5发明，在所述车辆的工作状态成为失速状态的情况下，当所述电源电力供给电路的开关元件的温度升高到第1规定值以上的温度时，与所述第1发明同样地，执行所述第1控制处理。由此，防止所述开关元件的温度进一步升高。此外，如上所述地增大所述制动器单元产生的车辆制动力，由此，不必进行车辆的制动踏板或油门踏板的操作，就能够保持车辆的停止状态。 
而且，通过第1控制处理的执行，当所述开关元件的温度降低到所述第2规定值以下的温度时，执行所述第2控制处理，以随着所述制动器单元的制动力减小，使所述电动机的输出扭矩增大与所述制动器单元的制动力减小量等价的扭矩的方式，生成所述扭矩指令。 
由此，与所述第1发明同样，如果所述开关元件的检测温度降低，成为不必使电动机的输出扭矩减小的情况，则在保持车辆的停止状态的情况下，车辆的工作状态恢复为所述第1控制处理的执行开始前的工作状态（失速状态）。在该状态中，解除制动器单元产生的制动力，因此可以迅速地使车辆起步。 
而且，在该第2控制处理中，以根据表示所述车辆所在的路面的坡度程度的坡度信息使所述电动机的输出扭矩增大速度变化的方式生成所述扭矩指令，由此，能够适当地将该坡度信息所表示的路面坡度程度反映到所述第2控制处理中的所述电动机的输出扭矩增大速度中。 
例如，以所述坡度程度越大则越降低所述电动机的输出扭矩增大速度的方式生成所述扭矩指令，由此，能够产生与所述第2发明相同的効果。 
因此，根据第5发明，在电动车辆的失速状态中，能够防止向作为车辆的推动力产生源的电动机提供电力的电路的开关元件成为过热状态，同时，自动地保持车辆的停止状态，并且，可以顺利地进行之后的车辆起步。 
另外，在上述第5发明中，可以在所述第2控制处理的执行中，当所述开关元件的温度升高到作为所述第1规定值与第2规定值之间的温度值的第3规定值以上的温度时，以相比于当前的增大速度进一步提高该第2控制处理中的所述电动机的输出扭矩增大速度的方式，控制该电动机的输出扭矩。另外，此时，与相比于当前的增大速度进一步提高所述电动机的输出扭矩增大速度相对应地，也以相比于当前的减小速度进一步提高所述制动器单元的制动力减小速度的方式来控制该制动力。 
由此，在所述开关元件的温度再次升高到所述第1规定值以上的温度之前，可以将电动机的输出扭矩增大到能够使车辆起步的扭矩。因此，可以在再次开始所述第1控制处理前的阶段，顺利地进行车辆的起步。 
附图说明
图1是示出本发明一个实施方式中的电动车辆的系统结构的概略的图。 
图2是示出图1所示的电动机PDU 22的要部的电路结构的图。 
图3是示出图1所示的管理ECU 36的控制处理的流程图。 
图4是示出图1所示的管理ECU 36的控制处理的流程图。 
图5是示出图1所示的管理ECU 36的控制处理的流程图。 
图6是用于说明在图5的步骤26中设定的扭矩过渡基准速率的例子的图表。 
图7是用于说明在图5的步骤29～31中设定的扭矩过渡速率的例子的图表。 
图8是示出实施方式中的制动器制动力指令以及电动机扭矩指令等的经时变化的例子的时序图。 
图9是示出实施方式中的制动器制动力指令以及电动机扭矩指令等的经时变化的另一例的时序图。 
具体实施方式
参照图1～图9对本发明的一个实施方式进行说明。 
首先，对本实施方式的电动车辆的机构性的结构进行说明。参照图1，本实施方式的电动车辆1（以下有时简称为车辆1）具备电动机2作为该车辆1的推动力产生源，并且，具备发电机3和驱动发电机3的发动机4。另外，在本实施方式中，可以利用发动机4作为车辆1的推动力产生源。因此，本实施方式的电动车辆1是可以作为串联型的混合动力车辆和并联型的混合动力车辆进行工作的电动车辆。 
电动机2具有与其转子（省略图示）一体地旋转的旋转轴2a。该旋转轴2a经由动力传递机构5和差动齿轮机构6与一对车轮（驱动轮）7、7连结。经由该动力传递机构5和差动齿轮机构6在电动机2与车轮7、7之间进行动力传递。该情况下，动力传递机构5在本实施方式的例子中由多个齿轮8构成。另外，动力传递机构5可以包含CVT等变速器。 
发电机3与发动机4同轴配置。与发电机3的转子（省略图示）一体地旋转的旋转轴3a以相互一体地旋转的方式与发动机4的输出轴（曲轴）4a连结。而且，发电机3的旋转轴3a在与发动机4相反一侧突出的端部经由离合器机构9与动力传递机构5的1个齿轮8a同轴连结。离合器机构9可以选择性地在切断旋转轴3a与齿轮8a之间的动力传递的切断状态、和可以进行该动力传递的连接状态下进行工作。 
该情况下，在使离合器机构9在连接状态下工作的情况下，可以将发动机4的动力从输出轴4a经由发电机3的旋转轴3a、离合器机构9、动力传递机构5以及差动齿轮机构6传递到车轮7、7。因此，在该状态下，例如能够单独利用该发动机4或者利用发动机4和电动机2来作为车辆1的推动力产生源。此外，在该状态中，还可根据需要进行发电机3的发电运转。 
此外，在使离合器机构9在切断状态下工作的情况下，切断发动机4的输出轴4a以及发电机3的旋转轴3a与驱动轮7、7之间的动力传递。因此，在该状态中，可以不将发动机4的动力传递到驱动轮7、7而进行发电机3的发电运转。 
另外，电动机2不仅能够通过向其电枢绕组提供电力来进行产生驱动扭矩的动力运转，还可进行输出发电电力的发电运转。例如，在车辆1减速行驶时，电动机2可以将车辆1的动能作为动力来进行发电运转（再生运转）。 
同样地，发电机3不仅可以进行发电运转，还可进行动力运转。例如，当起动发动机4时，将电力提供给该发电机3的电枢绕组，由此，该发电机3可以作为对发动机4的输出轴4a进行旋转驱动的起动用电动机而进行工作。 
该电动机2以及发电机3构成为例如在转子上搭载了永久磁铁的3相的同步机。 
本实施方式的电动车辆1还具备产生对各车轮7进行制动的机械制动力（基于摩擦力的制动力）并提供给各车轮7的制动装置（制动器单元）10。该制动器装置10是电动式制动装置，其具备将由制动液压产生的制动力施加给各车轮7的制动力施加部11、可以通过未图示的电动机液压缸（由电动机驱动的液压缸）来产生向制动力施加部11提供的制动液压的制动液压回路12、以及驱动该电动机液压缸的电动机13（以下称为制动电动机13）。另外，在图1中，设置了制动力施加部11的车轮7、7是一对驱动轮，但也可以对未图示的其它车轮设置制动力施加部11。 
上述制动器装置10的制动力施加部11以及制动液压回路12的更具体的构造可以是公知的构造。因此，虽然在本说明书中省略详细的说明以及图示，但是，制动力施加部11构造为，例如通过制动液压将制动垫按压在与各车轮7一体地旋转自如的制动盘上，由此在该制动盘与制动垫之间产生作为该车轮7的制动力的摩擦力。 
此外，制动液压回路12可以采用例如本申请的申请人先前在日本特开2005-343366号公报等中提出的构造等。该情况下，构成为制动液压回路12通过与车辆1的制动踏板14的操作联动的主液压缸、和不必进行制动踏板14的操作而由上述制动电动机13驱动的电动机液压缸中的任意一个，产生向各车轮7的制动力施加部11提供的制动液压。 
以上是本实施方式的电动车辆1的主要的机构性的结构。 
接着，对电动车辆1的电气结构进行说明。 
电动车辆1上搭载着贮存向电动机2等提供的电源电力的电池（二次电池）21。 而且，电动机2的电枢绕组经由包含后述逆变器电路24的作为电动机驱动电路的动力驱动单元（Power Drive Unit）22（以下称为电动机PDU 22）、以及由DC/DC转换器等构成的电压调整器23（以下称为VCU 23）与电池21电连接。由此，可以经由电动机PDU 22在电动机2与电池21之间接收/发送电力。 
在图2中示出了上述电动机PDU 22的逆变器电路24的电路结构。该逆变器电路24是公知结构的3相逆变器电路。该逆变器电路24具备3个支路部（U相、V相、W相的3相），该支路部由串联连接的一对半导体开关元件25、25和分别与该一对半导体开关25、25并联连接一对二极管26、26构成。而且，逆变器电路24是将这3相的支路部在施加电动机2的电源电压的一对电源端子27、27之间并联连接而构成的电路。各半导体开关元件25由例如绝缘栅型双极晶体管（所谓IGBT）构成。 
而且，该逆变器电路24的U相、V相、W相的各支路部的中点分别与电动机2的U相、V相、W相的电枢绕组2u、2v、2w连接。 
该情况下，当电动机2进行动力运转时，按照与电动机2的转子的旋转对应的所需定时控制各半导体开关元件25的导通/截止，由此，将从电池21经由所述VCU 23提供到电源端子27、27之间的直流电力转换为3相的交流电力。将该交流电力提供给电动机2的电枢绕组2u、2v、2w。由此，进行该电动机2的动力运转。 
此外，当电动机2进行发电运转（再生运转）时，也按照与电动机2的转子的旋转对应的所需定时控制各半导体开关元件25的导通/截止，由此，将电动机2的电枢绕组2u、2v、2w产生的3相交流电力转换为直流电力。将该直流电力从电源端子27、27提供给电池21（充电）。由此，进行电动机2的发电运转（再生运转）。 
返回图1，所述发电机3经由与电动机PDU 22相同结构的动力驱动单元30（以下称为发电机PDU 30）和所述VCU 23与电池21电连接。而且，与电动机2的情况同样地，控制发电机PDU 30的逆变器电路的各半导体开关元件的导通/截止，由此，经由发电机PDU 30在发电机3与电池21之间接收/发送电力。进而，可以进行该发电机3的发电运转或者动力运转。 
此外，车辆1具备：经由电动机PDU 22来进行电动机2的运转控制（通电控制）的控制单元即电动机ECU 31；经由发电机PDU 30来进行发电机3的运转控制（通电控制）的控制单元即发电机ECU 32；经由发动机4的未图示的节气门致动器或燃料喷射器、点火装置来进行发动机4的运转控制的控制单元即发动机ECU 33；经由 所述制动电动机13来进行制动器装置10的运转控制（提供给各制动力施加部11的制动液压的控制）的控制单元即制动器ECU 34；监视电池21的状态（充电状态等）的控制单元即电池ECU 35；以及统括该ECU 31～35的上位控制单元即管理ECU 36。该ECU 31～36是包含CPU、RAM、ROM等的电子电路单元。 
上述各ECU 31～36可以相互接收/发送各种数据。而且，管理ECU 36根据从电动机ECU 31、发电机ECU 32、发动机ECU 33、制动器ECU 34以及电池ECU 35提供来的数据（表示电动机2的运转状态等的数据）或车辆1的各种传感器的检测数据，执行生成用于指示电动机2、发电机3、发动机4以及制动器装置10的工作的指令数据的处理。将各自的指令数据提供给电动机ECU 31、发电机ECU 32、发动机ECU 33、制动器ECU 34。 
此时，电动机ECU 31、发电机ECU 32、发动机ECU 33、制动器ECU 34分别根据所提供的指令数据，进行电动机2、发电机3、发动机4、制动器装置10的运转控制。 
在本实施方式中，为了通过管理ECU 36来执行本发明的控制处理，从适当的传感器（或ECU 31～34中的任意一个）向该管理ECU 36提供车辆1的未图示的油门踏板的操作量AP（以下称为油门操作量AP）、制动踏板14的操作量PREG（以下称为制动操作量PREG）、车速VP、电动机PDU 22的逆变器电路24的半导体开关元件25的温度Tig（以下称为逆变器开关元件温度Tig）、以及提供给制动力施加部11的制动液压PMCX的检测数据。进而，将由未图示的坡度估计器计算出的路面（车辆1行驶的路面）的坡度的估计值SLP（以下称为估计坡度值SLP）输入到管理ECU36。 
而且，管理ECU 36使用这些输入数据来执行所需的运算处理。由此，管理ECU36生成作为电动机2的输出扭矩的指令值的电动机扭矩指令、和作为制动器装置10产生的车辆1的制动力的指令值的制动器制动力指令。分别将该电动机扭矩指令和制动器制动力指令输出到电动机ECU 31、制动器ECU 34。 
另外，逆变器开关元件温度Tig更详细的讲是电动机PDU 22的逆变器电路24的半导体开关元件25中温度最高的半导体开关元件25的温度，或者与其同等的电动机PDU 22的规定部位的温度。 
此外，估计坡度值SLP是通过公知的办法根据车速VP或车辆1的行进方向上的 加速度α的检测数据而估计的路面坡度。例如，可以根据分别由下式（1a）、（1b）、（1c）计算出的空气阻力Ra、滚动阻力Rr、加速阻力Rc、车辆要求驱动力（车辆1整体的推动力的要求值），通过下式（1）来计算坡度估计值SLP。 
空气阻力Ra=λ×S×VP2    ……（1a） 
其中，λ：空气阻力系数，S：车辆1的前面投影面积 
滚动阻力Rr=W×μ    ……（1b） 
但是，W：车辆1的重量，μ：滚动阻力系数 
加速阻力Rc=α×W    ……（1c） 
坡度估计值SLP[rad]＝｛车辆要求驱动力-（Ra+Rr+Rc）｝/（W×g）    ……（1） 
其中，g：重力加速度常数 
另外，式（1）中的车辆要求驱动力由管理ECU 36按照规定的运算处理周期依次确定。作为其值，使用在前次的运算处理周期中计算出的值（前次值）。此外，在式（1）中近似地设为sin(SLP)≒SLP。 
补充一点，估计坡度值SLP也可以由管理ECU 36来计算。 
接着，在下面对本发明的控制处理进行说明。管理ECU 36通过按照规定的运算处理周期依次执行图3～图5的流程图所示的处理，来生成电动机2的扭矩指令和制动器装置10的制动力指令。 
以下进行说明，管理ECU 36在步骤STEP1中读入油门操作量AP、制动操作量PREG、车速VP、逆变器开关元件温度Tig以及制动液压PMCX的检测值，并且读入估计坡度值SLP。 
接着，管理ECU 36在步骤STEP2中判断车速VP的检测值是否为“0”（更详细的讲，车速VP的检测值是否在“0”附近的规定范围内）。 
在该STEP2的判断结果为否定的情况下，管理ECU 36接下来执行STEP3、4的处理，结束本次的运算处理周期的处理。在上述STEP3中，管理ECU 36根据油门操作量AP的检测值以及车速VP的检测值来确定车辆要求驱动力（车辆1整体的推动力的要求值）。该情况下，例如，基于预先设定的、表示车辆要求驱动力、AP与VP的关系的映射来确定该车辆要求驱动力。另外，车辆要求驱动力更详细的讲例如表现为应该在车辆1的行进方向上作用于该车辆1的平移力的要求值。 
此外，在上述STEP4中，管理ECU 36将在STEP3中确定的车辆要求驱动力转 换为电动机扭矩指令。具体而言，管理ECU 36将车辆要求驱动力乘以驱动轮7的有効半径来计算驱动轮7、7的总驱动扭矩。进而，管理ECU 36将该驱动扭矩除以从电动机2到驱动轮7、7的动力传递系统的减速比来计算电动机扭矩指令。 
另外，在STEP3中，也可以从转换为电动机2的输出扭矩后的要求扭矩的角度来确定车辆要求驱动力。该情况下，在STEP4中，可以直接确定车辆要求驱动力作为电动机扭矩指令。因此，实质上不需要STEP4的处理。 
在STEP2的判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36接下来在STEP5中判断制动操作量PREG的检测值是否为“0”（未进行还是进行了制动踏板14的操作）。 
在该STEP5的判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36进而在STEP6中判断油门操作量AP的检测值是否为“0”（未进行还是进行了油门踏板的操作）。此外，在STEP5的判断结果为否定的情况下，管理ECU 36进而在STEP9中判断油门操作量AP的检测值是否为“0”（未进行还是进行了油门踏板的操作）。 
然后，在STEP9的判断结果为肯定的情况下（车辆1的驾驶员没有操作油门踏板，而是通过制动踏板14的操作使车辆1停止的情况），管理ECU 36在STEP10中将车辆要求驱动力设定为“0”。进而，管理ECU 36在STEP11中将该车辆要求驱动力转换为电动机扭矩指令，结束本次的运算处理周期的处理。该情况下，车辆要求驱动力为“0”，因此，电动机扭矩指令也被确定为“0”。 
另一方面，在STEP6的判断结果为肯定的情况下，接着在STEP7中，设定规定值Fc作为车辆要求驱动力。此处，在本实施方式中，在油门踏板和制动踏板14两方都未被操作的状态下，向车辆1的驱动轮7、7提供所谓的蠕动扭矩（产生车辆1的微小推动力的扭矩）。而且，上述规定值Fc是相当于该蠕动扭矩的车辆1的推动力设定值。 
此外，在STEP6、STEP9的判断结果均为否定的情况下，即，在车辆1为停止或者近乎停止的状态下，在驾驶员操作了油门踏板的情况下，管理ECU 36在STEP8中根据油门操作量AP的检测值来确定车辆要求驱动力。该情况下，例如在所述STEP3中使用的映射中，设为VP=0，由此，根据AP的检测值确定车辆要求驱动力。 
通过以上的STEP1～STEP11的处理，在本实施方式的车辆1中，在STEP2的判断结果为肯定的情况下（车辆1为停止或者近乎停止的情况），在PREG的检测值为“0”的情况下（未操作制动踏板14的情况），在PREG的检测值与AP的检测值均不 为“0”的情况下（操作了制动踏板14与油门踏板的情况），将车辆要求驱动力设定为不为“0”的值，即，应该产生车辆1的推动力的值。因此，在本实施方式中，如上所述，在STEP7或STEP8中，确定车辆要求驱动力的情况相当于车辆1的失速状态。 
另外，车辆1的失速状态在车辆1处于坡道的情况下产生。 
在车辆1的失速状态中，如上所述，管理ECU 36在执行了STEP7或STEP8的处理后，执行图4和图5的流程图所示的处理。 
具体而言，管理ECU 36在STEP12中，判断逆变器开关元件温度Tig的检测值是否比预先设定的规定温度α高。规定温度α是预先设定的、比逆变器电路24的各半导体开关元件25的容许上限温度稍低的温度。 
在STEP12的判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36在STEP13中判断标志F_PS1的值是否为“1”。该标志F_PS1分别通过值“1”、“0”来示出是否处于为了不使逆变器开关元件温度Tig升高，而使制动器制动力指令增大，同时使电动机扭矩指令减小的处理（以下有时称为逆变器开关元件升温防止处理）的执行中。该标志F_PS1在管理ECU 36起动时等被初始化为“0”。 
然后，在STEP13的判断结果为否定的情况下，即，在逆变器开关元件升温防止处理还未开始的情况下，在STEP14中将标志F_PS1的值设定为“1”后，管理ECU 36在STEP15中设定将制动器制动力增大用的扭矩过渡速率。 
此处，制动器制动力增大用的扭矩过渡速率是指，逆变器开关元件升温防止处理中的制动器制动力指令的每单位时间的目标增大量（或者电动机扭矩指令的每单位时间的目标减小量）。在本实施方式中，基本上，将逆变器开关元件升温防止处理中的制动器制动力指令的每单位时间的目标增大量（>0）的大小与电动机扭矩指令的每单位时间的目标减小量（<0）的大小设定为相同的大小，其大小相当于扭矩过渡速率。 
而且，在本实施方式中，在STEP15中，管理ECU 36将制动器制动力增大用的扭矩过渡速率设定为例如预先决定的规定值。但是，也可以根据电动机扭矩指令的前次值（在前次的运算处理周期中确定的值）等可变地设定该扭矩过渡速率。例如，也可以以电动机扭矩指令的前次值越大，扭矩过渡速率的大小越大的方式来设定该扭矩过渡速率。 
在STEP13的判断结果为肯定的情况下，或者，如上所述执行了STEP15的处理的情况下，接着，管理ECU 36执行STEP16的处理。在该STEP16中，管理ECU 36 根据在STEP15中确定的扭矩过渡速率来使制动器制动力指令增大。 
具体而言，管理ECU 36将制动器制动力增大用的扭矩过渡速率（>0）乘以运算处理周期的1个周期的时间而得的值与制动器制动力指令的前次值相加，由此确定制动器制动力指令的本次值（当前的运算处理周期中的值）。 
但是，该情况下，将车辆要求驱动力的本次值（当前的运算处理周期中的所述STEP7或STEP8中确定的值）作为制动器制动力指令的最终目标值。而且，制动器制动力指令的本次值被限制在该最终目标值以下。即，在运算处理周期的1个周期的时间与制动器制动力增大用的扭矩过渡速率（>0）的乘积加上制动器制动力指令的前次值而得到的值超过该最终目标值的情况下，将制动器制动力指令的本次值设定为该最终目标值（=车辆要求驱动力）。 
另外，在车辆1处于坡道的情况下，STEP7或STEP8中确定的车辆要求驱动力相当于与车辆1因作用于车辆1的重力而要在坡道上后退的力（=重力×sin（路面的坡度））平衡的推动力。因此，制动器制动力指令的上述最终目标值相当于抵抗车辆1要在坡道后退的力所需的最低限度的制动力。 
接着，管理ECU 36在STEP17中将制动液压PMCX的检测值换算为制动器制动力。即，管理ECU 36计算由当前的制动液压PMCX产生的车辆1的制动力。使用预先设定的规定运算式或者数据表来进行该换算。这样计算出的制动器制动力相当于由制动器装置10当前产生的车辆1的实际制动力的估计值。 
接着，管理ECU 36执行STEP18的处理，结束本次的运算处理周期的处理。在该STEP18中，管理ECU 36根据在STEP17中求出的制动器制动力和车辆要求驱动力的本次值来确定电动机扭矩指令。 
具体地，管理ECU 36将从车辆要求驱动力中减去STEP17中求出的制动器制动力而得到的值作为应该由电动机2负担的车辆1的推动力。然后，管理ECU 36将该推动力乘以驱动轮7的有効半径，由此计算驱动轮7、7的总驱动扭矩。进而，管理ECU 36将该驱动扭矩除以从电动机2到驱动轮7、7的动力传递系的减速比来计算电动机扭矩指令。由此，将电动机扭矩指令确定为在电动机2产生与此相等的输出扭矩的情况下产生的车辆1的推动力和制动器制动力的总和与车辆要求驱动力一致。 
另外，在STEP18中，例如，也可以代替在STEP17中求出的制动器制动力而使用在STEP16中确定的制动器制动力指令（前次值或本次值）来确定电动机扭矩指令。 或者，也可以以按照STEP15中确定的扭矩过渡速率的符号反转后的扭矩过渡速率（<0）减小电动机扭矩指令的方式（其中设电动机扭矩指令≧0），来确定该电动机扭矩指令。 
但是，与电动机2的输出扭矩的控制相比，制动器装置10的制动力的控制容易产生响应延迟。考虑到该情况，在本实施方式中，在STEP18中，使用根据制动液压PMCX的检测值换算的制动器制动力来确定电动机扭矩指令。 
在所述STEP12的判断结果为否定的情况下，管理ECU 36接着在STEP19中判断所述标志F_PS1的值是否为“1”，即，是否为所述逆变器开关元件升温防止处理的执行中。然后，在该判断结果为肯定的情况下，进入STEP20，管理ECU 36判断逆变器开关元件温度Tig的检测值是否是比规定温度β低的温度。该规定温度β被设定为比STEP12中的规定温度α稍低的温度。 
然后，在STEP20的判断结果为否定的情况下，如上所述，管理ECU 36执行从所述STEP16开始的处理。 
因此，在本实施方式中，从Tig升高到比规定温度α高的温度后，到下降到比规定温度β（<α）低的温度为止，执行增大制动器制动力指令并减小电动机扭矩指令的所述逆变器开关元件升温防止处理。 
在STEP20的判断结果为肯定的情况下，在STEP21中将所述标志F_PS1的值重置为“0”后，管理ECU 36如后所述执行图5的流程图的处理，即，增大（恢复）电动机扭矩指令，同时减小制动器制动力指令（后面称为电动机/制动器恢复处理）。 
此外，在所述STEP19的判断结果为否定的情况下（未在执行所述逆变器开关元件升温防止处理的情况下），管理ECU 36接着在STEP22中判断分别用值“1”、“0”来示出是否在执行上述电动机/制动器恢复处理的标志F_PS2的值是否为“1”。在该判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36执行图5的流程图的处理（电动机/制动器恢复处理）。另外，上述标志F_PS2在管理ECU 36起动时等被初始化为“0”。 
此外，在STEP22的判断结果为否定的情况下，管理ECU 36将在所述STEP7或STEP8中确定的车辆要求驱动力（本次值）转换为电动机扭矩指令。该处理与所述STEP4的处理相同。 
接着，参照图5对所述电动机/制动器恢复处理进行具体说明。在电动机/制动器恢复处理中，首先，管理ECU 36在STEP24中判断所述标志F_PS2的值是否为“1”。 然后，在该判断结果为否定的情况下，管理ECU 36为了开始电动机/制动器恢复处理，将标志F_PS2的值设定为“1”，进而执行STEP26的处理。在该STEP26中，管理ECU36根据路面的估计坡度值SLP设定制动器制动力减小用的扭矩过渡基准速率。 
此处，制动器制动力减小用的扭矩过渡基准速率是指，电动机/制动器恢复处理中的制动器制动力指令的每单位时间的标准的目标减小量（或者电动机扭矩指令的每单位时间的标准的目标增大量）。在本实施方式中，基本上，将电动机/制动器恢复处理中的制动器制动力指令的每单位时间的标准的目标减小量（<0）的大小、与电动机扭矩指令的每单位时间的标准的目标增大量（>0）的大小设定为相同的大小，其大小相当于扭矩过渡基准速率。 
相对于估计坡度值SLP按照例如图6的图表所示的趋势来设定该扭矩过渡基准速率。图中的实线的线条和虚线的线条分别例示了从时刻t1起开始电动机/制动器恢复处理的情况下的制动器制动力指令的扭矩换算值的减小模式、电动机扭矩指令的增大模式。另外，制动器制动力指令的扭矩换算值是指将制动器制动力指令的车辆1的制动力换算为电动机2的输出扭矩后的值。因此，在使电动机2产生该扭矩换算值的输出扭矩的情况下，车辆1产生的推动力的大小与制动器制动力指令的大小一致。 
该情况下，图中的实线的线条的斜率（图中的ΔTq/Δt）表示制动器制动力减小用的扭矩过渡基准速率。如图所示，以估计坡度值SLP越大，该扭矩过渡基准速率的大小越小的方式来设定该扭矩过渡基准速率。另外，为了方便，在图示例的图表中记载为，不管估计坡度值SLP是图中的什么值，都假设车辆要求驱动力（大小与时刻t1以前的制动器制动力指令相同的推动力）为相同的值。 
在STEP24的判断结果为肯定的情况下，或者，在执行了STEP26的处理的情况下，接着，管理ECU 36在STEP27～STEP31中，根据逆变器开关元件温度Tig的检测值，适当地校正扭矩过渡基准速率，由此设定在电动机/制动器恢复处理中实际使用的制动器制动力减小用的扭矩过渡速率。 
具体而言，管理ECU 36在STEP27中判断Tig是否比规定温度γ1高。在该判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36进而在STEP28中判断Tig是否比规定温度γ2高。 
此处，上述规定温度γ1、γ2是预先设定的温度，其处于所述STEP12、STEP20中使用的规定温度α、β之间，且如图7所示满足α>γ2>γ1>β。 
然后，在STEP27的判断结果为否定的情况下（Tig≦γ1时），管理ECU 36将 在STEP26中设定的扭矩过渡基准速率设定为制动器制动力减小用的扭矩过渡速率。 
此外，在STEP27的判断结果为肯定，且STEP28的判断结果为否定的情况下（γ1<Tig≦γ2时），管理ECU 36将STEP26中设定的扭矩过渡基准速率乘以规定值的系数K1（>1）而得的值设定为制动器制动力减小用的扭矩过渡速率。即，管理ECU36把扭矩过渡速率设定为其大小比扭矩过渡基准速率稍大。 
此外，在STEP28的判断结果为肯定的情况下（Tig>γ2时），管理ECU 36将STEP26中设定的扭矩过渡基准速率乘以比上述系数K1大的规定值的系数K2（>K1>1）而得到的值设定为制动器制动力减小用的扭矩过渡速率。即，管理ECU 36把扭矩过渡速率设定为大小比（扭矩过渡基准速率×K1）大的值。 
因此，在STEP27～STEP31中，把制动器制动力减小用的扭矩过渡速率设定为Tig越高（越接近规定温度α），制动器制动力减小用的扭矩过渡速率的大小越大。 
图7是对如上所述设定的扭矩过渡速率进行例示的图表。图中的实线的线条和虚线的线条分别例示了从时刻t1起开始电动机/制动器恢复处理的情况下的制动器制动力指令的扭矩换算值的减小模式、电动机扭矩指令的增大模式。在该图7中，Tig≦γ1时（从时刻t1到t2的期间）的实线的线条的斜率相当于STEP29中设定的扭矩过渡速率（=扭矩过渡基准速率）。此外，γ1<Tig≦γ2时（从时刻t2到t3的期间）的实线的线条的斜率相当于STEP30中设定的扭矩过渡速率（=扭矩过渡基准速率×K1）。此外，Tig>γ2时（从时刻t3到t4的期间）的实线的线条的斜率相当于STEP31中设定的扭矩过渡速率（=扭矩过渡基准速率×K2）。 
另外，在图7中，假定了在时刻t3之后使车辆1起步且使电动机2的转子旋转的情况，因此，Tig在时刻t3之后降低。 
如上所述，在设定了制动器制动力减小用的扭矩过渡速率之后，管理ECU 36执行STEP32的处理。在该STEP32中，管理ECU 36根据由STEP29～STEP31中的任意一个所确定的扭矩过渡速率来使制动器制动力指令减小。 
具体而言，管理ECU 36将运算处理周期的1个周期的时间与制动器制动力减小用的扭矩过渡速率（<0）的乘积加上制动器制动力指令的前次值，由此确定制动器制动力指令的本次值（当前的运算处理周期的值）。 
但是，该情况下，以“0”为下限值来限制制动器制动力指令的本次值，在运算处理周期的1个周期的时间与制动器制动力减小用的扭矩过渡速率（<0）的乘积加上制 动器制动力指令的前次值而得到的值比“0”小的情况下，将制动器制动力指令的本次值设定为“0”。 
接着，管理ECU 36在STEP33、STEP34中，分别执行与所述逆变器开关元件升温防止处理中的STEP17、STEP18相同的处理，确定电动机扭矩指令。 
即，将电动机扭矩指令确定为使电动机2产生与此相等的输出扭矩时产生的车辆1的推动力和由制动液压PMCX的检测值换算的制动器制动力的总和与车辆要求驱动力的本次值一致。 
另外，在STEP34中，例如也可以代替STEP33中求出的制动器制动力而使用STEP32中确定的制动器制动力指令（前次值或本次值）来确定电动机扭矩指令。或者，也可以按照STEP29～STEP31中任意一个确定的扭矩过渡速率的符号反转后的扭矩过渡速率（>0）使电动机扭矩指令增大的方式，来确定该电动机扭矩指令。 
接着，管理ECU 36在STEP35中判断电动机扭矩指令是否已经达到电动机/制动器恢复处理中的最终目标值。该电动机扭矩指令的最终目标值是在使电动机2产生的车辆1的推动力与车辆要求驱动力一致的情况下的电动机2的输出扭矩的值。 
然后，在STEP35的判断结果为否定的情况下，结束本次运算处理周期的处理。此外，在STEP35的判断结果为肯定的情况下，管理ECU 36在STEP36中将所述标志F_PS2的值重置为“0”，结束本次运算处理周期的处理，以结束电动机/制动器恢复处理。 
以上是本实施方式中的管理ECU 36执行的处理（与本发明关联的处理）的详细情况。 
管理ECU 36将通过以上说明的处理确定的电动机扭矩指令和制动器制动力指令分别提供给电动机ECU 31、制动器ECU 34。此时，电动机ECU 31根据所提供的电动机扭矩指令和电动机2的转子的旋转速度的检测值来确定电动机2的电枢绕组的通电电流的目标值。进而，电动机ECU 31以使该电枢绕组的通电电流的检测值与该目标值一致的方式，确定用于规定所述电动机PDU 22的逆变器电路24的各半导体开关元件25的导通/截止动作的控制指令。而且，电动机ECU 31根据该控制指令来控制电动机PDU 22，由此控制电动机2的电枢绕组的通电电流。由此，根据电动机扭矩指令来控制该电动机2的输出扭矩。 
此外，制动器ECU 34根据所提供的制动器制动力指令来确定应该通过制动器装 置10的电动机液压缸产生的制动液压PMCX的目标值。而且，制动器ECU 34对制动电动机13的工作进行控制，以达成该制动液压PMCX的目标值。 
通过以上说明的本实施方式的控制处理而确定的电动机扭矩指令和制动器制动力指令等的经时变化模式的例子在图8和图9中示出。 
在图8中示出了在具有坡度的坡道（上坡）中，在通过制动踏板14的操作而使车辆1停止后，在时刻t1，以基本固定的油门操作量AP踩下了油门踏板的状态。在该例中，从时刻t1到时刻t3的期间为车辆1的失速状态，车辆1基本保持停止状态。此外，从时刻t1到t2，逆变器开关元件温度Tig维持在比所述规定温度α低的温度。 
该情况下，从时刻t1到紧接时刻t4之后，通过所述STEP8的处理来确定基本固定的车辆要求驱动力。而且，逆变器开关元件温度Tig还是比所述规定温度α低的温度，因此，所述逆变器开关元件升温防止处理还未开始。在该状态下，通过所述STEP23的处理来确定电动机扭矩指令。因此，如从时刻t1到t2的期间的图表所示，电动机扭矩指令升高至由电动电动机2的输出扭矩产生的车辆1的推动力与车辆要求驱动力一致的扭矩指令值，并保持在该扭矩指令值。 
在该状态下，在电动机PDU 22的逆变器电路24中的某个半导体开关元件25中，集中地流过比较大的电流。因此，逆变器开关元件温度Tig升高，在时刻t2，达到所述规定温度α以上的温度。 
因此，所述STEP12的判断结果为肯定，所述逆变器开关元件升温防止处理开始。因此，在时刻t2以后，如图所示，制动器制动力指令（在图示的图表中为制动器制动力指令的扭矩换算值）逐渐增大，并且，电动机扭矩指令逐渐减小。该情况下，以使下述合力与根据油门操作量AP确定的车辆要求驱动力一致的方式进行电动机扭矩指令的减小和制动器制动力指令的增大，该合力是使电动机2的输出扭矩与电动机扭矩指令一致时在车辆1的驱动轮7、7处产生的车辆1的推动力、与使制动器装置10产生的车辆1的总制动力与制动器制动力指令一致时的该制动力的合力。换言之，以使制动器装置10产生与电动机扭矩指令的减小量等价的制动力的方式来确定电动机扭矩指令与制动器制动力指令的组合。 
电动机扭矩指令最终减小为“0”。然后，到逆变器开关元件温度Tig降低到所述规定温度β以下的温度为止，电动机扭矩指令保持为“0”。同样地，制动器制动力指令增大到与车辆要求驱动力相同大小的制动力。然后，到逆变器开关元件温度Tig降 低到所述规定温度β以下的温度为止，制动器制动力指令保持与车辆要求驱动力相同大小的制动力。 
如上所述，通过逆变器开关元件升温防止处理减小电动机扭矩指令，由此，电动机2的电枢绕组的通电电流减小。进而，逆变器开关元件温度Tig如图8的图表所示降低。而且，在时刻t4中，Tig降低到所述规定温度β以下的温度。 
此时，所述STEP20的判断结果为肯定，因此，逆变器开关元件升温防止处理中止，并且，所述电动机/制动器恢复处理开始。因此，在时刻t4以后，如图所示，制动器制动力指令（图示的图表中为制动器制动力指令的扭矩换算值）逐渐减小，并且电动机扭矩指令逐渐增大。 
该情况下，制动器制动力指令以根据估计坡度值SLP而设定的扭矩过渡基准速率所规定的减小速度减小。同样地，电动机扭矩指令以扭矩过渡基准速率所规定的增大速度增大。另外，在图示的例中，假设逆变器开关元件温度Tig在电动机/制动器恢复处理的执行中保持为比所述规定温度γ1低的温度。 
此外，该情况下，与逆变器开关元件升温防止处理的情况同样，以使下述合力与根据油门操作量AP而确定的车辆要求驱动力一致的方式进行电动机扭矩指令的减小和制动器制动力指令的增大，该合力是使电动机2的输出扭矩与电动机扭矩指令一致时的车辆1的驱动轮7、7中产生的车辆1的推动力、与使制动器装置10产生的车辆1的总制动力与制动器制动力指令一致时的该制动力的合力。换言之，以使电动机2产生与制动器制动力指令的减小量等价的输出扭矩的方式来确定电动机扭矩指令与制动器制动力指令的组合。 
在电动机/制动器恢复处理中，制动器制动力指令最终减小至“0”。此外，电动机扭矩指令增大至在使电动机2的输出扭矩与该电动机扭矩指令一致时产生的车辆1的推动力与车辆要求驱动力一致的扭矩指令。 
由此，如果逆变器开关元件温度Tig降低到所述规定温度β以下的温度，则制动器制动力指令减小，并且电动机扭矩指令增大。由此，电动机2和制动器装置10的工作状态恢复到与逆变器开关元件升温防止处理的开始前同样的情况。在该情况下，如果驾驶员为了使车辆1起步而进一步踩下油门踏板，则如图8所示，车速VP迅速提高，车辆1顺利地起步。 
因此，在车辆1的失速状态下，当防止逆变器开关元件温度Tig成为过高的高温， 并要进行车辆1的起步时，能够减小制动器装置10产生的制动力作用于车辆1的频度，能够顺利地进行车辆1的起步。 
接着，在图9中示出了在车辆1的失速状态下，从时刻t1起开始所述逆变器开关元件升温防止处理，然后从时刻t2起开始电动机/制动器恢复处理的情况的例子。在该例中，在逆变器开关元件升温防止处理即将结束之前，油门踏板被进一步踩下。此外，在时刻t2以后的电动机/制动器恢复处理的执行中，假定逆变器开关元件温度Tig在时刻t3升高到所述规定温度γ1、γ2中的例如γ1以上的温度的情况。 
该情况下，从时刻t2开始到t3为止，制动器制动力指令以根据估计坡度值SLP设定的扭矩过渡基准速率所规定的减小速度减小。同样地，电动机扭矩指令以扭矩过渡基准速率所规定的增大速度增大。 
而且，在时刻t3以后，制动器制动力指令以比上述扭矩过渡基准速率所规定的减小速度快的速度（扭矩过渡基准速率×K1的扭矩过渡速率所规定的速度）减小。同样地，电动机扭矩指令以比扭矩过渡基准速率所规定的增大速度快的速度（扭矩过渡基准速率×K1的扭矩过渡速率所规定的速度）增大。因此，制动器制动力指令迅速地下降到“0”，并且电动机扭矩指令迅速地升高到可以产生与车辆要求驱动力相等的推动力的扭矩。因此，能够平稳地进行车辆1的起步。 
另外，逆变器开关元件温度Tig伴随电动机扭矩指令的增大而升高，通常，其温度升高与电动机扭矩指令的增大速度相比更慢。因此，在逆变器开关元件温度Tig升高到开始所述逆变器开关元件升温防止处理的所述规定温度α之前，可以充分地增大电动机扭矩指令。因此，如图9的图表所示，在所述逆变器开关元件升温防止处理再次开始前，能够进行车辆1的起步。而且，如果进行车辆1的起步，则电动机2的转子旋转，解除逆变器电路24中的某个半导体开关元件25中集中流过较大电流的状态。进而，避免逆变器开关元件温度Tig升高到过高的温度。 
如上所述，根据本实施方式，当防止逆变器开关元件温度Tig成为过高的高温，并要进行车辆1的起步时，能够减小制动器装置10产生的制动力作用于车辆1的频度，能够顺利地进行车辆1的起步。 
此外，在本实施方式中，在电动机/制动器恢复处理中，如上所述，根据估计坡度值SLP来如上所述地设定用于规定制动器制动力指令的标准减小速度（每单位时间的减小量）和电动机扭矩指令的标准增大速度（每单位时间的增大量）的扭矩过渡 基准速率。因此，在估计坡度值SLP比较大的情况下，可以使电动机扭矩指令比较缓慢地增大。因此，例如在估计坡度值SLP为比实际路面坡度大的值的情况下，能够防止电动机2的输出扭矩迅速增大到比使车辆1在坡度路面上停止所需的扭矩（与车辆要求驱动力相对应的输出扭矩）大的扭矩的情况。进而，能够防止车辆1过快起步的情况。 
此处，补充以上说明的实施方式与本发明的对应关系。 
在本实施方式中，通过所述电动机PDU 22的逆变器电路24来实现本发明中的电源电力供给电路。而且，通过逆变器电路24的半导体开关元件25来实现本发明中的开关元件。此外，通过电动机ECU 31来实现本发明中的电动机控制单元，所述电动机扭矩指令相当于本发明中的扭矩指令。 
此外，通过所述制动器装置10来实现本发明中的制动器单元，并且，通过所述制动器ECU 34来实现本发明中的制动器控制单元。而且，所述制动器制动力指令相当于本发明中的制动力指令。 
此外，通过所述管理ECU 36执行的处理，来实现本发明中的失速判定单元、开关元件温度取得单元、电动机/制动器协调控制单元、路面坡度信息取得单元以及车辆推动力要求值确定单元。 
更详细地讲，通过所述STEP2、STEP5、STEP6、STEP9的判断处理来实现本发明中的失速判定单元。该情况下，在STEP6或STEP9的判断处理之后执行所述STEP7或STEP8的处理的情况相当于车辆1的失速状态。 
此外，通过所述STEP1的处理来实现本发明中的开关元件温度取得单元和路面坡度信息取得单元。该情况下，所述逆变器开关元件温度Tig相当于本发明中的开关元件的温度，估计坡度值SLP相当于本发明中的坡度信息。 
此外，通过STEP7、STEP8的处理来实现本发明中的车辆推动力要求值确定单元。该情况下，所述车辆要求驱动力相当于本发明中的车辆推动力要求值。 
此外，通过所述STEP12～STEP36的处理（图4和图5的流程图所示的处理）来实现本发明中的电动机/制动器协调控制单元。该情况下，所述逆变器开关元件升温防止处理（STEP13～STEP18的处理）相当于本发明中的第1控制处理。所述电动机/制动器恢复处理（STEP24～STEP36的处理）相当于本发明中的第2控制处理。 
此外，所述规定温度α、β分别相当于本发明中的第1规定值、第2规定值，所 述规定温度γ1、γ2相当于本发明中的第3规定值。 
另外，在以上说明的实施方式中，以具备发动机4和发电机3的电动车辆1为例进行了说明，但也可以是不具备发动机4和发电机3的电动车辆。 
标号说明 
1：电动车辆；2：电动机；2u、2v、2w：电枢绕组；10：制动装置；24：逆变器电路（电源电力供给电路）；25：半导体开关元件（开关元件）；31：电动机ECU（电动机控制单元）；34：制动器ECU（制动器控制单元）；STEP1：开关元件温度取得单元；STEP1：路面坡度信息取得单元；STEP2、STEP5、STEP6、STEP9：失速判定单元；STEP7、STEP8：车辆推动力要求值确定单元；STEP12～STEP36：电动机/制动器协调控制单元。 

Claims (5)

1.一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：作为车辆的推动力发生源的电动机；电源电力供给电路，其包含与该电动机的电枢绕组连接的开关元件，通过该开关元件的导通/截止控制将电源电力提供给该电动机；电动机控制单元，其根据作为所述电动机的输出扭矩的指令值的扭矩指令，经由所述电源电力供给电路控制该电动机的电枢绕组的通电电流；制动器单元，其通过制动液压来产生对所述车辆的车轮进行制动的机械制动力；以及制动器控制单元，其根据作为该制动力的指令值的制动力指令来控制该制动器单元产生的制动力，
其特征在于，该电动车辆的控制装置具备：
失速判定单元，其判定所述车辆的工作状态是否为失速状态，其中该失速状态是从所述电动机向所述车辆的驱动轮传递作为该车辆的推动力的输出扭矩，且该车辆停止的状态；
开关元件温度取得单元，其取得所述电源电力供给电路的开关元件的温度的检测数据；
电动机/制动器协调控制单元，其生成待提供给所述电动机控制单元的所述扭矩指令和待提供给所述制动器控制单元的所述制动力指令，并进行所述电动机与制动器单元的协调动作；以及
路面坡度信息取得单元，其取得表示所述车辆所在的路面的坡度程度的坡度信息，
该电动机/制动器协调控制单元具备执行第1控制处理的单元和执行第2控制处理的单元，其中，所述第1控制处理是如下的处理：在所述失速判定单元的判定结果为肯定的状态下，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度上升到第1规定值以上的温度时，以使所述电动机的输出扭矩减小的方式生成所述扭矩指令，并且，以使所述制动器单元的制动力增大与该电动机的输出扭矩的减小量等价的制动力的方式生成所述制动力指令，所述第2控制处理是如下的处理：在该第1控制处理的执行开始后，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度降低到比所述第1规定值低的第2规定值以下的温度时，以使所述制动器单元的制动力减小的方式生成所述制动力指令，并且，以使所述电动机的输出扭矩增大与所述制动器单元的制动力的减小量等价的扭矩的方式生成所述扭矩指令，
该执行第2控制处理的单元以使所述电动机的输出扭矩的增大速度根据由所述路面坡度信息取得单元取得的坡度信息所表示的路面坡度程度而变化的方式，生成所述扭矩指令。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述执行第2控制处理的单元以所述坡度程度越大则所述电动机的输出扭矩的增大速度越低的方式生成所述扭矩指令。
3.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
该控制装置至少还具备依次确定所述失速状态中的所述车辆的推动力的要求值、即车辆推动力要求值的车辆推动力要求值确定单元，所述电动机/制动器协调控制单元的分别执行所述第1控制处理以及第2控制处理的单元以使下述合力与由所述车辆推动力要求值确定单元确定的车辆推动力要求值一致且逐渐变化的方式生成所述扭矩指令和制动力指令，其中，所述合力是通过将所述电动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮而在该车辆中产生的推动力、与所述制动器单元产生的所述车辆的制动力的合力。
4.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
在该第2控制处理的执行中，当由所述开关元件温度取得单元取得的所述检测数据所示的所述开关元件的温度上升到作为所述第1规定值与所述第2规定值之间的温度值的第3规定值以上的温度时，所述执行第2控制处理的单元以相比于当前的增大速度使所述电动机的输出扭矩的增大速度进一步提高的方式生成所述扭矩指令。
5.一种电动车辆的控制方法，该电动车辆具备：作为车辆的推动力发生源的电动机；电源电力供给电路，其包含与该电动机的电枢绕组连接的开关元件，通过该开关元件的导通/截止控制将电源电力提供给该电动机；以及制动器单元，其通过制动液压来产生对所述车辆的车轮进行制动的机械制动力，
其特征在于，该电动车辆的控制方法具备：
执行第1控制处理的步骤，该第1控制处理是在所述车辆的工作状态成为失速状态，即从所述电动机向所述车辆的驱动轮传递作为该车辆的推动力的输出扭矩，且该车辆停止的状态的情况下，当所述电源电力供给电路的开关元件的温度上升到第1规定值以上的温度时，以使所述电动机的输出扭矩逐渐减小，同时使所述制动器单元的制动力逐渐增大与该电动机的输出扭矩减小量等价的制动力的方式，控制所述电动机的输出扭矩与所述制动器单元的制动力；以及
执行第2控制处理的步骤，第2控制处理是在该第1控制处理的执行开始后，当所述开关元件的温度降低到比所述第1规定值低的第2规定值以下的温度时，以使所述制动器单元的制动力逐渐减小，同时使所述电动机的输出扭矩逐渐增大与该制动器单元的制动力的减小量等价的扭矩的方式，控制所述电动机的输出扭矩与所述制动器单元的制动力，
在执行该第2控制处理的步骤中，取得表示所述车辆所在的路面的坡度程度的坡度信息，以根据该取得的坡度信息使所述电动机的输出扭矩的增大速度变化的方式，生成所述电动机的输出扭矩的扭矩指令。
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